De wereldwijde luchtvaart zal dit jaar naar verwachting 9,8 miljard passagiers vervoeren. De groei wordt vooral gedreven door internationaal verkeer. Regionale verschillen en uitdagingen op middellange termijn zorgen voor een gemengd beeld. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International World (ACI World), gebaseerd op gegevens van meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen.

Het passagiersvervoer in de wereldwijde luchtvaart nadert steeds meer de grens van 10 miljard reizigers per jaar. “De cijfers van het rapport benadrukken het belang van de luchtvaartsector voor mondiale mobiliteit en economische groei”, werpt Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World, op. “Het internationaal verkeer blijft de belangrijkste groeimotor van de sector. Regionale verschillen tonen daarentegen een mix van structurele sterktes, beleidsuitdagingen en veranderende reispatronen.”

Uit het rapport blijkt dat het wereldwijde passagiersverkeer in de luchtvaart in 2025 nog met 3,7 procent zal groeien tegenover vorig jaar. Het internationaal verkeer laat daarbij naar verwachting een groei met 5,3 procent optekenen. Bij het binnenlands verkeer wordt gerekend met een stijging van 2,4 procent. Over de eerste helft van dit jaar was er sprake van een wereldwijde groei met 2,1 procent. Bij het internationaal verkeer was er sprake van een toename met 4,9 procent, maar bij de binnenlandse trafieken werd een daling met 0,7 procent geregistreerd.

In Afrika wordt voor het hele jaar een stijging met 9,4 procent tot 273 miljoen passagiers naar voor geschoven. De groei wordt vooral getrokken door Noord-Afrika, gestimuleerd door het toerisme en een sterke vraag bij de middenklasse. In Asia-Pacific wordt een toename met 5,6 procent tot 3,6 miljard passagiers naar voor geschoven. De stijging wordt vooral gedreven door Zuid-Azië en Zuidoost-Azië. Oost-Azië blijft daarentegen voorzichtig.

In Europa wordt voor dit jaar gerekend op meer dan 2,5 miljard passagiers. Dat betekent een stijging met 3,6 procent tegenover vorig jaar. Er wordt vooral in het internationaal verkeer nog een groei opgetekend. De binnenlandse vraag wordt steeds meer door de concurrentie van het treinvervoer beïnvloed.

Latijns-Amerika en de Caraïben kunnen dit jaar 789 miljoen passagiers verwachten. Dit betekent een stijging met 4,1 procent tegenover vorig jaar. De toename wordt vooral ondersteund door recreatieve reizen en de activiteiten van low-cost carriers. In het Midden-Oosten wordt gewag gemaakt van 466 miljoen passagiers. Dit betekent een stijging met 5,9 procent tegenover vorig jaar. De groei wordt gestimuleerd door toerisme en investeringen, maar de sector wordt er wel blootgesteld aan geopolitieke risico’s. 

Noord-Amerika tenslotte zou dit jaar op 2,1 miljard passagiers kunnen rekenen. De binnenlandse markt in de Verenigde Staten kromp in de eerste helft van dit jaar met 2 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, terwijl het internationale verkeer met 1 procent toenam. In Canada werd een ander beeld genoteerd. Daar groeide het binnenlandse verkeer met 3 procent, terwijl het internationale volume met 1 procent daalde.

Het regionale vooruitzicht in Noord-Amerika blijft volgens ACI World onzeker, beïnvloed door visumregels, reisbeperkingen en handelsbeleid. Er zijn volgens de onderzoekers sterke aanwijzingen dat de tweede helft van dit jaar met een verzwakking zal worden geconfronteerd. “Het is echter onduidelijk of er hier sprake is van een tijdelijk fenomeen of de achteruitgang daarentegen een onderdeel van een structurele verandering vormt”, wordt er opgemerkt.

De onderzoekers merken verder op dat opkomende markten in Afrika, Asia-Pacific, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika naar verwachting de groei zullen aanvoeren, ondersteund door stijgende vraag en de uitbreiding van low-cost carriers. “Tegelijkertijd staan de volwassen markten in Oost-Azië, Europa en Noord-Amerika wegens geopolitieke spanningen, demografische veranderingen en veranderende reisgewoonten voor onzekere omstandigheden”, wordt er gewaarschuwd.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen bij doelstellingen Lufthansa op middellange termijn
• Spirit Airlines ontvangt tot 475 miljoen dollar financiering
• Boeing kijkt ook naar markt voor nieuwe small body jets
• Beta Technologies vraagt Amerikaanse beursgang aan
• KLM verliest Delta en Air France als klant voor gronddiensten
• Passagiersgegevens WestJet blootgesteld aan cyberaanval
• Top Frontier en Allegiant getuigt over concurrentie in luchtvaart
• Latam wil dertig nieuwe bestemmingen in Brazilië aan aanbod toevoegen
• Abra beëindigt gesprekken over grote fusie Braziliaanse luchtvaartmaatschappijen
• Turkish Airlines rondt deal met Boeing af voor aankoop van 225 vliegtuigen

De Europese ruimtevaartindustrie loopt een risico met monopolievorming te moeten afrekenen. Dat heeft Rolf Densing, directeur operaties bij de European Space Agency (ESA), gezegd in een commentaar op de mogelijke fusie van de satelliet-divisies van de Europese ruimtevaartbedrijven Airbus, Leonardo en Thales.

“Fusies kunnen nodig zijn om een voldoende schaalgrootte te bereiken, zodat het mogelijk wordt om met Amerikaanse en Chinese rivalen”, werpt Rolf Densing op. “Een overdreven concentratie kan echter de keuzemogelijkheden binnen de sector beperken. Europa heeft slechts drie bedrijven – Thales, Leonardo en Thales – die in staat zijn om niet alleen individuele componenten, maar ook complete ruimtesystemen te leveren. Maar nu zijn deze drie partijen in een gesprek om hun satelliet-divisies te bundelen.”

“Als er in de toekomst nog maar één partij overblijft, wordt voor de sector geen ideale situatie gecreëerd”, beklemtoonde Densing. “Aan de andere kant is het duidelijk dat deze bedrijven een kritische massa moeten kunnen realiseren om hun producten tegen concurrerende prijzen op de markt te kunnen brengen.”

Het fusiebedrijf van de satelliet-activiteiten van Airbus, Leonardo en Thales zou een omvang van ongeveer 10 miljard euro hebben en is bedoeld om de concurrentie met bedrijven zoals Starlink van Elon Musk te kunnen opnemen. Een overeenkomst zou nog dit jaar mogelijk kunnen zijn.

Het European Space Agency is de grootste afnemer van satellieten in Europa. De Europese Commissie, die fusievoorstellen kan blokkeren indien de concurrentie op de markt zou kunnen worden bedreigd, zal naar verwachting haar oordeel vormen in samenspraak met andere klanten.

“Ondanks investeringen in andere aspecten van ruimtevaart, is Europa voor bemande missies nog steeds van andere landen afhankelijk”, beklemtoonde Densing. “In plaats daarvan zou Europa ernaar moeten streven missies volledig onafhankelijk uit te voeren, zonder daarbij voor cruciale componenten of diensten van buitenlandse partners of externe leveranciers afhankelijk te zijn.” Hij wees er daarbij op dat voormalige goede partners nu een oorlog voeren. Ook het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa biedt volgens hem waarschijnlijk niet meer dezelfde kwaliteit dan enkele jaren geleden.

Verder wees Densing op het toenemende belang van ruimtevaart voor defensie. “Dit fenomeen vergroot de noodzaak tot onafhankelijkheid”, betoogde hij.  “Ik ben ervan overtuigd dat de toekomst van defensie in de ruimte ligt, of dat de ruimtevaart in de landsverdediging een belangrijk onderdeel zal vormen.”

Incidenten met drones zullen waarschijnlijk een blijvende hinder vormen voor de luchtvaartsector, maar zullen niet leiden tot een verlies van winstgevendheid. Dat heeft Michael O’Leary, topman van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, gezegd. Volgens hem ligt de verantwoordelijkheid voor de kosten van de bescherming tegen drones bij de overheden, en niet bij de luchthavens of luchtvaartmaatschappijen.

Ryanair, op het gebied van passagiersaantallen de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, werd recent geconfronteerd met verstoringen toen Polen meerdere Russische drones neerhaalde. Nadien zorgden drones opnieuw voor de sluiting van luchthavens in Denemarken en Noorwegen, wat de kwetsbaarheid van het Europese luchtruim onderstreepte.

O’Leary verklaarde echter dat drones minder structurele verstoringen veroorzaken dan stakingen van luchtverkeersleiders. “De activiteit van drones zal hinderlijk zijn, maar ik denk niet dat er van een voortdurend probleem moet worden gesproken”, betoogde O’Leary. “Het is moeilijk voor te stellen dat de hinder door drones onze bedrijfsvoering wezenlijk beïnvloedt. Het probleem zorgt voor een verstoring, maar we herstellen snel. Luchtvaartmaatschappijen zijn gewend om met zulke situaties om te gaan.”

De bescherming tegen drones is volgens O’Leary een taak van de overheid, die dan ook de financiële last van de beveiliging moet dragen. “Dit is een veiligheidskwestie voor nationale overheden”, betoogde hij. “Dit is geen taak die men van de luchthavens kan vragen.”

Volgens O’Leary wordt de defensieve technologie rond luchthavens steeds beter, maar moeten de overheden nog aanzienlijke investeringen doen om de bescherming te versterken. Ook stelde hij dat autoriteiten incidenten, zoals de recente cyberaanval die meerdere grote Europese luchthavens trof, standaard als een geopolitiek element moeten beschouwen, tenzij het tegendeel kan worden aangetoond. “Onze eerste aanname moet zijn dat achter aanvallen met drones geopolitieke motieven of een vijandige staat schuilgaan.”

Airbus

Michael O’Leary verklaarde verder dat Ryanair erop vertrouwt begin 2027 volgens schema de eerste van in totaal 150 toestellen van het type Boeing 737 MAX 10 te kunnen ontvangen. Tegelijkertijd staat de maatschappij open voor de mogelijkheid om het aantal toestellen van Airbus in zijn vloot uit te breiden zodra zich een kans voordoet. Ryanair beschikt momenteel over ongeveer 600 vliegtuigen van het type Boeing 737 en 26 Airbussen, die worden ingezet door dochteronderneming Lauda.

De MAX 10 is de grootste versie van de Boeing 737 en zou volgens planning in het derde kwartaal van 2026 worden gecertificeerd. Boeing heeft Ryanair toegezegd het eerste toestel in het voorjaar van 2027 te leveren, aldus O’Leary tijdens een persconferentie.

“Boeing heeft schriftelijk bevestigd te verwachten dat de MAX 10 in lente van 2027 zal worden geleverd”, verduidelijkte O’Leary, “Wij voorzien geen vertraging bij de eerste levering,” zei O’Leary. Vorige maand gaf O’Leary nog aan optimistisch, maar niet zeker te zijn over de oplevering van de eerste tranche van de 150 bestelde toestellen. Zijn positie is inmiddels positiever na een gesprek met Stephanie Pope, hoofd van Boeing Commercial Airplanes, twee weken geleden.

Ryanair heeft nog nooit een grote bestelling bij Airbus geplaatst, maar volgens O’Leary kan dit de volgende jaren veranderen. “We hebben nu 600 Boeings en 30 Airbussen”, verduidelijkte de topman. “Ik zou dat aantal de volgende jaren graag zien groeien naar misschien 800 Boeings en 200 Airbussen. Ik wil dat we een sterke vloot Airbussen kunnen uitbouwen.”

De huidige leasecontracten voor de Airbus-toestellen lopen in 2028 af. Op dat moment wil Ryanair voor Lauda ofwel een nieuwe overeenkomst voor vliegtuigen van Airbus sluiten, of jongere tweedehands toestellen aantrekken. Volgens O’Leary zou Ryanair pas een grote Airbus-order plaatsen bij een crisis in de sector, mogelijk in de late jaren van dit decennium of het begin van volgend decennium.

Het Amerikaanse ruimtebureau Nasa heeft het Amerikaanse bedrijf Katalyst Space Technologies geselecteerd om een ruimtetelescoop van 500 miljoen dollar te behoeden voor een fatale terugkeer in de atmosfeer van de aarde. Het bedrijf moet een speciaal aangepast ruimtevaartuig lanceren om de telescoop verder in de ruimte te duwen. De missie geldt als een belangrijke proef voor nieuwe koppeltechnologie, die een rol speelt in de geopolitieke rivaliteit tussen de Verenigde Staten en China.

De Nasa maakte bekend dat Katalyst, gevestigd in Arizona, een opdracht ter waarde van 30 miljoen dollar heeft gekregen. Het bedrijf zal een aangepaste versie van zijn ruimtevaartuig Link naar het Neil Gehrels Swift Observatory sturen, een satelliet die door de Nasa in 2004 in een lage baan om de aarde werd geplaatst om onderzoek doet naar verre sterrenstelsels en zwarte gaten.

Volgens de Nasa bevindt de telescoop zich op een hoogte van ongeveer 585 kilometer. Door de natuurlijke weerstand van de atmosfeer daalt de baan echter langzaam. Swift beschikt niet over een eigen voortstuwing om zichzelf te corrigeren en heeft geen voorzieningen om door andere ruimtevaartuigen vastgegrepen te kunnen worden. Zonder ingrijpen is er volgens wetenschappers 90 procent kans dat het observatorium eind volgend jaar in de dampkring verbrandt.

Strategisch

“Dit wordt een satelliet die oorspronkelijk niet voor onderhoud was ontworpen”, benadrukt Ghonhee Lee, topman van Katalyst. Volgens hem zal de missie bewijzen dat het mogelijk is om vrijwel elke satelliet te bereiken en te ondersteunen, ook zonder speciale aansluitpunten. Het aangepaste ruimtevaartuig van Katalyst krijgt dan ook een robotarm die zich kan vastklemmen aan een aantal metalen randen op Swift. Deze randen zijn restanten van bevestigingen die destijds werden gebruikt voor het transport van de telescoop op aarde. De lancering van Link is gepland voor mei volgend jaar.

Het bijtanken, repareren of verplaatsen van satellieten geldt als een cruciale technologie, niet alleen voor wetenschappelijk gebruik, maar ook voor militaire toepassingen. Het Amerikaanse ministerie van defensie volgt de ontwikkelingen dan ook nauwgezet. Lee erkende te hopen dat Katalyst na afloop van de missie naar Swift aanvullende manoeuvreertests kan uitvoeren in samenwerking met het Amerikaanse Space Command. Hoewel Swift een civiele satelliet van de Nasa is, benadrukte Lee dat de implicaties verder reiken. “De betekenis van het project voor de strijd om het overwicht in de ruimte is zeer groot”, beklemtoonde hij.

China bewees deze zomer twee satellieten op korte afstand van elkaar te kunnen laten vliegen. In 2022 voerde het land al een test uit waarbij een ruimtevaartuig een andere satelliet vastgreep en naar een andere baan verplaatste. Amerikaanse functionarissen vrezen dat dergelijke technologie ook kan worden ingezet tegen hun eigen ruimtevaartuigen.

Katalyst bouwde zijn satellietservices uit na de overname van het bedrijf Atomos Space in april van dit jaar. Het bedrijf investeerde sindsdien 25 miljoen dollar in de ontwikkeling van de Link-ruimtevaartuigen. Volgens Lee mikken de kosten per eenheid op bedragen in de orde van enkele tot enkele tientallen miljoenen dollar. Dat is gevoelig lager dan de honderden miljoenen die traditionele satellieten vaak kosten.

De opwarming van de aarde zal ertoe leiden dat de geluidsoverlast van vertrekkende vliegtuigen rond Europese luchthavens tegen het midden van deze eeuw verder zal oplopen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Reading, die  onderzochten op welke stijgende luchttemperaturen de trajecten van opstijgende vliegtuigen op de Europese luchthavens beïnvloeden. Daarbij kwamen de onderzoekers uit op drie mogelijke toekomstscenario’s, afhankelijk van de hoeveelheid broeikasgasuitstoot. 

Met behulp van tien klimaatmodellen werden de geluidsniveaus bij 30 Europese luchthavens berekend. De onderzoekers richtten zich op de grens van 50 decibel, een niveau waarbij vliegtuiggeluid voor omwonenden merkbaar wordt. Daarbij keken ze naar de klimhoeken van de Airbus A320, een toestel dat veel wordt ingezet voor korte vluchten binnen Europa. Woningen binnen deze geluidszone ervaren nu al regelmatig vliegtuiggeluid.

“Warmere lucht is minder dicht, waardoor vliegtuigen minder lift genereren en na het vertrek langer dichter bij de grond blijven”, werpen de onderzoekers op. “Door de opwarming van het klimaat zullen de klimhoeken van vertrekkende vliegtuigen een afname tussen 1 procent en 3 procent vertonen. Op extreem warme dagen zou er echter sprake van een afname met 7,5 procent kunnen zijn.”

“Halverwege deze eeuw zullen meer mensen die in de buurt van luchthavens wonen, aan geluidsoverlast worden blootgesteld. In centraal Londen leven momenteel ongeveer 60.000 mensen binnen de geluidszone van 50 decibel. Door veranderingen in het lokale klimaat en bevolkingsdichtheid zouden daar ongeveer 2.500 mensen bijkomen.”

“De volgende drie decennia kunnen duizenden extra inwoners van Londen te maken krijgen met geluidsoverlast door klimaatverandering”, zegt onderzoeksleider Jonny Williams, docent meteorologie aan de University of Reading. “Het probleem verergert bovendien bij verschillende soorten geluid. Vooral laagfrequent geluid, dat verder draagt, neemt het meest toe. Deze diepe tonen zijn voor mensen bijzonder hinderlijk en kunnen stress en slaapproblemen veroorzaken.”

“Zonder maatregelen tegen de uitstoot van broeikasgassen zal de stijgende temperatuur het beheersen van het vliegtuiglawaai, zelfs met verbeteringen in motortechnologie, bemoeilijken”, beklemtonen de onderzoekers nog. “Naast meer frequente turbulenties en vaker overstromingen op luchthavens, kunnen we nu ook luidruchtigere vluchten toevoegen aan de groeiende lijst van manieren waarop klimaatverandering de luchtvaart beïnvloedt. Dat heeft ongunstige gevolgen voor mensen die in de buurt van luchthavens wonen.”

De Amerikaanse National Aeronautics & Space Administration (Nasa) heeft zijn nieuwe lichting astronauten voorgesteld. Ruim achtduizend kandidaten hadden zich voor een selectie aangemeld. Uiteindelijk werden tien kandidaten – wetenschappers, ingenieurs en testpiloten – geselecteerd. De astronauten uit deze nieuwe lichting komen onder meer in aanmerking voor bemande ruimtevluchten naar de maan en later mogelijk naar de planeet Mars.

Voor het eerst bestaat een nieuwe astronautenklasse uit meer vrouwen dan mannen. Onder hen bevinden zich een geoloog die werkte aan de Marsrover Curiosity van de Nasa en een ingenieur van Spacex die al in een baan om de aarde vloog tijdens een missie die door een miljardair werd gesponsord en waarbij vorig jaar de eerste particuliere ruimtewandeling van de wereld plaatsvond. De zes geselecteerde vrouwen en vier mannen zullen twee jaar intensieve training ondergaan voordat ze in aanmerking komen voor ruimtevluchten.

Sean Duffy, waarnemend directeur van de Nasa, zei dat een van de geselecteerden een van de eerste astronauten zou kunnen worden die voet zet op Mars. “We hebben deze nieuwe astronauten hard nodig, want we hebben een gedurfd verkenningsplan voor de toekomst. Sommigen partijen, zoals China, dagen het Amerikaans leiderschap in de ruimte uit. Maar de Verenigde Staten zullen ook deze keer winnen.”

De geslecteerden vertegenwoordigen de 24ste astronautenklasse van de Nasa sinds in 1959 de oorspronkelijke Mercury Seven – met bekende namen zoals Alan Shepard, John Glenn, Gus Grissom en Wally Schirra – hun debuut maakten. De vorige klasse werd in 2021 samengesteld. Slechts 370 individuen zijn ooit door de Nasa als astronaut geselecteerd. Het merendeel van de selecties bestonden tot nu toe vooral uit mannen. De nieuwste aanwinsten voegen zich bij de 41 actieve Amerikaanse astronauten die momenteel in dienst zijn.

Norm Knight, directeur van de vluchtoperaties van de Nasa, stelde dat ook de nieuwe selectie door een sterke concurrentie werd gekenmerkt. De nieuwe lichting astronauten bestaat uit de piloten Adam Fuhrmann, Cameron Jones, Rebecca Lawler en Erin Overcash, de ingenieurs Ben Bailey, Yuri Kubo en Katherine Spies en de wetenschappers Lauren Edgar, Anna Menon en Imelda Muller.

Rond de maan

De Nasa kondigde verder aan in februari 2026 vier astronauten op een missie van tien dagen rond de maan te willen sturen. De Amerikaanse ruimtevaartorganisatie had eerder toegezegd uiterlijk eind april een lancering te plannen, maar probeert de vlucht nu naar voren te halen. Het is inmiddels vijftig jaar geleden dat een land een bemande missie naar de maan heeft uitgevoerd.

Het doel van de nieuwe missie is het testen van systemen. Het gaat om Artemis II, de tweede lancering binnen het programma Artemis, dat erop gericht is opnieuw astronauten op het maanoppervlak te laten landen en uiteindelijk een langdurige aanwezigheid op te bouwen.

Lakiesha Hawkins, waarnemend plaatsvervangend directeur bij de Nasa, noemde de lancering een belangrijk moment in de geschiedenis van de ruimtevaart. Charlie Blackwell-Thompson, lanceerdirecteur van het Artemis-programma, verklaarde dat het krachtige raketsysteem dat de astronauten naar de maan moet brengen – het Space Launch System (SLS) – vrijwel klaar is voor gebruik.

De eerste vlucht in het Artemis-programma had plaats in november 2022 en werd zonder bemanning uitgevoerd. Tijdens de missie – die vijfentwintig dagen duurde – vloog een capsule rond de maan en keerde veilig terug in de dampkring, hoewel er problemen met het hitteschild werden vastgesteld. Die defecten zouden inmiddels zijn verholpen.

Artemis II zal vier astronauten – Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch (Nasa) en Jeremy Hansen (Canadian Space Agency) – naar de maan voeren en weer terug naar de aarde. De astronauten zullen niet op de maan landen, maar vormen wel de eerste bemanning die sinds Apollo 17 in 1972 verder reist dan de lage baan om de aarde.

Er is duidelijk sprake van een toename van vijandige of onvriendelijke activiteiten in de ruimte. Vooral Rusland is een bron van de dreigingen. Dat heeft Vincent Chusseau, topman van het Franse Space Command, in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd. Daarmee sluit Frankrijk zich aan bij een groeiende groep van westerse landen die openlijk alarm slaan over een snel groeiende veiligheidsdreiging.

“Sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in 2022 kan er een duidelijke toename in vijandige activiteiten”, betoogt generaal-majoor Vincent Chusseau. Volgens hem zetten tegenstanders, vooral Rusland, steeds meer diverse methoden – variërend van het verstoren van signalen en laseracties tot cyberaanvallen, die inmiddels gemeengoed zijn geworden – in om satellieten te verstoren.

“Het conflict in Oekraïne toont aan dat de ruimte inmiddels een volwaardig operationeel domein is geworden”, verklaarde Chusseau. Frankrijk, de grootste publieke investeerder in ruimtevaart binnen Europa, beschuldigde Moskou in 2018 al van pogingen van spionage vanuit de ruimte. Toen zou een Russische satelliet heimelijk een Frans-Italiaanse militaire satelliet hebben benaderd. Sindsdien zijn echter geen details over verdachte manoeuvres naar buiten gebracht.

Rusland ontkent de aantijgingen. Daar wordt opgemerkt dat het westen een hybride oorlog – propaganda, cyberaanvallen en inlichtingenoperaties – tegen Rusland voert. Rusland ontkent ook de Amerikaanse beschuldigingen satellietwapens in een baan om de aarde te hebben gebracht.

Ook China – na de Verenigde Staten de grootste investeerder in ruimtevaart – ontwikkelt in hoog tempo nieuwe capaciteiten. “Elke dag moet een duizelingwekkende vooruitgang worden geregistreerd”, benadrukte Chusseau. “Er komen steeds meer satellieten voor nieuwe constellaties en telkens opnieuw worden we geconfronteerd met methoden die verder gaan dan wat we tot nu toe kenden.”

De Verenigde Staten, Canada en het Verenigd Koninkrijk waarschuwen eveneens publiekelijk voor de groeiende dreiging. Satellieten zijn cruciaal voor zowel de economische activiteit – van bankwezen tot energienetwerken – als voor defensie-doeleinden. “Deze economische en militaire afhankelijkheid van de ruimte komt steeds meer onder druk te staan,” zei de Britse generaal-majoor Paul Tedman recent. Ook volgens hem groeit de dreiging in omvang, verfijning en snelheid.

Het hoofd van de Canadese militaire ruimtevaart beklemtoonde dat er inmiddels meer dan tweehonderd antisatelliet-wapens in een baan om de aarde operationeel zijn. Westerse landen reageren door hun eigen ruimtecapaciteit uit te breiden. Onder meer Duitsland kondigde plannen aan voor een nieuwe satellietconstellatie die in 2029 operationeel moet zijn.

Frankrijk legt de nadruk op een versterking van de veerkracht van zijn satellietnetwerken, vooral in de snelgroeiende markt van constellaties in een lage baan rond de aarde, gedreven door de opmars van Starlink van Elon Musk. Frankrijk vergrootte recent zijn aandeel in Eutelsat, eigenaar van het netwerk OneWeb, dat met Starlink moet concurreren.

Hoewel Frankrijk en zijn bondgenoten zelden openlijk praten over offensieve capaciteiten, betoogde Chusseau op dat vlak een versnelling te willen doordrukken. “We moeten de activiteit niet alleen zien en begrijpen, maar ook zelf handelen”, beklemtoonde hij. Frankrijk werkt aan demonstratie-satellieten die in de ruimte moeten patrouilleren en tegenstanders monitoren. “Het doel is tevens om de activiteiten van tegenstanders te verstoren”, voerde het Franse Space Command aan.

De grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld kampen met een tekort aan emissiekredieten binnen het  Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) van de Verenigde Naties, terwijl de Europese Unie tegelijkertijd overweegt om een uitstootbelasting op internationale vluchten in te voeren. Het tekort dreigt de decarbonisatie van de sector te vertragen en zorgt voor zorgen over concurrentieverstoring en reputatierisico’s. Experts waarschuwen dat Corsia de groei van de luchtvaart afremt, maar niet voldoende bijdraagt aan de ambities van de sector om emissievrij te worden. 

Een groep van honderddertig landen heeft zich geëngageerd om aan het Corsia deel te nemen. Dat systeem moet de emissies van koolstofdioxide door de internationale luchtvaart te compenseren. Luchtvaartmaatschappijen in deze landen moeten ofwel koolstofkredieten kopen, ofwel duurzame vliegtuigbrandstof – die echter eveneens schaars is – aankopen om de netto-uitstoot op 85 procent van het niveau van 2019 te houden.

Volgend jaar zal de Europese Commissie beoordelen een evaluatie van de efficiëntie van Corsia maken. Daarbij zal worden bekeken of het systeem de luchtvaartmaatschappijen binnen de Europese Unie voldoende heeft gestimuleerd om te decarboniseren. Tevens zal worden onderzocht of de bestaande emissiebelastingen op vluchten binnen de Europese Unie ook op internationale vluchten moeten worden uitgebreid. Eventuele belastingen zouden waarschijnlijk ook worden gevolgd door het Verenigd Koninkrijk, dat plannen heeft aangekondigd om zijn koolstofbelasting na de Brexit opnieuw aan het systeem van de Europese Unie te koppelen.

Marie Owens Thomsen, vice-president duurzaamheid bij de International Air Transport Association (Iata), erkende tegenover de Britse zakenkrant Financial Times te vrezen dat de Europese Unie tot een belasting op de internationale luchtvaart zou overgaan. “Een dergelijke maatregel zou voor de wereldwijde luchtvaart een existentiële dreiging kunnen vormen”, waarschuwde Thomsen. “Er moet immers rekening worden gehouden met hogere kosten en een verstoorde concurrentiepositie.”

Veel landen zijn terughoudend om toestemming te geven voor de verkoop van koolstofkredieten die afkomstig van projecten zoals de bescherming van het regenwoud op het grondgebied. Zodra een land deze kredieten aan luchtvaartmaatschappijen verkoopt, kan de nationale overheid diezelfde kredieten niet meer gebruiken om zijn eigen klimaatdoelen te halen. Dit maakt landen minder geneigd om deze kredieten te verkopen, omdat ze de projecten liever voor hun eigen klimaatbeleid bewaren.

Het platform MSCI Carbon Markets waarschuwde dat bijna alle scenario’s voor de eerste fase van het schema – dat van 2024 tot 2026 loopt – een tekort aan beschikbare kredieten voorspellen. Dit tekort kan problematisch worden voor luchtvaartmaatschappijen die tegen de deadline van januari 2028 aan hun verplichtingen moeten voldoen. In het meest pessimistische scenario zouden de nalevingskosten voor deelnemende luchtvaartmaatschappijen in deze periode tot 10 miljard dollar kunnen oplopen.

Reputatierisico’s

De beschikbare kredieten binnen het programma raken op en bestaan ??vooral uit een enkel project voor bosbescherming in het Zuid-Amerikaanse land Guyana. “Wanneer men slechts op één project kan vertrouwen, moet met een aantal reputatierisico’s worden rekening gehouden”, merken analisten op. “MSCI Carbon Markets meldde eerder dit jaar rond het project in Guyana een aantal juridische en ethische risico’s te hebben geïdentificeerd, waarbij vermoed werd dat de Guyanese overheid de hoeveelheid opgeslagen koolstofdioxide in de bomen had overschat.”

Guyana gaf aan dat zijn bosvoorraad onafhankelijk was beoordeeld en dat het land een langetermijnverbintenis heeft om de bossen te behouden. MSCI Carbon Markets wees ook op klachten van de inheemse Amerindian-bevolking, die beweert niet te zijn geraadpleegd over de uitgave van kredieten voor land dat zij claimt te bezitten.

De certificerende instantie ArtTrees, beheerd door de Amerikaanse organisatie Winrock International, wees de klacht en het latere beroep in 2023 af. Volgens ArtTrees gaat het om een wereldwijde kwaliteitsstandaard die financiering op grote schaal voor ambitieuze klimaatactie mogelijk moet maken”. Guyana benadrukte dat het programma voor bosbeschermingsprogramma aan de inheemse groepen echte zelfbeschikking en directe voordelen biedt en dat de neergelegde klacht voorafging aan de uitgifte van kredieten die voor Corsia in aanmerking komen.

Historisch gezien is de luchtvaart verantwoordelijk voor ongeveer 4 procent van de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt. Hoewel Corsia vanaf 2027 verplicht moet zijn voor alle leden, hebben sommige landen – waaronder China, India, Rusland en Brazilië – nog niet bevestigd dat zij volledig deelnemen. Een aantal andere landen die wel zijn toegetreden, zoals de Verenigde Staten, hebben nog geen nationale wetgeving aangenomen om deelname verplicht te maken.

De International Air Transport Association (Iata) probeert het aantal beschikbare koolstofkredieten op de markt te verhogen. Tegelijkertijd verdedigt de organisatie Corsia als een essentieel instrument voor de klimaatplannen van de luchtvaartsector. Thomsen waarschuwt daarbij echter dat het huidige wereldwijde regelgevingskader voor de burgerluchtvaart kan instorten als er geen gecoördineerde aanpak kan worden verzekerd. “Zonder dit kader zouden luchtvaartmaatschappijen zelfstandig en onsamenhangend handelen, wat schadelijk een schadelijke impact zal hebben op de mondiale economie”, waarschuwde Thomsen.

Iata heeft diplomaten in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk gevraagd om ontwikkelingslanden met natuurlijke gebieden voor koolstofopslag, zoals regenwouden, aan te moedigen koolstofkredieten uit te geven. “Deze kredieten kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden gekocht om het angstaanjagende tekort aan beschikbare kredieten te verkleinen”, verduidelijkt de organisatie.

Volgens een aantal klimaatexperts dreigt Corsia in realiteit vooral de groei van de luchtvaart te willen beperken, in plaats van de sector tegen het midden van de eeuw uitstootvrij te maken. Het systeem compenseert de emissies van koolstofdioxide met kredieten, maar leidt niet tot een substantiële vermindering van de uitstoot.

De prijs van de emissiekredieten per ton koolstofdioxide ligt veel lager dan de koolstofbelasting die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk voor andere vervuilende industrieën hanteren. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen weinig financiële prikkels krijgen om hun uitstoot daadwerkelijk te verminderen. Het blijft immers goedkoper om kredieten te kopen dan duurzamere technologieën of brandstoffen te gebruiken.

De hernieuwde wapenwedloop en groeiende internationale spanningen geven aan de commerciële ruimtevaartsector een sterke impuls. Startups zien nieuwe kansen in de beslissing van de lidstaten van de Navo om miljarden dollar vrijmaken voor militaire technologie, maar zij moeten concurreren met gevestigde defensiegroepen. Terwijl bedrijven als Spacex, Planet Labs en Iceye hun diensten aanbieden voor inlichtingen en communicatie, blijven budgettaire gaten, trage aanbestedingsprocedures en terughoudende overheden grote hindernissen.

De wereldwijde golf van herbewapening geeft ook aan de ruimtevaartsector een nieuw elan. De Kensho Final Frontiers Index, die bedrijven uit de ruimtevaart volgt, kende sinds april een stijging met 35 procent. Verschillende ondernemingen verschuiven hun focus van klimaatmonitoring naar defensie, of proberen gevestigde defensiebedrijven over te nemen om toegang te krijgen tot de nieuwe geldstromen.

“Toch is succes onzeker”, werpt de Financial Times op. “Legers kampen met gaten in hun begrotingen en jonge ruimtevaartbedrijven moeten concurreren met zwaargewichten zoals Lockheed Martin en Northrop Grumman. De vorige hype rond ruimtevaarttechnologie leverde veel teleurstelling op. Van dertien bedrijven uit de ruimtevaartsector die tussen 2018 en 2022 naar de beurs gingen, staan er momenteel slechts vier boven hun introductieprijs.”

Dit keer zijn de verwachtingen gebaseerd op concrete toezeggingen van de regeringen van de Verenigde Staten, Duitsland en Japan om commerciële aanbieders te betrekken bij snelle en goedkopere toegang tot militaire technologie. De Navo, het Amerikaanse ministerie van defensie en de Amerikaanse Space Force publiceerden plannen om fors te investeren in commerciële diensten. Ook de Amerikaanse blijkt regering niet-traditionele aannemers uit te nodigen om aan het raketschildproject Golden Dome deel te nemen, terwijl Duitsland in zijn defensieplan van 650 miljard euro eveneens op zoek is naar nieuwe leveranciers.

Er staan enorme bedragen op het spel. Als de lidstaten van de Navo hun belofte nakomen om tegen het midden van volgend decennium 5 procent van hun bruto binnenlands product aan defensie te besteden, zou volgens het Stockholm International Peace Research Institute jaarlijks een extra budget van 2.700 miljard dollar kunnen worden besteed.

Ruimtevaartbedrijven richten zich gretig op deze kansen. Starlink van Elon Musk was al marktleider in satelliet-breedband toen de technologie cruciaal werd in de verdediging van Oekraïne. In 2023 presenteerde hij Starshield, een divisie die speciaal op militaire klanten is gericht. Bedrijven uit de sector van de aardobservatie, die voorheen vooral klimaatverandering volgden, verkopen nu steeds vaker diensten voor inlichtingen en verkenning. Planet Labs sloot in juli nog een contract van 240 miljoen euro met de Duitse overheid voor de levering van beelden in hoge resolutie.

Bedrijven prijzen hun diensten aan als kant-en-klare, goedkopere opties voor strijdkrachten die onder financiële druk staan. “Landen kunnen geen tien jaar wachten om satellieten te lanceren,” aldus Planet-topman Will Marshall. Ook het Finse bedrijf Iceye, dat onder meer radar-opnames verzorgt voor Oekraïne, ziet wereldwijd groeiende belangstelling. Investeerders spelen op deze trend in. Het private-equityhuis Advent International nam in 2023 het bedrijf Maxar, een concurrent van Planet Labs, over. “Nationale veiligheid op aarde strekt zich verder uit tot nationale veiligheid in de ruimte”, verduidelijkte Shonnel Malani, partner bij Advent International.

Kruimels

Toch kunnen de financiële opbrengsten kleiner uitvallen dan gehoopt. McKinsey verwacht dat de jaarlijkse defensie-uitgaven van Europese lidstaten van de Navo in 2030 weliswaar tot 800 miljard euro verdubbelen, maar wijst erop dat de uitgaven aan ruimtevaart hooguit eveneens een verdubbeling zullen kennen en dan nog steeds slechts circa 1 procent van het totaal vormen. Na jaren van onderinvestering kampen veel Europese legers immers met tekorten aan personeel en munitie. Ruimtevaart is dan ook niet de grootste prioriteit.

Volgens de sectororganisatie ASD Eurospace kan het Europese budget voor militaire ruimtevaart jaarlijks een groei tussen 10 procent en 15 procent laten optekenen, maar dat blijft beperkt. Ondertussen botsen nieuwkomers op gevestigde partijen met decennialange relaties. “Commerciële partijen worden gezien als indringers,” beklemtoonde Paul Graziani, topman van het bedrijf Comspoc, gespecialiseerd in ruimtebewaking. “Diensten voor aanbestedingen hebben een immuunsysteem dat ons tegenwerkt. We krijgen de kruimels.”

Sommige partijen proberen barrières te omzeilen door bestaande defensiebedrijven op te kopen. Onder meer D-Orbit en het Canadese MDA Space zoeken naar overnames. Grote defensieconcerns waarschuwen intussen dat overheden zonder diepgaande expertise in ruimtevaart huiverig blijven om zwaar op commerciële oplossingen te leunen.

Ondanks de obstakels blijkt er toch optimisme te heersen. Mark Boggett, chief executive van investeerder Seraphim Space, denkt dat commerciële bedrijven tussen 10 procent en 20 procent van de wereldwijde stijging van defensiebudgetten kunnen binnenhalen. Critici betwijfelen die getallen, maar Boggett ziet een structurele verschuiving. “Conflicten gaan minder over tanks en helikopters, maar meer over digitale capaciteit”, werpt hij op. “Het geld zal heel anders verdeeld worden dan in het verleden.”

Een raffinaderij in Texas die duurzame brandstof levert aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, koopt dierlijk vet van runderen die zijn grootgebracht op illegaal ontboste gronden in het Amazonegebied. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters. De ontdekking roept vragen op over de werkelijke duurzaamheid van zogeheten groene vliegtuigbrandstof.

Diamond Green Diesel, een joint venture van de groep Darling Ingredients uit Louisiana en het olieconcern Valero Energy, investeerde honderden miljoenen dollars in een raffinaderij in Port Arthur (Texas). Daar wordt rundervet – ook wel talg genoemd – verwerkt tot een schoner alternatief voor kerosine en diesel. Het bedrijf geldt als een belangrijke speler op de Amerikaanse markt voor duurzame brandstoffen. Sinds 2022 ontving Diamond Green Diesel meer dan 3 miljard dollar aan belastingvoordelen voor de productie van biobrandstoffen.

“Volgens documenten en getuigenissen leveren echter ten minste twee Braziliaanse fabrieken, die sinds 2023 tienduizenden tonnen talg aan Diamond Green Diesel hebben verkocht, een deel van het product vanuit slachthuizen waar runderen van illegaal ontboste ranches in de Amazone worden verwerkt”, voert Reuters aan. 

Luchtvaartmaatschappijen zoals JetBlue en Southwest Airlines, die met Valero contracten sloten voor de aankoop van de duurzame vliegtuigbrandstof, mogen daardoor lagere emissies rapporteren. De raffinaderij van Diamond Green Diesel is namelijk gecertificeerd onder het akkoord Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), een initiatief van de Verenigde Naties dat de klimaatimpact van de luchtvaart moet beperken.

Drijver ontbossing

De markt voor duurzame vliegtuigbrandstof is vooralsnog beperkt in omvang. Dit jaar zou die markt een waarde hebben van 2,9 miljard dollar, tegenover 239 miljard dollar voor conventionele kerosine. Overheidssteun kan echter zorgen voor een sterke groei en stimuleert daarbij een extra vraag naar vet van Braziliaanse runderen, de grootste drijver van ontbossing in de Amazone. “Extra vraag kan leiden tot uitbreiding van veestapels en daarmee direct of indirect bijdragen aan ontbossing en aantasting van het bos”, waarschuwt Pedro Piris-Cabezas, econoom van de milieuorganisatie Environmental Defense Fund.

Volgens de Braziliaanse aanklager Ricardo Negrini is ook de juridische verantwoordelijkheid duidelijk. “Bedrijven die profiteren van grondstoffen uit een keten die met ontbossing heeft te maken, zijn mede aansprakelijk voor deze illegaliteit”, waarschuwt hij. 

Uit het onderzoek van Reuters, in samenwerking met het onderzoekscollectief Reporter Brasil, blijkt dat Darling Ingredients in 2022 voor 557 miljoen dollar meerdere fabrieken in Brazilië, waaronder vier in de Amazone, heeft aangekocht. De fabriek Araguaia, gelegen in de staat Pará, bleek vet te betrekken van slachthuizen die in 2025 door justitie op de vingers werden getikt wegens de verwerking van 20.000 runderen afkomstig van illegaal ontboste gronden. Alleen al in 2023 exporteerde Araguaia voor 4,4 miljoen dollar aan talg naar Diamond Green Diesel.

Ook andere leveranciers zijn in opspraak geraakt. Zo betrok een fabriek vet van een slachthuis dat honderden runderen kocht van een rancher die door de Braziliaanse federale politie is aangemerkt als mogelijk de grootste ontbosser van de Amazone.

Ondanks deze bevindingen wordt de import van Diamond Green Diesel door de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) als een duurzaam product gecertificeerd. Die organisatie ziet talg als een bijproduct van de vleesindustrie en doet geen onderzoek naar de herkomst van het product. Critici stellen dat deze benadering de impact van de veeteelt op ontbossing buiten beeld laat. “De International Civil Aviation Organization (Icao), verantwoordelijk voor het Corsia-akkoord, zegt dat zij toeziet op naleving door certificeringsinstanties, maar onthoudt zich van commentaar over de rol van ontbossing in de toeleveringsketen van talg”, werpt Reuters op.