De verkoop van elektrische auto’s en plug-in hybride wagens zal dit jaar naar een nieuw wereldwijd record stijgen, ondanks een vertragende groei in sommige markten. Dat blijkt uit een prognose van het International Energy Agency (IEA). De organisatie voorspelt dat er dit jaar 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides zullen worden verkocht. Dat vertegenwoordigt een stijging met meer dan 20 procent tegenover vorig jaar.

Het rapport van het International Energy Agency gaf verder aan dat door prijsdalingen de meeste elektrische wagens eind dit decennium evenveel zullen kosten als hun tegenhangers die door benzine worden aangedreven. Tesla verlaagde eerder dit jaar al zijn prijzen omdat het bedrijf vecht om zijn marktaandeel te behouden te midden van hevige concurrentie van Chinese rivalen zoals Byd, zijn grootste concurrent als wereldwijd de grootste producent van elektrische auto’s op batterijen.

Er worden dit jaar naar schatting 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides verkocht. – Foto: BMW Group

Autofabrikanten hebben geklaagd dat de groei van de vraag naar elektrische auto’s vertraagt, waardoor ze gedwongen worden om kortingen aan te bieden om te kunnen concurreren. “Hoewel deze problematiek sommige autofabrikanten zou kunnen schaden, zullen lagere prijzen de overstap waarschijnlijk versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt.

Fatih Birol, hoofd van het internationale energiebureau, erkende dat de verkoop in sommige landen sterker is dan in andere, maar voegde eraan toe dat er een duidelijk momentum is voor de overgang. “In plaats van af te zwakken lijkt de wereldwijde overstap naar elektrische voertuigen zich op te maken voor een nieuwe groeifase,” zei hij. “De golf van investeringen in de fabricage van batterijen wijst erop dat de toeleveringsketen van elektrische voertuigen vooruitgaat om de ambitieuze expansieplannen van autofabrikanten te kunnen waarmaken. Als gevolg daarvan zal het aandeel van elektrische wagens op de wegen naar verwachting snel blijven stijgen.”

In het eerste kwartaal van dit jaar werden er meer elektrische en plug-in hybrides verkocht dan over een periode van twaalf maanden vier jaar geleden. Hybrides stoten nog steeds grote hoeveelheden koolstofdioxide uit wanneer ze in gebruik zijn, hoewel sommigen in de auto-industrie beweren dat ze – mits correct gebruikt – een noodzakelijke stap zijn om de uitstoot te verlagen totdat de openbare oplaadinfrastructuur verbetert.

Uiteenlopend beleid

Sommige landen hebben zich geconcentreerd op het aanmoedigen van het gebruik van elektrische voertuigen. In Noorwegen vertegenwoordigen elektrische modellen vorig jaar al 80 procent van alle nieuwe wagens die tijdens die periode in het land werden verkocht. Het beleid loopt echter sterk uiteen, waarbij China en rijkere Europese landen over het algemeen voorlopen op de rest van de wereld.

Volgens analist Matthias Schmidt was het Verenigd Koninkrijk in de eerste drie maanden van dit jaar voor het eerst de grootste markt voor elektrische auto’s in Europa. De timing van de overstap naar elektrische modellen wordt in Europa sterk beïnvloed door de regelgeving, omdat autofabrikanten winst proberen te maken met hun modellen op benzine en diesel, maar tegelijkertijd boetes proberen te vermijden omdat ze niet genoeg elektrische auto’s verkopen.

Schmidt zei te verwachten dat de verkoop van elektrische auto’s in het Verenigd Koninkrijk dit jaar gelijk zal blijven aan of iets hoger zal liggen dan in Duitsland, dat een grotere bevolking heeft. De analist voegde eraan toe dat de Duitse verkoop te lijden heeft onder subsidieverlagingen en omdat fabrikanten de verkoop bewust tegenhouden tot volgend jaar, wanneer strengere regels voor de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide van kracht worden. “Dat uitstel geeft de Chinese fabrikanten een klein venster om te manipuleren, want vanaf volgend jaar zullen de traditionele fabrikanten echt beginnen met het promoten van elektrische voertuigen,” beklemtoonde Schmidt.

Meer over dit onderwerp:

• Byd overweegt volgend jaar tweede Europese fabriek
• Volkswagen plant lancering goedkope elektrische wagen
• China wereldwijd marktleider betaalbare elektrische wagens
• Renault en Geely creëren joint-venture voor hybride motoren
• Record: Amerikanen kopen pas na 12,6 jaar een nieuwe wagen

In Londen daalt de luchtvervuiling door het verkeer sneller dan elders in het Verenigd Koninkrijk. Een groot deel van de verbetering is het resultaat van de ultra-lage emissiezone (Ulez), die de voorbije zomer werd uitgebreid naar alle Londense stadsdelen. Dat blijkt uit een rapport van de Greater London Authority (GLA) en Transport for London (TfL). De uitbreiding van de ultra lage emissiezone, die vereist dat oudere en meer vervuilende voertuigen een dagelijkse heffing van 12,50 pond betalen, werd nochtans fel bestreden door de conservatieve Britse regering. Zelfs Keir Starmer, de leider van Labour, vroeg de Londense burgemeester Sadiq Kahn de maatregel te heroverwegen.

Volgens het onderzoek daalden de niveaus van de verontreiniging met stikstofdioxide (NO2) langs de Londense straten tussen 2016 en 2023 met 49 procent. De niveaus lagen vorig jaar zelfs lager dan twee jaar voordien, tijdens de covid-pandemie, die het autoverkeer sterk verminderde. De daling deed zich voor ondanks het feit dat de bevolking van Londen met meer dan een miljoen mensen is toegenomen. Londen kende bovendien een grotere daling dan de nationale cijfers van Engeland (35 procent), Schotland (39 procent), Wales (31 procent) en Noord-Ierland (27 procent).

Op nog amper vijf meetpunten werden de niveaus van vervuiling met stikstofdioxide overschreden. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

In 2016 werden in Londen 56 meetlocaties opgetekend waar de cijfers voor stikstofdioxide de jaarlijkse wettelijke limiet overschreden. Vorig jaar bleven er nog amper vijf locaties over. De totale luchtvervuilingsconcentraties zijn sinds 2016 in centraal Londen met 65 procent gedaald, in het centrum van Londen met 53 procent en in het buitengebied van Londen met 45 procent.

Veel van het voordeel is te danken aan de Ulez, die in 2019 in het centrum van Londen werd gelanceerd en vervolgens in 2021 en voorbije zomer werd uitgebreid. De verbeteringen zijn echter ook te danken aan initiatieven zoals de introductie van een groter aantal elektrische en hybride bussen en de bredere verschuiving naar elektrische of minder vervuilende privévoertuigen. Dat is een verandering waaraan de Ulez heeft bijgedragen.

Silvertown-tunnel

Sadiq Khan heeft naar aanleiding van het rapport extra programma’s voor de aanpak van de luchtvervuiling aangekondigd, waarbij wordt opgemerkt dat de verontreinigingsniveaus in de stad volgens de prognoses zelfs eind dit decennium nog steeds de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie zullen overschrijden. Een nieuw fonds van 5,3 miljoen pond, verdeeld over zeventien stadsdelen, omvat inspanningen om de uitstoot van de scheepvaart op de rivier en kanalen te verminderen en om het stationair draaien van bedrijfsvoertuigen te beperken.

In het rapport wordt echter niets vermeld over de mogelijke gevolgen van de aanleg van Silvertown-tunnel, de eerste nieuwe wegverbinding over de Theems in dertig jaar, tussen Greenwich en Newham in Oost-Londen. Actievoerders zeggen dat deze nieuwe verbinding de vervuiling in een van de stadsdelen die het meest door smog worden geteisterd, nog zal verergeren. Het Londense stadsbestuur zegt echter dat de nieuwe connectie, waarvoor een tol zal worden geheven, de busdiensten zal versnellen en de vervuilingsniveaus zal verlagen door de congestie te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Silvertown-tunnel Londen kost 2,2 miljard pond
• Ulez Londen blijkt stimulans voor verkoop elektrische wagens
• Ulez Londen geconfronteerd met 218 miljoen pond onbetaalde boete
• Berlijnse taxi’s geven voorkeur aan systeem met vast tarief
• Barcelona test mobiel laadstation voor elektrische wagens

De wereldwijde verkoop van sportieve terreinwagens (suv’s) heeft het voorbije jaar een nieuw record bereikt. De afzet van dit type vertegenwoordigt inmiddels ruim de helft van alle nieuwe wagens die wereldwijd worden verkocht. Dat blijkt uit een studie van het International Energy Agency (IEA). Deskundigen waarschuwen dat de stijgende verkoop van deze grote, zware voertuigen een verdere uitstoot van koolstofdioxide, een belangrijke pijler van de opwarming van de aarde, stimuleert.

Uit de analyse blijkt dat de stijgende uitstoot van de suv’s vorig jaar verantwoordelijk was voor 20 procent van de wereldwijde toename van koolstofdioxide. Daardoor is dit voertuigtype een belangrijke oorzaak van de steeds erger wordende klimaatcrisis. “Indien de suv’s een land zouden zijn, zouden de wereldwijd de vijfde grootste producent van koolstofdioxide – voor zowel Japan als Duitsland – zijn”, wordt in het rapport opgemerkt.

Uitstoot dringend verminderen

“Door het klimaat veroorzaakte extreme weersomstandigheden nemen toe en de uitstoot moet dringend worden verminderd”, luidt het verder. “Maar de uitstoot van de wereldwijde transportsector is de voorbije jaren – afgezien van de covid-pandemie – snel gestegen. De verkoop van suv’s steeg vorig jaar met 15 procent, vergeleken met een stijging van 3 procent voor conventionele auto’s.

Wereldwijd was vorig jaar 48 procent van de nieuwe auto’s een suv en inclusief oudere auto’s behoort momenteel een op de vier auto’s op de weg tot dit type. Foto: Pixabay/Michael Schmitt

In het rapport worden ook de belangrijkste redenen voor de toename van het aantal suv’s naar voor geschoven. Daarbij wordt onder meer verwezen naar de aantrekkingskracht van het type als statussymbool, maar ook de marketing door de autofabrikanten en de perceptie dat deze wagens een groter comfort bieden. Verder wordt opgemerkt dat suv’s bij ongevallen vanwege hun hogere voorkant meer letsel veroorzaken bij voetgangers. Daarnaast wordt erop gewezen dat suv’s in de steden meer ruimte in beslag nemen dan gewone auto’s.

Ongeveer 20 procent van de nieuwe suv’s die vorig jaar werden verkocht, zijn puur elektrisch of plug-in hybride. Maar het rapport beklemtoont dat de grotere auto’s ook zwaardere accu’s nodig hebben, waardoor de aanvoer van kritieke mineralen meer onder druk komt te staan en er meer elektriciteit nodig is om de auto te laten rijden.

Auto’s op benzine of diesel zijn efficiënter geworden. Maar Laura Cozzi en Apostolos Petropoulos, de auteurs van het rapport, waarschuwen dat de trend naar zwaardere en minder efficiënte voertuigen zoals suv’s de verbeteringen van de voorbije decennia grotendeels heeft tenietgedaan.

Batterijen

James Nix, expert bij de denktank Transport and Environment (T&E), beklemtoont in een commentaar dat autofabrikanten die op zoek zijn naar hogere marges, slechts één richting – groter en zwaarder – kennen. “Nieuwe auto’s worden elk jaar breder en zijn hard op weg om even breed te worden zoals bussen en vrachtwagens”, voert Nix aan. “Europa zal de weg van Noord-Amerika opgaan, tenzij de wetgevers ingrijpen met breedtegrensbeperkingen en nationale belastingen en parkeertarieven die grote suv’s ontmoedigen.”

Vorig jaar waren er wereldwijd meer dan 360 miljoen suv’s in het verkeer. Die vloot stootte 1 miljard ton koolstofdioxide uit. Dat was een stijging met ongeveer 10 procent ten opzichte van het jaar voordien. Als gevolg daarvan steeg het wereldwijde olieverbruik met 600.000 vaten per dag. “Dat vertegenwoordigde meer dan een kwart van de totale groei in de vraag naar olie”, werpt het rapport op. “Suv’s wegen tussen tweehonderd en driehonderd kilogram meer dan een gemiddelde middelgrote auto en stoten ongeveer 20 procent meer koolstofdioxide uit.”

In rijke landen werden vorig jaar bijna 20 miljoen nieuwe suv’s verkocht, waarmee het marktaandeel van 50 procent voor het eerst werd overschreden. Wereldwijd was 48 procent van de nieuwe auto’s een suv en inclusief oudere auto’s behoort momenteel een op de vier auto’s op de weg tot dit type.

De verkoop van elektrische auto’s stijgt snel en vorig jaar was al 55 procent van deze auto’s een. “Een verschuiving van auto’s op fossiele brandstoffen naar elektrische voertuigen is een belangrijke strategie om de internationale doelstellingen voor energieverbruik en het klimaat te halen,” werpen Cozzi en Petropoulos op. “Maar het gebruik van minder materialen voor de productie van auto’s is eveneens essentieel voor een duurzame toekomst”. Sommige landen – waaronder Frankrijk, Noorwegen en Ierland – proberen de vraag naar suv’s in te dammen. Dat geldt onder meer in Parijs, dat de parkeertarieven voor grote voertuigen verdrievoudigt.

Meer over dit onderwerp:

• Parijs verhoogt parkeertarieven voor suv’s
• Nieuwe auto’s worden elk jaar halve centimeter breder
• Autokopers kiezen wereldwijd voor grotere modellen
• Suv-verkoop hindert strijd tegen klimaatverandering
• Reële uitstoot auto’s beduidend hoger dan officiële tests suggereren

Gereguleerde rivieren, verdroogde venen en aangetaste bodems vertegenwoordigen slechts enkele van de redenen waarom de biodiversiteit afneemt. De Europese Unie wil dit probleem met zijn programma LIFE+ tegengaan. Daarbij worden in Oostenrijk een deel van de uiterwaarden in de buurt van de krachtcentrale Altenwörth op de Donau (in het district Tulln) voor dit doel in ere hersteld.

Waar tot enkele jaren geleden alleen nog maar alluviale bossen waren terug te vinden, breidt zich nu de langste vispassage van Niederösterreich – over een afstand van twaalf kilometer van Traismauer tot Altenwörth – uit. Als exploitant van een energiecentrale was het Oostenrijkse energiebedrijf Verbund hiertoe wettelijk verplicht. “Verbund implementeerde hier echter niet alleen een technische oplossing – er waren bijvoorbeeld opties om alleen betonnen bassins met sleuven te bouwen zodat de vissen stroomopwaarts konden zwemmen – maar ook een natuurlijke oplossing”, zegt projectmanager Hannes Einfalt. “Gelukkig was er genoeg ruimte op de linkeroever.”

Sterk gereguleerde rivieren

“De Oostenrijkse rivieren, vooral de Donau, zijn sowieso sterk gereguleerd en verstopt”, verduidelijkt Einfalt. “Met de vispassage was het mogelijk om dit probleem enigszins te doorbreken en in het voormalige alluviale bos een breed, royaal ontworpen kanaal te creëren, met meanders, verschillende stroomsnelheden en ecologische retraites voor dieren en planten.”

De vispassage van Altenwörth. – Foto Verbund

Van 2020 tot de zomer van 2022 moesten daarvoor grote hoeveelheden aarde, grind en fijn sediment – in totaal 580 kubieke meter – worden verplaatst. Het materiaal werd echter niet afgevoerd, maar in het kanaal Krems-Kamp gebruikt voor de aanleg van taluds en grindbanken. Het doel van de renaturisatie is de versterking van de biodiversiteit en de creatie van habitats en retraites voor rivierzwaluwen of ijsvogels, maar ook om er voor te zorgen dat vissen genoeg ruimte hebben om te paaien.

Verbund wijst erop dat dit project zonder financiering van de Europese Unie zeker niet op deze schaal zou kunnen worden gerealiseerd. “De Europese Unie droeg 8,5 miljoen euro bij, om de fouten van de voorbije decennia te compenseren”, werpt Wolfgang Bogensberger, hoofd van de vertegenwoordiging van de Europese Unie in Wenen, op. “We hebben ontdekt dat we met een grote verarming van soorten worden geconfronteerd.”

“Biodiversiteit is vooral belangrijk in de voedselketen of voor de bestuiving van planten. Een van de belangrijkste aandachtspunten van de projecten Life+ is het terugwinnen van natuur die hier ooit aanwezig was, zoals nagenoeg natuurlijke milieugebieden, alluviale landschappen of heidevelden. Al deze gebieden spelen een bijzonder belangrijke rol in de natuurlijke cyclus. Langs de grens tussen Niederösterreich en Slowakije zijn daarbij de uiterwaarden van de Morava hersteld. Dat moet bedreigde soorten vogels en vissen beschermen, maar moet ook overstromingen helpen tegengaan.”

Circulaire economie

Volgens Bogensberger gaat het ook om een circulaire economie en duurzaamheid in productie, distributie en consumptie. “Als ik pesticiden gebruik, heb ik twee of drie jaar lang een aanzienlijk voordeel, maar ik ben daarbij niet duurzaam bezig als ik ervoor zorg dat bijen afsterven en ik niet langer de bestuivers heb die ik nodig heb zodat ik de gewassen over tien jaar nog steeds kan oogsten. De Europese Unie wil daarom met zijn programma Life+ financiële prikkels geven.”

Hoewel de Europese Unie op mondiaal vlak slechts een beperkte impact heeft, moet volgens Bogensberger iemand nu actie ondernemen om het verlies aan natuur tegen te gaan. “Dat is ook uit eigenbelang”, waarschuwt hij. “Men merkt de gevolgen niet meteen, maar als de biodiversiteit afneemt, heeft dat automatisch gevolgen voor de voedselketen en de flora en fauna. Uiteindelijk is dit ook een uitdaging voor onze levenskwaliteit.”

Einfalt wijst erop dat de paaigronden door de vissen al massaal worden gebruikt. Hij zegt daarbij verbaasd te zijn over de snelle manier waarop de natuur heeft gereageerd.

De bescherming van de natuur vertegenwoordigt geen kost, maar levert duidelijk een economische meerwaarde op. Dat is de kernboodschap van de Oostenrijkse Bundesforsten, waterbeheerder Viadonau en het World Wildlife Fund (WWF), die met een aantal projecten milieucrisissen hopen te kunnen bezweren.

“We hebben natuurlijke beschermingsmaatregelen nodig, van de Alpen tot in de steden”, beklemtoonde Hanna Simons, adjunct-directeur van het World Wildlife Fund. “Dit is meer dan ooit nodig, vooral in tijden van een aanhoudende dubbele crisis, waarbij de opwarming van de aarde gepaard gaat met een verlies van soorten.”

Het leefmilieu moet zoveel mogelijk met natuurlijke maatregelen worden beschermd. – Pixabay/Miroslav Sárkozy

“Men hoeft zich niet af te vragen of we ons überhaupt wel milieubescherming kunnen veroorloven. Het is zelfs zo dat intacte natuur het meest kosteneffectief is. Onder meer moet daarbij gesteld worden dat een uiterwaardenlandschap een bescherming tegen overstromingen biedt. Sterker nog, want uit een onderzoek dat het Oostenrijkse ministerie van landbouw enkele jaren geleden liet uitvoeren, bleek dat elke euro die aan intacte rivieren wordt besteed, drie keer zoveel economisch voordeel oplevert.” 

Dure conventionele maatregelen

Een studie van het World Wildlife Fund over de Beneden-Donau en in de Donaudelta toont dat conventionele maatregelen ter bescherming tegen overstromingen, zoals de bouw en het onderhoud van dammen, per jaar twee keer zoveel kosten als natuurlijke beschermingsmaatregelen.

“Voorbeelden van op de natuur gebaseerde oplossingen langsheen de Donau zijn ten oosten van Wenen terug te vinden”, luidt het daarbij. “Hier hebben de Oostenrijkse ministeries van landbouw en leefmilieu tot het midden van volgend decennium in totaal 220 miljoen euro gereserveerd. Dit geld zal worden gebruikt om de connectiviteit van waterwegen te bevorderen, waarbij de verbinding tussen de Donau en haar zijrivieren moet worden verbeterd.”

“Daardoor zal de Donau meer doorlaatbaar worden, wat de uitdroging van de buitenwaarden tegengaat. Alleen de Beneden-Lobau in Wenen wordt hierdoor niet beïnvloed. De watertoevoer vanuit de Boven-Lobau wordt door de stad Wenen slechts in beperkte mate gegarandeerd. Daarom zullen de oeverbossen in de Beneden-Lobau voorlopig onder hittestress blijven.”

Verder naar het oosten moet een andere problematiek worden aangepakt. “Omdat de krachtcentrales stroomopwaarts het transport van stenen van verschillende grootte onderbreken, dreigt de rivierbedding achter de damwand van de krachtcentrale Freudenau zich dieper in te graven,” wordt er aangevoerd. “Om dit tegen te gaan is er stroomafwaarts van de stuwmuur over een lengte van tien kilometer grind toegevoegd. Het Oostenrijkse ministerie van landbouw heeft de hoeveelheid toe te voegen steen met meer dan 10 procent verhoogd tot 220.000 kubieke meter per jaar.

Er wordt jaarlijks echter 360.000 kubieke meter uit de Donau gespoeld. De ontbrekende hoeveelheid wordt door Viadonau gebaggerd en stroomopwaarts weer in de Donau gestort. “Dit houdt de rivierbedding stabiel, wat een basisvoorwaarde is voor het behoud van het uiterwaardenlandschap”, luidt het. Ook in het stroomgebied van de March en Thaya zijn de rivieren met hun zijrivieren elkaar verbonden. Een van de belangrijkste taken in de nabije toekomst is volgens Hans-Peter Hasenbichler, directeur van Viadonau, om het water in de zijrivieren en uiterwaarden te krijgen.

Planning op lange termijn

Voor Andreas Gruber, directeur van de Österreichischen Bundesforste, is het duidelijk dat er voor de lange termijn moet worden gepland. De Bundesforste beheren de Oostenrijkse staatsbossen, die ongeveer een tiende van de totale oppervlakte van het land en meer dan 15 procent van de Oostenrijkse beboste gebieden vertegenwoordigen.

“Hittestress verzwakt de bomen, waardoor ze een gemakkelijke prooi worden voor ongedierte”, wordt er aangevoerd. “Dit wordt bevorderd door uitdijende sparren. Ze zijn ook aangeplant in gebieden – onder een hoogte van 700 meter – waar ze van nature niet voorkomen. Hier zijn de sparrenbestanden bijzonder gevoelig voor schorskevers. Sparren hebben bovendien ondiepe wortels en creëren een zuur milieu in de bodem.”

De Bundesforste richten zich nu op het herstructureren van het bosalaam. Tegen het einde van deze eeuw moeten gemengde bossen weer de overhand hebben, zoals de natuurlijke bomenpopulatie dat ooit deed. Topman Gruber is niet van plan om nieuwe beschermde gebieden aan te leggen, maar concentreert zich naar eigen zeggen op de prioriteiten die in elk van de 120 bosdistricten moeten worden aangepakt.

Grüber maakt duidelijk voorstander te zijn van de benadering dat bescherming en gebruik samen mogelijk zijn. Hierin is ook de renaturalisatie van habitats, vooral heidevelden, omvat. Hanna Simons voegt eraan toe dat het World Wildlife Fund ervan overtuigd is dat er extra beschermde gebieden moeten komen en dat herstel ook noodzakelijk is. Simons toont zich ook terughoudend tegenover de uitbreiding van waterkracht, omdat de lokale rivieren al te dicht bebouwd zijn. Er zal volgens haar vooral moeten worden gekozen voor modernisering en voor een uitbreiding van fotovoltaïsche energie en windkracht.”

Het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren dat de Europese Unie in 2035 wil invoeren, is bij de Europese burgers de minst populaire maatregel tegen de klimaatverandering. Dat geldt zelfs voor kiezers van centrumlinkse partijen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Universiteit van Oxford, de Humboldt Universiteit van Berlijn en de Hertie School van Berlijn bij 15.000 respondenten in Duitsland, Frankrijk en Polen, waarbij de mening van de ondervraagden over veertig mogelijke klimaatmaatregelen werd gevraagd.

In 2023 namen de lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement een de facto verbod op de verkoop van nieuwe auto’s op benzine en diesel vanaf 2035 aan. Dan worden de toegestane uitlaatemissies immers tot nul gereduceerd, met een uitzondering voor voertuigen die uitsluitend op klimaatneutrale brandstoffen rijden. De uitvoering van deze nieuwe wet laat nog wel op zich wachten.

Klimaatmaatregelen worden door de Europese burgers op gemengde gevoelens onthaald. – Foto: mah

Dit beleid blijkt bij de Europese burgers echter op weinig steun te kunnen rekenen. Het onderzoek toonde immers dat het verbod op de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren zowel in Duitsland, Polen als Frankrijk op het grootste gebrek aan begrip botste. In Duitsland en Polen stonden hogere heffingen op de uitstoot van koolstofdioxide op de tweede plaats. In Frankrijk werd het verbod op verbrandingsmotoren gevolgd door tolheffingen die voor alle auto’s, op uitzondering van elektrische voertuigen, zouden worden ingevoerd.

Last bij overheid

Hoewel de ontevredenheid over het verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren het grootst is onder kiezers van extreemrechts, verspreidt het verzet zich volgens het onderzoek over de verschillende politieke kampen, waardoor de maatregel ook de minst populaire optie is onder potentiële kiezers van centrumlinkse partijen zoals de Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD) in Duitsland, de Lewica in Polen en de Parti Socialiste in Frankrijk.

Aan de andere kant van het spectrum zijn de meest populaire maatregelen onder meer hogere overheidsinvesteringen in het openbaar vervoer (Duitsland), een overgang naar milieuvriendelijke verwarming in openbare gebouwen (Frankrijk, Polen) en andere maatregelen die de last bij de overheid en grote bedrijven leggen, in plaats van bij de consument.

“Er blijft een breed spectrum van maatregelen die de bevolking beter vindt dan op het gebied van klimaatbeleid passief te blijven”, verduidelijkt onderzoeker Nils Redeker. “Dit spectrum wordt sterk gedomineerd door groene investeringen en industriële beleidsmaatregelen. Er zijn ook een aantal regelgevende interventies die populair zijn, bijvoorbeeld dingen als groene normen voor energieproductie, groene normen voor de industrie, maar ook zeer gerichte interventies zoals een verbod op korteafstandsvluchten of privéjets. Deze regelgeving kan op een voldoende populariteit rekenen, vooral wanneer de ingrepen de mensen niet direct in hun dagelijks leven raakt.”

Verkeerde diagnose

Toch verwierpen de auteurs de indruk van een brede terugslag tegen klimaatmaatregelen. “Zelfs na vijf jaar van zware Europese beleidsfocus op klimaatregulering en ondanks de hoge inflatie, een moeilijke economische context en dringende veiligheidskwesties, zouden de meeste kiezers nog steeds een ambitieuzer klimaatbeleid steunen”, merken de onderzoekers op. “Een Europese verkiezingscampagne waarin partijen elkaar proberen te overbieden bij het terugschroeven van de klimaatambities, zou gewoon een verkeerde diagnose van de standpunten van de kiezers betekenen.”

In plaats daarvan spraken de auteurs zich uit voor een grotere focus op overheidsinvesteringen, bijvoorbeeld door middel van een Europees fonds voor industriebeleid, dat zich zou kunnen richten op groene investeringen, maar ook tot doel zou hebben de economische afhankelijkheid van derde landen te verminderen en het concurrentievermogen van de Europese industrieën te beschermen. “Hier zal het belangrijk zijn om de financieringskwestie te beantwoorden”, stelde onderzoeker Jannik Jansen.

Bij de grotendeels impopulaire maatregelen, zoals hogere uitstootheffingen op benzine en diesel, zijn de auteurs van mening dat een herverdeling van de inkomsten, vooral naar de huishoudens met de laagste inkomens, de publieke onvrede zou kunnen verminderen. “Hier zien we een consensus in de drie landen en ook over de partijgrenzen heen dat deze inkomsten licht progressief moeten worden herverdeeld,” beklemtoonde Jansen. “Dit betekent dat huishoudens met een laag of middeninkomen een hoger percentage moeten ontvangen”.

Een herverdeling per hoofd van de bevolking – een klimaatbonus waarbij elke burger een vast bedrag in een keer zou ontvangen en die in Duitsland wordt bepleit door Die Grünen en de Freie Demokratische Partei, zou volgens Jansen echter verrassend impopulair zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Groenland voorspelt ongewone warme en droge zomer voor Zuid-Europa.
• Spanje verbiedt vliegtuigreizen op routes met snelle treinverbindingen.
• Hitte veroorzaakt recordaantal overlijdens in warmste stad van Verenigde Staten.
• Europese luchtvervuiling jongste twintig jaar verbeterd, maar niet voldoende.
• Opwarming klimaat heeft ook de taal van de Sami veranderd.

Herverzekeraars noemen de klimaatverandering het grootste risico waarmee ze momenteel worden geconfronteerd. Dat blijkt uit een onderzoek van het adviesbureau PricewaterhouseCoopers en het Centre for the Study of Financial Innovation. Die beslissing heeft echter ook aanzienlijke gevolgen voor de verzekeraars en het brede publiek.

Natuurrampen komen inmiddels zo vaak voor dat herverzekeraars hun blootstelling aan dergelijke risico’s terugschroeven. Hoewel dit misschien zakelijk gezien verstandig is, roept het fenomeen de vraag op of particulieren en bedrijven in staat zullen zijn om zichzelf te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering als hun verzekeringsmaatschappijen zelf niet eens dekking kunnen krijgen.

Groeiende bezorgdheid

“Klimaatverandering is opnieuw het grootste risico nu herverzekeraars de dupe worden van de kosten van schadeclaims als gevolg van een steeds toenemend aantal extreme weersomstandigheden”, merkt het rapport van PricewaterhouseCooper en het Centre for the Study of Financial Innovation. “Terwijl deze verliezen de pan uit rijzen, wordt een groeiende bezorgdheid duidelijk dat sommige gebieden en soorten activiteiten onverzekerbaar kunnen worden.”

Natuurrampen richten wereldwijd onbetaalbare schade op. – Foto: M??sim Obolonsky/Pixabay

Het ratingbureau Fitch wees erop dat sommige bedrijven zich vorig jaar al uit de markt voor schadeverzekeringen terugtrokken. Er werd aan toegevoegd dat zelfs de sterkste herverzekeraars zich nu hebben teruggetrokken, grotendeels door het aanscherpen van hun voorwaarden om hun totale dekkingen en hun inferieure beschermingsniveau tegen natuurrampen te beperken. Ook het ratingbureau Standard & Poor’s (S&P) herinnerde eraan dat meer dan de helft van de twintig grootste herverzekeraars in de wereld begin dit jaar in de hernieuwing van de contracten hun blootstelling aan natuurrampen verminderden of maximaal handhaafden.

De herverzekeringseenheid van de groep Axa verhoogde de prijzen in de eerste helft van dit jaar met 6,3 procent, maar zag zijn inkomsten tegelijkertijd met 3 procent dalen, hoofdzakelijk door een vermindering van de blootstelling aan natuurrampen.

Volgens Fitch verminderen herverzekeraars hun blootstelling aan zogenaamde secundaire gevaren. Dit zijn kleinere weersverschijnselen die door de klimaatverandering vaker voorkomen en ernstiger worden. Tegen de zwaarste weersgebeurtenissen bieden de herverzekeraars volgens Fitch daarentegen nog wel steeds voldoende dekking.

Uit gegevens van de Amerikaanse National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) blijkt dat extreme weerfenomenen en klimaatrampen in de Verenigde Staten met verliezen van meer dan 1 miljard dollar het voorbije halve decennium gemiddeld achttien keer per jaar werden geregistreerd, tegenover een gemiddelde van 8,1 catastrofes per jaar de voorbije vier decennia. Tijdens de eerste acht maanden van dit jaar werden de Verenigde Staten door een recordaantal van drieëntwintig natuurrampen met een schadepost van meer dan 1 miljard dollar geconfronteerd.

Niet zonder gevolgen

Dit stijgende aantal natuurrampen heeft de herverzekeraars onder druk gezet. “Er was duidelijk sprake van een onderschatting van de frequentie van de gebeurtenissen”, merkt Jean-Paul Conoscente, een topman van herverzekeraar Scor, op. “Bovendien denk ik dat we ook de ontwikkeling van de bevolking in verschillende gebieden hebben onderschat.”

Robert Mazzuoli, analist bij Fitch, voerde aan dat polissen die verzekeraars uitbetaalden zodra een bepaald schadebedrag van een bepaald risico, zoals hagel, werd bereikt, volledig zijn verdwenen terwijl ze twee of drie jaar geleden nog erg populair waren.

“Dekking bieden tegen risico’s met een echt hoge frequentie heeft geen zin”, gaf ook Thomas Blunck, een executive bij herverzekeraar Munich Re, aan. 

Maar deze herpositionering van de herverzekeraars is niet zonder gevolgen voor traditionele verzekeraars. “Dit is een van de redenen waarom we voor de sector een vrij negatieve outlook hebben”, zegt Manuel Arrive, hoofdanalist bij Fitch Ratings. Daarbij wordt volgens diverse experts gewag gemaakt van een snelle en brutale verschuiving in de herverzekeringssector. Volgens Robert Mazzuoli (Fitch) worden de klanten van de herverzekeraars vaak slecht behandeld.

Gezien de huidige omstandigheden hebben verzekeraars misschien weinig andere keuze dan hun tarieven te verhogen of op hun beurt de risico’s die ze dekken te verminderen, wat in sommige landen al gebeurt. Conoscente (Scor) zei dat men momenteel overal een verzekering kan krijgen, op voorwaarde dat men de benodigde prijs kan betalen. Voor hem is het echte probleem dat een groot deel van de bevolking niet bereid is om de echte kosten van de klimaatverandering te betalen.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering voor herverzekeraars momenteel grootste risicofactor.
• Stormen worden door klimaatverandering minder gemakkelijk te voorspellen.
• Extreme weerfenomenen ondermijnen kwaliteit van rivierwater.
• Kinderrechten lijden onder impact klimaatverandering en milieuschade.
• Ontwikkelingslanden eisen snel fonds voor opvang schade klimaatverandering.

De Orkney Islands zetten een test met elektrische veerboten op om het woon-werkverkeer tussen de verschillende eilanden te organiseren. Dat heeft het bestuur van de Britse eilandengroep aangekondigd. Het initiatief vormt een onderdeel van de inspanningen van de scheepvaart om zijn uitstoot van koolstofdioxide te verminderen.

Het project gaat in maart volgend jaar van start en zal beroep doen op twee draagvleugelboten, waarvan de romp boven het water uitsteekt. Het initiatief maakt deel uit van een driejarig demonstratieproject van 15,5 miljoen pond dat wordt gefinancierd door de Britse regering.

Vervuilend

De kleinste van de twee veerboten zal het hele jaar door dagelijks tot twaalf passagiers vervoeren tussen Kirkwall en de eilanden Shapinsay, Rousay, Egilsay en Wyre. Het grotere schip zal tot vijftig passagiers en lichte vracht vervoeren tussen Kirkwall en de buiteneilanden Westray, Eday, Sanday en Stronsay in een circuit tot vijf verplaatsingen per dag. Naar verwachting zal de dienst over twee jaar van start gaan.

Elektrische schepen moeten de veerdiensten op de Orkney Islands milieuvriendelijker maken. – Foto: Artemis Technologies

Raadsleden en parlementsleden in Orkney en de noordelijker gelegen Shetlands hebben bij de Britse en Schotse regering aangedrongen op hulp bij het vervangen van hun verouderde en bijzonder vervuilende veerboten tussen de eilanden.

In tegenstelling tot de veerdienst CalMac, die eigendom is van de Britse staat en de Hebriden bedient, zijn de veerboten tussen de eilanden eigendom van de lokale autoriteiten en worden ze door de plaatselijke overheid geëxploiteerd. De vraag tot vervanging werd eerder door de Schotse overheid afgewezen.

James Stockan, voorzitter van de gemeenteraad van Orkney, benadrukte dat de eilanden al een toonaangevend rol hebben opgenomen bij de inzet van emissievrije technologieën. Orkney is de thuisbasis van een groot onderzoekscentrum voor mariene energie, bekend als Emec. De eilandengroep heeft bovendien, in verhouding tot het aantal inwoners, één van de grootste netwerken van laadinstallaties voor elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk.

De schepen van Orkney, die worden geleverd door Artemis Technologies in Belfast, maken deel uit van een pakket maatregelen om de uitstoot van koolstofdioxide en vervuiling van de scheepvaart sterk te verminderen of helemaal tegen te gaan.

De industrie, die vaak buiten het wereldwijde klimaatbeleid valt, wordt steeds hardnekkiger aangemaand om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen en luchtverontreinigende stoffen zoals zwaveloxiden en stikstofoxiden terug te dringen.

Vervanging

Ondertussen heeft Orkney Ferries aangekondigd om zijn oudste veerboot – de Golden Mariana – uit de vaart te nemen. Het schip is inmiddels ongeveer vijftig jaar oud. Dat besluit volgt op een onderzoek van het schip door de scheepsingenieurs van de Orkney Islands Council (OIC). Berekend werd dat uitgaven die nodig zou zijn om om het schip in de vaart te houden – met name reparaties aan het staalwerk op het voordek – ongeveer 250.000 pond zouden bedragen.

Melissa Thomson, voorzitster van Orkney Ferries, wees er daarbij op dat de andere schepen van het bedrijf niet veel jonger zijn dan Golden Mariana. “Ik wil de Schotse en Britse regeringen er dan ook nogmaals op wijzen dat we moeten samenwerken om een oplossing te vinden voor de vervanging van veerboten in Orkney”, benadrukte ze.

De Golden Mariana zou vervangen worden door een Noors schip – de Nordic Sea – dat de Orkney Islands Council twee jaar geleden met financiële steun van de Schotse overheid had gekocht. Maar dit schip bleek ongeschikt voor de korte dienst tussen Westray en Papa Westray, die binnenkort zal worden verzorgd door de charterboot Northerly Explorer. De Nordic Sea zal elders op de diensten van Orkney Ferries worden ingezet. 

Schotland heeft eerder een leidende rol opgenomen in een internationaal onderzoek naar de ontwikkeling van een veerboot op waterstof die op de Shapinsay-route in Orkney zou kunnen varen. Het Hyseas III-project heeft een conceptontwerp opgeleverd dat voorlopig door de regelgevende instanties is goedgekeurd, maar de plannen voor een echt vaartuig zijn tot nu toe nog niet uitgevoerd. De eerste veerboot op waterstof ter wereld is inmiddels in Noorwegen in de vaart genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Britse regering kondigt investeringen in duurzame scheepvaart aan.
• Wartsila bouwt hybride aandrijving voor roro-schepen.
• Grote consumentenmerken streven naar duurzame scheepvaart.
• AP Moller – Maersk doopt eerste containerschip door methanol aangedreven.
• GAC Oman boekt wereldwijde primeur met schip voor vervoer vloeibare zuurstof.

In de Bordeaux-regio, gelegen in het zuidwesten van Frankrijk, hebben vele wijnbouwers beslist om de druivenoogst tijdens de nacht te plannen. Die strategie moet ervoor zorgen dat de optimale versheid, nodig voor de productie van de beste wijnen, blijft gegarandeerd. De maatregel is een reactie op de klimaatverandering. Tijdens de dag lopen de temperaturen immers te hoog op. Ook om vijf uur in de ochtend lopen de temperaturen tijdens warme zomerdagen al tot 20 graden Celsius op.

“Een nachtelijke oogst moet de kwaliteit, versheid en smaak van de druiven garanderen”, merken de betrokken producenten op. “Die maatregel is ook beter voor de apparatuur en de arbeiders.” Nachtelijke oogsten zijn in verschillende andere wijnlanden met hete zomers – zoals Australië en Californië – al een gangbare praktijk, maar de praktijk zal volgens experts waarschijnlijk ook in de Bordeaux-regio gebruikelijker worden naarmate de klimaatverandering versnelt.

De Bordeaux-wijnen proberen zich aan klimaatverandering aan te passen. – Foto: Sergey Nemo/Pixabay

Nachtelijke oogsten kunnen volgens Kees Van Leeuwen, professor wijnbouw aan de Bordeaux Sciences Agro Université, telers in financiële nood tevens helpen geld te besparen. Deze optie betekent immers dat het koelen van de druiven kan worden overgeslagen terwijl de oogst wordt vervoerd om geperst te worden. “Tijdens de nachtelijke oogsten ligt de temperatuur van de druiven lager, vooral vergeleken met de uiterst warme dagen die momenteel tijdens de oogstperiodes worden opgetekend”, verduidelijkt Van Leeuwen. “Dit levert een enorme besparing in energieverbruik op.”

Droog ijs

Witte en rosé wijnen worden volgens Stéphane Heraud, hoofd van de de coöperatie Vignerons de Tutiac, al vijftien jaar tijdens de nacht geoogst. “Misschien zullen we dat op een dag ook voor de rode wijnen doen. Maar nachtelijke oogsten leveren wijnen op die meer geoxideerd zijn, wat een negatieve impact heeft op de smaak van het product.”

Om het probleem aan te pakken wordt vaak van droogijs, tot 80 graden Celsius onder nul, gebruik gemaakt. “Dit helpt niet alleen om de druiven koel te houden, maar verlaagt ook het zuurstofgehalte van de oogst tijdens het transport”, voert Van Leeuwen aan.. 

Stéphane Heraud stelt daarbij dat de stijgende temperaturen ervoor zorgen dat de druiven sneller rijpen en dat de oogst steeds eerder op het jaar en in toenemende mate in warmere periodes plaatsvindt. “Ik weet nog dat ik als kleine jongen mijn ouders in november zag oogsten”, werpt hij op. “Vorig jaar waren we eind september klaar. Iedereen die zegt dat klimaatverandering niet echt is, is zeker geen wijnproducent uit de Bordeaux-regio.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering en veranderende consumptie vormen een bedreiging voor de Bordeaux-wijnen.
• Olijven voor een aantal wijnbouwers uit Bordeaux-regio een mogelijk alternatief.
• Wijnbouwers Bordeaux-regio denken aan de introductie van nieuwe variëteiten.
• Bordeaux-wijngaard simuleert oogsten in warmer klimaat.
• Bijen en vleermuizen helpen duurzaam karakter van Bordeaux-wijnen.

De Plaza Juan Pujol in Madrid moet één van de meest extreme stedelijke hitte-eilanden in de wereld vertegenwoordigen. Dat blijkt uit een onderzoek van het ingenieursbureau Arup in de steden Caïro, Londen, Los Angeles, Madrid, Mumbai en New York. De onderzoekers, die gebruik maakten van het programma UHeat om een inzicht te verkrijgen in het verschil in luchttemperatuur van buurt tot buurt, kwamen tot de vaststelling dat de Plaza Juan Pujol in Madrid op de heetste dag van vorig jaar 8 graden Celsius warmer was dan de landelijke omgeving.

De studie, die onder meer gebruik maakte van artificiële intelligentie en satellietbeelden, plaatste Ghatkopar East in Mumbai met een opwarming van 7 graden Celsius op een tweede plaats, gevolgd door Bulaq Ad Daqrur in Caïro en West Lake in Los Angeles (5 graden Celsius verschil) en Kilburn-South Hampstead in Londen en Washington Heights in New York (4,5 graden Celsius verschil).

De auteurs van het rapport benadrukken dat het stadsontwerp de temperatuur in steden opdrijft. In belangrijke hotspots blijkt de natuur vaak te zijn verdrongen en de gebieden worden veelal gedomineerd door geasfalteerde straten en hoge gebouwen van staal en glas. Stadsbesturen, stadsontwerpers en planners worden daarbij opgeroepen om beter te begrijpen op welke manier hun ontwerpen de hotspots in steden kunnen verminderen, vooral voor de meest kwetsbare gemeenschappen.

Gebrek aan afkoeling

In de meeste steden hadden de warmste plekken minder dan 6 procent vegetatie, terwijl de koelste plekken in de meeste steden meer dan 70 procent vegetatie hadden en bijna volledig in parken te vinden waren, ver verwijderd van woonwijken en commerciële gebieden. “Dit droeg binnen de steden bij tot enorme temperatuurschommelingen, waarbij het centrum van Madrid bijna 8 graden Celsius warmer was dan het El Retiro Park even verderop”, voeren de onderzoekers aan. “In Londen was het in Kilburn en South Hampstead, met 38 procent vegetatie, meer dan 7 graden Celsius warmer dan in Regent’s Park, dat met 89 procent vegetatie in dezelfde regio is gelegen.”

De Plaza Juan Pujol in Madrid – Foto: Zarateman/Wikimedia

“Verontrustend is dat drie van de onderzochte steden, waaronder Londen, de ergste temperatuur-hotspots tijdens de avond of de nacht ervaren”, luidt het nog. “Stedelijke hitte is vooral tijdens de nacht een probleem. Materialen zoals cement absorberen overdag immers grote hoeveelheden warmte, die echter slechts langzaam weer worden afgegeven wanneer de zon ondergaat. Dit veroorzaakt stress en gezondheidsproblemen en heeft op kwetsbare burgers, waaronder kinderen en ouderen, een acuut effect.”

“We hebben veel van onze steden onbedoeld ontworpen om heet te zijn”, werpt Dima Zogheib, expert duurzaam design bij Arup, op. “We hebben de natuur verdrongen. We hebben onze straten van beton gemaakt en gekozen voor een hoogbouw gebouwd. Anderzijds hebben we onze groene ruimten grotendeels beperkt tot grote parken, ver weg van de locaties waar de meeste mensen wonen. Onze uitdaging als ontwerpers is om creatief na te denken om de natuur strategisch en rechtvaardig in onze steden in te zetten. Tegenwoordig hebben we de geavanceerde digitale hulpmiddelen om snel te bepalen waar investeringen in oplossingen de grootste impact kunnen hebben.”

Gedragsverandering

De auteurs voeren aan dat de steden zich zouden moeten richten op het implementeren van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd. “Dit zijn schaalbare en betaalbare interventies die klimaatbestendigheid ondersteunen”, wordt er opgemerkt. “De strategische herintroductie van natuur kan de temperatuur verlagen, de luchtkwaliteit verbeteren en de biodiversiteit vergroten. In steden heeft de toename van de boombedekking bewezen het sterftecijfer als gevolg van de hitte te verminderen, zoals blijkt uit een recent onderzoek naar Europese steden, waar bleek dat een toename van de boombedekking tot 30 procent jaarlijks 2.644 sterfgevallen had kunnen voorkomen.”

Daarnaast wordt opgemerkt dat ook meer doorlaatbare oppervlakken zouden moeten worden gecreëerd. “Doorlaatbare oppervlakken, zoals kale of beplante grond, absorberen doorgaans minder warmte in vergelijking met ondoordringbare oppervlakken zoals beton of asfalt”, verduidelijken de onderzoekers. “Door meer doorlaatbare oppervlakken te creëren en water in de grond te laten infiltreren, koelt de omgeving af.”

Verder stippen de onderzoekers aan dat elke mogelijke ruimte zou moeten worden gebruikt om afkoeling te genereren. “Meer dan de helft van de ruimte in de steden – inclusief daken en straten – is open ruimte, wat een groot canvas biedt voor het bouwen van veerkracht. Maatregelen kunnen bestaan uit het vergroenen van gevels van gebouwen, het vergroenen van daken of het gebruik van witte verf om de reflectie van oppervlakken te veranderen en op die manier de hoeveelheid door de zon geabsorbeerde warmte te verminderen.”

Anderzijds wordt de creatie van koele eilanden aangemoedigd. “Aangezien steden elke zomer te maken krijgen met hittegolven, is er een netwerk van koelruimtes in steden nodig waar mensen kunnen schuilen”, stippen de onderzoekers aan. “In Londen heeft Arup bijvoorbeeld bijgedragen aan de kaart met koele ruimten van de Greater London Authority, waar inwoners tijdens warme dagen mogelijkheden kunnen vinden om te schuilen, in een poging om het gezondheidsrisico van warme weersomstandigheden te beperken.”

Tenslotte wordt gewezen op de noodzaak om een algemene gedragsverandering te stimuleren. “Mensen zullen de volgende tien jaar ook hun manier van leven in steden moeten veranderen”, luidt de waarschuwing. “Warme landen over de hele wereld passen hun leven al eeuwen hierop aan. Het is tijd om van die ervaringen te leren. Dit kan onder meer leiden tot het inlassen van siësta’s, een heroverweging van de kantooruren en het sluiten van winkels en restaurants tijdens periodes van piekhitte.”

Meer over dit onderwerp:

• Investeringen in vegetatie zijn belangrijk instrument om steden af te koelen.
• Ook het stedelijk wegdek kan afkoelend effect genereren.
• In New York woont driekwart bevolking in gebied met hitte-eilanden.
• Opwarmende steden nefast voor diversiteit vogelpopulatie.
• Bomen en hogere gebouwen kunnen stedelijke temperaturen verlagen.