De Orkney Islands zetten een test met elektrische veerboten op om het woon-werkverkeer tussen de verschillende eilanden te organiseren. Dat heeft het bestuur van de Britse eilandengroep aangekondigd. Het initiatief vormt een onderdeel van de inspanningen van de scheepvaart om zijn uitstoot van koolstofdioxide te verminderen.

Het project gaat in maart volgend jaar van start en zal beroep doen op twee draagvleugelboten, waarvan de romp boven het water uitsteekt. Het initiatief maakt deel uit van een driejarig demonstratieproject van 15,5 miljoen pond dat wordt gefinancierd door de Britse regering.

Vervuilend

De kleinste van de twee veerboten zal het hele jaar door dagelijks tot twaalf passagiers vervoeren tussen Kirkwall en de eilanden Shapinsay, Rousay, Egilsay en Wyre. Het grotere schip zal tot vijftig passagiers en lichte vracht vervoeren tussen Kirkwall en de buiteneilanden Westray, Eday, Sanday en Stronsay in een circuit tot vijf verplaatsingen per dag. Naar verwachting zal de dienst over twee jaar van start gaan.

Elektrische schepen moeten de veerdiensten op de Orkney Islands milieuvriendelijker maken. – Foto: Artemis Technologies

Raadsleden en parlementsleden in Orkney en de noordelijker gelegen Shetlands hebben bij de Britse en Schotse regering aangedrongen op hulp bij het vervangen van hun verouderde en bijzonder vervuilende veerboten tussen de eilanden.

In tegenstelling tot de veerdienst CalMac, die eigendom is van de Britse staat en de Hebriden bedient, zijn de veerboten tussen de eilanden eigendom van de lokale autoriteiten en worden ze door de plaatselijke overheid geëxploiteerd. De vraag tot vervanging werd eerder door de Schotse overheid afgewezen.

James Stockan, voorzitter van de gemeenteraad van Orkney, benadrukte dat de eilanden al een toonaangevend rol hebben opgenomen bij de inzet van emissievrije technologieën. Orkney is de thuisbasis van een groot onderzoekscentrum voor mariene energie, bekend als Emec. De eilandengroep heeft bovendien, in verhouding tot het aantal inwoners, één van de grootste netwerken van laadinstallaties voor elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk.

De schepen van Orkney, die worden geleverd door Artemis Technologies in Belfast, maken deel uit van een pakket maatregelen om de uitstoot van koolstofdioxide en vervuiling van de scheepvaart sterk te verminderen of helemaal tegen te gaan.

De industrie, die vaak buiten het wereldwijde klimaatbeleid valt, wordt steeds hardnekkiger aangemaand om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen en luchtverontreinigende stoffen zoals zwaveloxiden en stikstofoxiden terug te dringen.

Vervanging

Ondertussen heeft Orkney Ferries aangekondigd om zijn oudste veerboot – de Golden Mariana – uit de vaart te nemen. Het schip is inmiddels ongeveer vijftig jaar oud. Dat besluit volgt op een onderzoek van het schip door de scheepsingenieurs van de Orkney Islands Council (OIC). Berekend werd dat uitgaven die nodig zou zijn om om het schip in de vaart te houden – met name reparaties aan het staalwerk op het voordek – ongeveer 250.000 pond zouden bedragen.

Melissa Thomson, voorzitster van Orkney Ferries, wees er daarbij op dat de andere schepen van het bedrijf niet veel jonger zijn dan Golden Mariana. “Ik wil de Schotse en Britse regeringen er dan ook nogmaals op wijzen dat we moeten samenwerken om een oplossing te vinden voor de vervanging van veerboten in Orkney”, benadrukte ze.

De Golden Mariana zou vervangen worden door een Noors schip – de Nordic Sea – dat de Orkney Islands Council twee jaar geleden met financiële steun van de Schotse overheid had gekocht. Maar dit schip bleek ongeschikt voor de korte dienst tussen Westray en Papa Westray, die binnenkort zal worden verzorgd door de charterboot Northerly Explorer. De Nordic Sea zal elders op de diensten van Orkney Ferries worden ingezet. 

Schotland heeft eerder een leidende rol opgenomen in een internationaal onderzoek naar de ontwikkeling van een veerboot op waterstof die op de Shapinsay-route in Orkney zou kunnen varen. Het Hyseas III-project heeft een conceptontwerp opgeleverd dat voorlopig door de regelgevende instanties is goedgekeurd, maar de plannen voor een echt vaartuig zijn tot nu toe nog niet uitgevoerd. De eerste veerboot op waterstof ter wereld is inmiddels in Noorwegen in de vaart genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Britse regering kondigt investeringen in duurzame scheepvaart aan.
• Wartsila bouwt hybride aandrijving voor roro-schepen.
• Grote consumentenmerken streven naar duurzame scheepvaart.
• AP Moller – Maersk doopt eerste containerschip door methanol aangedreven.
• GAC Oman boekt wereldwijde primeur met schip voor vervoer vloeibare zuurstof.

In de Bordeaux-regio, gelegen in het zuidwesten van Frankrijk, hebben vele wijnbouwers beslist om de druivenoogst tijdens de nacht te plannen. Die strategie moet ervoor zorgen dat de optimale versheid, nodig voor de productie van de beste wijnen, blijft gegarandeerd. De maatregel is een reactie op de klimaatverandering. Tijdens de dag lopen de temperaturen immers te hoog op. Ook om vijf uur in de ochtend lopen de temperaturen tijdens warme zomerdagen al tot 20 graden Celsius op.

“Een nachtelijke oogst moet de kwaliteit, versheid en smaak van de druiven garanderen”, merken de betrokken producenten op. “Die maatregel is ook beter voor de apparatuur en de arbeiders.” Nachtelijke oogsten zijn in verschillende andere wijnlanden met hete zomers – zoals Australië en Californië – al een gangbare praktijk, maar de praktijk zal volgens experts waarschijnlijk ook in de Bordeaux-regio gebruikelijker worden naarmate de klimaatverandering versnelt.

De Bordeaux-wijnen proberen zich aan klimaatverandering aan te passen. – Foto: Sergey Nemo/Pixabay

Nachtelijke oogsten kunnen volgens Kees Van Leeuwen, professor wijnbouw aan de Bordeaux Sciences Agro Université, telers in financiële nood tevens helpen geld te besparen. Deze optie betekent immers dat het koelen van de druiven kan worden overgeslagen terwijl de oogst wordt vervoerd om geperst te worden. “Tijdens de nachtelijke oogsten ligt de temperatuur van de druiven lager, vooral vergeleken met de uiterst warme dagen die momenteel tijdens de oogstperiodes worden opgetekend”, verduidelijkt Van Leeuwen. “Dit levert een enorme besparing in energieverbruik op.”

Droog ijs

Witte en rosé wijnen worden volgens Stéphane Heraud, hoofd van de de coöperatie Vignerons de Tutiac, al vijftien jaar tijdens de nacht geoogst. “Misschien zullen we dat op een dag ook voor de rode wijnen doen. Maar nachtelijke oogsten leveren wijnen op die meer geoxideerd zijn, wat een negatieve impact heeft op de smaak van het product.”

Om het probleem aan te pakken wordt vaak van droogijs, tot 80 graden Celsius onder nul, gebruik gemaakt. “Dit helpt niet alleen om de druiven koel te houden, maar verlaagt ook het zuurstofgehalte van de oogst tijdens het transport”, voert Van Leeuwen aan.. 

Stéphane Heraud stelt daarbij dat de stijgende temperaturen ervoor zorgen dat de druiven sneller rijpen en dat de oogst steeds eerder op het jaar en in toenemende mate in warmere periodes plaatsvindt. “Ik weet nog dat ik als kleine jongen mijn ouders in november zag oogsten”, werpt hij op. “Vorig jaar waren we eind september klaar. Iedereen die zegt dat klimaatverandering niet echt is, is zeker geen wijnproducent uit de Bordeaux-regio.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering en veranderende consumptie vormen een bedreiging voor de Bordeaux-wijnen.
• Olijven voor een aantal wijnbouwers uit Bordeaux-regio een mogelijk alternatief.
• Wijnbouwers Bordeaux-regio denken aan de introductie van nieuwe variëteiten.
• Bordeaux-wijngaard simuleert oogsten in warmer klimaat.
• Bijen en vleermuizen helpen duurzaam karakter van Bordeaux-wijnen.

De Plaza Juan Pujol in Madrid moet één van de meest extreme stedelijke hitte-eilanden in de wereld vertegenwoordigen. Dat blijkt uit een onderzoek van het ingenieursbureau Arup in de steden Caïro, Londen, Los Angeles, Madrid, Mumbai en New York. De onderzoekers, die gebruik maakten van het programma UHeat om een inzicht te verkrijgen in het verschil in luchttemperatuur van buurt tot buurt, kwamen tot de vaststelling dat de Plaza Juan Pujol in Madrid op de heetste dag van vorig jaar 8 graden Celsius warmer was dan de landelijke omgeving.

De studie, die onder meer gebruik maakte van artificiële intelligentie en satellietbeelden, plaatste Ghatkopar East in Mumbai met een opwarming van 7 graden Celsius op een tweede plaats, gevolgd door Bulaq Ad Daqrur in Caïro en West Lake in Los Angeles (5 graden Celsius verschil) en Kilburn-South Hampstead in Londen en Washington Heights in New York (4,5 graden Celsius verschil).

De auteurs van het rapport benadrukken dat het stadsontwerp de temperatuur in steden opdrijft. In belangrijke hotspots blijkt de natuur vaak te zijn verdrongen en de gebieden worden veelal gedomineerd door geasfalteerde straten en hoge gebouwen van staal en glas. Stadsbesturen, stadsontwerpers en planners worden daarbij opgeroepen om beter te begrijpen op welke manier hun ontwerpen de hotspots in steden kunnen verminderen, vooral voor de meest kwetsbare gemeenschappen.

Gebrek aan afkoeling

In de meeste steden hadden de warmste plekken minder dan 6 procent vegetatie, terwijl de koelste plekken in de meeste steden meer dan 70 procent vegetatie hadden en bijna volledig in parken te vinden waren, ver verwijderd van woonwijken en commerciële gebieden. “Dit droeg binnen de steden bij tot enorme temperatuurschommelingen, waarbij het centrum van Madrid bijna 8 graden Celsius warmer was dan het El Retiro Park even verderop”, voeren de onderzoekers aan. “In Londen was het in Kilburn en South Hampstead, met 38 procent vegetatie, meer dan 7 graden Celsius warmer dan in Regent’s Park, dat met 89 procent vegetatie in dezelfde regio is gelegen.”

De Plaza Juan Pujol in Madrid – Foto: Zarateman/Wikimedia

“Verontrustend is dat drie van de onderzochte steden, waaronder Londen, de ergste temperatuur-hotspots tijdens de avond of de nacht ervaren”, luidt het nog. “Stedelijke hitte is vooral tijdens de nacht een probleem. Materialen zoals cement absorberen overdag immers grote hoeveelheden warmte, die echter slechts langzaam weer worden afgegeven wanneer de zon ondergaat. Dit veroorzaakt stress en gezondheidsproblemen en heeft op kwetsbare burgers, waaronder kinderen en ouderen, een acuut effect.”

“We hebben veel van onze steden onbedoeld ontworpen om heet te zijn”, werpt Dima Zogheib, expert duurzaam design bij Arup, op. “We hebben de natuur verdrongen. We hebben onze straten van beton gemaakt en gekozen voor een hoogbouw gebouwd. Anderzijds hebben we onze groene ruimten grotendeels beperkt tot grote parken, ver weg van de locaties waar de meeste mensen wonen. Onze uitdaging als ontwerpers is om creatief na te denken om de natuur strategisch en rechtvaardig in onze steden in te zetten. Tegenwoordig hebben we de geavanceerde digitale hulpmiddelen om snel te bepalen waar investeringen in oplossingen de grootste impact kunnen hebben.”

Gedragsverandering

De auteurs voeren aan dat de steden zich zouden moeten richten op het implementeren van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd. “Dit zijn schaalbare en betaalbare interventies die klimaatbestendigheid ondersteunen”, wordt er opgemerkt. “De strategische herintroductie van natuur kan de temperatuur verlagen, de luchtkwaliteit verbeteren en de biodiversiteit vergroten. In steden heeft de toename van de boombedekking bewezen het sterftecijfer als gevolg van de hitte te verminderen, zoals blijkt uit een recent onderzoek naar Europese steden, waar bleek dat een toename van de boombedekking tot 30 procent jaarlijks 2.644 sterfgevallen had kunnen voorkomen.”

Daarnaast wordt opgemerkt dat ook meer doorlaatbare oppervlakken zouden moeten worden gecreëerd. “Doorlaatbare oppervlakken, zoals kale of beplante grond, absorberen doorgaans minder warmte in vergelijking met ondoordringbare oppervlakken zoals beton of asfalt”, verduidelijken de onderzoekers. “Door meer doorlaatbare oppervlakken te creëren en water in de grond te laten infiltreren, koelt de omgeving af.”

Verder stippen de onderzoekers aan dat elke mogelijke ruimte zou moeten worden gebruikt om afkoeling te genereren. “Meer dan de helft van de ruimte in de steden – inclusief daken en straten – is open ruimte, wat een groot canvas biedt voor het bouwen van veerkracht. Maatregelen kunnen bestaan uit het vergroenen van gevels van gebouwen, het vergroenen van daken of het gebruik van witte verf om de reflectie van oppervlakken te veranderen en op die manier de hoeveelheid door de zon geabsorbeerde warmte te verminderen.”

Anderzijds wordt de creatie van koele eilanden aangemoedigd. “Aangezien steden elke zomer te maken krijgen met hittegolven, is er een netwerk van koelruimtes in steden nodig waar mensen kunnen schuilen”, stippen de onderzoekers aan. “In Londen heeft Arup bijvoorbeeld bijgedragen aan de kaart met koele ruimten van de Greater London Authority, waar inwoners tijdens warme dagen mogelijkheden kunnen vinden om te schuilen, in een poging om het gezondheidsrisico van warme weersomstandigheden te beperken.”

Tenslotte wordt gewezen op de noodzaak om een algemene gedragsverandering te stimuleren. “Mensen zullen de volgende tien jaar ook hun manier van leven in steden moeten veranderen”, luidt de waarschuwing. “Warme landen over de hele wereld passen hun leven al eeuwen hierop aan. Het is tijd om van die ervaringen te leren. Dit kan onder meer leiden tot het inlassen van siësta’s, een heroverweging van de kantooruren en het sluiten van winkels en restaurants tijdens periodes van piekhitte.”

Meer over dit onderwerp:

• Investeringen in vegetatie zijn belangrijk instrument om steden af te koelen.
• Ook het stedelijk wegdek kan afkoelend effect genereren.
• In New York woont driekwart bevolking in gebied met hitte-eilanden.
• Opwarmende steden nefast voor diversiteit vogelpopulatie.
• Bomen en hogere gebouwen kunnen stedelijke temperaturen verlagen.

Vliegtuigen die op waterstof vliegen zouden midden volgend decennium goedkoper kunnen zijn dan toestellen die door traditionele brandstof worden aangedreven. Maar om die doelstelling te kunnen realiseren, zijn de geschikte beleidsmaatregelen en stimulansen noodzakelijk. Dat blijkt uit een studie van de onderzoeksgroep Steer en de milieuvereniging Transport & Environment, gebaseerd op een analyse van de toekomstige exploitatiekosten van vliegtuigen die door waterstof worden aangedreven op vluchten binnen Europa.

De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat waterstof een efficiënte en financieel competitieve technologie zou kunnen vormen om de luchtvaart klimaatneutraal te maken. Een voorwaarde daarvoor is echter dat kerosine voldoende zou worden belast. Daarbij wordt gewezen naar de voorstellen voor de richtlijnen van de Europese Unie op het gebied van energiebelasting. Daar wordt gewag gemaakt van een heffing van 0,37 euro per liter.

Heffingen

Midden volgend decennium zou het gebruik van waterstof in vliegtuigen 8 procent duurder kunnen zijn dan een aandrijving door kerosine. Maar met een belasting op fossiele brandstof en een heffing op koolstofdioxide zouden vliegtuigen op waterstof uiteindelijk 2 procent goedkoper kunnen worden dan toestellen die door kerosine worden aangedreven. “Deze prijsmaatregelen zijn voor de invoering van duurzame technologieën, zoals waterstof-vliegtuigen, van essentieel belang”, voert Transport & Environment aan.

Het ontwerp van een Airbus A380 op waterstof. (Foto: Airbus)

Analisten wijzen er echter op dat vliegtuigfabrikant Airbus, die eerder al drie concepten voor waterstof-vliegtuigen heeft gelanceerd, echter nog moet bewijzen de geplande lanceringsdatum van midden volgend decennium voor zijn toestel kan halen. De constructeur waarschuwde dat de trage ontwikkeling van het waterstof-ecosysteem de lancering van klimaatneutrale vliegtuigen zou kunnen vervangen.

Airbus gaf tevens aan zich tegen een criterium in de lijst van de Europese Unie met investeringen – waarbij uitsluitend vliegtuigen met nulemissies een duurzaam investeringslabel zouden krijgen – zou verzetten. “Dit wijst erop dat Airbus betwijfelt of de fabrikant veel van deze vliegtuigen zal verkopen”, werpt Transport & Environment op.

Uit de analyse blijkt ook dat de totale kosten voor het inzetten van waterstof-vliegtuigen voor de luchtvaart in het Europese gebeid tegen midden deze eeuw 299 miljard euro zouden bedragen. De ontwikkeling van dit type toestellen zou echter slechts 5 procent van deze kosten – 15 miljard euro – vertegenwoordigen. Deze relatief geringe aanloopkosten moeten volgens de analisten echter voor het midden van volgend decennium worden gemaakt, want anders dreigt het succes van deze nieuwe vliegtuigen in gevaar te komen.

“Het grootste deel van de uitgaven zal niet binnen de sector liggen”, geeft de studie aan. “De kost is veeleer afhankelijk van de bredere ontwikkeling van de duurzame waterstof-economie. Daarbij zal meer dan de helft van de kosten (161 miljard euro) aan de productie van duurzame waterstof worden uitgegeven. Nog eens 23 procent zal nodig zijn voor het vloeibaar maken van waterstof. Verdere uitgaven hebben betrekking op de ontwikkeling van waterstof-infrastructuur op luchthavens (12 procent) en de distributie van de brandstof naar luchthavens (6 procent).”

Geen wondermiddel

Uit de studie blijkt eveneens dat de totale kosten met 100 miljard euro kunnen dalen indien de toeristische vluchten en de zakenluchtvaart op respectievelijk 100 procent en 50 procent van het niveau van vier jaar geleden blijft. “Een vermindering van de vraag naar zakenreizen zal niet alleen essentieel zijn om de emissies terug te dringen, maar ook om kosten te besparen”, voert Transport & Environment aan.

Er wordt wel opgemerkt dat de technologische hindernissen voor de ontwikkeling van waterstof-vliegtuigen aanzienlijk zijn. “Vloeibare waterstof heeft een lage energiedichtheid in vergelijking met kerosine, wat betekent dat een grotere hoeveelheid brandstof nodig is om dezelfde afstand af te leggen”, stippen de onderzoekers aan. “Dit beperkt het bereik van deze toestellen, maar waterstof-vliegtuigen kunnen nog steeds een levensvatbaar alternatief bieden om regionale vluchten en routes op korte afstanden –  die 50 procent van de Europese luchtvaartemissies vertegenwoordigen – klimaatneutraal te maken.”

“Er is geen wondermiddel om de luchtvaart koolstofvrij te maken”, geeft Carlos López de la Osa, technisch manager luchtvaart bij Transport & Environment, aan. “Duurzame brandstoffen, een vermindering van de vraag en waterstof zullen daarin allemaal een rol vervullen. Indien waterstofvliegtuigen het volgende decennium een mogelijkheid willen worden, moet er een opwaartse spiraal worden gecreëerd waarin regelgeving, investeringen, prijsdalingen en een sterkere marktpenetratie voor de nodige stimulansen kunnen zorgen.”

“Maar de kosten moeten worden gedragen door de luchtvaartindustrie en haar gebruikers, door een deel van de inkomsten uit de fiscale heffingen op koolstofdioxide en kerosine te reserveren voor duurzame technologieën zoals klimaatneutrale vliegtuigen en duurzame brandstoffen.”

Meer over dit onderwerp:

• De Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair laat nagenoeg recordwinsten optekenen.
• De John Wayne Airport in California is Amerikaanse luchthaven die bij reizigers de meeste wrevel oproept.
• Motorenbouwer Rolls-Royce lanceert een eerste demonstratie-installatie voor exclusief duurzame brandstof.
• Topman Qatar Airways betwijfelt haalbaarheid klimaatneutrale luchtvaart tegen midden deze eeuw.
• Een Amerikaanse rechtbank heeft een financieringsplan voor SAS Airlines goedgekeurd.

Passagiers van de Londense metro worden regelmatig blootgesteld aan gevaarlijke geluidsniveaus die vergelijkbaar zijn met het lawaai van elektrisch gereedschap. Dat heeft het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur gezegd naar aanleiding van berichten dat Transport for London (TfL), uitbater van de metro in de Britse hoofdstad, over een periode van tweeënhalf jaar meer dan dertienhonderd klachten over geluidsoverlast heeft ontvangen. Transport for London stelde in een reactie dat het minimaliseren van de lawaaihinder een absolute prioriteit is.

Het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur zegt bezorgd te zijn over de gezondheidseffecten van het buitensporig lawaai dat door de treinstellen van de Londense metro wordt veroorzaakt. Gewaarschuwd wordt dat een langdurige blootstelling aan lawaai belangrijke ongunstige fysische en psychische gevolgen kan hebben. De milieucommissie van het Londense gemeentebestuur vraagt dat Transport for London de gegevens over de geluidshinder publiek zou maken. Tegelijkertijd worden investeringen in verbeteringen van het spoor gevraagd.

Bedreiging gezondheid

In een schrijven aan Andry Lord, de directeur van Transport for London, verwees Zack Polanski, voorzitter van het Londense Environmental Committee, onder meer naar een studie van de World Health Organization (WHO), waar opgemerkt dat geluidsoverlast in West-Europa een van de grootste ecologische risico’s voor de gezondheid van de bevolking betekent. Alleen de slechte luchtkwaliteit zou nog een grotere bedreiging vormen.

Zack Polanski zei dat het geluidhinder in de Londense metro een aanhoudend probleem vormt met ernstige gevolgen voor de bewoners. Volgens het schrijven kan geluidsoverlast negatieve gevolgen hebben voor de cognitieve ontwikkeling van kinderen, maar ook de oorzaak zijn voor tinnitus, slaapstoornissen of hartziekten.

De geluidsniveaus in de Londense metro zouden tot meer dan 100 decibels kunnen oplopen. (Foto: Transport for London)

Tevens citeerde Polanski een studie die in het tijdschrift The Laryngoscope werd gepubliceerd en waarin blijkt dat metropassagiers routinematig en consequent worden blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 80 decibel worden blootgesteld. In sommige gevallen zouden zelfs pieken tot meer dan 100 decibel worden geregistreerd.

“Niveaus van tachtig tot honderd decibel zijn gevaarlijk voor de menselijke gezondheid”, benadrukte Polanski. “Niveaus van meer dan honderd decibel moeten als een bijzonder zware bedreiging worden beschouwd. Er moet een vergelijking worden gemaakt met het lawaai van een kettingzaag of een opstijgend vliegtuig.”

Tussen het begin van dit decennium en midden vorig jaar werden in totaal 1.352 klachten over geluidsoverlast geregistreerd. De grootste problemen zouden zijn opgetekend op de Northern Line, Jubilee Line, Central Line en de Victoria Line. De Metropolitan Line zou het enige traject zijn waar geen noemenswaardige problemen werden gemeld. De hoogste waarden werden opgetekend in North Greenwich op de Jubilee Line.

Geen wettelijke limiet

Zack Polanski wees er daarbij op dat het lawaai in de wagons gedurende een kortere periode hogere pieken kan laten optekenen, maar omwonenden wordt vaak de hele dag door geconfronteerd met een geluidshinder om de paar minuten wordt herhaald. Op vrijdag en zaterdag – wanneer de Night Tube operationeel is – stellen de problemen zich zelfs de hele nacht door. Op sommige locaties klagen bewoners al lang over een scherp snerpend lawaai dat zo luid is dat zij ook in hun eigen tuin geen gesprek kunnen voeren.

Er is echter geen wettelijke limiet voor het geluidsniveau dat de metro’s mogen produceren. Klachten over metrolawaai werden ingediend door zowel reizigers als omwonenden. Neil Smith, een campagnevoerder tegen het metrolawaai, wees er daarbij op dat in zijn woonplaats in Islington meer dan één metrotrein per minuut passeert. “Daarbij moeten geluidsniveaus van 60 decibel – vergelijkbaar met het lawaai van een stofzuiger – worden genoteerd”, verduidelijkte hij.

Environmental Committee doet in zijn schrijven drie aanbevelingen. In eerste instantie wordt opgemerkt dat de cijfers over de geluidsniveaus in de Londense metro openbaar zouden moeten worden gemaakt. Verder zou over de problematiek kwartaalverslagen moeten worden gepubliceerd. Tevens wordt gevraagd dat de klachtenprocedures eenvoudiger zouden worden gemaakt. Tenslotte wordt erop aangestuurd dat Transport for London zich zou engageren verbeteringen aan te brengen.

Esther Sharples, een verantwoordelijke voor het rollend materiaal van Transport for London, beklemtoonde dat het minimaliseren van de geluidsoverlast een prioriteit was. In antwoord op de brief van het Environmental Committee merkte Sharples tevens op dat Transport for London aanzienlijke investeringen blijft voorzien voor de modernisering en het onderhoud van het metronet. De operator van de Londense metro gaf bovendien aan klachten voortaan binnen een periode van veertien dagen te zullen beantwoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Steenkooltreinen kunnen volgens een studie van de University of Colorado de aanwezigheid van fijnstof in de omgeving sterk verhogen.
• De Europese Commissie heeft een budget van 190 miljoen euro vrijgemaakt om de spoorweginfrastructuur in Slowakije te verbeteren.
• Hitachi en Toshiba hebben een contract van 700n miljoen Britse pond getekend om in Taiwan een spoorlijn voor hogesnelheidstreinen te bouwen.
• In Firenze is gestart met de bouw van een spoortunnel die hogesnelheidstreinen over een traject van zeven kilometer onder de stad moeten leiden.
• Etihad Rail en het Italiaanse luxebedrijf Arsenale hebben een overeenkomst ondertekend om in de toekomst in de Verenigde Arabische Emiraten een cruisetrein te laten rijden.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Een keuze voor alternatieve routes kan voor fietsers in de stadsomgeving een efficiënte manier zijn om de blootstelling aan schadelijke elementen te beperken, zonder de verplaatsing aanzienlijk te verlengen. Het effect is echter in belangrijke mate afhankelijk van de geografische omgeving en het type blootstelling. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Helsinki, gebaseerd op een analyse van 3,1 miljoen fietsritten.

“De blootstelling aan milieuverontreinigende elementen, zoals fijnstof en lawaai, kan aanzienlijk bijdragen tot de prevalentie van ademhalingsziektes en cardiovasculaire aandoeningen”, werpt onderzoeksleider Elias Willberg, expert duurzame stadsontwikkeling aan de University of Helsinki, op.

Impact verplaatsingen

“Tegelijkertijd is gebleken dat een aangename en groene omgeving de schade van een negatieve blootstelling vermindert en de gezondheid op verschillende vlakken ondersteunt. Een vermindering van de negatieve blootstelling en een verhoging van positieve impact worden erkend als doeltreffende manieren om de volksgezondheid en het welzijn van mensen te bevorderen.”

“Een aanzienlijk deel van onze dagelijkse blootstelling aan milieuverontreiniging wordt door het reizen veroorzaakt”, voert Willberg nog aan. “Vooral bij het lopen of fietsen is er sprake van een rechtstreekse interactie met de onmiddellijke omgeving. Wandelen en fietsen worden steeds belangrijker om de gevolgen van een zittende levensstijl te voorkomen en de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een keuze voor een andere fietsroute kan voor de blootstelling aan milieuvervuiling belangrijke consequenties hebben. (Pixabay)

“Stadsplanners en vervoerspecialisten hebben instrumenten nodig om de gebieden te identificeren waar verplaatsingen voor een grotere blootstelling aan schadelijke elementen zorgen of waar de kwaliteit van de omgeving een aangename reiservaring ondersteunt.”

De Finse studie heeft volgens Willberg uitgewezen dat de geluidsbelasting die fietsers in de stad ervaren, de veilige grenswaarden aanzienlijk overschrijdt. Op het gebied van luchtkwaliteit zouden de gemiddelden echter binnen de normen blijven die op het gebied van gezondheid naar voor worden geschoven.

“Tevens werd aangetoond dat een alternatieve routekeuze een effectieve manier kan zijn om de blootstelling bij het fietsen te verbeteren zonder de reis aanzienlijk te verlengen, maar dat effect wordt in sterke mate bepaald door de karakteristieken van het geografische gebied en het type blootstelling.”

Verbanden

Er konden volgens de onderzoekers tevens een aantal verbanden tussen meerdere blootstellingen worden opgemerkt. “De blootstelling aan lawaai en luchtverontreiniging nemen meestal samen toe”, wordt er opgemerkt. “Anderzijds blijkt dat de hoeveelheid groene elementen doorgaans kleiner wordt naarmate de verontreiniging toeneemt. Meestal zal echter een keuze moeten worden gemaakt over het type van blootstelling dat bij een alternatieve route zou moeten worden geoptimaliseerd.”

“In het algemeen moet worden vastgesteld dat er nog altijd onvoldoende duidelijkheid is over de blootstelling aan milieuverontreiniging die door verplaatsingen wordt teweeggebracht, de omvang van eventuele schadelijke effecten en de impact op de gezondheid”, zeggen de Finse onderzoekers nog. “

“Onze aanpak biedt een manier om de distributie van de blootstelling vanuit een ruimtelijk perspectief te beoordelen. Dit is nuttig voor het streven van stadsontwerpers en vervoersexpert om voor iedereen een gezonde urbane omgeving te creëren. Er is echter nog een lange weg te gaan om de gezondheidseffecten van reisgerelateerde blootstellingen, de gelijkheid van de  toegankelijkheid tot een gezonde omgeving en het belang van seizoensgebonden variatie beter te begrijpen.”

De Finse onderzoekers willen de problematiek verder onderzoeken met het project Greentravel, dat gespreid wordt over een periode van vijf jaar en gefinancierd wordt door de European Research Council.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse staat Florida laat bij wegenaanleg voortaan het gebruik van radioactief afval toe.
• Amsterdam biedt financiële beloning voor projecten die fietsen veiliger kunnen maken.
• In Manhattan heeft een rechter geoordeeld dat een grote bevolkingsdichtheid kenmerkend is voor de stedelijke omgeving.
• Thuiswerkers hebben het openbare vervoer in een zware crisis gestort.
• Fietsroutes vormen een wezenlijk onderdeel van duurzame transportplannen.

Vier van de zes steursoorten in de Donau worden ernstig bedreigd door stroperij en twee soorten zijn al uitgestorven. Dat staat in een rapport van het World Wildlife Fund (WWF), gebaseerd op een onderzoek tijdens de tweede helft van het voorbije decennium. In totaal registreerden de onderzoekers over een periode van vijf jaar 214 gevallen van stroperij langs de Donau en in de Zwarte Zee gedocumenteerd. De Donau wordt beschouwd als het laatste toevluchtsoord van deze oude vissen die de dinosauriërs overleefden.

De onderzoekers merken op dat het aantal gedode dieren in werkelijkheid waarschijnlijk aanzienlijk hoger zal uitvallen. Tijdens dezelfde periode confisceerden de autoriteiten alleen al in Bulgarije immers 594 haaklijnen, met een totale lengte van 23,5 kilometer, die werden gebruikt voor de illegale jacht op steur. Uit een marktanalyse van de natuurorganisatie bleek dat een derde van het steurvlees en de kaviaarproducten uit de vier belangrijkste steurproducenten in Europa illegaal op de markt worden gebracht. Opgemerkt wordt dat 19 procent van de monsters in Bulgarije, Roemenië, Servië en Oekraïne afkomstig bleek van wilde steur die niet legaal gevangen of verhandeld mag worden. Nog eens 12 procent voldeed niet aan de internationale handelsvoorschriften.

Een steur kan meer dan honderd jaar oud worden. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Dit is het eerste onderzoek waarbij zowel genetisch onderzoek als isotopenanalyses van steurproducten werden uitgevoerd om de omvang van de illegale handel te begrijpen,” verduidelijkt Arne Ludwig, geneticus aan het Leibniz Institute for Zoo and Wildlife Research, dat de forensische analyses uitvoerde. “Er werden daarbij monsters genomen langs de hele handelsketen, meer bepaald in restaurants, winkels, op markten en bij online aanbiedingen.” Jutta Jahrl heeft het daarbij over schokkende resultaten, die volgens haar een wake-up call moeten zijn om tegen deze misdrijven tegen de natuur krachtiger op te treden.

Samenwerking

Een samenwerking met beroepsvissers is volgens de onderzoekers cruciaal voor het voortbestaan van de Donau-steur. In Bulgarije, Roemenië, Servië en Oekraïne werken leden van het World Wildlife Fund samen met vissers om alternatieve inkomstenbronnen voor de steurvisserij te ontwikkelen. In tijden van de covid-pandemie maakt de sterke stijging van de werkloosheid als gevolg van de crisis de bescherming van steuren tot een nog grotere uitdaging. Het World Wildlife Fund ondersteunt lokale autoriteiten met opleidingscursussen om visserij-inspecteurs, grenspolitie en douane uit te rusten met expertise in de strijd tegen de illegale steurvisserij en kaviaarhandel.”

Steuren worden beschouwd als de meest bedreigde soort ter wereld. De dieren kunnen meer dan honderd jaar oud worden, meer dan zeven meter lang worden en meer dan een ton wegen. De grootste populaties van de steur in Europa zijn nog steeds te vinden langs de benedenloop van de Donau tot aan de monding in de Zwarte Zee. Vroeger kwamen de dieren voor in veel Europese rivieren, waaronder de Oostenrijkse Donau en zijn zijrivieren. Het vangen van wilde steur is in de meeste landen streng verboden en wordt gesanctioneerd met zware straffen. Toch blijft stropen een enorm probleem, dat door de aanhoudende vraag naar kaviaar en steurvlees wordt aangewakkerd.

Het World Wildlife Fund (WWF) raadt consumenten aan om bij het kopen en importeren van steurkaviaar goed op de wettelijke voorschriften te letten. Elk blikje kaviaar moet voorzien zijn van een label van de Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora (CITES), waarvan de code informatie geeft over de herkomst. Tot 125 gram kaviaar per persoon mag zonder vergunning worden ingevoerd voor persoonlijk gebruik. Het blik moet legaal worden gekocht en in de persoonlijke bagage worden meegenomen. Goede alternatieven voor steurkaviaar zijn eieren van andere vissoorten, zoals zalm of lompvis, met een certificaat van de Marine Stewardship Council (MSC).

Meer over dit onderwerp:

• Een toekomst voor de steurpopulatie in de Donau

De studie van de lokale afvalwaterzuivering kan aanwijzingen opleveren over de gewoonten van mensen die in verschillende gebieden wonen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Queensland en het Norwegian Institute for Water Research, gebaseerd op een analyse van de afvalwaters uit zes Australische staten

De onderzoekers merken op dat eerdere studies over openbare afvalwaters onder meer duidelijk maakten welke verschillende soorten drugs door de bevolking van de verschillende wijken van de steden worden gebruikt. Tevens kon worden achterhaald welke huishoudelijke chemicaliën in het lichaam van de lokale bevolking terechtkomt. In de nieuwe studie, die op ongeveer 21,1 procent van de Australische bevolking betrekking had, vergeleken de wetenschappers de analyses van de afvalwaters met gegevens van het Australian Office of Statistics over de diverse bevolkingsgroepen.

Alvalwaters bevatten heel wat informatie over de lokale levensstijl. – Foto: Pixabay/WFranz

De wetenschappers kwamen daarbij tot de vaststelling dat de afvalwaters interessante informatie kunnen verstrekken over de verschillen in levensstijl tussen mensen van verschillende sociaal-economische klassen. Onder meer kon worden vastgesteld dat in wijken met een rijkere bevolking ook signalen van een hogere koffieconsumptie kunnen worden aangetroffen. In deze gebieden werden ook sterkere concentraties van vitamine-B vastgesteld.

Alcohol en drugs

Verder bleek dat de bevolking van minder welvarende delen van het land de neiging vertoonden om meer alcohol te consumeren. Tevens werd opgemerkt dat de aanwezigheid van vezels en citrus in de voeding beduidend lager lag onder burgers die de middelbare school niet hadden afgemaakt, vergeleken met mensen met een leidinggevende baan. Daarnaast werd opgetekend dat de bevolking van armere delen van het land de neiging hadden om meer antidepressiva en opioïden te gebruiken.

Anderzijds ontdekten de wetenschappers dat de sociaal-economische status geen factor leek te zijn in de hoeveelheid antibiotica of kunstmatige zoetstoffen die door de bevolking worden geconsumeerd. Wel bleek dat de geneesmiddelen atenolol, pregabaline en tramadol populairder waren bij lagere inkomensgroepen.

De onderzoekers wijzen er wel op dat door een aantal factoren, zoals interacties tussen verschillende chemicaliën in de afvalwaters, met een mogelijke foutenmarges in de studie rekening moet worden gehouden. Tevens bleek het niet mogelijk om te identificeren in welke hoeveelheden allerhande stoffen in het afvalwater te meten. Dat maakt het onmogelijk verdere informatie over de consumptie te achterhalen. Het is immers mogelijk dat een groot aantal mensen een kleine hoeveelheid van een stof gebruikt, maar anderzijds is het evenzeer mogelijk dat een kleine groep personen grote volumes van het product consumeren.

Toch suggereren de onderzoekers dat de resultaten van de studie aantonen dat onderwijs en beroep niet alleen een impact hebben op de voedingspatronen van een bevolking, maar ook bepaalde levenskeuzes beïnvloeden.

De Europese Unie moet de uitstoot van broeikasgassen tegen het midden van deze eeuw tot nul herleiden. De regio moet zijn klimaatambities verbeteren om ook op kortere termijn aan de Akkoorden van Parijs te voldoen. Dat zegt een brief van de organisatie B Team, ondertekend door de chief executives van grote bedrijven zoals Unilever, Allianz, Engie en Electricité de France (EdF) en geadresseerd aan Miguel Arias Canete, Europees commissaris voor klimaatactie. In de brief wordt Canete aangespoord om ervoor te zorgen dat de klimaatstrategie van de Europese Commissie tegen het midden van deze eeuw ook een scenario met een zero-uitstoot omvat.

Hoewel de Europese Commissie door het Europees Parlement en tien landen van de Europese Unie werd opgeroepen om een optie voor nulemissies in zjn strategie op te nemen, bestaat hierover nog steeds geen 100 procent zekerheid. De brief waarschuwt Canete dat het bedrijfsleven onmogelijk zal kunnen functioneren in een wereld die volgens de huidige inschattingen tegen het einde van deze eeuw minstens drie graden Celsius warmer zal zijn geworden, terwijl de Akkoorden van Parijs de opwarming van de aarde tot anderhalf of twee graden Celsius willen beperken.

Het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) van de Verenigde Naties heeft al gewaarschuwd dat elke opwarming van meer dan anderhalve graad Celsius verwoestende gevolgen zal hebben. In de brief benadrukken ondernemers zoals Richard Branson (Virgin), Paul Polman (Unilever) en Emmanuel Faber (Danone) dat de verliezen door inactiviteit groter zullen zijn dan de kosten van investeringen in mogelijke oplossingen. Roland Jöbstl, beleidsverantwoordelijke van het European Environmental Bureau, vertelt dat Europa jaarlijks 13 miljard aan klimaatschade lijdt. Volgens hem moet elk staatshoofd en elke minister van financiën de rekening kunnen maken.

Lees Verder