De Amerikaanse National Aeronautics & Space Administration (Nasa) heeft zijn nieuwe lichting astronauten voorgesteld. Ruim achtduizend kandidaten hadden zich voor een selectie aangemeld. Uiteindelijk werden tien kandidaten – wetenschappers, ingenieurs en testpiloten – geselecteerd. De astronauten uit deze nieuwe lichting komen onder meer in aanmerking voor bemande ruimtevluchten naar de maan en later mogelijk naar de planeet Mars.

Voor het eerst bestaat een nieuwe astronautenklasse uit meer vrouwen dan mannen. Onder hen bevinden zich een geoloog die werkte aan de Marsrover Curiosity van de Nasa en een ingenieur van Spacex die al in een baan om de aarde vloog tijdens een missie die door een miljardair werd gesponsord en waarbij vorig jaar de eerste particuliere ruimtewandeling van de wereld plaatsvond. De zes geselecteerde vrouwen en vier mannen zullen twee jaar intensieve training ondergaan voordat ze in aanmerking komen voor ruimtevluchten.

Sean Duffy, waarnemend directeur van de Nasa, zei dat een van de geselecteerden een van de eerste astronauten zou kunnen worden die voet zet op Mars. “We hebben deze nieuwe astronauten hard nodig, want we hebben een gedurfd verkenningsplan voor de toekomst. Sommigen partijen, zoals China, dagen het Amerikaans leiderschap in de ruimte uit. Maar de Verenigde Staten zullen ook deze keer winnen.”

De geslecteerden vertegenwoordigen de 24ste astronautenklasse van de Nasa sinds in 1959 de oorspronkelijke Mercury Seven – met bekende namen zoals Alan Shepard, John Glenn, Gus Grissom en Wally Schirra – hun debuut maakten. De vorige klasse werd in 2021 samengesteld. Slechts 370 individuen zijn ooit door de Nasa als astronaut geselecteerd. Het merendeel van de selecties bestonden tot nu toe vooral uit mannen. De nieuwste aanwinsten voegen zich bij de 41 actieve Amerikaanse astronauten die momenteel in dienst zijn.

Norm Knight, directeur van de vluchtoperaties van de Nasa, stelde dat ook de nieuwe selectie door een sterke concurrentie werd gekenmerkt. De nieuwe lichting astronauten bestaat uit de piloten Adam Fuhrmann, Cameron Jones, Rebecca Lawler en Erin Overcash, de ingenieurs Ben Bailey, Yuri Kubo en Katherine Spies en de wetenschappers Lauren Edgar, Anna Menon en Imelda Muller.

Rond de maan

De Nasa kondigde verder aan in februari 2026 vier astronauten op een missie van tien dagen rond de maan te willen sturen. De Amerikaanse ruimtevaartorganisatie had eerder toegezegd uiterlijk eind april een lancering te plannen, maar probeert de vlucht nu naar voren te halen. Het is inmiddels vijftig jaar geleden dat een land een bemande missie naar de maan heeft uitgevoerd.

Het doel van de nieuwe missie is het testen van systemen. Het gaat om Artemis II, de tweede lancering binnen het programma Artemis, dat erop gericht is opnieuw astronauten op het maanoppervlak te laten landen en uiteindelijk een langdurige aanwezigheid op te bouwen.

Lakiesha Hawkins, waarnemend plaatsvervangend directeur bij de Nasa, noemde de lancering een belangrijk moment in de geschiedenis van de ruimtevaart. Charlie Blackwell-Thompson, lanceerdirecteur van het Artemis-programma, verklaarde dat het krachtige raketsysteem dat de astronauten naar de maan moet brengen – het Space Launch System (SLS) – vrijwel klaar is voor gebruik.

De eerste vlucht in het Artemis-programma had plaats in november 2022 en werd zonder bemanning uitgevoerd. Tijdens de missie – die vijfentwintig dagen duurde – vloog een capsule rond de maan en keerde veilig terug in de dampkring, hoewel er problemen met het hitteschild werden vastgesteld. Die defecten zouden inmiddels zijn verholpen.

Artemis II zal vier astronauten – Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch (Nasa) en Jeremy Hansen (Canadian Space Agency) – naar de maan voeren en weer terug naar de aarde. De astronauten zullen niet op de maan landen, maar vormen wel de eerste bemanning die sinds Apollo 17 in 1972 verder reist dan de lage baan om de aarde.

Er is duidelijk sprake van een toename van vijandige of onvriendelijke activiteiten in de ruimte. Vooral Rusland is een bron van de dreigingen. Dat heeft Vincent Chusseau, topman van het Franse Space Command, in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd. Daarmee sluit Frankrijk zich aan bij een groeiende groep van westerse landen die openlijk alarm slaan over een snel groeiende veiligheidsdreiging.

“Sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in 2022 kan er een duidelijke toename in vijandige activiteiten”, betoogt generaal-majoor Vincent Chusseau. Volgens hem zetten tegenstanders, vooral Rusland, steeds meer diverse methoden – variërend van het verstoren van signalen en laseracties tot cyberaanvallen, die inmiddels gemeengoed zijn geworden – in om satellieten te verstoren.

“Het conflict in Oekraïne toont aan dat de ruimte inmiddels een volwaardig operationeel domein is geworden”, verklaarde Chusseau. Frankrijk, de grootste publieke investeerder in ruimtevaart binnen Europa, beschuldigde Moskou in 2018 al van pogingen van spionage vanuit de ruimte. Toen zou een Russische satelliet heimelijk een Frans-Italiaanse militaire satelliet hebben benaderd. Sindsdien zijn echter geen details over verdachte manoeuvres naar buiten gebracht.

Rusland ontkent de aantijgingen. Daar wordt opgemerkt dat het westen een hybride oorlog – propaganda, cyberaanvallen en inlichtingenoperaties – tegen Rusland voert. Rusland ontkent ook de Amerikaanse beschuldigingen satellietwapens in een baan om de aarde te hebben gebracht.

Ook China – na de Verenigde Staten de grootste investeerder in ruimtevaart – ontwikkelt in hoog tempo nieuwe capaciteiten. “Elke dag moet een duizelingwekkende vooruitgang worden geregistreerd”, benadrukte Chusseau. “Er komen steeds meer satellieten voor nieuwe constellaties en telkens opnieuw worden we geconfronteerd met methoden die verder gaan dan wat we tot nu toe kenden.”

De Verenigde Staten, Canada en het Verenigd Koninkrijk waarschuwen eveneens publiekelijk voor de groeiende dreiging. Satellieten zijn cruciaal voor zowel de economische activiteit – van bankwezen tot energienetwerken – als voor defensie-doeleinden. “Deze economische en militaire afhankelijkheid van de ruimte komt steeds meer onder druk te staan,” zei de Britse generaal-majoor Paul Tedman recent. Ook volgens hem groeit de dreiging in omvang, verfijning en snelheid.

Het hoofd van de Canadese militaire ruimtevaart beklemtoonde dat er inmiddels meer dan tweehonderd antisatelliet-wapens in een baan om de aarde operationeel zijn. Westerse landen reageren door hun eigen ruimtecapaciteit uit te breiden. Onder meer Duitsland kondigde plannen aan voor een nieuwe satellietconstellatie die in 2029 operationeel moet zijn.

Frankrijk legt de nadruk op een versterking van de veerkracht van zijn satellietnetwerken, vooral in de snelgroeiende markt van constellaties in een lage baan rond de aarde, gedreven door de opmars van Starlink van Elon Musk. Frankrijk vergrootte recent zijn aandeel in Eutelsat, eigenaar van het netwerk OneWeb, dat met Starlink moet concurreren.

Hoewel Frankrijk en zijn bondgenoten zelden openlijk praten over offensieve capaciteiten, betoogde Chusseau op dat vlak een versnelling te willen doordrukken. “We moeten de activiteit niet alleen zien en begrijpen, maar ook zelf handelen”, beklemtoonde hij. Frankrijk werkt aan demonstratie-satellieten die in de ruimte moeten patrouilleren en tegenstanders monitoren. “Het doel is tevens om de activiteiten van tegenstanders te verstoren”, voerde het Franse Space Command aan.

De grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld kampen met een tekort aan emissiekredieten binnen het  Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) van de Verenigde Naties, terwijl de Europese Unie tegelijkertijd overweegt om een uitstootbelasting op internationale vluchten in te voeren. Het tekort dreigt de decarbonisatie van de sector te vertragen en zorgt voor zorgen over concurrentieverstoring en reputatierisico’s. Experts waarschuwen dat Corsia de groei van de luchtvaart afremt, maar niet voldoende bijdraagt aan de ambities van de sector om emissievrij te worden. 

Een groep van honderddertig landen heeft zich geëngageerd om aan het Corsia deel te nemen. Dat systeem moet de emissies van koolstofdioxide door de internationale luchtvaart te compenseren. Luchtvaartmaatschappijen in deze landen moeten ofwel koolstofkredieten kopen, ofwel duurzame vliegtuigbrandstof – die echter eveneens schaars is – aankopen om de netto-uitstoot op 85 procent van het niveau van 2019 te houden.

Volgend jaar zal de Europese Commissie beoordelen een evaluatie van de efficiëntie van Corsia maken. Daarbij zal worden bekeken of het systeem de luchtvaartmaatschappijen binnen de Europese Unie voldoende heeft gestimuleerd om te decarboniseren. Tevens zal worden onderzocht of de bestaande emissiebelastingen op vluchten binnen de Europese Unie ook op internationale vluchten moeten worden uitgebreid. Eventuele belastingen zouden waarschijnlijk ook worden gevolgd door het Verenigd Koninkrijk, dat plannen heeft aangekondigd om zijn koolstofbelasting na de Brexit opnieuw aan het systeem van de Europese Unie te koppelen.

Marie Owens Thomsen, vice-president duurzaamheid bij de International Air Transport Association (Iata), erkende tegenover de Britse zakenkrant Financial Times te vrezen dat de Europese Unie tot een belasting op de internationale luchtvaart zou overgaan. “Een dergelijke maatregel zou voor de wereldwijde luchtvaart een existentiële dreiging kunnen vormen”, waarschuwde Thomsen. “Er moet immers rekening worden gehouden met hogere kosten en een verstoorde concurrentiepositie.”

Veel landen zijn terughoudend om toestemming te geven voor de verkoop van koolstofkredieten die afkomstig van projecten zoals de bescherming van het regenwoud op het grondgebied. Zodra een land deze kredieten aan luchtvaartmaatschappijen verkoopt, kan de nationale overheid diezelfde kredieten niet meer gebruiken om zijn eigen klimaatdoelen te halen. Dit maakt landen minder geneigd om deze kredieten te verkopen, omdat ze de projecten liever voor hun eigen klimaatbeleid bewaren.

Het platform MSCI Carbon Markets waarschuwde dat bijna alle scenario’s voor de eerste fase van het schema – dat van 2024 tot 2026 loopt – een tekort aan beschikbare kredieten voorspellen. Dit tekort kan problematisch worden voor luchtvaartmaatschappijen die tegen de deadline van januari 2028 aan hun verplichtingen moeten voldoen. In het meest pessimistische scenario zouden de nalevingskosten voor deelnemende luchtvaartmaatschappijen in deze periode tot 10 miljard dollar kunnen oplopen.

Reputatierisico’s

De beschikbare kredieten binnen het programma raken op en bestaan ??vooral uit een enkel project voor bosbescherming in het Zuid-Amerikaanse land Guyana. “Wanneer men slechts op één project kan vertrouwen, moet met een aantal reputatierisico’s worden rekening gehouden”, merken analisten op. “MSCI Carbon Markets meldde eerder dit jaar rond het project in Guyana een aantal juridische en ethische risico’s te hebben geïdentificeerd, waarbij vermoed werd dat de Guyanese overheid de hoeveelheid opgeslagen koolstofdioxide in de bomen had overschat.”

Guyana gaf aan dat zijn bosvoorraad onafhankelijk was beoordeeld en dat het land een langetermijnverbintenis heeft om de bossen te behouden. MSCI Carbon Markets wees ook op klachten van de inheemse Amerindian-bevolking, die beweert niet te zijn geraadpleegd over de uitgave van kredieten voor land dat zij claimt te bezitten.

De certificerende instantie ArtTrees, beheerd door de Amerikaanse organisatie Winrock International, wees de klacht en het latere beroep in 2023 af. Volgens ArtTrees gaat het om een wereldwijde kwaliteitsstandaard die financiering op grote schaal voor ambitieuze klimaatactie mogelijk moet maken”. Guyana benadrukte dat het programma voor bosbeschermingsprogramma aan de inheemse groepen echte zelfbeschikking en directe voordelen biedt en dat de neergelegde klacht voorafging aan de uitgifte van kredieten die voor Corsia in aanmerking komen.

Historisch gezien is de luchtvaart verantwoordelijk voor ongeveer 4 procent van de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt. Hoewel Corsia vanaf 2027 verplicht moet zijn voor alle leden, hebben sommige landen – waaronder China, India, Rusland en Brazilië – nog niet bevestigd dat zij volledig deelnemen. Een aantal andere landen die wel zijn toegetreden, zoals de Verenigde Staten, hebben nog geen nationale wetgeving aangenomen om deelname verplicht te maken.

De International Air Transport Association (Iata) probeert het aantal beschikbare koolstofkredieten op de markt te verhogen. Tegelijkertijd verdedigt de organisatie Corsia als een essentieel instrument voor de klimaatplannen van de luchtvaartsector. Thomsen waarschuwt daarbij echter dat het huidige wereldwijde regelgevingskader voor de burgerluchtvaart kan instorten als er geen gecoördineerde aanpak kan worden verzekerd. “Zonder dit kader zouden luchtvaartmaatschappijen zelfstandig en onsamenhangend handelen, wat schadelijk een schadelijke impact zal hebben op de mondiale economie”, waarschuwde Thomsen.

Iata heeft diplomaten in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk gevraagd om ontwikkelingslanden met natuurlijke gebieden voor koolstofopslag, zoals regenwouden, aan te moedigen koolstofkredieten uit te geven. “Deze kredieten kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden gekocht om het angstaanjagende tekort aan beschikbare kredieten te verkleinen”, verduidelijkt de organisatie.

Volgens een aantal klimaatexperts dreigt Corsia in realiteit vooral de groei van de luchtvaart te willen beperken, in plaats van de sector tegen het midden van de eeuw uitstootvrij te maken. Het systeem compenseert de emissies van koolstofdioxide met kredieten, maar leidt niet tot een substantiële vermindering van de uitstoot.

De prijs van de emissiekredieten per ton koolstofdioxide ligt veel lager dan de koolstofbelasting die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk voor andere vervuilende industrieën hanteren. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen weinig financiële prikkels krijgen om hun uitstoot daadwerkelijk te verminderen. Het blijft immers goedkoper om kredieten te kopen dan duurzamere technologieën of brandstoffen te gebruiken.

De hernieuwde wapenwedloop en groeiende internationale spanningen geven aan de commerciële ruimtevaartsector een sterke impuls. Startups zien nieuwe kansen in de beslissing van de lidstaten van de Navo om miljarden dollar vrijmaken voor militaire technologie, maar zij moeten concurreren met gevestigde defensiegroepen. Terwijl bedrijven als Spacex, Planet Labs en Iceye hun diensten aanbieden voor inlichtingen en communicatie, blijven budgettaire gaten, trage aanbestedingsprocedures en terughoudende overheden grote hindernissen.

De wereldwijde golf van herbewapening geeft ook aan de ruimtevaartsector een nieuw elan. De Kensho Final Frontiers Index, die bedrijven uit de ruimtevaart volgt, kende sinds april een stijging met 35 procent. Verschillende ondernemingen verschuiven hun focus van klimaatmonitoring naar defensie, of proberen gevestigde defensiebedrijven over te nemen om toegang te krijgen tot de nieuwe geldstromen.

“Toch is succes onzeker”, werpt de Financial Times op. “Legers kampen met gaten in hun begrotingen en jonge ruimtevaartbedrijven moeten concurreren met zwaargewichten zoals Lockheed Martin en Northrop Grumman. De vorige hype rond ruimtevaarttechnologie leverde veel teleurstelling op. Van dertien bedrijven uit de ruimtevaartsector die tussen 2018 en 2022 naar de beurs gingen, staan er momenteel slechts vier boven hun introductieprijs.”

Dit keer zijn de verwachtingen gebaseerd op concrete toezeggingen van de regeringen van de Verenigde Staten, Duitsland en Japan om commerciële aanbieders te betrekken bij snelle en goedkopere toegang tot militaire technologie. De Navo, het Amerikaanse ministerie van defensie en de Amerikaanse Space Force publiceerden plannen om fors te investeren in commerciële diensten. Ook de Amerikaanse blijkt regering niet-traditionele aannemers uit te nodigen om aan het raketschildproject Golden Dome deel te nemen, terwijl Duitsland in zijn defensieplan van 650 miljard euro eveneens op zoek is naar nieuwe leveranciers.

Er staan enorme bedragen op het spel. Als de lidstaten van de Navo hun belofte nakomen om tegen het midden van volgend decennium 5 procent van hun bruto binnenlands product aan defensie te besteden, zou volgens het Stockholm International Peace Research Institute jaarlijks een extra budget van 2.700 miljard dollar kunnen worden besteed.

Ruimtevaartbedrijven richten zich gretig op deze kansen. Starlink van Elon Musk was al marktleider in satelliet-breedband toen de technologie cruciaal werd in de verdediging van Oekraïne. In 2023 presenteerde hij Starshield, een divisie die speciaal op militaire klanten is gericht. Bedrijven uit de sector van de aardobservatie, die voorheen vooral klimaatverandering volgden, verkopen nu steeds vaker diensten voor inlichtingen en verkenning. Planet Labs sloot in juli nog een contract van 240 miljoen euro met de Duitse overheid voor de levering van beelden in hoge resolutie.

Bedrijven prijzen hun diensten aan als kant-en-klare, goedkopere opties voor strijdkrachten die onder financiële druk staan. “Landen kunnen geen tien jaar wachten om satellieten te lanceren,” aldus Planet-topman Will Marshall. Ook het Finse bedrijf Iceye, dat onder meer radar-opnames verzorgt voor Oekraïne, ziet wereldwijd groeiende belangstelling. Investeerders spelen op deze trend in. Het private-equityhuis Advent International nam in 2023 het bedrijf Maxar, een concurrent van Planet Labs, over. “Nationale veiligheid op aarde strekt zich verder uit tot nationale veiligheid in de ruimte”, verduidelijkte Shonnel Malani, partner bij Advent International.

Kruimels

Toch kunnen de financiële opbrengsten kleiner uitvallen dan gehoopt. McKinsey verwacht dat de jaarlijkse defensie-uitgaven van Europese lidstaten van de Navo in 2030 weliswaar tot 800 miljard euro verdubbelen, maar wijst erop dat de uitgaven aan ruimtevaart hooguit eveneens een verdubbeling zullen kennen en dan nog steeds slechts circa 1 procent van het totaal vormen. Na jaren van onderinvestering kampen veel Europese legers immers met tekorten aan personeel en munitie. Ruimtevaart is dan ook niet de grootste prioriteit.

Volgens de sectororganisatie ASD Eurospace kan het Europese budget voor militaire ruimtevaart jaarlijks een groei tussen 10 procent en 15 procent laten optekenen, maar dat blijft beperkt. Ondertussen botsen nieuwkomers op gevestigde partijen met decennialange relaties. “Commerciële partijen worden gezien als indringers,” beklemtoonde Paul Graziani, topman van het bedrijf Comspoc, gespecialiseerd in ruimtebewaking. “Diensten voor aanbestedingen hebben een immuunsysteem dat ons tegenwerkt. We krijgen de kruimels.”

Sommige partijen proberen barrières te omzeilen door bestaande defensiebedrijven op te kopen. Onder meer D-Orbit en het Canadese MDA Space zoeken naar overnames. Grote defensieconcerns waarschuwen intussen dat overheden zonder diepgaande expertise in ruimtevaart huiverig blijven om zwaar op commerciële oplossingen te leunen.

Ondanks de obstakels blijkt er toch optimisme te heersen. Mark Boggett, chief executive van investeerder Seraphim Space, denkt dat commerciële bedrijven tussen 10 procent en 20 procent van de wereldwijde stijging van defensiebudgetten kunnen binnenhalen. Critici betwijfelen die getallen, maar Boggett ziet een structurele verschuiving. “Conflicten gaan minder over tanks en helikopters, maar meer over digitale capaciteit”, werpt hij op. “Het geld zal heel anders verdeeld worden dan in het verleden.”

Een raffinaderij in Texas die duurzame brandstof levert aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, koopt dierlijk vet van runderen die zijn grootgebracht op illegaal ontboste gronden in het Amazonegebied. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters. De ontdekking roept vragen op over de werkelijke duurzaamheid van zogeheten groene vliegtuigbrandstof.

Diamond Green Diesel, een joint venture van de groep Darling Ingredients uit Louisiana en het olieconcern Valero Energy, investeerde honderden miljoenen dollars in een raffinaderij in Port Arthur (Texas). Daar wordt rundervet – ook wel talg genoemd – verwerkt tot een schoner alternatief voor kerosine en diesel. Het bedrijf geldt als een belangrijke speler op de Amerikaanse markt voor duurzame brandstoffen. Sinds 2022 ontving Diamond Green Diesel meer dan 3 miljard dollar aan belastingvoordelen voor de productie van biobrandstoffen.

“Volgens documenten en getuigenissen leveren echter ten minste twee Braziliaanse fabrieken, die sinds 2023 tienduizenden tonnen talg aan Diamond Green Diesel hebben verkocht, een deel van het product vanuit slachthuizen waar runderen van illegaal ontboste ranches in de Amazone worden verwerkt”, voert Reuters aan. 

Luchtvaartmaatschappijen zoals JetBlue en Southwest Airlines, die met Valero contracten sloten voor de aankoop van de duurzame vliegtuigbrandstof, mogen daardoor lagere emissies rapporteren. De raffinaderij van Diamond Green Diesel is namelijk gecertificeerd onder het akkoord Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), een initiatief van de Verenigde Naties dat de klimaatimpact van de luchtvaart moet beperken.

Drijver ontbossing

De markt voor duurzame vliegtuigbrandstof is vooralsnog beperkt in omvang. Dit jaar zou die markt een waarde hebben van 2,9 miljard dollar, tegenover 239 miljard dollar voor conventionele kerosine. Overheidssteun kan echter zorgen voor een sterke groei en stimuleert daarbij een extra vraag naar vet van Braziliaanse runderen, de grootste drijver van ontbossing in de Amazone. “Extra vraag kan leiden tot uitbreiding van veestapels en daarmee direct of indirect bijdragen aan ontbossing en aantasting van het bos”, waarschuwt Pedro Piris-Cabezas, econoom van de milieuorganisatie Environmental Defense Fund.

Volgens de Braziliaanse aanklager Ricardo Negrini is ook de juridische verantwoordelijkheid duidelijk. “Bedrijven die profiteren van grondstoffen uit een keten die met ontbossing heeft te maken, zijn mede aansprakelijk voor deze illegaliteit”, waarschuwt hij. 

Uit het onderzoek van Reuters, in samenwerking met het onderzoekscollectief Reporter Brasil, blijkt dat Darling Ingredients in 2022 voor 557 miljoen dollar meerdere fabrieken in Brazilië, waaronder vier in de Amazone, heeft aangekocht. De fabriek Araguaia, gelegen in de staat Pará, bleek vet te betrekken van slachthuizen die in 2025 door justitie op de vingers werden getikt wegens de verwerking van 20.000 runderen afkomstig van illegaal ontboste gronden. Alleen al in 2023 exporteerde Araguaia voor 4,4 miljoen dollar aan talg naar Diamond Green Diesel.

Ook andere leveranciers zijn in opspraak geraakt. Zo betrok een fabriek vet van een slachthuis dat honderden runderen kocht van een rancher die door de Braziliaanse federale politie is aangemerkt als mogelijk de grootste ontbosser van de Amazone.

Ondanks deze bevindingen wordt de import van Diamond Green Diesel door de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) als een duurzaam product gecertificeerd. Die organisatie ziet talg als een bijproduct van de vleesindustrie en doet geen onderzoek naar de herkomst van het product. Critici stellen dat deze benadering de impact van de veeteelt op ontbossing buiten beeld laat. “De International Civil Aviation Organization (Icao), verantwoordelijk voor het Corsia-akkoord, zegt dat zij toeziet op naleving door certificeringsinstanties, maar onthoudt zich van commentaar over de rol van ontbossing in de toeleveringsketen van talg”, werpt Reuters op.

Zonnepanelen in de ruimte zouden de behoefte aan hernieuwbare energie op aarde in Europa tegen 2050 met 80 procent kunnen verminderen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het King’s College London in het Verenigd Koninkrijk. De onderzoekers concludeerden dat een systeem van zonnepanelen in de ruimte, ontworpen door het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa, de totale kosten van het Europese energiesysteem met wel 15 procent kan verlagen. Ook zou het gebruik van batterijen met meer dan tweederde worden teruggebracht.

De panelen maken van een zogenoemd heliostaat-ontwerp gebruik. Daarbij wordt gewerkt met spiegels die in een baan rond de aarde worden geplaatst. Deze spiegels weerkaatsen het zonlicht naar ontvangsstations op de aarde. Vervolgens wordt dat licht in elektriciteit omgezet.

Volgens de onderzoekers brengt hernieuwbare energie op aarde diverse uitdagingen met zich mee. De opwekking van de energie is afhankelijk van de weersomstandigheden en wordt met variërende kosten gekenmerkt. Systemen in de ruimte zouden daarentegen een centrale, continue energiebron kunnen vormen. Omdat ze buiten de atmosfeer van de aarde opereren, zijn ze ook niet gevoelig voor de weersomstandigheden. Bovendien kunnen ze vele gigawatt elektriciteit leveren.

“Het model houdt wel geen rekening met ruimte-gerelateerde uitdagingen, zoals een mogelijke congestie in een baan om de aarde, storingen in de transmissie of variaties in de energieoverdracht”, benadrukt onderzoeksleider Wei He, docent aan de ingenieursfaculteit van het King’s College. “Deze factoren zouden de betrouwbaarheid en prestaties kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de technologie midden deze eeuw waarschijnlijk nog te duur om een grootschalige toepassing mogelijk te maken, tenzij de verdere technologische vooruitgang de kosten aanzienlijk zou verlagen.”

Wei He waarschuwt dat er met mogelijke risico’s rekening moet worden gehouden: “Een satelliet met zoveel zonnepanelen kan onder meer het risico lopen op botsingen of schade door ruimtepuin”, voert hij aan. “Het onderzoek toont echter aan dat zonnekracht uit de ruimte een belangrijke rol kan spelen in het behalen van de klimaatdoelstellingen. De vervanging van fossiele brandstoffen door hernieuwbare energie is de belangrijkste stap die we als mensheid zetten. Zonnekracht uit de ruimte kan daarbij een continue bron van hernieuwbare stroom vormen.”

Japan is al bezig met de ontwikkeling van dergelijke systemen en neemt ze op in zijn klimaatstrategie. Europa zou volgens de onderzoekers hetzelfde kunnen doen. “Daarbij kan het continent verder bouwen op zijn lange traditie van internationale samenwerking, onder meer op het gebied van grensoverschrijdende elektriciteitsuitwisseling en satellietprojecten via het European Space Agency”, geeft Wei He aan. “Europa zou met gezamenlijke inspanningen een centraal systeem voor zonnekracht uit de ruimte kunnen ontwikkelen. Daarmee zou het continent een stabiele, grootschalige en fossielvrije energievoorziening kunnen realiseren en de afhankelijkheid van gascentrales verminderen.”

Het satellietnetwerk Starlink zet zijn zinnen steeds meer op de luxe luchtvaart en wil daarmee profiteren van de snelgroeiende vraag naar wifi aan boord van vliegtuigen. Starlink, een divisie van het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk, voert over de introductie van de diensten met een aantal luxe luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Het winnen van deze contracten zou volgens analisten voor Starlink een belangrijke mijlpaal kunnen betekenen.

Starlink sloot de voorbije jaren al contracten met grote carriers zoals Air France, Qatar Airways en United Airlines voor de aanbieding van in flight internet (wifi aan boord van vliegtuigen). Meer recent werd ook een samenwerking met Alaska Air en Virgin Atlantic aangekondigd. Er zouden ook onderhandelingen lopen met British Airways. Daarmee zou Starlink een sterke positie op de transatlantische routes kunnen uitbouwen.

Maar het bedrijf richt zich nu ook op het Midden-Oosten. Het bedrijf zou onder meer onderhandelingen voeren met onder meer Emirates, Saudia, Gulf Air en FlyDubai. Het winnen van contracten met deze prestigieuze maatschappijen zou volgens analisten van het bureau Bloomberg voor Starlink een symbolisch en commercieel keerpunt kunnen betekenen. Een samenwerking met deze prestigieuze groepen biedt ook aan Musk een sterk kwaliteitsstempel, waardoor de geloofwaardigheid van Starlink op de internationale markt voor de aanbieding van een snel en betrouwbaar internet in de luchtvaart een sterke impuls zou kunnen krijgen.

Starlink komt met deze activiteiten in concurrentie met gevestigde satellietproviders zoals Viasat, EchoStar en Société Européenne des Satellites (SES) in de snelgroeiende markt van satellietcommunicatie, die een waarde van ongeveer 100 miljard dollar zou vertegenwoordigen. De analisten merken echter op dat die concurrenten hun territorium echter niet zonder slag of stoot zullen afstaan en hun strategieën aanpassen.

Starlink beschikt momenteel over een netwerk van ongeveer achtduizend satellieten. De diensten worden via een abonnementsmodel aangeboden, waarbij luchtvaartmaatschappijen betalen voor de installatie van de hardware en een maandprijs per stoel voor de connectiviteit. De installatie van Starlink op een Boeing 737 kost ongeveer 300.000 dollar, maar bij de grotere Boeing 787 Dreamliner kan dat bedrag oplopen tot ongeveer 500.000 dollar. De maandelijkse kosten per stoel variëren, maar in sommige gevallen wordt de dienst aangeboden voor ongeveer 120 dollar per maand, met een extra 120 dollar voor live-televisie.

Passagiers-beleving

“In-flight internet was lange tijd zowel exotisch als onbetrouwbaar en duur, zowel voor de luchtvaartmaatschappij als de passagier”, werpen de analisten op. “Steeds meer maatschappijen streven naar snelle en betrouwbare alternatieven, omdat het streamen, werken en communiceren tijdens lange vluchten de passagiers-beleving aanzienlijk kan verbeteren.”

Volgens Louie DiPalma, analist bij het bureau William Blair, zijn de terminals van Starlink goedkoper dan de producten van sommige concurrenten. Ook zou de installatie van het netwerk bij Starlink minder tijd vergen. De terminal van Starlink verbindt het vliegtuig met een stroom satellieten op een hoogte van ongeveer 560 kilometer in een lage baan om de aarde. Vergelijkbare diensten van Viasat en SES maken gebruik van een klein aantal veel grotere geostationaire satellieten, die zich op meer dan 36.000 kilometer boven de aarde bevinden, waardoor soms met trage verbindingen moet worden afgerekend.

Omdat de vraag naar snelle, overal beschikbare breedbandverbindingen toeneemt, proberen traditionele aanbieders steeds meer op op de strategie van Spacex in te spelen. Grote aanbieders zoals EchoStar, Viasat en SES zijn gestart met het aanbieden van een combinatie van verschillende soorten satellieten – zowel in geostationaire banen als in lagere banen – om een robuuster en flexibeler netwerk te creëren. Dat systeem kan onder meer beter inspelen op storingen, drukke luchtcorridors of ongunstige weersomstandigheden.

Recent sloot Viasat contracten met American Airlines en Riyadh Air, terwijl Intelsat partnerschappen aankondigde met Thai Airways en Embraer. Delta Air Lines en JetBlue nemen tegenover Starlink voorlopig een afwachtende houding aan. Een overeenkomst zou daar door de eisen van Spacex, dat onder meer gratis wifi voor alle passagiers vraagt en een installatie van de technologie op de hele vloot eist, kunnen worden bemoeilijkt.

Het gebruik van Starlink wordt bovendien in sommige landen verboden, waardoor de service mogelijk voor de landing moet worden uitgeschakeld. Starlink is weliswaar technisch wereldwijd beschikbaar, maar blijkt juridisch en politiek nog lang niet overal toegestaan. Dat beperkt de bruikbaarheid van de dienst voor de internationale luchtvaart en kan voor maatschappijen een drempel zijn om een samenwerking op te zetten. Er dreigt tevens concurrentie van nieuwe netwerken zoals Lightspeed van Telesat en Project Kuiper van Amazon.

De Indiase dienst voor luchtvaartveiligheid kampt met een grote personeelscrisis. Hierdoor verliest de entiteit het vermogen om zijn taken uit te voeren. Dat blijkt uit een rapport van een Indiase parlementaire commissie, opgesteld naar aanleiding van een fatale crash met een vliegtuig van Air India eerder dit jaar. Het rapport maakt gewag van een diepgaand en persistent tekort aan personeel bij het Indiase Directorate General of Civil Aviation (DGCA). Gesproken wordt van een existentiële bedreiging voor de integriteit van het veiligheidssysteem.

Bij de crash met het vliegtuig van Air India kwamen midden juni dit jaar 260 mensen om het leven. In India zijn rapporten van parlementaire commissies voor de federale overheid niet bindend, maar hebben in het verleden vaak invloed gehad op wetgevende agenda’s en soms op regelgeving.

In India heeft de luchtvaart de voorbije jaren een enorme groei doorgemaakt, gedreven door budgetmaatschappijen, hogere inkomens en een overheidsbeleid om de connectiviteit met de bouw van nieuwe luchthavens uit te breiden. Maar die groei gaat gepaard met grote uitdagingen, zoals een tekort aan gekwalificeerd personeel, een overbelasting bij het bestaande personeel en infrastructuur-beperkingen. Sinds de crash met het vliegtuig van Air India is er in India meer aandacht voor zowel de luchtvaartmaatschappij als de bredere luchtvaartsector in India.

“Wanneer naar de wereldwijde veiligheidsstatistieken wordt gekeken – zoals bij de International Civil Aviation Organization (Icao), die het aantal ongevallen per miljoen vluchten bijhoudt – presteert India consequent beter dan het wereldgemiddelde,” betoogde het hoofd van het Indiase Directorate General of Civil Aviation kort na de crash met het toestel van Air India, nadat berichten over onderhoudsgebreken en tekortkomingen in trainingen zorgen hadden doen rijzen. Hij voegde eraan toe dat India tussen 2010 en 2024 slechts twee keer slechter scoorde dan het wereldwijde gemiddelde.

De parlementaire commissie heeft nu echter een reeks structurele kwetsbaarheden in de Indiase luchtvaartsector opgesomd. Er werden ook aanbevelingen voor hervormingen naar voor geschoven. Het rapport stelt dat de Indiase dienst voor luchtvaartveiligheid in zijn huidige vorm niet in staat is de taken waarvoor hij is opgericht, uit te voeren.

Dat is volgens het rapport te wijten aan een ernstig tekort aan personeel. De dienst kan 1.063 medewerkers tellen, maar er zijn slechts 553 functies ingevuld. Dat betekent een tekort van bijna 50 procent. Eerder deze maand had het Indiase ministerie van burgerluchtvaart in het parlement nog opgemerkt dat dit tekort geen invloed heeft gehad op de werking van het Directorate General of Civil Aviation.

Traag en inflexibel

De commissie noemde het aanwervingsmodel van de toezichthouder bovendien traag en inflexibel, wat het vermogen om gekwalificeerd personeel aan te trekken belemmert. De commissie stelde voor de dienst een volledige financiële en administratieve autonomie” te geven om deze problemen aan te pakken.

Daarnaast wees het rapport op andere uitdagingen, zoals vermoeidheid onder de luchtverkeersleiders. “De groei van de Indiase luchtvaart heeft de verkeersleiders onder enorme druk gezet”, wordt er opgemerkt. “Dat is vooral het geval op de luchthavens in stedelijke gebieden, waar vele medewerkers onder lange en vermoeiende dienstroosters moeten werken.” Het rapport waarschuwde verder dat sommige verkeersleiders onvoldoende getraind zijn en dat de huidige mismatch tussen werving en trainingscapaciteit, in combinatie met operationele overbelasting, een directe en aanhoudende bedreiging vormt voor de veiligheid van het luchtruim.

De commissie suggereerde verder dat gedetailleerde oorzaakanalyses voor alle incident op de startbaan en andere terugkerende risicovolle gebeurtenissen, zoals botsingen met vogels, verplicht moeten worden. Opgemerkt wordt dat incidenten op de startbaan een direct risico op een botsing vormen. Volgens het rapport werden er per miljoen bewegingen op de startbaan 14,12 incidenten genoteerd. Dat cijfer ligt veel hoger dan het streefdoel van 9,78 incidenten.

De commissie benadrukte tevens de noodzaak om het meldsysteem voor fouten te verbeteren. Het Indiase ministerie van burgerluchtvaart en het Directorate General of Civil Aviation zouden bestaande voorzieningen moeten afstemmen op het evenwicht tussen verantwoordelijkheid en het besef dat menselijke fouten onvermijdelijk zijn. Hoewel het Directorate General of Civil Aviation een vertrouwelijk systeem heeft om fouten te melden, is er volgens de commissie meer duidelijkheid nodig over de bescherming van klokkenluiders.

Een detectiesysteem kan de schade aan satellieten en andere ruimteschepen door de inslag van ruimtepuin helpen beperken. Dat zeggen wetenschappers aan het Southwest Research Institute in San Antonio (Texas), die een systeem hebben ontwikkeld voor de detectie en inslagen door ruimtepuin. Het systeem houdt bij wanneer een satelliet of ruimtevaartuig een impact ervaart. Het systeem levert cruciale gegevens na een botsing en zorgt ervoor dat een impact wordt opgemerkt, zelfs indien schade niet direct zichtbaar zou zijn.

Ruimtepuin rond de aarde vormt een groeiend probleem. Ontploffende commerciële satellieten, tests met antisatellietwapens en ongevallen zorgen samen voor een steeds groter wordend veld van puin. Afhankelijk van hun baan kunnen deze objecten jarenlang in de ruimte blijven en een bedreiging vormen voor operationele ruimtevaartuigen.

Om dat probleem aan te pakken, heeft het Southwest Research Institute (SwRI) het Micrometeoroid and Orbital Debris System ontwikkeld. Het systeem kan op een ruimtevaartuig worden gemonteerd of in het ontwerp worden geïntegreerd. Het bestaat uit een structureel element met sensoren die data verzamelen voor software-analyse, waardoor details van een impact kunnen worden bepaald.

Deze gegevens geven inzicht in de grootte en het volume van de individuele brokstukken, die vaak veel te klein zijn om vanop het aardoppervlak te kunnen worden opgemerkt, die zich in een baan om de aarde bevinden. Het systeem kan ook een waarschuwing geven wanneer een ruimtevaartuig of satelliet geraakt wordt.

Toekomstig ontwerp

“De meeste ruimtevaartuigen overleven kleine botsingen zonder dat systemen falen of operators op aarde dit merken,” zegt Dr. Sidney Chocron, hoofd van het team dat het detectiesysteem heeft ontwikkeld. “Ons apparaat is ontworpen om belangrijke gegevens naar de aarde – vooraleer schade zichtbaar is – terug te sturen. Dit kan ook invloed hebben op toekomstige ontwerpbeslissingen.”

“Hoewel niet elk aspect van de ruimteomgeving kan worden nagebootst, creëren onze tests realistische botsingen”, beklemtoonde Chocron. “Dit helpt bepalen of structuren zulke botsingen kunnen doorstaan en stelt ons in staat de efficiëntie van het systeem te evalueren.”

Het systeem kan detecteren wanneer en waar een impact plaatsvindt en kan ook de snelheid en samenstelling van het betrokken puin registreren. De verkregen gegevens kunnen de ruimtevaartindustrie helpen bij het ontwikkelen van veerkrachtigere toekomstige ruimtevaartuigen. Hoewel het systeem bestaande satellieten en ruimteschepen niet direct helpt botsingen te vermijden, kan het een rol spelen in vroege waarschuwingssystemen. Wanneer een satelliet een inslag van puin detecteert, kunnen andere ruimteschepen in dezelfde baan worden gewaarschuwd om, indien mogelijk, uit te wijken.

Nu het systeem succesvol op volledige schaal is getest, werken de ontwikkelaars aan het verkrijgen van financiering voor een vliegklare versie. “Ons hoofddoel is uiteindelijk het puinveld rond de aarde in kaart te brengen en te karakteriseren om toekomstige missies beter te beschermen”, zegt Chocron. “Ons systeem betekent een stap naar een beter begrip van het fenomeen en zorgt ervoor dat de risico’s beperkt kunnen worden.”

De lanceerbasis Baikonur in Kazachstan vormde een cruciale draaischijf voor de ruimtevaartindustrie van de voormalige Sovjet-Unie. Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie bleef Baikonur ook voor de Russische ruimtevaart cruciaal. Momenteel probeert Kazachstan zijn eigen ruimtevaartindustrie verder uit te bouwen en zich van zijn band met Rusland los te maken.

Kazachstan wil de legendarische kosmodroom van Baikonur, gelegen in de Centraal-Aziatische steppe, nieuw leven inblazen. Het land wil het uitgestrekte complex, dat momenteel grotendeels nog steeds aan Rusland wordt verhuurd – omvormen tot een ultramoderne ruimtehaven voor internationale start-ups.

Momenteel wordt op Baikonur volop gewerkt aan de renovatie van een lanceerplatform. De infrastructuur zal voor de lancering van de Russische Soyuz-5 worden gebruikt. De introductie van de Soyuz-5 is al herhaaldelijk uitgesteld. De eerste testvlucht zou nu voor de maand december zijn gepland.

“Baikonur heeft dringend een modernisering nodig”, werpt Azamat Doszhanov, hoofd van de Kazachse ruimtevaartorganisatie KazCosmos, op. Voor Kazachstan gaat het immers om meer dan een volgende raketlancering. De renovatie van het lanceercomplex vormt de hoeksteen van een bredere gok. De Kazachse regering wil Baikonur, in verval geraakt sinds het Sovjettijdperk, immers ombouwen tot een centrum voor buitenlandse investeringen en commerciële ruimtevaart.

Baikonur, gebouwd in de jaren vijftig, was het kloppend hart van de ruimtevaartindustrie van de Sovjet-Unie. In 1957 werd vanop de basis de Spoetnik, de eerste satelliet die vanop aarde in de ruimte werd gestuurd, gelanceerd. Vier jaar verzorgde de basis ook de lancering van Joeri Gagarin, de eerste mens in de ruimte.

De ligging van Baikonur, relatief dicht bij de evenaar, gaf de basis een strategisch belang, vergelijkbaar met Cape Canaveral voor het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa in Florida en de Spaceport Kourou van het European Space Agency (ESA) in Frans-Guyana. Na de val van de Sovjet-Unie werd Kazachstan onafhankelijk. Daarop werd de kosmodroom, die momenteel een oppervlakte van 6.799 vierkante kilometer heeft, tot het midden van deze eeuw aan Rusland verhuurd.

De invasie van Rusland in Oekraïne in 2022 betekende echter ook voor Baikonur een kantelpunt. Die invasie leidde tot zware sancties tegen Rusland en de samenwerking met de westerse ruimtevaartsector werd abrupt beëindigd. Het Russische ruimtevaartbureau Roscosmos trok zich terug uit Frans-Guyana en hield in Baikonur zelfs zesendertig satellieten van het Britse concern OneWeb gegijzeld. “Na dat incident willen nog maar weinig partijen vanuit Baikonur lanceren”, verduidelijkt Nurlan Aselkan, hoofdredacteur van het Kazachse tijdschrift Space Research and Technology.

Speciale economische zone

Momenteel zijn op Baikonur nog slechts drie van de tien lanceerplatformen actief. Eén platform wordt voor het programma Soyuz-2 ingezet. De twee andere platforms worden gebruikt voor de Proton-M, een zware draagraket die langzaam wordt uitgefaseerd vanwege zijn sterk vervuilende brandstof.

Het programma Soyuz-5 – beheerd door de Russisch-Kazachse joint-venture Baiterek – geldt als de grootste hoop voor Baikonur. De middelzware draagraket moet zes tot acht keer per jaar satellieten en sondes in een lage baan rond de aarde brengen. Toch plaatsen waarnemers een aantal kanttekeningen.

“Ik zie geen Europese of westerse bedrijven die voor een lancering op Baikonur zouden opteren”, beklemtoont Bart Hendrickx, specialist in Russische ruimtevaart aan de Universiteit Gent. “De Russische ruimtevaartsector lijdt zwaar onder de sancties. Veel satellietprojecten liggen stil door een gebrek aan westerse onderdelen. Zelfs de Kazachse ruimtevaartmaatschappij Kazakhstan Garysh Sapary, die samenwerkt met Airbus, heeft het gebruik van Baikonur stopgezet.

Voor Kazachstan draait het om meer dan louter techniek. Het land wil zich immers economisch en geopolitiek losmaken van Rusland. Ideeën voor een eigen lichte draagraket circuleren al langer, maar investeerders blijven terughoudend. “Dit is een doodlopend scenario voor beide partijen”, zegt Sergej Sopov, oprichter van de Space Research Agency Kazakhstan. “Moskou is slechts huurder van de site en steekt geen geld in onderhoud of ontwikkeling.” Rusland concentreert zich intussen op zijn eigen nieuwe ruimtehaven Vostochny in het verre oosten. 

Toch zien waarnemers toch enige hoop. Kazachstan is inmiddels op Baikonur opnieuw alleen eigenaar van een aantal lanceerplaatsen. Daarmee kan de Kazachse regering rechtstreekse onderhandelingen met buitenlandse partijen starten. 

Om investeerders te lokken plant de regering in de regio een speciale economische zone voor nationale en internationale ruimtevaartprojecten. Olzhas Bektenov, premier van Kazachstan, bevestigde gesprekken met onder meer het Indiase Skyroot, het Chinese Deep Blue Aerospace en diverse Europese bedrijven, waaronder de Duitse startups Hympulse en Rocket Factory Augsburg. De overheid wil belastingvoordelen, vereenvoudigde douaneprocedures en langetermijncontracten aanbieden aan ondernemingen die zich in Baikonur of in de nabijgelegen stad Kyzylorda vestigen.

Toch heerst er ook scepsis. “Behalve woestijn en enkele infrastructuurwerken heeft Kazachstan weinig te bieden”, werpen een aantal waarnemers op. De stad Baikonur en de twee luchthavens blijven bovendien onder Russische controle en zijn al langere tijd inactief.

China toont intussen wél concrete interesse. De Russische president Xi Jinping beloofde vorig jaar een bedrag van ruim 13 miljoen  euro voor gezamenlijke ruimtevaartprojecten. Daarmee zou Baikonur voor het eerst in decennia buitenlandse operators kunnen aantrekken. Daarmee dreigt het land echter met een nieuwe afhankelijkheid, dit keer van China, geconfronteerd te worden.