Toekomstige generaties van zelfrijdende auto’s zouden de taal van fietsers moeten leren om het verkeer voor alle partijen veiliger te maken. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Glasgow, gebaseerd op een analyse van meer dan vierhonderd interacties tussen fietsers en auto’s. Volgens de onderzoekers zal het noodzakelijk zijn om autonome voertuigen in de toekomst uit te rusten met nieuwe systemen die de complexe sociale interacties tussen menselijke automobilisten en fietsers in het verkeer kunnen nabootsen.

De bevindingen van de studie vormen de basis van een nieuwe reeks aanbevelingen die automatische voertuigen de volgende decennia – waarin bestuurders bij hun verplaatsingen minder actief betrokken zullen zijn – in de interactie met fietsers zouden moeten volgen. “Indien autonome voertuigen in het menselijk verkeer veilig willen kunnen functioneren, zullen zij zich passend moeten gedragen en de menselijke communicatie kunnen begrijpen”, beklemtoont onderzoeksleider Stephen Brewster, professor computerwetenschappen aan de University of Glasgow.

Displays

De studie werpt op dat zelfrijdende auto’s onder meer hun intenties met signalisatie aan de buitenzijde beter kenbaar zouden kunnen maken. “Led-displays zouden daarbij animaties kunnen vertonen die de plannen van het voertuig voor nakende acties – onder meer het uitvoeren van manoeuvres, acceleraties of vertragen of het verlenen van voorrang – duidelijk zouden kunnen maken”, verduidelijkt professor Brewster.

“Fietsers zouden ook kunnen worden uitgerust met een nieuw type intelligente brillen”, die informatie weergeven over de bedoelingen van autonome voertuigen, zodat de auto’s rechtstreeks met de fietsers in hun omgeving kunnen communiceren. Autonome voertuigen zouden bijvoorbeeld kunnen signaleren dat er over de voorrang wordt onderhandeld, met oranje lichten op het voertuig en een trilling op de bril van de fietser als non-verbale boodschap.”

De communicatie tussen fiets en auto verloopt niet altijd even vlot. (Foto: Pixabay)

Stephen Brewster wijst erop dat auto’s en fietsen in het verkeer dezelfde ruimtes delen. “Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden”, voert hij aan. “Tijdens de tweede helft van het voorbije decennium was bij 84 procent van de dodelijke ongevallen met fietsers een motorvoertuig betrokken.

“Er is de voorbije jaren veel onderzoek gedaan naar het inbouwen van veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen om voetgangers veilig te houden”, werpt professor Brewster op. “Tegelijkertijd is er relatief weinig aandacht besteed aan oplossingen die zelfrijdende wagens zouden kunnen helpen om de weg veilig met fietsers te delen.”

“Dat is een reden tot zorg nu autonome voertuigen op de wegen steeds meer gemeengoed worden. Terwijl voetgangers autonome voertuigen meestal in bijzonder gecontroleerde situaties – zoals kruispunten – ontmoeten, rijden fietsers langere tijd naast het autoverkeer en zijn ze afhankelijk van interactie met bestuurders in twee richtingen om elkaars bedoelingen te bepalen. Dit creëert een veel ingewikkelder geheel van gedragingen, wat voor volgende generaties zelfrijdende wagens een grote uitdaging zal vormen.”

“Momenteel bieden autonome voertuigen heel weinig directe feedback aan fietsers om hen te helpen belangrijke beslissingen – zoals het uitvoeren van inhaalmanoeuvres of een verandering van rijstrook – te nemen. Het toevoegen van giswerk aan de delicate onderhandelingen tussen auto en fiets kan de wegen minder veilig maken.”

Gedeelde taal

Uit het onderzoek kon volgens Stephen Brewster onder meer worden afgeleid dat fietsers in situaties zoals gecontroleerde kruispunten vaker op informatie van verkeersborden en verkeerssignalen vertrouwden. In andere omstandigheden – zoals bij rotondes, ongecontroleerde kruisingen en wegwerkzaamheden – bleken ze echter veel vaker naar de wagens te kijken om de bedoelingen van de autobestuurders te peilen.

“In de loop der tijden hebben autobestuurders en fietsers een gedeelde taal ontwikkeld, waardoor hen de kans wordt geboden om zich op een veilige manier door gemeenschappelijke ruimtes in het verkeer te bewegen”, verduidelijkt professor Brewster. “De manier waarop die taal werkt, kan worden geïdentificeerd als een leidraad voor de ontwikkeling van veelzijdige nieuwe communicatiemethoden die in elke verkeerssituatie begrijpelijk, betrouwbaar, informatief en voorspelbaar zijn.”

De onderzoekers wijzen op een aantal aandachtspunten die bij de toekomstige ontwerpen van autonome voertuigen zouden moeten worden gevolgd. “Onder meer moet de tweewegcommunicatie met menselijke bestuurders behouden blijven, zodat actieve onderhandelingen door middel van armbewegingen mogelijk zijn”, stippen de wetenschappers aan. 

“Boodschappen van autonome voertuigen aan fietsers moeten tijdig en overal rond het voertuig zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd voldoende gestroomlijnd blijven om te voorkomen dat de verkeersgebruikers in hun beweging met informatie zouden worden overstelpt. De mogelijkheden tot positieve en negatieve feedback die regelmatig tussen menselijke bestuurders en fietsers kunnen worden opgemerkt, moeten eveneens zoveel mogelijk behouden blijven, wat ontwerpers tevens kan helpen gegevens te verzamelen om toekomstige prestaties te verbeteren.

De onderzoekers waarschuwen daarbij wel dat de communicatie tussen fietsers en automobilisten, net zoals bij de gesproken talen, van land tot land kan verschillen. Ook daarvoor zal de toekomstige technologie volgens hen aandacht moeten hebben.

Meer over dit onderwerp:

Een keuze voor alternatieve routes kan voor fietsers in de stadsomgeving een efficiënte manier zijn om de blootstelling aan schadelijke elementen te beperken, zonder de verplaatsing aanzienlijk te verlengen. Het effect is echter in belangrijke mate afhankelijk van de geografische omgeving en het type blootstelling. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Helsinki, gebaseerd op een analyse van 3,1 miljoen fietsritten.

“De blootstelling aan milieuverontreinigende elementen, zoals fijnstof en lawaai, kan aanzienlijk bijdragen tot de prevalentie van ademhalingsziektes en cardiovasculaire aandoeningen”, werpt onderzoeksleider Elias Willberg, expert duurzame stadsontwikkeling aan de University of Helsinki, op.

Impact verplaatsingen

“Tegelijkertijd is gebleken dat een aangename en groene omgeving de schade van een negatieve blootstelling vermindert en de gezondheid op verschillende vlakken ondersteunt. Een vermindering van de negatieve blootstelling en een verhoging van positieve impact worden erkend als doeltreffende manieren om de volksgezondheid en het welzijn van mensen te bevorderen.”

“Een aanzienlijk deel van onze dagelijkse blootstelling aan milieuverontreiniging wordt door het reizen veroorzaakt”, voert Willberg nog aan. “Vooral bij het lopen of fietsen is er sprake van een rechtstreekse interactie met de onmiddellijke omgeving. Wandelen en fietsen worden steeds belangrijker om de gevolgen van een zittende levensstijl te voorkomen en de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een keuze voor een andere fietsroute kan voor de blootstelling aan milieuvervuiling belangrijke consequenties hebben. (Pixabay)

“Stadsplanners en vervoerspecialisten hebben instrumenten nodig om de gebieden te identificeren waar verplaatsingen voor een grotere blootstelling aan schadelijke elementen zorgen of waar de kwaliteit van de omgeving een aangename reiservaring ondersteunt.”

De Finse studie heeft volgens Willberg uitgewezen dat de geluidsbelasting die fietsers in de stad ervaren, de veilige grenswaarden aanzienlijk overschrijdt. Op het gebied van luchtkwaliteit zouden de gemiddelden echter binnen de normen blijven die op het gebied van gezondheid naar voor worden geschoven.

“Tevens werd aangetoond dat een alternatieve routekeuze een effectieve manier kan zijn om de blootstelling bij het fietsen te verbeteren zonder de reis aanzienlijk te verlengen, maar dat effect wordt in sterke mate bepaald door de karakteristieken van het geografische gebied en het type blootstelling.”

Verbanden

Er konden volgens de onderzoekers tevens een aantal verbanden tussen meerdere blootstellingen worden opgemerkt. “De blootstelling aan lawaai en luchtverontreiniging nemen meestal samen toe”, wordt er opgemerkt. “Anderzijds blijkt dat de hoeveelheid groene elementen doorgaans kleiner wordt naarmate de verontreiniging toeneemt. Meestal zal echter een keuze moeten worden gemaakt over het type van blootstelling dat bij een alternatieve route zou moeten worden geoptimaliseerd.”

“In het algemeen moet worden vastgesteld dat er nog altijd onvoldoende duidelijkheid is over de blootstelling aan milieuverontreiniging die door verplaatsingen wordt teweeggebracht, de omvang van eventuele schadelijke effecten en de impact op de gezondheid”, zeggen de Finse onderzoekers nog. “

“Onze aanpak biedt een manier om de distributie van de blootstelling vanuit een ruimtelijk perspectief te beoordelen. Dit is nuttig voor het streven van stadsontwerpers en vervoersexpert om voor iedereen een gezonde urbane omgeving te creëren. Er is echter nog een lange weg te gaan om de gezondheidseffecten van reisgerelateerde blootstellingen, de gelijkheid van de  toegankelijkheid tot een gezonde omgeving en het belang van seizoensgebonden variatie beter te begrijpen.”

De Finse onderzoekers willen de problematiek verder onderzoeken met het project Greentravel, dat gespreid wordt over een periode van vijf jaar en gefinancierd wordt door de European Research Council.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse staat Florida laat bij wegenaanleg voortaan het gebruik van radioactief afval toe.
• Amsterdam biedt financiële beloning voor projecten die fietsen veiliger kunnen maken.
• In Manhattan heeft een rechter geoordeeld dat een grote bevolkingsdichtheid kenmerkend is voor de stedelijke omgeving.
• Thuiswerkers hebben het openbare vervoer in een zware crisis gestort.
• Fietsroutes vormen een wezenlijk onderdeel van duurzame transportplannen.

Het spoorvervoer de meest duurzame wijze van transport biedt, blijft het nog steeds een uitdaging om de uitstoot van de sector compleet te liquideren. Dat blijkt uit een rapport van de European Association of Rail Rolling Stock Lessors (Earrl), de federatie van verhuurders van rollend spoorwegmaterieel. Daarom heeft de organisatie een stappenplan gepresenteerd voor de introductie van alternatieven die tijdens het tweede kwart van deze eeuw voor de vervanging van diesellocomotieven moeten instaan.

Momenteel is 60 procent van de hoofdlijnen op het Europese spoornet geëlektrificeerd. Een verdere ontplooiing van de elektrische aandrijving zou volgens het rapport van Earrl weliswaar de meest efficiënte optie zijn, maar opgemerkt wordt dat een volledige elektrificatie van de Europese spoorwegen tegen het midden van deze eeuw niet realistisch is.

Goederenvervoer

Het Europese goederenvervoer per spoor wordt momenteel door een vloot van ongeveer elfduizend locomotieven ondersteund. Driekwart van die locomotieven worden door elektriciteit aangedreven. Er blijven op de hoofdlijnen vandaag echter ook nog altijd 2.850 diesellocomotieven operationeel. Daarnaast zijn er ook nog 10.500 diesellocomotieven voor rangeeroperaties en het verkeer op korte afstand actief.

Verder telt het Europees treinvervoer per spoor 6.250 locomotieven. Ook hier kunnen nog altijd 950 diesellocomotieven worden geïdentificeerd. Dit betekent dat in de Europese Unie in totaal nog altijd meer dan 50 procent van de vloot locomotieven op diesel rijdt. Het merendeel van die diesellocomotieven wordt ingezet voor het goederenvervoer. “Voor het goederenvervoer is een combinatie van batterijen en elektrische voeding een betere en realistischer oplossing dan een volledige elektrificatie”, wordt in het rapport opgemerkt.

Europees spoorvervoer: snelle volledige elektrificatie moeilijk realiseerbaar. (Foto: Erich Westendarp/Pixabay)

“Een combinatie van plantaardige olie en waterstof, een biobrandstof van de tweede generatie die gebruik maakt van afval uit de voedingsindustrie, kan als een alternatief voor de korte termijn en een oplossing voor een overgangsperiode worden bestempeld. Waterstof kan ook worden beschouwd als een optie voor zwaar vrachtvervoer en lange afstanden, hoewel over de huidige technologieën de nodige twijfels moeten worden geuit.”

“Een combinatie van batterijen en een voeding langs elektrische leidingen is voor het Europese spoorvervoer van de toekomst een levensvatbare oplossing”, werpt het rapport op. “Dergelijke programma zijn immers al in de strategie van de Europese Unie opgenomen, maar bovendien is de technologie momenteel al beschikbaar.”

“Midden volgend decennium zou de technologie kunnen worden geïntroduceerd in de havens en rangeerterreinen, om zich vervolgens tot de belangrijkste spoorwegnetten uit te breiden. Om dat streven te kunnen realiseren, moet de Europese Unie tijdens de tweede helft van dit decennium investeringen in de modernisering van het rollend materieel te overwegen.”

Knelpunten

Er blijven volgens de organisatie echter nog wel een aantal knelpunten. “In eerste instantie moet worden opgemerkt dat batterijen momenteel voor het goederenvervoer per spoor niet bijzonder geschikt is”, wordt er aangevoerd. “Het bereik van de batterijen blijft beperkt, waardoor de technologie niet voor transport over langere afstanden kan worden ingezet. Bovendien dreigen investeringen in deze gecombineerde aandrijving de inzet van middelen voor een volledige elektrificatie tegen het midden van deze eeuw te zullen bemoeilijken.”

Ook de tijdelijke keuzes voor biodiesel en waterstof wordt met een aantal vragen geconfronteerd. De federatie van de verhuurders hoopt de technologie zal worden gebruikt als overbrugging tot het midden van volgende decennium, wanneer een aanzienlijke verschuiving naar ge gecombineerde elektrische alternatieven zou kunnen worden gerealiseerd.

“De technologie kan snel worden ingezet, want er moeten geen andere tanks of tankstations worden voorzien”, wordt er opgemerkt. “Ook kan het product ook met gewone diesel worden gemengd. Bovendien zou de brandstof al midden dit decennium op grote schaal kunnen worden ingevoerd.”

Anderzijds moet volgens het rapport worden vastgesteld dat een levering van voldoende voorraden biodiesel op langere termijn niet kan worden verzekerd. Bovendien vertegenwoordigt de technologie geen volledig duurzame oplossing. Tevens wordt opgemerkt dat dit type van biodiesel de emissies van koolstofdioxide drastisch kan beperken, maar bij de reductie van stikstofoxide en fijnstof minder efficiënt werkt.

Waterstof kan volgens de federatie voor het goederenvervoer per spoor daarentegen wel een oplossing zijn. “De technologie is immers beter geschikt dan batterijen om zware ladingen over lange afstanden te vervoeren”, wordt er opgemerkt. “Waterstof is echter duur en gevaarlijker om op te slaan en te vervoeren. Vooral tunnels kunnen daarbij knelpunten vormen.”

“Bovendien zal de technologie voor de productie van duurzame waterstof pas ten vroegste midden volgend decennium in Europa op grote schaal aanwezig zijn. Daarbij moet erop worden gewezen dat Europa bij de productie van hernieuwbare waterstof de laatste plaats inneemt. Dit vormt een bijkomende hindernis voor de massale invoering van waterstof op het Europese continent.

De sector erkent ook niet al te optimistisch te zijn over ammoniak en hernieuwbaar aardgas als valabele alternatieven voor diesel in de spoorwegsector. Bij ammoniak wordt vooral gewezen op de uitgebreide aanpassing van het rollend materieel die noodzakelijk zou zijn, terwijl de procedures voor de correcte behandeling en opslag van het product knelpunten zouden kunnen vormen. Bij hernieuwbaar aardgas zouden anderzijds niet alleen nieuwe tankstations moeten worden gebouwd, maar zou ook het rollend materieel moeten worden aangepast.

Meer over dit onderwerp:

• Het project Rail Baltica, dat de Baltische staten met de rest van de Europese Unie moet verbinden, bereikt een nieuwe mijlpaal.
• Het nutsbedrijf Rewe is de eerste zakelijke klant die bij Deutsche Bahn gebruiker van het Deutschland Ticket wordt.
• Londen koestert plannen om een vloot oude metrostellen voor bovengronds vervoer te recupereren.
• In de Verenigde Arabische Emiraten kan Etihad Rail, de nationale spoorwegmaatschappij, zijn activiteiten starten.
• De steden Shalamcheh in Iran en Basra in Irak krijgen, over een afstand van 32 kilometer, een nieuwe spoorverbinding.

In het openbaar vervoer is de inzet van geautomatiseerde buskonvooien bijzonder zinvol. Daarbij kunnen immers zowel ecologische als economische voordelen worden gerealiseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Karlsruhe Institute of Technology (KIT), het nutsbedrijf Stadtwerke München (SWM) en busbouwer Ebusco. Onder meer wordt opgemerkt dat het aanhoudend tekort aan buschauffeurs een bijkomende motivatie vormt om de inzet van geautomatiseerde konvooien te overwegen.

In het kader van het project ontwikkelden de onderzoekers voor de reguliere vervoerdiensten in München autobussen die automatisch een koploper volgen. De eerste prototypes van dit concept zijn al in gebruik. “Conventionele gelede bussen of bussen met aanhangwagens voor passagiers vergen te veel energie en kunnen niet flexibel genoeg worden ingezet om in te spelen op sterk wisselende passagiersaantallen”, benadrukt onderzoeker Eric Sax, hoofd van het Institut fuer Technik der Informationsverarbeitung (Itiv).

Buskonvooien bieden zowel ecologische als economische voordelen. (Foto: Natsko Vludvigsen/Pixabay)

Konvooien van verschillende voertuigen, die elektronisch worden bestuurd, kunnen volgens de Duitse wetenschappers een oplossing bieden. “De voertuigen volgen elkaar op een korte afstand”, verduidelijkt Sax. “Deze konvooien kunnen naargelang de behoefte aan specifieke verkeersomstandigheden worden aangepast. Alleen voor het leidende voertuig is een chauffeur nodig. Alle andere voertuigen volgen automatisch.”

Efficiënt

De eenheden van het konvooi zijn niet fysiek met elkaar verbonden, maar zijn informatietechnologie gelinkt. Deze toepassing maakt een eenvoudige ontkoppeling mogelijk, zodat de konvooien gemakkelijk kunnen worden opgesplitst en opnieuw gekoppeld. “Konvooien vormen een optimale manier om de exploitatie van bussen aan de vraag – afhankelijk van het tijdstip of de route – aan te passen. Dit kan vooral in het stedelijke achterland belangrijke voordelen bieden”, stippen de onderzoekers aan.

Naast de flexibiliteit biedt het concept nog andere voordelen voor exploitanten van stadsbussen. “Er zal bij de productie van de bussen niet langer met verschillende formats moeten worden gewerkt”, verduidelijkt Sax. “Dit maakt de ontwikkeling, fabricage en exploitatie van de busvloot veel eenvoudiger.”

“Op deze manier wordt het hele proces van elektrificatie van stadsbusdiensten veel goedkoper. Bovendien kunnen een automatische besturing, vertraging en acceleratie veel gemakkelijker worden geïmplementeerd in elektrische voertuigen dan in alternatieven met dieselmotoren.”

Sensoren

De uiteindelijke bedoeling is om alle bussen in München te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Tot die tijd moeten er echter nog wel enkele technische uitdagingen worden overwonnen. “Onder meer moet gegarandeerd kunnen worden dat de onderlinge afstand tussen de bussen beperkt blijft.”

“Er mogen zich immers geen andere voertuigen tussen de konvooien voegen. Voetgangers die tussen de bussen stappen, zouden eveneens gedetecteerd moeten kunnen worden. Tenslotte moet ook rekening worden gehouden met de impact van ijs, stof en sneeuw.”

De veiligheid van het konvooi moet door sensoren – lidar, radar en camera’s – worden gewaarborgd. Data over de positie, stuurhoek en snelheid van de bus wordt per radio aan elk volgend voertuig doorgegeven. “Wanneer de bus vooraan een remmanoeuvre uitvoert, wordt de actie door het volgende voertuig zowel door een signaal vanuit de lucht als door het oplichten van de remlichten gedetecteerd.”

De onderzoekers willen de buskonvooien halverwege het decennium lanceren. Het concept zal volgend jaar worden getest in een proefopstelling voor geëlektrificeerde en autonome voertuigen in het lokale openbaar vervoer in het noorden van München.

Meer over dit onderwerp:

• Busfabrikant Wrightbus uit Noord-ierland levert vijftig elektrische dubbeldekkers aan Arriva London.
• Op de Forth Road Bridge in Edinburgh wordt een test met autonome bussen opgezet.
• De Verenigde Staten investeren 400 miljoen dollar in elektrische schoolbussen.
• Québec koopt bij Nova Bus 339 elektrische autobussen aan.
• First Bus installeert op twintig depots in Verenigd Koninkrijk meer dan zesduizend zonnepanelen.

In Zweden is de aanleg aangekondigd van een nieuwe snelweg die het elektrisch vervoer moet stimuleren. De snelweg is immers voorzien van een elektrisch netwerk dat de wagens van de gebruikers van de route kan opladen. De infrastructuur wordt omgeschreven als de eerste permanente e-motorway in de wereld en zou midden dit decennium in gebruik genomen moeten kunnen worden.

“Zweden werkt aan de realisatie van een uniek type infrastructuur, waardoor het concept over vervoer en mobiliteit in de toekomst mogelijk drastisch zou kunnen veranderen”, merken analisten. De e-motorway wordt aangelegd over een traject van 20 kilometer tussen de steden Hallsberg en Örebro in Midden-Zweden. Dit gebied situeert zich in het midden van de drie grote steden – Stockholm, Göteborg en Malmö – van het land.

Vanuit Örebro kan een groot deel van de Zweedse bevolking binnen drie uur worden bereikt, terwijl ook 60 procent van de Zweedse bedrijven gevestigd is binnen een straal van 20 mijl van Hallsberg. “Er is hier potentieel voor een grootschalige uitbreiding van elektrische wegen”, luidt het.

Vrachtwagens

Zweden heeft eerder al geëxperimenteerd met de aanleg van korte trajecten geëlektrificeerde wegen. De snelweg in kwestie zal echter niet langer een testproject zijn, maar een vast onderdeel worden van een evolutie die naar verwachting tegen midden volgend decennium zal uitgroeien tot een netwerk van meer dan 3.000 kilometer aan e-motorways.

De route zal waarschijnlijk worden gebruikt door elektrische auto’s, maar zal vooral dienen om het gebruik van vrachtwagens en zware voertuigen te vergemakkelijken. Gezien hun omvang en capaciteit dit type vervoer immers veel grotere batterijen nodig om te functioneren, waardoor hun kostprijs gevoelig hoger oploopt.

Vooral het vrachtvervoer zou door de e-motorway voordelen kunnen genieten. (Foto: RM Publishing/Pixabay)

De e-motorway functioneert met een dynamisch systeem van opladen. Dit wil zeggen dat de batterijen van de auto’s tijdens het rijden worden aangevuld. Dit kan ten minste twee belangrijke effecten hebben. De technologie zal vrachtwagens en vrachtvervoer onafhankelijk maken van statische laadstations, waardoor de transporten meer flexibiliteit en optimalisatie krijgen. Bovendien kan de toepassing er volgens experts toe leiden dat de productie van dergelijke voertuigen goedkoper wordt, aangezien ze voortaan met kleinere batterijen zullen kunnen worden uitgerust.

Drie opties

Hoewel de termijn voor de voltooiing van de geëlektrificeerde weg is vastgesteld, is de manier waarop de voertuigen zullen worden opgeladen nog niet bekend. Er zijn drie opties die door de deskundigen worden afgewogen. Elke toepassing gaat echter met zowel voordelen als knelpunten gepaard.

In eerste instantie zou een systeem met bovenleidingen kunnen worden gebruikt. Die oplossing zou echter alleen voor een bijzonder type bus of tram kunnen worden voorzien, zodat alleen zware voertuigen van de technologie gebruikt zou kunnen worden.

Conductief laden daarentegen werkt zowel voor zware voertuigen als voor personenwagens, zolang er in de bodem een geleidingssysteem – mogelijk in de vorm van een rail – beschikbaar is. De voertuigen worden opgeladen met een daalstok die met de rail in contact komt.

Tenslotte zou ook gekozen kunnen worden voor inductief opladen. Daarbij wordt gewerkt met bijzondere apparatuur die onder de weg ligt begraven en elektriciteit doorstuurt naar een spoel in het elektrisch voertuig. De spoel zal vervolgens de batterij van de auto met elektriciteit opladen.

Onderzoekers van de Chalmers University of Technology vertelden Euronews dat niet alle wegen in Zweden geëlektrificeerd hoeven te worden; slechts 25 procent ervan zou efficiënt zijn om het systeem echt te laten veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• Californië stopt midden volgend decennium verkoop trucks met verbrandingsmotoren.
• Introductie elektrische vrachtwagens door trage uitrol oplaadinfrastructuur afgeremd
• Vrachtwagenbouwer Nicola kondigt productie van trucks met brandstofcellen aan.
• Volvo Trucks test in Zweden elektrische vrachtwagens die door waterstof worden aangedreven.
• Continental en Aurora Innovation ontwikkelen zelfrijdende systemen voor vrachtwagens.

De Amerikaanse hoofdstad Washington opent de jacht op foutparkeerders die bushaltes en banen voor het openbaar vervoer blokkeren. Dat heeft de Washington Metropolitan Area Transit Authority aangekondigd. Er worden deze zomer ongeveer 140 camera’s, ondersteund door artificiële intelligentie, geplaatst om inbreuken tegen het parkeerverbod aan te pakken.

De ingreep is volgens de lokale autoriteiten noodzakelijk om aan de gebruikers van het openbaar vervoer een snelle, veilige en betrouwbare service te kunnen aanbieden. De camera’s worden zowel langsheen de routes van het openbaar vervoer als op het dak van de bussen gemonteerd. Voor de implementatie van de technologie wordt met het gespecialiseerde bedrijf Hayden AI samengewerkt.

Betrouwbaarheid

Het District of Columbia wordt de eerste gemeenschap in de Verenigde Staten die gebruik maakt van artificiële intelligentie om autobestuurders op verkeersovertredingen te betrappen. Voorstanders hopen dat het initiatief ook andere steden zal inspireren om de technologie te omarmen. Washington wil het systeem de volgende tien jaar nog met zeshonderd installaties uitbreiden.

Een vlot traject is cruciaal voor stedelijke busdiensten. (Foto: Larry Levine/Wmata)

“Het doel van dit programma is om van transit een betere optie te maken”, betogen woordvoerders van Hayden. “Een onvoldoende snelheid en betrouwbaarheid zijn voor het publiek de belangrijkste reden om het gebruik van de bus in het openbaar vervoer te vermijden. De technologie die nu in Washington wordt ingezet, zou op beide problemen een antwoord moeten kunnen bieden.”

Net zoals veel andere steden in de Verenigde Staten ondervindt ook Washington moeite om op drukke routes een efficiënte busdienst te kunnen aanbieden. De snelheid van het lokale busvervoer blijft de voorbije vijftien met 9 procent te zijn gedaald. Het autobusnet van Washington beschikt momenteel over een netwerk van 17 mijl, maar de volgende zes jaar moet dat cijfer tot 120 mijl worden opgevoerd.

Dat vormt een onderdeel van het Bus Priority Initiative, waarin een bedrag van 101,1 miljoen dollar wordt geïnvesteerd. “Maar die initiatieven zullen de dienstverlening niet veel versnellen indien particuliere automobilisten op de trajecten illegaal blijven parkeren”, luidt het.

New York

Met het nieuwe programma Clear Lanes zullen camera’s echter in realtime gegevens over de hele route vastleggen en die informatie doorsturen naar het lokale ministerie van Transport, dat de overtreders zal bekeuren. Indien het initiatief lukt, zou de dienstverlening voor ongeveer 37 procent van de gebruikers van het busvervoer in de stad kunnen worden verbeterd.

Op vele locaties in de Verenigde Staten worden inspanningen gedaan om busroutes open te houden. Hayden werkte daarbij eerder al samen met de Metropolitan Transportation Authority (MTA) van New York. Daar werden vijfhonderd camera’s geïnstalleerd.

In New York is het systeem echter wettelijk niet gemachtigd automatische boetes uit te schrijven. Sinds de start van het programma werden in New York manueel echter toch aan 224.000 overtreders een sanctie opgelegd. Dat leverde de stad ongeveer 11 miljoen dollar aan inkomsten op.

De technologie lijkt ook efficiënt te werken om toekomstige overtredingen te voorkomen. “Ongeveer 80 procent van de automobilisten in New York City kreeg slechts één bekeuring”, luidt het. “Op een aantal locaties met camera’s is bovendien ook het aantal aanrijdingen afgenomen. Wanneer de bus haar rijstrook minder vaak dient te verlaten, vermindert ook het risico op een aanrijding met een andere weggebruiker.”

Meer over dit onderwerp:

• In Wenen kunnen fietsers aan een aantal verkeerslichten ongehinderd rechts afslaan.
• Helsingborg gebruikt vrachtwagens van de huisvuilophaling om het wegdek te controleren.
• Californië wil 5,15 miljard dollar investeren in de modernisering van zijn transportinfrastructuur.
• In het Verenigd Koninkrijk is een initiatief gestart om het fietsen bij jongeren promoten.
• Twitter blijft het openbaar vervoer van New York toch van berichten voorzien.

In geen enkele Europese hoofdstad is het openbaar vervoer meer voor verbetering vatbaar dan in Dublin. Dat blijkt uit een rapport van de milieuvereniging Greenpeace over het aanbod van het openbaar vervoer in dertig Europese hoofdsteden. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de recente algemene tariefverlagingen en extra kortingen voor jongeren, betalen reizigers in Dublin hogere tarieven dan in de meeste andere Europese hoofdsteden. Alleen Londen werkt met duurdere tickets dan de Ierse hoofdstad.

De metropolen Luxemburg, Tallinn en Valletta hebben volgens Greenpeace het beste openbaar vervoer van alle Europese hoofdsteden. “De steden – die een score van 100 procent krijgen – hanteren betaalbare en eenvoudige tarieven”, merkt Greenpeace op.

“Drie jaar geleden werd Luxemburg het eerste land in Europa dat al zijn openbaar vervoer gratis maakte, terwijl Malta eind vorig jaar volgde. In Tallinn is het openbaar vervoer voor de lokale bevolking al tien jaar gratis, hoewel toeristen en andere bezoekers nog steeds moeten betalen.”

Betalend

Elders moet voor het openbaar vervoer wel worden betaald. Greenpeace vond de goedkoopste tickets in Praag, Bratislava, Rome, Wenen en Madrid. In deze steden kost het gebruik van het openbaar vervoer met een abonnement een prijs tussen 60 eurocent en 85 eurocent per dag. In Londen moet daarvoor minstens 4,11 euro worden betaald, waarbij hogere tarieven afhankelijk zijn van het aantal zones dat de reiziger doorkruist.

In Dublin kost een dag openbaar vervoer met een abonnement 3,16 euro per dag. Daarbij wordt volgens Greenpeace in de Ierse hoofdstad echter met een complex systeem gewerkt. De diensten zijn gratis voor senioren, gehandicapten en hun verzorgers, maar abonnementen met kortingen zijn alleen beschikbaar voor werknemers.

Openbaar vervoer in Dublin: duur en complex. (Foto: Teun de Bede/Pixabay)

Bovendien worden ook niet alle diensten door één ticket gedekt. Er zijn ook andere abonnementen verkrijgbaar, maar de diensten en ritten die daaronder vallen, variëren. “Dublin is in de studie de enige stad zonder een abonnement dat op lange termijn een tarief aanbiedt tegen een vaste prijs, beschikbaar voor alle vervoermiddelen en alle passagiers”, luidt het.

De Nederlandse metropool Amsterdam, die vaak als een duurzaam voorbeeld wordt gesteld, eindigde in de rangschikking van Greenpeace op een 28ste plaats. Daarbij wordt onder meer gewezen op het dure jaarabonnement van 1.001 euro. Parijs, waar een jaarticket 925 euro kost, eindigde een plaats hoger.

Landenklassement

Het landenklassement wordt aangevoerd door Luxemburg en Malta, gevolgd door Oostenrijk, dat een betaalbaar tarief voor het hele grondgebied heeft geïntroduceerd. Ook Duitsland heeft inmiddels een tarief van maximaal 49 euro per maand ingevoerd. Treinen op lange afstanden zijn daarin echter niet inbegrepen.

Hongarije heeft een gelijkaardig abonnement van 50 euro geïntroduceerd. Onderaan de rangschikking staan Letland (26), Noorwegen (27), Griekenland (28), Kroatië (29) en Bulgarije (30). Daarbij wordt opgemerkt dat Bulgarije en Kroatië aan het openbaar vervoer hetzelfde btw-tarief aanrekenen als aan de verkoop van luxegoederen. Kroatië biedt wel gratis treinvervoer aan voor Oekraïense vluchtelingen.

Greenpeace zegt nationale en lokale overheden op te roepen om klimaattickets in te voeren. Dit zijn betaalbare, flexibele en eenvoudige tarieven om een groter gebruik van het openbaar vervoer aan te moedigen. Lorelei Limousin, bij Greenpeace Europees campagneleider voor transport, betoogde dat betaalbaar openbaar vervoer een noodzaak is, maar door teveel regeringen als een luxegoed wordt behandelen.

“Goedkope tarieven voor alle vormen van openbaar vervoer kunnen bijdragen tot een vermindering van de emissies van broeikasgassen”, voerde ze aan. “Dit zal Europa helpen zijn klimaatdoelstellingen te halen en tegelijkertijd zijn connectiviteit te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Het spoorbedrijf Ouigo heeft in Spanje een nieuwe hogesnelheidslijn in gebruik genomen.
• In New York worden de metrostations beter toegankelijk voor mensen met een beperkte mobiliteit.
• Irak start volgend jaar met de bouw van een spoorverbinding met Turkije. 
• Treinreizigers krijgen in Litouwen toegang tot de satellietcommunicatie van Starlink.
• In Italië introduceren Aeroporti di Roma, ITA Airways en Trenitalia een multimodaal aanbod.

De eerste luchttaxis zullen over twee jaar met hun commerciële activiteiten van start gaan, maar pas tegen het einde van dit decennium zal een bredere doorbraak mogen worden verwacht. Dat heeft Mike Madsen, hoofd van de divisie luchtvaart bij het Amerikaanse concern Honeywell International gezegd.

“Evtols, vliegende taxi’s die verticaal opstijgen en landen en elektrisch worden aangedreven, zullen in eerste instantie voor militaire doelstellingen of het vervoer van vracht worden ingezet”, meent Mike Madsen. “Diensten voor passagiers zullen echter pas vele jaren later worden geïntroduceerd.”

Luchttaxi’s kunnen mogelijk al snel operationeel worden ingezet. (Foto: Volocopter)

“Deze toestellen zullen in de nabije toekomst ook nog altijd een piloot aan boord dienen te hebben. Maar uiteindelijk zullen luchttaxi’s een katalysator blijven voor de groei die deze opkomende industrie de volgende jaren zal tonen.”

Beloftes

“Er zullen enkele eerste voertuigen worden geïntroduceerd die worden gebruikt voor een beperkt aantal toepassingen, misschien onder vrij strikte voorwaarden, en dan zal het een vlucht nemen”, benadrukt Madsen. “In het begin zal het heel langzaam gaan.” Madsen verwacht dat de verkoop van evtol-apparatuur bij Honeywell tegen eind dit decennium een omzet van ongeveer 2 miljard dollar per jaar zal halen.

De beloftes van meer wendbare vliegtuigen die gebruik maken van meerdere elektromotoren – die minder geluidshinder veroorzaken, een grotere veiligheid garanderen en minder duur in onderhoud zijn dan de interne verbrandingsmotor van een helikopter – heeft een aantal startups en traditionele luchtvaartfabrikanten aangetrokken. 

“De waarde van evtols voor de passagiersmarkt alleen al zou tegen eind volgend decennium tot 1 biljoen dollar kunnen groeien”, merkt Marcelo Motta, analist bij JPMorgan Chase, op. “Wanneer ook militaire toepassingen en het vervoer van vracht worden meegerekend, zou mogelijk met een waarde van 3 biljoen dollar rekening moeten worden gehouden.

Zelfs evtol-producenten die de meeste vooruitgang hebben geboekt, zullen volgens de analisten echter op het gebied van regelgeving nog veel hindernissen moeten nemen. Sommige deskundigen zeggen dat certificering voor vluchten zonder piloot waarschijnlijk nog vele jaren op zich laat wachten.

“Bij de ontwikkeling van de sector wordt niet de technologie de grootste uitdaging”, benadrukt Madsen daarbij. “Vooral de regelgeving dreigt daarentegen voor belangrijke obstakels te zullen zorgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Het Duitse bedrijf Lilium, fabrikant van airtaxis, wil tot 250 miljoen dollar nieuw kapitaal ophalen.
• Verenigde Arabische Emiraten en China starten met bouw airtaxi’s in Abu Dhabi.
• Europa wil regelgeving om geluidshinder door evtols te beperken.
• Guardian Agriculture krijgt eerste evtol-vergunning voor Amerikaanse markt.
• Het Duitse bedrijf Volocopter opent in Bruchsal (Baden-Württemberg) fabriek voor bouw luchttaxi’s.

Naarmate de ijskap op de Noordpool zich verder zal terugtrekken, zal het gebied voor het maritieme transport gemakkelijker toegankelijker worden, maar tegelijkertijd zal er ook voor een aantal ongunstige weersomstandigheden moeten worden gevreesd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Ocean University of China.

Opgemerkt wordt dat op de route in de toekomst meer met de kans op mist, een weersomstandigheid waar zeelui niet van houden, zal rekening moeten worden gehouden.

“Door de opwarming van de Noordpool en het verlies van poolijs is de scheepvaart langs in het Arctische gebied toegenomen”, verduidelijkt onderzoeksleider Xianyao Chen, oceanograaf aan de Ocean University of China. “Door deze  evoluties wordt de reistijd ingekort en dalen de kosten voor de internationale handel.”

Routes over de noordpool confronteren de scheepvaart met nieuwe uitdagingen. (Foto: Andi Graf/Pixabay)

“Maar tegelijkertijd blijkt dat de Noordelijke IJszee steeds mistiger wordt naarmate het ijs verdwijnt. Hierdoor neemt het zich af, waardoor kostbare vertragingen ontstaan omdat schepen langzamer moeten varen om te vermijden dat ze op gevaarlijke ijsschotsen zouden botsen.”

Nieuwe routes

“Het Noordpoolijs is al tientallen jaren aan het slinken”, merkt Xianyao Chen op. “Dat verlies heeft scheepvaartkanalen in de noordwestelijke doorgang en de noordelijke zeeroute geopend. Hierdoor krijgen schepen zelfs zonder assistentie van een ijsbreker een alternatief voor de tijdrovende routes door het Panamakanaal of het Suezkanaal.”

“Maar wanneer het ijs zich terugtrekt, wordt koude lucht aan warmer water blootgesteld. Dan condenseert de warme damp tot mist. Hierdoor daalt de zichtbaarheid en moet met een groter risico op een mogelijke botsing met ijsschotsen rekening worden gehouden.”

“De toekomst van de scheepvaart in het Noordpoolgebied is onduidelijk, maar de mist kan een belangrijke uitdaging vormen”, betoogt Xianyao Chen. “Bij het ontwerpen van scheepvaartroutes door het Noordpoolgebied zal dan ook met het effect van mist rekening moeten worden gehouden.” 

Vertragingen

Volgens de onderzoekers zou de lagere snelheid van de schepen om de ijsschotsen te mijden, aan de reistijd door het gebied tussen een en vier dagen kunnen toevoegen. Zij stelden vast dat schepen die de Northwest Passage zouden gebruiken met meer kans op mist rekening zouden moeten houden dan vaartuigen die voor de Northern Sea Route zouden opteren.

Mist in de Northwest Passage, waardoor een passage door het Panamakanaal wordt vermeden, komt vaker voor en is hardnekkiger, zodat de vaartijd waarschijnlijk met drie dagen zou worden verlengd. De vaartijd door Northern Sea Route, die het Suezkanaal vermijdt, zal naar verwachting onder invloed van mist maximaal één dag langer duren.

Chen benadrukte dat mist nu al impact heeft op de maritieme trafieken. “In mistige omstandigheden ligt de snelheid van de scheepvaart in het gebied beduidend lager dan op heldere dagen”, voert hij aan. “Naarmate het mistprobleem op de Noordpool verder toeneemt, zal op de reizen door het gebied met verdere vertragingen rekening moeten houden, tenzij de gebruikte routes worden aangepast.”

“De kosten voor de scheepvaart zijn aanzienlijk. Een groot containerschip maakt tussen 50.000 dollar en 150.000 dollar kosten per dag. Mist, die tot verscheidene dagen vertragingen kan leiden, kan de kost van een maritiem transport door het gebied sterk doen oplopen.”

De onderzoekers wijzen erop dat er bij het ontwerp van de routes onvoldoende is nagedacht over de impact van de mist. “Er werd vaak gekozen voor de kortste routes, die echter door een mogelijk groter risico op mist niet noodzakelijk een veiliger traject vormen.”

Meer over dit onderwerp:

• De volgende vijf jaar komen 61 nieuwe schepen voor oceaancruises in de vaart.
• De Franse maritieme groep CMA CGM neemt Bolloré Logistics over voor 5 miljard euro.
• Omzet van Deense rederij Maersk met ruim een kwart gedaald.
• De haven van Antwerpen-Zeebrugge zal voortaan door een vloot van drones worden bewaakt.
• Verliezen cruiserederij Royal Caribbean minder zwaar dan gedacht.

Tegen het midden van deze eeuw zal elektriciteit als drijfkracht in de transportsector een aandeel van 23 procent hebben verworven, tegenover amper 1 procent op dit ogenblik. Dat blijkt uit een rapport van het bureau DNV over de elektrificatie van het vervoer. Tegelijkertijd zou het aandeel van fossiele brandstoffen worden gehalveerd.

“Eerder werd gedacht dat een aantal sectoren – zoals het zware vrachtvervoer en de luchtvaart – moeilijk op een elektrische aandrijving zouden kunnen overschakelen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Maar ook daar blijft elektriciteit terrein winnen. Tegelijkertijd zou de vraag naar olie in de transportsector tegen het midden van deze eeuw naar verwachting worden gehalveerd.”

Klimaatakkoorden

Ondanks die vooruitgang blijft het tempo van de overstap naar duurzame bronnen in de transportsector volgens het rapport nog ver achter bij de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs. “Kansen om de verandering te versnellen door middel van proefprojecten en de invoering van alternatieve energie moeten zo snel mogelijk worden aangegrepen”, wordt dan ook opgemerkt.

“Momenteel is het vervoer van personen en goederen verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de wereldwijde energiegerelateerde emissies van koolstofdioxide. Dat aandeel zal tegen het midden van deze eeuw nog tot 30 procent aangroeien.”

Het wegvervoer schakelt snel naar alternatieve brandstoffen om. (Foto: Schwoaze/Pixabay)

Opgemerkt wordt dat het wegvervoer bij de afbouw van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voorop loopt. Momenteel consumeert die sector 38 miljoen vaten per dag, maar tegen het einde van de jaren veertig zal dat tot 19 miljoen vaten per dag zijn gedaald. Het aandeel van fossiele brandstoffen in de aandrijving van het wegvervoer zal daardoor van 91 procent naar 57 procent dalen.

Omgekeerd zal het olieverbruik in de luchtvaart tot het midden van deze eeuw vrijwel gelijk blijven, terwijl het aandeel van koolwaterstoffen in de sector in datzelfde jaar 60 procent zal bedragen. Onder invloed van het streven naar decarbonisatie zal ook de brandstofmix in de maritieme sector de volgende decennia aanzienlijk veranderen.

Momenteel wordt hier bijna uitsluitend op olie beroep gedaan, maar tegen het midden van deze eeuw zullen uitstootarme en emissievrije brandstoffen een aandeel van 50 procent hebben opgebouwd, naast 19 procent aardgas en 18 procent biomassa. Elektriciteit zal slechts een aandeel van 4 procent laten optekenen, vooral gelinkt aan de korte vaart en het verblijf van schepen in de havens.

Geen unieke oplossing

Uit het rapport blijkt verder dat regio’s zoals Europa, Noord-Amerika en China voorop lopen bij de invoering van elektrische wagens. Tegelijkertijd investeren deze regio’s in waterstof als de meest veelbelovende optie voor het vervoer van zware goederen over lange afstanden. Aan de andere kant van het spectrum blijven regio’s zoals de Afrikaanse Sub-Sahara en Noordoost-Eurazië ver verwijderd van de aanleg van de infrastructuur en de productie van de hoeveelheden hernieuwbare elektriciteit die nodig zijn om het wegvervoer uitstootvrij te maken.

In de studie wordt tevens benadrukt dat er duidelijk geen oplossing beschikbaar lijkt die voor alle sectoren en omstandigheden naar voor kan worden geschoven. “Er zal een verscheidenheid aan energiebronnen moeten worden ingezet”, luidt het. “Voor het wegvervoer van passagiers en vracht kan op elektrische wagens beroep worden gedaan, maar bij de zwaardere transporten op langere afstanden zal mogelijk op brandstofcellen moeten worden overgeschakeld. In de maritieme sector en de luchtvaart zal anderzijds voor synthetische brandstoffen moeten worden geopteerd.”

Wel worden de overheid en de industrie opgeroepen om het toenemende gebruik van alternatieve brandstoffen in de maritieme sector en de luchtvaart te ondersteunen. “Duurzame brandstoffen zullen naar verwachting immers duurder zijn dan hun fossiele tegenhangers”, voeren de onderzoekers aan. “

Meer over dit onderwerp:

• Het Verenigd Koninkrijk werkt aan dubbeldeksbus op waterstof.
• Silver Nova: eerste hybride cruiseschip zonder emissies in haven.
• Luchtvaartmaatschappij Viva Aerobus koopt duurzame kerosine bij Neste
• Stockholm lanceert eerste autonome elektrische ferry voor vervoer passagiers.
• In de havens van Californië zullen alle vrachtwagens uitstootvrij moeten opereren.