Uitstootcompensaties lukken er niet in de opwarming van de aarde af te remmen. Het systeem wordt door onoplosbare systemische problemen ondermijnd. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Oxford University in Engeland, gebaseerd op een analyse van de compensatiemaatregelen die over een periode van vijfentwintig jaar werden genomen. Opgemerkt wordt daarbij dat de meeste regelingen van lage kwaliteit zijn.

“Het falen van de uitstootcompensaties om de opwarming van de aarde te verminderen, is niet te wijten aan enkele slechte voorbeelden”, benadrukken de onderzoekers Benedict Probst en Stephen Lezak. “Er is daarentegen sprake van diepgewortelde systemische problemen die niet met kleine aanpassingen kunnen worden opgelost. Hoewel de industrie en diplomaten pogingen hebben gedaan om het systeem te verbeteren, bleek dat de langverwachte regels die vorig jaar op een klimaattop van de Verenigde Naties werden afgesproken, het kwaliteitsprobleem niet wezenlijk aanpakten.”

Uitstootcompensaties zijn een instrument om de uitstoot efficiënt te verminderen door rijke vervuilers kredieten toe te kennen voor de financiering van goedkope klimaatacties in het buitenland, terwijl ze zelf dezelfde hoeveelheid broeikasgas kunnen blijven uitstoten. “In theorie zou deze praktijk kunnen leiden tot lagere wereldwijde opwarming door geld te sturen naar locaties waar deze initiatieven het meeste effect heeft”, verduidelijkt Lezak. “Maar vrijwillige uitstootmarkten worden al lange tijd geplaagd door waardeloze compensaties die hun effect overschatten.”

“We moeten stoppen met de verwachting dat een uitstootcompensatie op grote schaal werkt”, geeft Lezak aan. “We hebben vijfentwintig jaar aan bewijs geëvalueerd en bijna alles tot nu toe is mislukt.” Volgens hem wordt het systeem door een aantal problemen ondermijnd. Onder meer verwijst hij naar de toekenning van extra kredieten voor projecten die toch al gerealiseerd zouden worden, maar ook naar tijdelijke acties die later of elders opnieuw ongedaan worden gemaakt of door projecten die dubbel geteld worden, omdat zowel de verkoper als de koper de de emissiereductie claimen.

Er zijn volgens de onderzoekers nog andere elementen die het effect van de emissiekredieten kunnen uithollen, zoals het kleine aantal belanghebbenden dat hoogwaardige projecten ondersteunt, belangenconflicten bij het opstellen van normen en een chronisch onderbezet toezicht. “Wanneer niet alle voorwaarden van een compensatie worden voldaan, kan het project een veel lagere emissiereductie vertegenwoordigen dan werd toegekend of zelfs helemaal geen resultaat opleveren”, waarschuwt Lezak.

Alternatieven

Uit een analyse blijkt dat minder dan 16 procent van de uitstootkredieten daadwerkelijk tot een reële vermindering van broeikasgasemissies heeft geleid. Er zijn wel een aantal inspanningen gaande om de markt te verbeteren. Als reactie op recente kritiek bekijken een aantal initiatieven, zoals de Integrity Council for the Voluntary Carbon Market, de nieuwste wetenschappelijke onderzoeken om te bepalen welke compensaties effectief zijn. Daarnaast informeren een aantal beoordelingsbureaus voor uitstootcompensaties kopers over de kans dat de projecten daadwerkelijk emissies kunnen reduceren.

De auteurs roepen tot een uitfasering van compensaties die geen koolstofdioxide uit de atmosfeer verwijderen en de focus van de markt te verleggen naar een hoogwaardige verwijdering en opslag van koolstofdioxide. Ze pleiten ervoor over te stappen naar een alternatief systeem, waarbij vervuilers duurzame projecten op een andere locatie kunnen financieren, maar zonder daarbij te mogen claimen dat hun eigen uitstoot hierdoor volledig zou zijn gecompenseerd.

Tegelijkertijd bleek dat een aantal projecten weliswaar momenteel wordt overgewaardeerd, maar alsnog kunnen worden verbeterd. “We willen het kind niet met het badwater weggooien”, merken de onderzoekers op. “In een aantal situaties is het belangrijk om het potentieel op succes te benadrukken.”

De rijkste 20 procent van de landen is verantwoordelijk voor meer dan 40 procent van de overschrijding van ecologische grenzen, terwijl de armste 40 procent meer dan 60 procent van het mondiale sociale tekort ervaart. Dat blijkt uit een nieuwe studie van Andrew Fanning en Kate Raworth, wetenschappers aan het Doughnut Economics Action Lab (Deal), waarbij de scores van landen op vijfendertig economische, ecologische en sociale parameters werden opgetekend.

De onderzoekers stelden vast dat de omvang van de wereldeconomie tussen 2000 en 2022 meer dan een verdubbeling heeft gekend, maar tegelijkertijd blijven miljarden mensen nog altijd zonder basisvoorzieningen liet, terwijl de druk op de levensondersteunende systemen van de aarde verder toenam. Daarbij moest bovendien worden geregistreerd dat rijke naties grotendeels verantwoordelijk zijn voor de ecologische overschrijding, terwijl arme landen het zwaarst worden getroffen door achterblijvende ontwikkeling.

Volgens Fanning en Raworth moet de vooruitgang in het terugdringen van sociale tekorten vijf keer sneller verlopen om de mondiale doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen. Tegelijkertijd moet volgens hen de ecologische schade bijna twee keer zo snel worden teruggedraaid om de planeet tegen het midden van deze eeuw stabiel te houden.

Uit het onderzoek blijkt een verschil tussen economische groei versus armoedebestrijding. Tussen 2000 en 2022 liet het mondiale bruto binnenlandse product een verdubbeling optekenen, maar de vermindering van de armoede en de tekorten in basisvoorzieningen bleef beperkt. “Bij het huidige tempo worden de mondiale doelen op het gebied van voedsel, gezondheid, onderwijs en huisvesting tegen het einde van dit decennium niet gehaald”, stippen Fanning en Raworth aan.

Daarnaast wijzen de onderzoekers op een verslechterende ecologische situatie. In 2022 werden volgens de studie de grenzen van minstens zes van de negen planetaire parameters overschreden. “Het herstel hiervan vraagt om een koerswijziging die bijna twee keer sneller verloopt dan nu het geval is”, voeren ze aan.

Fanning en Raworth stelden daarnaast ook scherpe ongelijkheden vast. De rijkste 20 procent van de landen – met 15 procent van de wereldbevolking – veroorzaakt meer dan 40 procent van de ecologische overschrijding. De armste 40 procent van de landen – met 42 procent van de wereldbevolking – ondervindt anderzijds meer dan 60 procent van de mondiale sociale tekorten.

De onderzoekers benadrukken dat het noodzakelijk is om verder te kijken dan het bruto binnenlands product als maatstaf voor succes. Fanning en Raworth roepen daarbij op om economieën zodanig te herstructureren dat zij voorzien in menselijke behoeften binnen de ecologische grenzen van de aarde. “Ondanks de sterke economische groei, leven nog steeds miljarden mensen nog steeds in achterstand leven, terwijl de aarde buiten haar veilige grenzen wordt geduwd”, werpen zij op.

“De wereld is uit balans”, beklemtonen de wetenschappers nog. “Er zijn dringend economieën nodig die zowel menselijk welzijn als planetaire gezondheid bevorderen. De fixatie op een eindeloze groei van het bruto binnenlands product – met name in de rijkste landen – brengt de wereld verder af van een toekomst waarin mens en planeet floreren. Het is tijd om economieën te ontwikkelen die van nature herstellend en eerlijk verdeeld zijn. Dat zal het kenmerk zijn van echte vooruitgang in de 21ste eeuw.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde decarbonisatie verergert armoede in landen met lage inkomens
• Duurzaamheid in Golfregio weinig gelinkt aan winstgevendheid
• Geld voor arme gezinnen helpt om kindersterfte te verminderen
• Niet alle werknemers even gevoelig voor globalisering

Europa verliest in hoog tempo groene gebieden die ooit leefgebied waren voor wilde dieren, koolstofdioxide vastlegden en voedsel produceerden. Dagelijks verdwijnen in het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland ongeveer zeshonderd voetbalvelden natuur en landbouwgrond onder asfalt en bebouwing. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van het samenwerkingsverband Green to Grey, gebaseerd op satellietbeelden van dertig lidstaten van het European Environmental Agency (EEA).

Uit het onderzoek blijkt dat tussen 2018 en 2023 ongeveer 9.000 vierkante kilometer – een gebied met de grootte van Cyprus – groen werd omgezet in bebouwd gebied. Het verlies betreft vooral natuur (900 vierkante kilometer per jaar), maar ook landbouwgrond (600 vierkante kilometer per jaar), wat ernstige gevolgen heeft voor de voedselzekerheid en de biodiversiteit. Deze gebieden worden ingenomen door woningen, wegen en luxeprojecten zoals golfbanen.

Steve Carver, professor natuurgebieden aan de University of Leeds, betoogt dat landverlies door ontwikkeling een belangrijke oorzaak is van het verdwijnen van wildernis en de achteruitgang van biodiversiteit. “Maar door de uitbreiding van steden verliezen we ook productieve landbouwgrond”, waarschuwt hij.

Green to Grey hanteert bij zijn onderzoek een strengere methodologie dan het European Environmental Agency en omvat ook kleinere en gefragmenteerde gebieden met natuurverlies. “Hierdoor blijkt het totale verlies anderhalfe keer groter dan eerdere berekeningen”, voeren de onderzoekers aan.

De studie toont nog dat elk land natuurlijke en landbouwgebieden verliest. Turkije is met een verlies van meer dan 1.800 vierkante kilometer het zwaarst getroffen. Dat heeft vooral te maken met de ontwikkeling van het Çalt?l?dere-moerasgebied in de provincie ?zmir aan de Egeïsche kust. Het gebied vormde een biotoop voor flamingo’s, pelikanen, aalscholvers, zeebrasem en zeebaars en diende ook als belangrijke koolstofopslag en natuurlijke bescherming tegen overstromingen. Het gebied werd echter gebruikt voor de aanleg van een jachthaven.

Na Turkije bleek Polen het zwaarst door natuurverlies getroffen (1.000 vierkante kilometer), gevolgd door Frankrijk (950 vierkante kilometer), Duitsland (720 vierkante kilometer) en het Verenigd Koninkrijk (604 vierkante kilometer).

Het Oostenrijkse Europarlementslid Lena Schilling, lid van de Group of the Greens/European Free Alliance, waarschuwt in een commentaar op het rapport dat een aanhoudend verlies van natuur voor allerhande bouwprojecten er niet alleen voor zal zorgen dat Europa zijn klimaatdoelstellingen dreigt te midden, maar ook de voedselzekerheid en de volksgezondheid zullen schaden.

“Jarenlang heeft de Europese Unie beloofd een voortrekker te zijn in de bescherming van het klimaat en de natuur, maar dit onderzoek laat zien dat we letterlijk onze eigen toekomst betonneren”, werpt Schilling op. “Elk bos, vruchtbaar veld en hotspot van biodiversiteit dat wordt vernietigd voor winst op korte termijn is een verraad aan de beloftes die we aan de jongeren hebben gedaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwitserse gletsjers voorbije decennium met kwart ingekrompen
• Mensheid heeft grote impact gehad op evolutie dierenwereld
• Lokale bosecosystemen lijden onder toenemende boomsterfte
• Wereldwijde afname van biodiversiteit vereist dringende veranderingen
• Diversiteit in bosbeheer leidt tot verbeterde biodiversiteit
• Zeeleven gedijt op gedumpte explosieven in de Oostzee
• Grote bomen Amazonegebied meer klimaatbestendig dan eerder aangenomen
• Biodiversiteit versterkt bestuivers en zorgt voor stabiele opbrengsten
• Deskundigen perfectioneren strategieën om bomen veerkrachtiger te maken
• Toerisme steunt comeback bedreigde berggorillas in Oeganda

Aluminium dat wordt geproduceerd met hernieuwbare energie en gedeeltelijk uit recyclage afkomstig is, helpt de Duitse autobouwer Mercedes-Benz om de uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van zijn nieuwe generatie elektrische voertuigen te verlagen. De ingreep maakt volgens de top van het concern deel uit van een bredere strategie om de bedrijfsvoering te verduurzamen.

Mercedes maakt in zijn nieuwe productie gebruik van uitstootarm aluminium, ontwikkeld in samenwerking met de Noorse metaalproducent Norsk Hydro. De nieuwe aanpak zal worden gebruikt voor de productie van het nieuwe type van het elektrische model CLA van Mercedes-Benz. 

Volgens beide bedrijven illustreert de samenwerking op welke manier producenten van premium consumentenproducten bereid zijn meer te betalen voor grondstoffen in ruil voor een milieuvriendelijker imago. “Het gebruik van bijzonder uitstootarm staal of aluminium brengt natuurlijk extra kosten met zich mee”, verduidelijkte Gunnar Guthenke, vicepresident inkoop bij Mercedes-Benz. “Duurzaamheid en aantrekkelijke producten die wij maken, gaan simpelweg hand in hand.”

Een kostenoverzicht wensten de bedrijven niet geven, maar wel stelden zij dat bij de productie van het nieuwe model CLA de uitstoot van koolstofdioxide met 40 procent zal dalen tegenover de vorige generatie van het model, waarbij nog met een verbrandingsmotor werd gewerkt. 

“Hoewel het verduurzamen van toeleveringsketens de kostprijs van een product kan opdrijven, bieden partnerschappen een manier om die last te delen, zodat niet alleen fabrikanten of consumenten voor de meerprijs opdraaien”, beklemtoond Eivind Kallevik, topman van Norsk Hydro. Volgens hem schrikt de prijsopslag voor het metaal kopers niet af, zelfs niet gedurende de voorbije jaren waarin de aluminiummarkt onder druk stond door lage economische groei. Er kan volgens Kallevik duidelijk een groeiende vraag naar uitstootarme producten worden opgemerkt.

Het milieuvriendelijk aluminium dat door Mercedes-Benz wordt gebruikt, wordt geproduceerd in de fabriek van Norsk Hydro in de stad Årdal, ten noord-oosten van Bergen. Daarbij zou per kilogram aluminium amper 3 kilogram koolstofdioxide worden geproduceerd, tegenover een wereldwijd gemiddelde van 16,7 kilogram. Ongeveer een kwart van het materiaal bestaat uit gerecycleerdd aluminium, waardoor de hoeveelheid primair metaal uit de energie-intensieve smelter verder wordt teruggebracht.

Mercedes-Benz kreeg in het verleden kritiek op een reclamecampagne waarin duurzaamheid werd benadrukt, terwijl de constructeur in Duitsland onderwerp was van een rechtsgeding dat door een klimaatorganisatie over de milieu-impact van het bedrijf was aangespannen. Die zaak werd in 2022 door een Duitse rechtbank verworpen.

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

De opwarming van de aarde zal ertoe leiden dat de geluidsoverlast van vertrekkende vliegtuigen rond Europese luchthavens tegen het midden van deze eeuw verder zal oplopen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Reading, die  onderzochten op welke stijgende luchttemperaturen de trajecten van opstijgende vliegtuigen op de Europese luchthavens beïnvloeden. Daarbij kwamen de onderzoekers uit op drie mogelijke toekomstscenario’s, afhankelijk van de hoeveelheid broeikasgasuitstoot. 

Met behulp van tien klimaatmodellen werden de geluidsniveaus bij 30 Europese luchthavens berekend. De onderzoekers richtten zich op de grens van 50 decibel, een niveau waarbij vliegtuiggeluid voor omwonenden merkbaar wordt. Daarbij keken ze naar de klimhoeken van de Airbus A320, een toestel dat veel wordt ingezet voor korte vluchten binnen Europa. Woningen binnen deze geluidszone ervaren nu al regelmatig vliegtuiggeluid.

“Warmere lucht is minder dicht, waardoor vliegtuigen minder lift genereren en na het vertrek langer dichter bij de grond blijven”, werpen de onderzoekers op. “Door de opwarming van het klimaat zullen de klimhoeken van vertrekkende vliegtuigen een afname tussen 1 procent en 3 procent vertonen. Op extreem warme dagen zou er echter sprake van een afname met 7,5 procent kunnen zijn.”

“Halverwege deze eeuw zullen meer mensen die in de buurt van luchthavens wonen, aan geluidsoverlast worden blootgesteld. In centraal Londen leven momenteel ongeveer 60.000 mensen binnen de geluidszone van 50 decibel. Door veranderingen in het lokale klimaat en bevolkingsdichtheid zouden daar ongeveer 2.500 mensen bijkomen.”

“De volgende drie decennia kunnen duizenden extra inwoners van Londen te maken krijgen met geluidsoverlast door klimaatverandering”, zegt onderzoeksleider Jonny Williams, docent meteorologie aan de University of Reading. “Het probleem verergert bovendien bij verschillende soorten geluid. Vooral laagfrequent geluid, dat verder draagt, neemt het meest toe. Deze diepe tonen zijn voor mensen bijzonder hinderlijk en kunnen stress en slaapproblemen veroorzaken.”

“Zonder maatregelen tegen de uitstoot van broeikasgassen zal de stijgende temperatuur het beheersen van het vliegtuiglawaai, zelfs met verbeteringen in motortechnologie, bemoeilijken”, beklemtonen de onderzoekers nog. “Naast meer frequente turbulenties en vaker overstromingen op luchthavens, kunnen we nu ook luidruchtigere vluchten toevoegen aan de groeiende lijst van manieren waarop klimaatverandering de luchtvaart beïnvloedt. Dat heeft ongunstige gevolgen voor mensen die in de buurt van luchthavens wonen.”

De grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld kampen met een tekort aan emissiekredieten binnen het  Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) van de Verenigde Naties, terwijl de Europese Unie tegelijkertijd overweegt om een uitstootbelasting op internationale vluchten in te voeren. Het tekort dreigt de decarbonisatie van de sector te vertragen en zorgt voor zorgen over concurrentieverstoring en reputatierisico’s. Experts waarschuwen dat Corsia de groei van de luchtvaart afremt, maar niet voldoende bijdraagt aan de ambities van de sector om emissievrij te worden. 

Een groep van honderddertig landen heeft zich geëngageerd om aan het Corsia deel te nemen. Dat systeem moet de emissies van koolstofdioxide door de internationale luchtvaart te compenseren. Luchtvaartmaatschappijen in deze landen moeten ofwel koolstofkredieten kopen, ofwel duurzame vliegtuigbrandstof – die echter eveneens schaars is – aankopen om de netto-uitstoot op 85 procent van het niveau van 2019 te houden.

Volgend jaar zal de Europese Commissie beoordelen een evaluatie van de efficiëntie van Corsia maken. Daarbij zal worden bekeken of het systeem de luchtvaartmaatschappijen binnen de Europese Unie voldoende heeft gestimuleerd om te decarboniseren. Tevens zal worden onderzocht of de bestaande emissiebelastingen op vluchten binnen de Europese Unie ook op internationale vluchten moeten worden uitgebreid. Eventuele belastingen zouden waarschijnlijk ook worden gevolgd door het Verenigd Koninkrijk, dat plannen heeft aangekondigd om zijn koolstofbelasting na de Brexit opnieuw aan het systeem van de Europese Unie te koppelen.

Marie Owens Thomsen, vice-president duurzaamheid bij de International Air Transport Association (Iata), erkende tegenover de Britse zakenkrant Financial Times te vrezen dat de Europese Unie tot een belasting op de internationale luchtvaart zou overgaan. “Een dergelijke maatregel zou voor de wereldwijde luchtvaart een existentiële dreiging kunnen vormen”, waarschuwde Thomsen. “Er moet immers rekening worden gehouden met hogere kosten en een verstoorde concurrentiepositie.”

Veel landen zijn terughoudend om toestemming te geven voor de verkoop van koolstofkredieten die afkomstig van projecten zoals de bescherming van het regenwoud op het grondgebied. Zodra een land deze kredieten aan luchtvaartmaatschappijen verkoopt, kan de nationale overheid diezelfde kredieten niet meer gebruiken om zijn eigen klimaatdoelen te halen. Dit maakt landen minder geneigd om deze kredieten te verkopen, omdat ze de projecten liever voor hun eigen klimaatbeleid bewaren.

Het platform MSCI Carbon Markets waarschuwde dat bijna alle scenario’s voor de eerste fase van het schema – dat van 2024 tot 2026 loopt – een tekort aan beschikbare kredieten voorspellen. Dit tekort kan problematisch worden voor luchtvaartmaatschappijen die tegen de deadline van januari 2028 aan hun verplichtingen moeten voldoen. In het meest pessimistische scenario zouden de nalevingskosten voor deelnemende luchtvaartmaatschappijen in deze periode tot 10 miljard dollar kunnen oplopen.

Reputatierisico’s

De beschikbare kredieten binnen het programma raken op en bestaan ??vooral uit een enkel project voor bosbescherming in het Zuid-Amerikaanse land Guyana. “Wanneer men slechts op één project kan vertrouwen, moet met een aantal reputatierisico’s worden rekening gehouden”, merken analisten op. “MSCI Carbon Markets meldde eerder dit jaar rond het project in Guyana een aantal juridische en ethische risico’s te hebben geïdentificeerd, waarbij vermoed werd dat de Guyanese overheid de hoeveelheid opgeslagen koolstofdioxide in de bomen had overschat.”

Guyana gaf aan dat zijn bosvoorraad onafhankelijk was beoordeeld en dat het land een langetermijnverbintenis heeft om de bossen te behouden. MSCI Carbon Markets wees ook op klachten van de inheemse Amerindian-bevolking, die beweert niet te zijn geraadpleegd over de uitgave van kredieten voor land dat zij claimt te bezitten.

De certificerende instantie ArtTrees, beheerd door de Amerikaanse organisatie Winrock International, wees de klacht en het latere beroep in 2023 af. Volgens ArtTrees gaat het om een wereldwijde kwaliteitsstandaard die financiering op grote schaal voor ambitieuze klimaatactie mogelijk moet maken”. Guyana benadrukte dat het programma voor bosbeschermingsprogramma aan de inheemse groepen echte zelfbeschikking en directe voordelen biedt en dat de neergelegde klacht voorafging aan de uitgifte van kredieten die voor Corsia in aanmerking komen.

Historisch gezien is de luchtvaart verantwoordelijk voor ongeveer 4 procent van de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt. Hoewel Corsia vanaf 2027 verplicht moet zijn voor alle leden, hebben sommige landen – waaronder China, India, Rusland en Brazilië – nog niet bevestigd dat zij volledig deelnemen. Een aantal andere landen die wel zijn toegetreden, zoals de Verenigde Staten, hebben nog geen nationale wetgeving aangenomen om deelname verplicht te maken.

De International Air Transport Association (Iata) probeert het aantal beschikbare koolstofkredieten op de markt te verhogen. Tegelijkertijd verdedigt de organisatie Corsia als een essentieel instrument voor de klimaatplannen van de luchtvaartsector. Thomsen waarschuwt daarbij echter dat het huidige wereldwijde regelgevingskader voor de burgerluchtvaart kan instorten als er geen gecoördineerde aanpak kan worden verzekerd. “Zonder dit kader zouden luchtvaartmaatschappijen zelfstandig en onsamenhangend handelen, wat schadelijk een schadelijke impact zal hebben op de mondiale economie”, waarschuwde Thomsen.

Iata heeft diplomaten in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk gevraagd om ontwikkelingslanden met natuurlijke gebieden voor koolstofopslag, zoals regenwouden, aan te moedigen koolstofkredieten uit te geven. “Deze kredieten kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden gekocht om het angstaanjagende tekort aan beschikbare kredieten te verkleinen”, verduidelijkt de organisatie.

Volgens een aantal klimaatexperts dreigt Corsia in realiteit vooral de groei van de luchtvaart te willen beperken, in plaats van de sector tegen het midden van de eeuw uitstootvrij te maken. Het systeem compenseert de emissies van koolstofdioxide met kredieten, maar leidt niet tot een substantiële vermindering van de uitstoot.

De prijs van de emissiekredieten per ton koolstofdioxide ligt veel lager dan de koolstofbelasting die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk voor andere vervuilende industrieën hanteren. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen weinig financiële prikkels krijgen om hun uitstoot daadwerkelijk te verminderen. Het blijft immers goedkoper om kredieten te kopen dan duurzamere technologieën of brandstoffen te gebruiken.

Marien afval vormt wereldwijd een groot milieuprobleem. Binnen het project Seaclear van de Europese Unie ontwikkelde een onderzoeksteam van de Technische Universität München (TUM) een autonome duikrobot die afval kan opsporen en opruimen. Het systeem maakt gebruik van kunstmatige intelligentie die objecten met behulp van sonar en camera’s analyseert, waarna de robot het afval oppakt en naar de oppervlakte brengt. In de haven van de Franse stad Marseille werd de technologie voor het eerst gedemonstreerd.

In talloze havens over de hele wereld halen duikers regelmatig elektrische steps, fietsen, verloren visnetten en oude autobanden uit het water. In Dubrovnik troffen onderzoekers in een gebied van 100 vierkante meter meer dan duizend stukken afval aan. Volgens de Duitse onderzoekers kan autonome afvalinzameling hierin binnenkort echter verandering brengen.

Het systeem van de Technische Universität München bestaat uit een onbemand servicevaartuig met een bijboot, een drone, een kleine onderwaterzoekrobot en een duikrobot. Het servicevaartuig voorziet de onderwaterrobots langs kabels van elektriciteit en dataverbinding. Met behulp van ultrasone golven wordt een grove kaart van de zeebodem gemaakt. Een zoekrobot van ongeveer 50 centimeter lang scant vervolgens efficiënt het gebied. De robot is daarbij in staat om een onderscheid tussen afval en waterleven, zoals vissen en zeewier, te maken.

Op basis van deze informatie duikt de robot, aangedreven door acht miniturbines, naar de plekken waar afval wordt gesignaleerd. De robot grijpt de objecten en plaatst ze met een lier in een autonome bijboot die als een drijvende afvalcontainer dienst doet. “Uit een kosten-batenanalyse blijkt dat het systeem vanaf een diepte van zestien meter rendabel wordt”, benadrukte onderzoeksleider Stefan Sosnowski, professor regeltechniek aan de Technische Universität München. .

De robot is uitgerust met een camera en sonar die ook in troebel water voor oriëntatie zorgen. Het herkennen van afval is complex, omdat er nauwelijks beeldmateriaal bestaat waarmee neurale netwerken kunnen worden getraind. Tot dusver labelden de projectpartners meer dan 7.000 afbeeldingen van objecten die op de zeebodem niet thuishoren. Zodra afval wordt geïdentificeerd, zet de technologie de beelden om in een driedimensionaal model, zodat de robot het object nauwkeurig kan vastgrijpen.

De viervingerige grijper van het systeem kan objecten tot 250 kilogram tillen. Dankzij sensoren wordt de druk aangepast om schade aan het afval, bijvoorbeeld het breken van plastic emmers of het barsten van glazen flessen, te voorkomen. Hoewel de robot autonoom beweegt, blijft hij met een kabel verbonden. Een interne batterij zou slechts twee uur stroom leveren. 

Geraamd wordt dat de oceanen tussen 26 miljoen ton en 66 miljoen ton afval herbergt. Ongeveer 94 procent van dat afval bevindt zich op de zeebodem. De pogingen om afval in zee op te ruimen concentreren zich tot nu toe vooral op materie die op het wateroppervlak drijft. Om het afval op de bodem te bergen, moet momenteel op duikers beroep worden gedaan.

Europa heeft een belangrijke stap gezet om haar afhankelijkheid van China voor de levering van zeldzame aardmagneten, cruciaal voor duurzame technologieën. In Narva, gelegen in het noordoosten van Estland, is daarvoor de eerste Europese productiefaciliteit geopend. De fabriek, gebouwd met steun van de Europese Unie, moet jaarlijks magneten leveren voor meer dan een miljoen elektrische voertuigen en duizend offshore windturbines.

De nieuwe fabriek, gebouwd door het Canadees bedrijf Neo Performance Materials, geldt als mijlpaal in de inspanningen van de Europese Unie om haar eigen toeleveringsketen voor kritieke technologieën veilig te stellen. Op dit moment wordt nog 90 procent van de Europese behoefte aan permanente magneten vanuit China geleverd.

“Zeldzame aardmagneten zijn de spil in de Europese transitie naar klimaatneutrale technologieën”, benadrukt Vasileios Tsianos, vicepresident ontwikkeling bij Neo Performance Materials. “Deze materialen zorgen ervoor dat motoren efficiënter kunnen functioneren.”

De fabriek in Narva, aan de grens met Rusland, beschikt over een jaarcapaciteit van ongeveer 2.000 ton magneetblokken. Daarmee kan zij voorzien in de vraag van de Europese automobielindustrie en producenten van windturbines. Het bedrijf combineert zeldzame aardepoeders uit Australië met andere metalen en hanteert complexe processen voor de vervaardiging van de permanente magneten die onmisbaar zijn voor moderne duurzame technologieën.

Het project vertegenwoordigt een investering van 75 miljoen euro, waarvan 14 miljoen euro afkomstig is uit het programma Just Transition Fund van de Europese Unie. Momenteel werken er in de fabriek ongeveer 80 mensen in de fabriek, maar de verwachting is dat dit aantal de volgende jaren kan oplopen tot mogelijk duizend banen.

Narva was decennialang afhankelijk was van de productie van schalie-olie – een van de grootste bronnen van de uitstoot van koolstofdioxide in Estland. De nieuwe fabriek betekent dan ook een keerpunt. In totaal ontvangt de regio 354 miljoen euro uit het Just Transition Fund om de overgang naar klimaatneutraliteit te ondersteunen.

Volgens Katri Raik, burgemeester van Narva, is het project een signaal van vernieuwing, ondanks de kwetsbare ligging van de stad op de grens met Rusland. “Een dergelijke activiteit trekt nieuwe industriële bedrijven aan”, benadrukt Raik. “Natuurlijk dwingt het ons ook om onze beroepsbevolking verder te ontwikkelen.”

Het hoofdkwartier van Neo Performance Materials is gevestigd in Toronto (Canada) en heeft productievestigingen in Canada, China, Estland, Duitsland, Thailand en het Verenigd Koninkrijk. Het bedrijf heeft in Singapore ook een centrum voor onderzoek en ontwikkeling.

In Japan, een land met beperkte natuurlijke hulpbronnen, stappen treinmaatschappijen steeds vaker over op duurzame energie. Op die manier draagt de sector bij tot het streven van het land om tegen het midden van deze eeuw koolstofneutraal te zijn en de opwarming van de aarde tegen te gaan.

Momenteel wordt in Japan ongeveer 75 procent van de elektriciteit voor de aandrijving van treinen uit thermische energie. Het Japanse ministerie van transport streeft er echter naar om de uitstoot van de sector tegen het einde van volgend decennium ongeveer te halveren, tegenover het niveau van 11,77 miljoen ton dat in 2013 werd opgetekend.

In de prefectuur Tochigi, ten noorden van Tokio, rijden duurzame trams van Utsunomiya Light Rail over een route van 14 kilometer op elektriciteit die wordt opgewekt uit biomassa van een lokale installatie voor afvalverbranding en uit zonnepanelen op woningen. Hoewel het energieverbruik relatief laag blijft, vanwege de korte afstand van de route, kan volgens woordvoerders van het stadsbestuur van Utsunomiya de totale uitstootreductie oplopen tot ongeveer 9.000 ton per jaar wanneer ook de besparingen worden meegeteld van inwoners die de auto inruilen voor de tram.

Een ander voorbeeld is de Setagaya-lijn in Tokio, die zich over een afstand van vijf kilometer uitstrekt en in 2019 de eerste treinverbinding in Japan werd die volledig op hernieuwbare energie rijdt. De elektriciteit voor de lijn wordt opgewekt door waterkracht en geothermische energie.

Het bedrijf Tokyu, exploitant van de Setagaya-lijn en acht andere lijnen in Tokio en het aangrenzende Kanagawa, bereikte in 2022 het doel om al zijn treindiensten op hernieuwbare energie te laten rijden. Het bedrijf koopt elektriciteit die niet van fossiele brandstoffen afkomstig is en bespaart daarmee jaarlijks de uitstoot van 160.000 ton koolstofdioxide.

Hoewel het gebruik van duurzame energie belangrijk wordt geacht, confronteert het bedrijven met een hoog elektriciteitsverbruik vaak hoge kosten. Bovendien blijft het garanderen van een stabiele energievoorziening een uitdaging. “Hoewel we de extra kosten voor de aankoop van duurzame energie moeten dragen, heeft deze keuze enorm geholpen om onze inspanningen voor de decarbonisatie onder de aandacht te brengen”, betoogt een woordvoerder van Tokyu. Het bedrijf wil het gebruik van elektriciteit uit duurzame bronnen in de toekomst ook buiten de spoorsector verder uitbreiden.

Andere grote treinexploitanten, zoals Hankyu en Hanshin Electric Railway in de regio Kansai rond Osaka en Keikyu, die onder meer Tokio’s luchthaven Haneda met Yokohama verbindt, zijn eveneens begonnen met het gebruik van elektriciteit die van duurzame energiebronnen afkomstig is.