San Francisco is de metropool die het beste is voorbereid op de toekomst van stedelijke mobiliteit. Dat blijkt uit een rapport van het Oliver Wyman Forum en de University of Berkeley, gebaseerd op een analyse van zeventig metropolen over de hele wereld. San Francisco dankt volgens de onderzoekers zijn eerste plaats aan het feit dat de adoptie van elektrische voertuigen en andere innovaties op het gebied van hightech in de stad de afhankelijkheid van privéwagens overschaduwde.

Andere steden in de top vijf – waaronder Parijs, München en Amsterdam – werden gekenmerkt door robuuste systemen van openbaar vervoer en sterke universiteiten die succesvol samenwerken met de particuliere sector. Singapore, dat op de derde plaats eindigde, verlengde zijn incentives op het vlak van belastingteruggave voor een vroege adoptie van elektrische wagens tot volgend jaar en kent een grote verkeersveiligheid, met weinig verkeersdoden en een beperkt fileprobleem.

San Francisco heeft zich technologisch het best voorbereid op de toekomst van de stedelijke mobiliteit. – Foto: Pixabay

Op het gebied van duurzame mobiliteit bleek Helsinki de eerste plaats te bekleden. “Hierdoor lijken duurzame inspanningen in Europa hun vruchten af ??te werpen”, voeren de onderzoekers aan. “In deze categorie viel slechts één stad in de top tien – Hongkong – buiten Europa.” Op het vlak van openbaar vervoer bekleedde Singapore de eerste plaats.

De onderzoekers merken op dat innovaties in technologie, zoals het gebruik van kunstmatige intelligentie en luchtvaart, inmiddels een grotere impact hebben op de mobiliteit van steden dan vijf jaar geleden met de analyse van start werd gegaan. “De opkomst van zelfrijdende wagens en vliegende taxi’s in de stedelijke omgeving, zorgt er ook voor een grotere impact van innoverende technologieën”, benadrukt onderzoeksleider Alexandre Bayen, professor elektrotechniek en computerwetenschappen aan de University of Berkeley.

De grote focus op technologie en innovatie dit jaar verschoof de beoordelingen ten gunste van Amerikaanse steden, die goede prestaties lieten optekenen, ondanks een achterstand op het vlak van openbaar vervoer en infrastructuur voor fietsers en voetgangers. San Francisco eindigde op het gebied van openbaar vervoer pas op een 24ste plaats, terwijl de stad op het vlak van duurzame mobiliteit als 18de werd gerangschikt. Daarentegen haalde San Francisco veel punten voor de adoptie van elektrische voertuigen en de uitbouw van infrastructuur voor luchttaxi’s. Op dezelfde manier steeg New York op één jaar tijd van een twaalfde naar een achtste plaats. Ook Boston en Los Angeles konden zich in de top vijftien plaatsen.

Internationale evenementen

Een andere factor die een langdurig effect heeft op stedelijke mobiliteit en de scores van sommige steden heeft verhoogd, is de voorbereiding op internationale sportevenementen. Parijs, dat in de algemene rangschikking op de tweede plaats eindigde,, breidde een van zijn metrolijnen uit voor de Olympische Spelen, terwijl Volocopter tijdens de sluitingsceremonie van het evenement in Versaille met zijn luchttaxi een testvlucht uit. In Los Angeles, waar over vier jaar de volgende editie van de Olympische Spelen wordt georganiseerd, worden inspanningen gedaan om de stad autovrij te maken. Daarvoor wordt geïnvesteerd in een nieuw lightrail-verbinding, snelle busbanen en uitbreidingen van de metro. 

Tegelijkertijd onderzoeken verschillende Amerikaanse steden investeringen in duurzaam transport voor het wereldkampioenschap voetbal dat in 2026 in de Verenigde Staten wordt georganiseerd. Onder meer werd aangekondigd dat Dallas op zoek is naar een financiering voor de uitbouw van een vloot elektrische autobussen voor het vervoer van de toeschouwers.

Onderaan in de index staan veel steden uit Afrika en Latijns-Amerika. “Deze metropolen boekten weinig vooruitgang met de adoptie van elektrische voertuigen en de voorbereiding op de digitale transformatie”, benadrukte analist Guillaume Thibault, partner bij Oliver Wyman. “Verschillende steden onderaan de index hebben ook onvoldoende haltes voor het openbaar vervoer om het voor hun burgers gemakkelijk te maken om zich te verplaatsen.”

De onderzoekers beklemtonen wel dat de analyse niet bedoeld is om met een beschuldigende vinger naar sommige steden te wijzen. “Steden met een lage ranking hebben een hoog investeringspotentieel, met de mogelijkheid om projecten – zoals nieuwe spoorlijnen en oplaadstations voor elektrische voertuigen – te financieren”, benadrukte Bayen.

Er wordt nog op gewezen dat er in alle steden – inclusief de metropolen die bovenaan in de rangschikking zijn terug te vinden – nog ruimte voor verbetering aanwezig is. Onder meer wordt benadrukt dat San Francisco nog inspanningen zou kunnen doen om de investeringen in het openbaar vervoer op te voeren, terwijl ook de lokale fietsinfrastructuur voor verbetering vatbaar zou zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation lanceert vliegende taxi’s in Abu Dhabi
• Fietsverkeer in Londen op vijf jaar tijd met 26 procent gestegen
• Italië introduceert nieuwe verkeersregels voor elektrische scooters
• Verwondingen door e-scooters in Verenigde Staten verdrievoudigd
• Feedback fietsers moet stedelijke verkeersveiligheid verbeteren

De grote autoconcerns hebben dit jaar een zware tijd doorgemaakt en weinigen verwachten dat de situatie volgend jaar gevoelig zal verbeteren. Dat blijkt uit rapporten van verschillende analisten. Er wordt opgemerkt dat de sector ook volgend jaar op belangrijke uitdagingen zal blijven botsen. De vraag van diverse Europese autobouwers om een soepeler overheidsbeleid, wordt echter op gemengde reacties onthaald.

In het rapport wordt opgemerkt dat de autofabrikanten dit jaar met een belangrijke reeks uitdagingen werden geconfronteerd. Gewag wordt daarbij gemaakt van betaalbare modellen, een vertraagde uitrol van oplaadpunten, de intense concurrentie uit China, strengere emissieregels en het vooruitzicht van gerichte importheffingen in de Verenigde Staten. “Tegen deze achtergrond zal de industrie zich schrap moeten zetten voor een hobbelig parcours volgend jaar”, voeren de analisten aan. “Helaas zal de industrie waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind in alle regio’s tegemoet gaat.”

“De uitdagingen voor de Europese autofabrikanten lijken niet te stoppen”, benadrukt Julia Poliscanova, autospecialist bij onderzoeker Transport & Environment. “De situatie oogt behoorlijk somber. De Europese autosector loopt achter op het gebied van elektrificatie. De producten van de Europese constructeurs zijn gewoon niet zo goed als hun Chinese concurrentie. Daaraan hebben echter alleen de Europese autofabrikanten zelf schuld aan. De autoverkoop in Europa blijft onder de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Daarin hebben ook de hogere rentetarieven een aandeel.”

De Europese autobouwers worden met een zware concurrentie van Chinese rivalen geconfronteerd. – Foto: Mercedes-Benz

Een aantal traditionele Europese autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de volgende aanscherping van de emissieregels, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De limiet van de Europese Unie voor gemiddelde emissies voor de verkoop van nieuwe voertuigen zal vanaf volgend jaar naar verwachting tot 93,6 gram per kilometer dalen. Dat betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd opgelegd. Een overschrijding van deze limieten kan tot forse boetes leiden. 

De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Unie al opgeroepen om de sancties voor volgend jaar te verlagen. De sectororganisatie zei eind november dat er actie nodig is om de industrie verder te ondersteunen, verwijzend naar de trage vraag naar elektrische voertuigen en een verslechterend economisch klimaat. Woordvoerders van de Europese Unie hadden eerder al aangegeven dat de Europese Commissie gevoelig is voor de uitdagingen waarmee de industrie wordt geconfronteerd.”

Volgens Julia Poliscanova is het echt frustrerend om te horen dat sommige partijen de Europese Commissie oproepen om haar emissieregelgeving te versoepelen. “De tegenwind voor de sector heeft geen enkele band met emissiebeperkingen”, merkt Julia Poliscanova op. “Een versoepeling van die normen gaat hen niet helpen om in China of andere landen meer auto’s te verkopen. De emissieregels zijn echter van cruciaal belang om de constructeurs concurrerender te maken en sneller op duurzame toepassingen te laten overstappen. Er moet druk worden gezet op de autoconstructeurs – zelfs wanneer dit ten koste gaat van een deel van hun hogere winstmarges op de korte termijn – om producten te maken die in de toekomst levensvatbaar zijn.”

“Een uitstel van de boetes zou eenzelfde effect hebben als een volledige afschaffing van de regelgeving”, betoogde Poliscanova. “Dit zou echter alleen maar een uitstel van een onvermijdelijk lot – de ondergang van de Europese industrie – betekenen. Europa loopt nu al achter met de elektrificatie. Een uitstel van de emissiebeperkingen zal de sector nog een grotere achterstand tegenover de rest van de wereld bezorgen. Ik begrijp niet hoe een uitstel van de emissiebeperkingen de autosector zou kunnen helpen de transitie naar een duurzame mobiliteit te realiseren.”

De aandelen van de vijf grootste Europese autobouwers werden dit jaar in het algemeen met een daling geconfronteerd. Stellantis moest sinds begin van dit jaar al 37 procent van zijn beurswaarde inleveren, gevolgd door Volkswagen (23 procent) en BMW (21 procent). Renault kon daarentegen een winst van 19 procent melden, in de hoop dat de Franse constructeur in vergelijking met zijn concurrenten slechts relatief beperkt aan de Chinese en Amerikaanse markten zou zijn blootgesteld.

“De aandelen van de autobouwers moeten wereldwijd met problemen afrekenen”, wordt in een rapport van Deutsche Bank aangevoerd. “Helaas moet worden gevreesd dat de sector in alle regio’s waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind tegemoet gaat. Er moet rekening worden gehouden met ongunstige maatregelen in de Verenigde Staten, verdere herstructureringen in Europa, een beperkte vraag buiten China en lagere prijzen.”

Goedkopere modellen

Ook Rico Luman, autospecialist bij de Nederlandse ING Bank, stelt zich weinig optimistisch op over de onmiddellijke toekomst van de Europese autobouwers. “Vanuit financieel oogpunt zal de situatie wellicht niet beter worden, want elektrische wagens zijn uiteindelijk minder winstgevende modellen. De autobouwers richten zich veel meer op conventionele hybrides en ook op plugin hybrides, die wel grotere winstmarges beloven. Wanneer de constructeurs meer elektrische wagens moeten afzetten, zal de winstgevendheid verder worden aangetast.”

Verschillende grote autofabrikanten van Europa onthulden op het Autosalon van Parijs in oktober een reeks goedkope elektrische voertuigen. Op die manier hoopten de Europese constructeurs opnieuw beslag te kunnen leggen op een deel van het marktaandeel dat nu in handen is van Chinese merken. Destijds werd gehoopt dat de nieuwe modellen voor de Europese autosector een keerpunt zouden kunnen betekenen.

Volgens Horst Schneider, autospecialist bij Bank of America, zou enige speelruimte van de Europese wetgevers mogelijk nodig kunnen zijn om de autofabrikanten volgend jaar te steunen, ook al hebben de bedrijven ruimschoots tijd gehad om zich op de nieuwe emissievoorschriften voor te bereiden.

“De meeste autofabrikanten – misschien op uitzondering van BMW en Stellantis – hebben in de omzet naar duurzame technologieën achterstand opgelopen”, benadrukte Schneider. “De VW Group wordt met de grootste kloof geconfronteerd. Het Duitse concern is immers de grootste autofabrikant van de regio en is het meest aan verbrandingsmotoren blootgesteld. De lancering van elektrische voertuigen leverde minder positieve resultaten op dan verwacht. Maar ook Renault staat onder druk.”

“Eigenlijk staan alle fabrikanten van auto’s voor de massamarkten, behalve Stellantis, onder druk”, gaf Schneider nog aan. “De elektrische voertuigen zijn immers nog steeds duurder – tussen 20 procent en 25 procent – dan modellen met verbrandingsmotoren. De consument heeft vooral goedkopere elektrische voertuigen nodig. Die types worden in de loop van volgend jaar gelanceerd. Sommige autofabrikanten zeggen dat het niet echt nodig is om de doelstellingen te verlagen, maar wellicht is het over het algemeen goed om de autofabrikanten meer tijd te geven. Er kan bij de consument immers nog geen voldoende acceptatie van elektrische wagens worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Rivian opent zijn netwerk voor alle elektrische wagens
• General Motors is niet langer geïnteresseerd in robotaxis
• Ram haalt zijn vroegere chief executive terug aan boord
• Ferrari zal zijn auto’s altijd in Italië blijven bouwen
• Uber en WeRide bieden robotaxi aan in Abu Dhabi

In Europa vormt het wegennet de ruggengraat van de economie. Maar om optimaal te kunnen functioneren, moet dat netwerk geregeld worden hersteld, onderhoud en uitgebreid. Dergelijke werken zorgen echter vaak voor belangrijke verkeershinder, waarbij niet zelden ook de veiligheid van de wegenwerkers in het gedrang komt. Innoverende technologieën kunnen volgens het European Science Communication Institute (ESCI) die problemen echter grotendeels uit de wereld helpen.

“Het grootste deel van de Europese wegeninfrastructuur is kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog aangelegd en nadert dan ook het einde van zijn levensduur”, wordt er opgemerkt. “Daarom is een uitgebreid onderhoud van de wegen steeds meer essentieel. De toenemende verkeersvolumes en meer frequente wegwerkzaamheden resulteren bovendien in files, een vertraagd goederenvervoer en grotere veiligheidsrisico’s voor de wegenwerkers.

Dit alles legt een enorme druk op overheden en wegbeheerders. Autoriteiten voor snelwegen staan ??steeds meer onder druk om kosteneffectieve technologieën te vinden die de tijd die wegwerkers nodig hebben om ter plaatse te zijn, minimaliseren. Het onderzoeksproject Omicron van het European Science Communication Institute kondigde in dat kader de ontwikkeling van een modulair robotplatform, dat verschillende taken op het gebied van wegonderhoud kan uitvoeren, aan. Opgemerkt wordt dat het robotplatform onder meer veiligheidsbarrières en verkeerslichten kan installeren, verkeerskegels kan verzamelen, scheuren in de weg kan dichten en wegbeschildering met behulp van lasers kan verwijderen.

Wegenwerken zorgen vaak voor verkeersproblemen en kunnen de veiligheid in het gedrang brengen. – Foto: Pixabay/WikimediaImages

In de toekomst kunnen wegenwerkers bij het uitvoeren van hun opdracht gebruik maken van augmented reality en virtual reality gebruiken om het robotplatform op veilige afstand te besturen. “Het platform biedt een absoluut nieuwe ervaring”, getuigde Daniele Bulli, technicus bij wegbeheerder Autostrade per L’Italia. “Wegenwerken worden voor het personeel veel veiliger, aangezien de activiteit vanop afstand kan worden gestuurd. Hierdoor hoeven de wegenwerkers zich minder dicht bij het verkeer begeven om herstellingen of onderhoud uit te voeren.”

De initiatiefnemers van Omicron betogen dat in het kader van het project ook krachtige digitale hulpmiddelen werden ontwikkeld om de besluitvorming over prioritaire problemen te ondersteunen. “Deze prioriteiten worden bepaald op basis van gedetailleerde gegevens van de inspectie-technologieën.” Onder meer wordt gewezen naar dronetechnologie, die op een veilige manier wegeninfrastructuur zoals bruggen en tunnels veilig te scannen om mogelijke problemen, zoals minuscule scheuren, te identificeren.

“Dankzij het gebruik van satellietnavigatie en andere technologieën om drones te synchroniseren, kunnen inspecties veel efficiënter worden uitgevoerd”, benadrukt Álvaro Caballero, professor automatisering aan de Universidad de Sevilla. “Inspecties die ooit uren of dagen duurden, kunnen nu in een fractie van de tijd – vaak amper enkele minuten – worden voltooid. Dit vermindert de verkeershinder en het risico voor werknemers.” Bovendien zouden drones en onbemande voertuigen door telematisch toezicht het verkeer kunnen regelen zonder opstoppingen te veroorzaken.

“De degradatie van het wegennet vergroot het risico op ongevallen en verhoogt de onderhoudskosten, waardoor frequente interventies nodig zijn die vaak resulteren in verkeersstoringen en verhoogde koolstofemissies”, merken medewerkers van Omicron op. “Maar in de toekomst zullen wegen niet langer worden hersteld of onderhouden door werknemers die aan ongevallen kunnen worden blootgesteld, maar wel door robots. Dankzij telematisch toezicht kunnen daarbij opstoppingen worden vermeden. Door de hogere efficiëntie is er daarbij ook sprake van belangrijke kostenbesparingen.”

De onderzoekers merken op dat virtuele realiteit en digitale tweelingen belangrijke hulpinstrumenten kunnen worden om inspecties te plannen en uit te voeren. “Virtual reality kan worden gebruikt om scenario’s voor interventies op het gebied van wegenwerken te visualiseren, waardoor planners en ingenieurs hun impact op de veiligheid kunnen beoordelen”, benadrukt Themis Anastasiou, professor automatisering aan de Universiteit van Patras. “Deze functionaliteit is vooral cruciaal in gevallen waarin interventies worden uitgevoerd met behulp van industriële robots en de werknemer het robotsysteem effectief moet kunnen besturen en ermee moet kunnen communiceren. Virtuele technologie kan tijdens de uitvoeringsfase bovendien ook teleoperatie-activiteiten ondersteunen.”

Daarbij kan ook aan digitale tweelingen een belangrijke functie worden toegewezen. “In plaats van voortdurend wegen te bezoeken om de slijtage te meten, kan op een complete en gedetailleerde digitale weergace van de wegeninfrastructuur beroep worden gedaan”, verduidelijkt Ander Ansuategui-Cobo, coördinator robotica bij het gespecialiseerde bedrijf Tekniker. “Een digitale tweeling is een virtuele replica die alle relevante aspecten van de geometrie, staat en werking van de weg omvat, waardoor een uitgebreide analyse en geïnformeerde besluitvorming mogelijk wordt gemaakt.”

“De aanleg van wegen en het onderhoud van de infrastructuur kunnen een aanzienlijke ecologische en economische voetafdruk genereren”, werpt Rafael Martinez-Moriano, onderzoeker bij Eiffage Infrastructures, op. “Deze activiteit moet in de toekomst duurzamer worden georganiseerd. Het hergebruik van herwonnen verhardingsmaterialen en afgeschreven rubber is een duurzame en kosteneffectieve oplossing voor de bouw en het onderhoud van de wegensector.”

Verbeterde veiligheid

“Het modulaire robotplatform maakt een aanpassing aan verschillende behoeften en bewerkingen mogelijk, met behulp van een gemeenschappelijke basisstructuur om verschillende gespecialiseerde gereedschappen te vervoeren en te bedienen”, beklemtoonde Ansuategi-Cobo. “Hierdoor zal het platform in staat zijn om zowel veiligheidsbarrières en bewegwijzering te vervangen en te installeren, kegels te plaatsen en verwijderen, signalisatie en verlichting te reinigen als de verwijdering van 

Onder deze taken zal het acties uitvoeren zoals het vervangen en installeren van veiligheidsbarrières en bewegwijzering, het plaatsen en verwijderen van kegels, het reinigen van signalering en verlichting, het verwijderen van horizontale markeringen en het dichten van scheuren in het wegdek.”

“De automatisering van deze taken kan leiden tot een grotere efficiëntie in het wegenonderhoud, dat momenteel volledig handmatig wordt uitgevoerd. Door gevaarlijke taken te automatiseren, zoals het plaatsen van veiligheidsbarrières of het afdichten van scheuren, wordt de blootstelling van werknemers aan risicovolle situaties, zoals wegverkeer, aanzienlijk verminderd. Het robotplatform kan deze handelingen veiliger en consistenter uitvoeren.”

Om de kostprijs en de ecologische voetafdruk van de werken verder te minimaliseren, wordt volgens de vertegenwoordigers van Omicron ook gewerkt aan de ontwikkeling van materialen voor ultradunne lagen voor de verharding van het asfalt. “Hierdoor kan het verbruik van nieuwe materialen en de uitvoeringstijden van het onderhoud minimaliseren”, geeft Rafael Martínez-Moriano aan. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van gerecycleerde materialen bij de productie van hoogwaardige en duurzame asfaltverhardingen.”

“Door het benutten van innovatieve technologieën en het hanteren van duurzamere benaderingen, slagen we erin de impact op het leefmilieu te verminderen en efficiëntere en kosteneffectievere wegenaanleg te bevorderen”, geeft Martinez-Mariano aan. “Dit leidt tot een grotere efficiëntie in het gebruik van hulpbronnen en omvat zowel economische als ecologische voordelen, naast het vergroten van de verkeersveiligheid en het verhogen van het comfort van de weggebruiker.”

“Dit soort projecten kan op de maatschappij een positieve impact hebben”, concludeert Ansuategi-Cobo. “Hierdoor kan immers niet alleen de wegeninfrastructuur worden verbeterd en de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, maar wordt het ook mogelijk om de operationele efficiëntie van het onderhoud te optimaliseren, werkgelegenheid te genereren in nieuwe gespecialiseerde gebieden en technologische innovatie in infrastructuurbeheer te bevorderen. Samen bevorderen deze bijdragen een veiligere, efficiëntere en duurzamere wegomgeving, terwijl ze tevens de innovatie en digitale transformatie in de sector stimuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiele machine herschikt rijstroken in volle verkeer
• Klimaatverandering vormt bedreiging voor Canadese ijswegen
• Gebluste kalk kan levensduur van wegdek gevoelig verlengen
• Budget van 10 miljard euro beschikbaar voor onderhoud Franse wegen
• Toenemend levensgevaar voor wegenwerkers in Verenigd Koninkrijk

Trenitalia is de beste treinmaatschappij van Europa. Daarentegen levert Eurostar in de regio de minst goede prestaties. Dat is de conclusie van een rapport van de organisatie Transport & Environment (T&E), die de Europese spoorwegmaatschappijen beoordeelde op factoren zoals ticketprijzen, stiptheid en bereidheid om restituties te geven. De onderzoekers merken daarbij op dat slechts elf exploitanten een stiptheidspercentage van meer dan 80 procent haalden.

Transport & Environment wijst erop dat de trein een milieuvriendelijker transport kan aanbieden dan vliegtuigen en auto’s, maar daarvan toch niet echt de vruchten kan plukken. “Op veel routes kiezen vakantiegangers voor het vliegtuig, dat vaak goedkopere tarieven kan aanbieden”, merken de onderzoekers op. “Bovendien vinden veel forenzen aan de auto betrouwbaarder te vinden dan de trein.”

“De consument toont interesse om met de trein te reizen, maar velen worden weerhouden omdat de tickets te duur zijn of omdat het spoorvervoer niet betrouwbaar blijkt”, werpt onderzoeksleider Victor Thévenet, spoorwegexpert bij Transport & Environment, op. “Uit de resultaten van de studie blijkt dat de spoorwegmaatschappijen in staat moeten zijn om betere prestaties te leveren. Overheden zouden hen bovendien moeten helpen om het aanbod te maximaliseren.”

Trenitalia haalde in de studie van Transport & Environment een score van 77 procent. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

De studie kwam tot de conclusie dat de Italiaanse groep Trenitalia de meest kwalitatieve services aanbiedt. Het Italiaanse spoorbedrijf haalde een score van 77 procent. Daarbij blonk Trenitalia vooral uit met speciale tarieven en kortingen (100 procent), het boekingsbeleid (83 procent), de passagiersbeleving (89 procent) en het aanbod nachttreinen (90 procent). De Zwitserse SBB Group eindigde op de tweede plaats, gevolgd door het Tsjechische RegioJet, de ÖBB Holding uit Oostenrijk en de Groupe SNCF uit Frankrijk.

Thévenet schreef de hoge scores voor Trenitalia toe aan de aanhoudende concurrentie met rivaal Italo op het Italiaanse hogesnelheidsnet, wat beide exploitanten heeft gedwongen om een ??betere service te bieden. De onderzoeker prees ook de investeringen die Zwitserland in zijn spoorweginfrastructuur doet en die de SBB Groupe aan de titel van de stipste spoorwegmaatschappij van Europa hebben geholpen.

Voor de Eurostar, die verbindingen tussen Londen en diverse Europese hoofdsteden aanbiedt, was Transport & Environment minder lovend. Eurostar kreeg in de studie een quotatie van 47 procent. De slechtste scores werden behaald op het gebied van ticketprijzen (21 procent), betrouwbaarheid (46 procent) en het fietsbeleid (0 procent). Vastgesteld werd dat treintickets per kilometer bij de Eurostar op vergelijkbare routes bijna twee keer duurder zijn dan de gemiddelde Europese tarieven. Daarbij wordt erop gewezen dat de drie duurste spoorwegmaatschappijen in Europa geheel of gedeeltelijk in het Verenigd Koninkrijk opereren. Ook Hellenic Train uit Griekenland en Ouigo uit Frankrijk lieten lage scores optekenen.

Eurostar merkte in een reactie op dat het bedrijf zijn boekingservaring en fietsbeleid had bijgewerkt sinds de gegevens waren verzameld en een service opnieuw had gelanceerd om last-minute tarieven te kopen tegen gereduceerde prijzen. Eurostar voegde eraan toe geen automatische terugbetalingen voor vertragingen aan te bieden omdat het bedrijf de klanten wilde laten kiezen welk type compensatie ze zouden willen ontvingen.

“We zijn ervan overtuigd dat bij een nieuwe editie van het onderzoek, Eurostar beduidend hogere scores zou halen”, benadrukte een woordvoerder van het spoorbedrijf. “Eurostar heeft dit jaar een recordaantal passagiers vervoerd. We verwachten dat dit aantal verder zal blijven toenemen naarmate we in onze services blijven investeren.”

Vervuiling

Europa heeft een uitgebreid spoorwegnetwerk, maar passagiers raken bij reizen door verschillende landen vaak door het gefragmenteerde ticketsysteem gefrustreerd. De Europese Commissie plant volgend jaar de introductie van een vereenvoudigd systeem, waarbij ook langere reizen door één enkel ticket kunnen worden gedekt. In geval van vertragingen blijven daarbij ook de rechten van de reiziger behouden.

“Het is mogelijk om spoordiensten te bouwen en te exploiteren op een manier die aan de consument goedkope, populaire, milieuvriendelijke reizen aanbieden en aan de behoeften van de meeste reizigers voldoen”, benadrukte Malcolm Morgan, professor transport aan de University of Leeds, in een reactie op de studie.

In Europa kost een verplaatsing met de trein volgens een studie van de milieugroep Greenpeace ongeveer twee keer zoveel als een verplaatsing met een vliegtuig op dezelfde route. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van enorme belastingvoordelen, die de reiziger aanmoedigen de planeet op te warmen terwijl hij naar zijn vakantiebestemming vliegt”, verduidelijkte Greenpeace daarbij.

Morgan wijst er echter op dat het groter gebruik van spoorwegen er niet zullen in slagen om de grootste vervuilingsbron van de luchtvaart – vluchten op verre bestemmingen – te stoppen. “Onderzoek heeft uitgewezen dat meer dan 40 procent van de vliegreizen vanaf Britse luchthavens een alternatieve verplaatsing met het spoor heeft”, benadrukt hij. “Toch bleken die verplaatsingen slechts 14 procent van de totale luchtvaartemissies in het Verenigd Koninkrijk te vertegenwoordigen.”

“De trein kan voor veel mensen en een groot aantal bestemmingen een goede oplossing zijn”, verduidelijkt Morgan. “Maar uiteindelijk maakt dat op het gebied van emissies geen enorm verschil. Het kleine aantal mensen dat met het vliegtuig naar verre bestemmingen vliegt, is voor het grootste deel van de uitstoot verantwoordelijk.”

Uit de studie blijkt nog dat de Belgische NMBS Group met een algemene score van 61 procent in de rangschikking van Transport & Environment op een twaalfde plaats eindigde. Op het gebied van stiptheid eindigde het Belgische spoorbedrijf na de Zwitserse SBB Group op een tweede plaats. Op het gebied van compensaties en het fietsbeleid bekleedde de NMBS Group zelfs de eerste plaats. Daarentegen werd op het gebied van de reizigersbeleving slechts een score van 27 procent behaald. Dat heeft vooral te maken met een gebrek aan wifi aan boord van de treinen.

Deutsche Bahn bood op het gebied van stiptheid volgens het rapport de slechtste prestaties. Ook Comboios uit Portugal en Snälltåget uit Zweden lieten zich op dat vlak ongunstig opvallen.

Meer over dit onderwerp:

• Alstom wordt operator van Metrolink in Los Angeles
• Project Rail Baltica laat nieuwe mijlpaal optekenen
• Thessaloniki krijgt eerste zelfrijdende metro van Griekenland
• Saoedische hoofdstad Riyad opent metro met zes lijnen
• India wil netwerk van hogesnelheidstreinen uitbouwen

In het Verenigd Koninkrijk heeft de regering het startschot gegeven voor een nieuwe nationalisering van het treinvervoer. Aangekondigd werd dat South Western Railway (SWR) in mei volgend jaar het eerste Britse spoorwegbedrijf wordt dat opnieuw in handen van de overheid zal komen. Er werd aan toegevoegd dat c2c en Greater Anglia de volgende spoorwegmaatschappijen worden die zullen worden genationaliseerd.

South Western Railway, een joint venture van First Group en de MTR Corporation uit Hongkong, is in het Verenigd Koninkrijk één van de leidende partijen in het treinvervoer van personen. De concessie van de joint venture loopt in mei volgend jaar af. Op dat ogenblik zal South Western Railway in handen komen van DfT Operator Limited, een staatsbedrijf dat namens de overheid genationaliseerde treinen beheert.

South Western Railway opereert vanuit Waterloo Station in Londen en bedient een groot deel van het zuidwesten van Engeland. In juli volgend jaar zal ook c2c worden genationaliseerd. Dat bedrijf is vooral actief op verbindingen tussen Londen en Essex. In de lente van volgend jaar volgt vervolgens ook de nationalisatie van Greater Anglia, uitbater van routes van Londen naar het oosten van Engeland.

South Western Railway komt in mei volgend jaar in handen van de Britse overheid. – Foto: SWR

“Te lang heeft het Britse publiek genoegen moeten nemen met spoorwegdiensten die ondermaats functioneerden”, lichtteHeidi Alexander, Brits minister van transport, de beslissing van de regering toe. “Een complex systeem van particuliere treinexploitanten heeft zijn gebruikers te vaak in de steek gelaten.”

De huidige regering van Brits premier Keir Starmer (Labour) beloofde de spoorwegexploitanten opnieuw te zullen nationaliseren zodra hun contracten aflopen. Het plan is om het volledige passagiersnetwerk dit decennium in publieke handen te brengen. Alexander gaat bij de nationalisatie wel voorzichtiger te werk dan haar voorganger Louise Haig, die volgens een aantal bronnen plannen zou hebben opgesteld om een ??ontbindingsclausule uit te oefenen om Greater Anglia of West Midlands Railway al in februari te nationaliseren.

Ambtenaren van de industrie en de overheid hadden echter gewaarschuwd dat dit plan een ernstig risico op juridische stappen van Transport UK, de eigenaar van de geviseerde maatschappijen, zou kunnen betekenen. De plannen voor de nationalisering werd recent goedgekeurd. Hierdoor kwam een einde aan het tijdperk van privatisering van de Britse spoorwegen, die in 1994 van start ging. In de nieuwe wet werd bepaald dat de exploitaties aan de overheid moeten worden overgedragen wanneer de contracten met de private spoorbedrijven aflopen.

Faillissementen

Ongeveer 40 procent van de diensten wordt al gerund door de Operator of Last Resort, nadat vier falende spoorbedrijven – Virgin East Coast, Northern, Southeastern en TransPennine – door de vorige Britse conservatieve regering werden overgenomen. De Schotse en Welshe spoorwegen zijn al in handen van hun overheden. De Britse overheid is van plan om de controle over te dragen aan het nieuwe staatsbedrijf Great British Railways. Die entiteit zal voor de eerste keer sinds het verdwijnen van British Rail de spoorinfrastructuur en het treinvervoer zal verenigen.

Hoewel de plannen van de overheid door de Britse vakbonden werden verwelkomd, werden ze door de particuliere sector bekritiseerd. “Een loutere wisseling van het beheer van het treinvervoer, zal de passagiers geen betrouwbaardere en betaalbare diensten leveren, de subsidie ??voor belastingbetalers niet verlagen of het goederenvervoer per spoor niet laten groeien”, betoogde Andy Bagnall, algemeen directeur van de lobbygroep Rail Partners. 

Volgens de Britse overheid zal de nationalisering echter de betrouwbaarheid en de winstgevendheid van het spoorvervoer verbeteren en tegelijkertijd de economische groei stimuleren en de tevredenheid bij de reiziger opvoeren. Critici merken echter op dat niet alle spoorverbindingen even winstgevend kunnen worden georganiseerd. “Een aantal uitbaters wordt met complexere routes geconfronteerd, waarbij de exploitatiekosten in sterke mate kunnen oplopen”, wordt opgemerkt.

Het Verenigd Koninkrijk heeft drie decennia met een geprivatiseerd spoorvervoer geëxperimenteerd. Gehoopt werd dat die privatisering de efficiëntie en winstgevendheid van de sector zou opvoeren, maar uiteindelijk is het experiment weinig succesrijk gebleken. “Voor de uitbraak van de covid-pandemie zorgde de particuliere sector voor een toename van de passagiersaantallen en een groei van de investeringen”, wordt er opgemerkt. “Maar nadien volgde het faillissement van verschillende exploitanten, tariefstijgingen en een ineenstorting van de betrouwbaarheid.”

Een aantal analisten waarschuwen dat de uitbouw van een nationaal spoorbedrijf complexer zou kunnen blijken dan het ontmantelen van British Rail. “De privatisering heeft tot een grote fragmentatie van de sector geleid”, wordt er aangevoerd. “De particuliere uitbaters hebben voor een bijzonder diverse vloot treinen gezorgd. Ook het personeelsbeleid en de salarissen vertonen grote verschillen.”

Er wordt aan toegevoegd dat tijdens het tweede kwartaal van dit jaar slechts 70 procent van de treinen in Groot-Brittannië op tijd reed. “De sector wordt geteisterd door een verouderde infrastructuur, een tekort aan machinisten en dienstregelingen die afhankelijk zijn van overuren”, betogen de analisten. “De overheid heeft tijdens het vorige boekjaar 12,5 miljard pond uitgegeven aan de ondersteuning van de industrie, tegenover 5,1 miljard pond vijf jaar voordien.”

“Toen British Rail klaargemaakt werd voor een privatisering, kon op een goed presterende spoorwegindustrie worden teruggevallen”, benadrukte treinspecialist Graham Eccles, die in de jaren negentig bij de privatisering van het staatsbedrijf British Rail was betrokken. “Vandaag moet echter gewerkt worden met een spoorvervoer dat bijzonder ondermaats presteert.”

Voorstanders van de nationalisatie benadrukken dat de operatie de Britse staat jaarlijks ongeveer 120 miljoen pond per jaar zou besparen aan beheerskosten, terwijl ook de ingewikkelde structuren van de privatisering – waaronder 55 miljoen verschillende tarieven voor treintickets – zouden kunnen worden vereenvoudigd. 

Cruciaal is volgens sommige analisten echter de vraag of men er opnieuw zal in lukken een stipt treinvervoer te creëren. “Om dat doel te bereiken, zal de genationaliseerde industrie meer treinbestuurders moeten werven, moeten investeren in infrastructuur en proberen werkpraktijken te harmoniseren om de afhankelijkheid van overwerk te verminderen”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Liverpool Street London is nu het drukste treinstation van Engeland
• Eurostar in februari weer van Amsterdam naar Londen
• Russische spoorwegen met grote logistieke uitdagingen geconfronteerd
• DB Cargo mag 1,9 miljard euro staatssteun ontvangen
• Plannen voor automatische treinen Londense metro geschrapt

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

Jarenlange vertragingen in de productie van vliegtuigen van Boeing en Airbus sijpelen door in de wereldwijde luchtvaartindustrie, waardoor luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden om hun uitbreidingsplannen in te perken en hun oude en inefficiënte jets, tegen hoge kosten, in dienst te houden. Dat hebben verschillende analisten gezegd. Er wordt nu inmiddels al gewag gemaakt van een verloren decennium.

United Airlines Holdings heeft dit jaar zijn vlootplannen opnieuw bijgesteld en zei dat late leveringen van beide vliegtuigbouwers druk op de kosten hebben gezet. Budgetmaatschappijen in Europa en de Verenigde Staten hebben bovendien hun groeidoelstellingen teruggedraaid. Operatoren die op langere afstanden vliegen, zoals Cathay Pacific of Lufthansa, hebben anderzijds moeite om voor de Boeing 777X alternatieven te vinden. Dat model had oorspronkelijk vijf jaar geleden al op de markt moeten komen, maar zal pas in 2026 zijn debuut maken.

Vliegtuigbouwers worden met een complex amalgaam van uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Airbus

De problemen begonnen bij de start van 2019 met de Boeing 737 Max, die aan de grond moest worden gehouden, maar hebben lang na het einde van de covid-pandemie blijven doorwerken. “Dat heeft geleid tot een van de langste dalperiodes in de wereldwijde vliegtuigproductie”, merken analisten op. “Bovendien zijn er weinig tekenen dat er binnenkort een verbetering mag worden verwacht. Boeing heeft de lancering van een aantal modellen uitgesteld. Guillaume Faury, chief executive van Airbus, zei in juni dat de knelpunten nog wel drie jaar of langer zouden kunnen aanhouden.

Op die manier blijkt de luchtvaart een decennium productie verloren te hebben. De sector van de narrowbody’s, de ruggengraat van de wereldwijde vloot, is volgens de waarnemers het ergst getroffen. “Ongeveer 3.700 vliegtuigen van dit type die tussen 2019 en 2028 zouden moeten worden gebouwd, zullen uiteindelijk niet tijdens die periode kunnen worden geleverd”, benadrukte Courtney Miller, oprichter van het bureau Visual Approach Analytics. “Dat is bijna een derde van de leveringen die eind 2018 werden geprojecteerd.”

“De vliegtuigen die in 2020 niet konden worden gebouwd, zullen twintig jaar lang een leveringsprobleem vormen”, beklemtoonde Miller. “In 2020 had de sector die toestellen niet nodig, maar nu wel. Ze zijn er echter niet. Dit is een probleem waarmee de industrie de volgende twintig jaar mee te maken gaat krijgen. Die vliegtuigen bestaan niet.”

Naweeën covid-pandemie

Een verzwakte toeleveringsketen, die nog steeds niet volledig is hersteld van de covid-pandemie, vormt een van de grootste pijlers van de problemen. “Als gevolg hiervan heeft het tekort aan vliegtuigen ertoe geleid dat veel luchtvaartmaatschappijen niet volledig kunnen inspelen op de hernieuwde vraag naar vliegreizen, de toenemende concurrentie en de druk om meer duurzame vloten in te zetten”, werpen de analisten op. 

Bij Boeing leidde de disfunctie in het leveranciersnetwerk ertoe dat onderdelen met gebreken arriveerden, wat leidde tot werk dat niet in de juiste volgorde kon worden uitgevoerd, wat de kans op fouten in de eigen fabrieken vergrootte. Dat culmineerde uiteindelijk tot belangrijke problemen tijdens een vlucht met een Boeing 737 Max 9 in januari van dit jaar. Dat werd aftrap van een crisisjaar, waarbij de vliegtuigbouwer geconfronteerd werd met acties van ontevreden klanten, een managementwisseling en een personeelsstaking.

“Het zal Boeing naar schatting zes tot twaalf maanden kosten om de productie weer op te trekken tot het niveau dat voor de staking werd opgetekend”, beklemtoont Ken Herbert van RBC Capital Markets. “Bovendien is de impact van de staking op de toch al kwetsbare toeleveringsketen onzeker.” Het bedrijf heeft kapitaal opgehaald om de crisis te doorstaan ??en kondigde aan voor 21 miljard dollar aandelen te hebben verkocht om het eigen vermogen te versterken.

De heropstart na de staking zal worden gecompliceerd door een grotere regelgevende controle op Boeing sinds het ongeluk in januari. De Federal Aviation Administration heeft een productielimiet van het model B737 ingesteld en heeft aangegeven de Amerikaanse vliegtuigbouwer strak in de gaten te zullen houden terwijl de voortgang van de productiekwaliteit zal worden beoordeeld.

Bij Airbus hebben aanhoudende tekorten aan onderdelen, vooral voor de motoren van het model A320, ervoor gezorgd dat een ambitieuze productieverhoging herhaaldelijk moest worden uitgesteld. Die operatie had de voorsprong van Airbus in de luchtvaart verder moeten opvoeren. Airbus streefde ernaar om maandelijks 75 toestellen van het type A320 te leveren, maar dat doel is nu tot 2027 uitgesteld. De plannen van Airbus hebben volgens de analisten een grotere druk gezet op de leveranciers, die nog steeds financieel onder de gevolgen van de covid-pandemie lijden.

“De leveranciers hebben moeite om bij te blijven op gebieden van werving en training tot veiligheid en kwaliteit”, wierp Guillaume Faury, chief executive van Airbus, op. “We proberen een goede balans te vinden tussen de bijzonder sterke vraag en het vermogen van de toeleveringsketen om hun productie op te voeren.”

Voorlopig proberen de luchtvaartmaatschappijen zich te behelpen met de vloot die ze momenteel ter beschikking hebben. Budgetmaatschappijen Southwest, Ryanair en Wizz Air hebben wegens een gebrek aan nieuwe narrowbody vliegtuigen hun uitbreidingsdoelen verlaagd en de werving vertraagd.

Verbruik

Omdat de maatschappijen met oudere vliegtuigen blijven werken, moeten er ook beduidend meer herstellingen worden uitgevoerd. “Dit heeft een impuls gegeven aan luchtvaartmaatschappijen met grote onderhoudsafdelingen, zoals Lufthansa en Delta Air Lines”, benadrukte Courtney Miller. “Deze partijen hebben ook de flexibiliteit om niet alleen in te staan voor het werk aan de eigen vloot, maar kunnen ook winst maken door de toestellen van andere maatschappijen te herstellen of te onderhouden.”

Andere luchtvaartmaatschappijen slaan reserveonderdelen op om te voorkomen dat hun vliegtuigen plotseling aan de grond staan ??terwijl ze op vervangstukken moeten wachten. “De neergang tijdens de pandemie heeft de groei van het vliegverkeer enkele jaren vertraagd, waardoor de druk op Boeing en Airbus voor de levering van vliegtuigen, werd verlicht”, betoogde Rob Morris, analist bij Cirium. Maar in veel gevallen houden luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik. Dit heeft in vergelijking met 2018 geleid tot een veroudering van de wereldwijde vloot met bijna twee jaar.”

Oudere vliegtuigen verbruiken minstens 15 procent brandstof dan de nieuwste generatie modellen die al in dienst had moeten zijn. Deze oudere vliegtuigen zijn ook minder betrouwbaar en duurder in onderhoud. “Om deze toestellen in de lucht te houden, moeten de luchtvaartmaatschappijen mogelijk leasecontracten verlengen en relatief hoge tarieven betalen, terwijl ze in hun planning al voor vervangingen, waarvan echter de leveringsdata onzeker zijn, hebben voorzien.”

De problemen aan de aanbodzijde worden nog verergerd door een toegenomen toezicht door de regelgeving dat de introductie van nieuwe modellen heeft vertraagd. Bij Boeing heeft dit de voortgang naar de certificering van twee varianten van het type B737-Max, beïnvloed. Hierdoor moeten maatschappijen op sommige verbindingen grotere vliegtuigen gebruiken dan nodig is. Carsten Spohr, topman van Lufthansa, voegt daaraan toe dat het gebruik aan moderne vliegtuigen de passagierservaring heeft ondermijnd en bovendien het rendement voor investeerders onder druk geplaatst.

Lufthansa heeft haar dagelijkse vlucht van Frankfurt naar Beijing moeten annuleren. Op die route zou de Duitse maatschappij immers een viermotorige Airbus A340 moeten inzetten. Maar daarbij moet sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne, een omweg rond het verboden Russische luchtruim worden gemaakt. De A340 verbruikt echter zoveel brandstof dat de verbinding door deze omweg niet langer rendabel zou zijn. Lufthansa zegt hierdoor per vlucht een verlies van 0,5 miljoen euro te verliezen. Daarnaast heeft Lufthansa ook nog een vloot van het type Boeing B747 in dienst. Net zoals de A340 wordt de B747 als een inefficiënt vliegtuig bestempeld.

Meer over dit onderwerp:

• Jaarwinst budgetvlieger Easyjet met 34 procent gestegen
• Europese Unie keurt overname ITA Airways door Lufthansa goed
• Pakistan International Airlines mag opnieuw op Europa vliegen
• Air France-KLM mag een belang in Air Europe nemen
• Mijlpaal voor leveringen zakenvliegtuig Gulfstream Aerospace

De dreigementen van de toekomstige Amerikaanse president Donald Trump om allerhande invoerheffingen te verhogen, heeft ook de Europese autoconcerns geschokt, maar de Italiaanse constructeur Ferrari lijkt niet veel voor mogelijke problemen te moeten vrezen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. De importheffingen kunnen de prijzen van de auto’s op de Amerikaanse markt verhogen, maar dat zal volgens de analisten de klanten van Ferrari niet afschrikken.

Donald Trump heeft ermee gedreigd hoge invoerheffingen op te leggen aan producten uit China, Canada en Mexico. Daarmee dreigt de toekomstige Amerikaanse president onrust te creëren voor de toeleveringsketens van de autosector. Vele investeerders maken zich zorgen over oplopende kosten. De dreigementen van Trump maakten weliswaar geen gewag van Europa, maar toch maakt men zich ook daar zorgen dat het slechts een kwestie van tijd zal zijn vooraleer ook de Europese autosector in het vizier zal komen.

Klanten van Ferrari zullen zich volgens analisten niet door hoge invoerheffingen laten afschrikken. – Foto: Ferrari

Opmerkelijk is volgens de analisten echter dat de Italiaanse constructeur Ferrari zich over de dreigende heffingen zich niet al teveel zorgen hoeft te maken. Ferrari neemt binnen de Europese autosector immers een bijzondere positie in. De meeste Europese autofabrikanten kunnen de Amerikaanse invoerheffingen vermijden door in hun productie in de Verenigde Staten te investeren. “Dit geldt echter niet voor Ferrari, dat geen productie in de Verenigde Staten zal overwegen”, benadrukte Rella Suskin, analist bij Morningstar. “Alle activiteiten van Ferrari blijven geconcentreerd in zijn Italiaanse thuisbasis in Maranello.”

“Voor Ferrari maakt een hoge heffing weinig uit”, bedruidelijkte Suskin nog. “Zelfs wanneer die heffing tot 30 procent zou oplopen, zou de Italiaanse constructeur de prijsverhoging wellicht gemakkelijk aan de consument kunnen doorrekenen.” Thomas Besson, hoofd autoresearch bij Kepler Chevreux, bevestigde dat de meeste analisten en investeerders erkennen dat de Italiaanse autofabrikant in dit opzicht uniek is ten opzichte van zijn Europese concurrenten.

Ferrari presteerde dit jaar al beter dan zijn Europese concurrenten. De waarde van het aandeel van de Italiaanse constructeur op de Italiaanse beurs is dit jaar al met meer dan 34 procent gestegen. Daarmee scoort Ferrari gevoelig beter dan autobouwers zoals Renault of Mercedes-Benz.

Porsche

“We verwachten niet dat Ferrari een productie in de Verenigde Staten zal opzetten,” benadrukte ook Anthony Dick, autoanalist bij Oddo. Het merk heeft immers een sterke verbondenheid met Italië. Maar bovendien is er volgens Dick ook een industriële reden om een productie in de Verenigde Staten links te laten liggen. “Wanneer Ferrari een Amerikaanse productiebasis zou opzetten, zou het bedrijf ook een lokaal net van toeleveranciers moeten opzetten. Dat lijkt ons niet haalbaar. Het is op dit ogenblik nog onduidelijk hoe tarieven de vraag zouden beïnvloeden, maar men zou redelijkerwijs kunnen aannemen dat klanten van Ferrari minder prijsgevoelig zijn dan andere concurrenten.”

Dick voegde eraan toe dat de concurrenten van de Italiaanse groep met een vergelijkbare tariefbehandeling te maken zouden krijgen. Er wordt nog aan toegevoegd dat Porsche, eveneens een Europees constructeur van luxueuze sportwagens, zich in een andere situatie bevindt dan Ferrari. “Het vooruitzicht van extra Amerikaanse heffingen zou voor Porsche waarschijnlijk een veel grotere horde vormen”, beklemtoonde Besson.

Net zoals Ferrari zijn wagens exclusief zijn wagens in Italië produceert, heeft Porsche zijn auto’s traditioneel in Duitsland gebouwd. “Maar toch zijn er duidelijke verschillen”, benadrukte Suskin. “Een heffing van 10 procent zou Porsche wellicht nog wel aan zijn klanten kunnen doorrekenen. Maar een niveau van 30 procent is voor het klantenbestand van de Duitse constructeur wellicht minder aanvaardbaar.” Ferrari richt zich in het algemeen immers op een iets kapitaalkrachtiger publiek dan Porsche.

“Porsche zou eventueel nog kunnen meeliften met zijn moederconcern Volkswagen, dat in de Verenigde Staten wel wat reservecapaciteit heeft”, gaf Suskin nog aan. “Maar dan zouden er heel wat kapitaaluitgaven moeten gebeuren om in de Amerikaanse fabrieken van de groep specifieke productielijnen voor Porsche op te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis schort productie fabriek in Mirafiori tot volgend jaar op
• Verzet tegen Europese uitstootboetes voor autoconstructeurs
• Lotus zet volgende jaren op hybrides met grote reikwijdte in
• LG Energy vraagt goedkopere energie aan Europese Unie
• KTM plant grote herstructurering om te kunnen overleven

De initiatieven die de overheid in het Verenigd Koninkrijk heeft ontwikkeld om de verkoop van klimaatvriendelijke auto’s te stimuleren, heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de beslissing van de autogroep Stellantis om zijn fabriek voor bestelwagens in Luton te sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis gezegd.

Stellantis maakte recent bekend zijn fabriek in Luton te sluiten. Door die operatie zouden ongeveer elfhonderd arbeidsplaatsen in het gedrang komen. Een gedeelte van de activiteiten zou wel naar de fabriek in Ellesmere Port worden overgebracht. De beslissing van Stellantis betekent een nieuwe klap voor de Britse autoproductie, die het voorbije decennium lijdzaam moest toezien dat autobouwers Honda, Ford en Jaguar Land Rover fabrieken in het Verenigd Koninkrijk sloten.

Meer recent kondigde Ford aan in het Verenigd Koninkrijk achthonderd banen te schrappen. Die ingreep was volgens de Amerikaanse constructeur te wijten aan de tegenvallende verkoop van elektrische wagens. Ook Nissan waarschuwde dat arbeidsplaatsen in zijn fabriek in Sunderland zouden kunnen worden geschrapt, tenzij de overheid zijn regels voor de verkoop van elektrische voertuigen versoepelt.

In Luton werden meer dan honderd jaar wagens gebouwd. – Foto: Stellantis

In een reactie op de aankondiging van Stellantis gaf Jonathan Reynolds, Brits staatssecretaris voor het bedrijfsleven, aan een versnelde consultatie te zullen opstarten om de strenge quota voor de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk te versoepelen. “We hebben een duidelijke boodschap gehoord van de industrie over de noodzaak van ondersteuning om van de transitie naar een duurzame autovloot een succes te maken”, benadrukte Reynolds. “Ik wil er alles aan doen om de acceptatie van elektrische voertuigen te stimuleren, maar ik wil er ook alles aan doen om ervoor te zorgen dat elektrische voertuigen hier in Groot-Brittannië worden gebouwd.” 

Het huidige Britse beleid voor de autosector geeft aan dat een bepaald percentage van de jaarlijkse verkopen uit emissievrije voertuigen moeten bestaan. Dat quotum geldt voor elke autofabrikant afzonderlijk en wordt ieder jaar opgevoerd. De Britse regering is vastbesloten om vast te houden aan de doelstelling om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2030 uit te faseren, maar er werd daarbij wel gezorgd voor een aantal clausules die het de autofabrikanten gemakkelijker moesten maken om boetes te vermijden.

Onder meer werd voorzien dat autofabrikanten die niet voldoende elektrische voertuigen verkopen, bij rivalen kredieten zouden kunnen kopen. Autofabrikanten die vroege doelstellingen missen, zouden in hun cijfers een mogelijke overproductie van de volgende jaren kunnen incalculeren. Volgens woordvoerders van de autosector en de Britse overheid zouden een aantal van deze clausules kunnen worden verbreed.

Onuitvoerbaar

Lisa Brankin, directeur van Ford in het Verenigd Koninkrijk, zei het vooruitzicht van de evaluatie te verwelkomen en noemde het huidige plan onuitvoerbaar. “Het einddoel staat niet ter discussie, maar de huidige vraag naar elektrische voertuigen ligt lager dan werd verwacht en is niet in lijn met het verplichte traject”, betoogde Brankin.

De Britse Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) noemde het besluit van Stellantis een ontnuchterende herinnering aan de uitdaging en kosten waarmee de industrie te maken heeft bij de ontwikkeling van nieuwe duurzame technologieën en de transitie naar een markt die nog niet helemaal klaar is. Volgens de vakbond Unite betekende de beslissing van Stellantis echter een zware klap in het gezicht van de werknemers in Luton, waar al 120 jaar voertuigen van het merk Vauxhall worden gebouwd.

Stellantis had in juni gewaarschuwd de productie in het Verenigd Koninkrijk mogelijk te zullen moeten stoppen, tenzij de overheid meer zou doen om de vraag naar elektrische voertuigen te stimuleren of het huidige beleid te wijzigen.  Reynolds benadrukte wel dat de ergste situatie toch kon worden vermeden. “Stellantis had immers ook overwogen om de activiteiten van Luton naar fabrieken in andere Europese landen over te hevelen”, betoogde hij. “We hadden twee belangrijke productielijnen kunnen verliezen aan andere landen.”

Stellantis produceert in de fabrieken van Luton en Ellesmere Port bestelwagens van zijn dochtermerken Vauxhall, Peugeot, Citroën, Opel en Fiat. Daarnaast worden er onder een wederzijdse overeenkomst ook enkele modellen van Toyota vervaardigd. Het autoconcern was in gesprek om Luton om te vormen voor een productie van elektrische voertuigen. “De kosten om aan de Britse regels te kunnen voldoen, maakten die plannen echter onmogelijk”, stipte Stellantis aan. “De overheveling van activiteiten naar Ellesmere Port zal tot een grotere productie-efficiëntie leiden.”

Stellantis zei van plan te zijn 50 miljoen pond uit te geven om de fabriek in Ellesmere Port, als onderdeel van het consolidatieproces, te moderniseren. Het concern heeft in Ellesmere Port momenteel ongeveer 840 mensen in dienst. “Er zal voor de getroffen werknemers in Luton een uitgebreid ondersteuningsplan beschikbaar worden gesteld”, merkte Stellantis op. Een aantal getroffen werknemers zou naar Ellesmere Port kunnen verhuizen.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen verkoopt fabriek in Xinjiang aan Chinees staatsbedrijf
• Valeo schrapt bijna duizend banen in zijn Europese fabrieken
• Schaeffler sluit zijn fabrieken in Oostenrijk en Verenigd Koninkrijk
• BMW Group lanceert joint venture met Tata Technologies
• Chery begint met productie elektrische wagens in Barcelona