In geen enkele Europese hoofdstad is het openbaar vervoer meer voor verbetering vatbaar dan in Dublin. Dat blijkt uit een rapport van de milieuvereniging Greenpeace over het aanbod van het openbaar vervoer in dertig Europese hoofdsteden. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de recente algemene tariefverlagingen en extra kortingen voor jongeren, betalen reizigers in Dublin hogere tarieven dan in de meeste andere Europese hoofdsteden. Alleen Londen werkt met duurdere tickets dan de Ierse hoofdstad.

De metropolen Luxemburg, Tallinn en Valletta hebben volgens Greenpeace het beste openbaar vervoer van alle Europese hoofdsteden. “De steden – die een score van 100 procent krijgen – hanteren betaalbare en eenvoudige tarieven”, merkt Greenpeace op.

“Drie jaar geleden werd Luxemburg het eerste land in Europa dat al zijn openbaar vervoer gratis maakte, terwijl Malta eind vorig jaar volgde. In Tallinn is het openbaar vervoer voor de lokale bevolking al tien jaar gratis, hoewel toeristen en andere bezoekers nog steeds moeten betalen.”

Betalend

Elders moet voor het openbaar vervoer wel worden betaald. Greenpeace vond de goedkoopste tickets in Praag, Bratislava, Rome, Wenen en Madrid. In deze steden kost het gebruik van het openbaar vervoer met een abonnement een prijs tussen 60 eurocent en 85 eurocent per dag. In Londen moet daarvoor minstens 4,11 euro worden betaald, waarbij hogere tarieven afhankelijk zijn van het aantal zones dat de reiziger doorkruist.

In Dublin kost een dag openbaar vervoer met een abonnement 3,16 euro per dag. Daarbij wordt volgens Greenpeace in de Ierse hoofdstad echter met een complex systeem gewerkt. De diensten zijn gratis voor senioren, gehandicapten en hun verzorgers, maar abonnementen met kortingen zijn alleen beschikbaar voor werknemers.

Openbaar vervoer in Dublin: duur en complex. (Foto: Teun de Bede/Pixabay)

Bovendien worden ook niet alle diensten door één ticket gedekt. Er zijn ook andere abonnementen verkrijgbaar, maar de diensten en ritten die daaronder vallen, variëren. “Dublin is in de studie de enige stad zonder een abonnement dat op lange termijn een tarief aanbiedt tegen een vaste prijs, beschikbaar voor alle vervoermiddelen en alle passagiers”, luidt het.

De Nederlandse metropool Amsterdam, die vaak als een duurzaam voorbeeld wordt gesteld, eindigde in de rangschikking van Greenpeace op een 28ste plaats. Daarbij wordt onder meer gewezen op het dure jaarabonnement van 1.001 euro. Parijs, waar een jaarticket 925 euro kost, eindigde een plaats hoger.

Landenklassement

Het landenklassement wordt aangevoerd door Luxemburg en Malta, gevolgd door Oostenrijk, dat een betaalbaar tarief voor het hele grondgebied heeft geïntroduceerd. Ook Duitsland heeft inmiddels een tarief van maximaal 49 euro per maand ingevoerd. Treinen op lange afstanden zijn daarin echter niet inbegrepen.

Hongarije heeft een gelijkaardig abonnement van 50 euro geïntroduceerd. Onderaan de rangschikking staan Letland (26), Noorwegen (27), Griekenland (28), Kroatië (29) en Bulgarije (30). Daarbij wordt opgemerkt dat Bulgarije en Kroatië aan het openbaar vervoer hetzelfde btw-tarief aanrekenen als aan de verkoop van luxegoederen. Kroatië biedt wel gratis treinvervoer aan voor Oekraïense vluchtelingen.

Greenpeace zegt nationale en lokale overheden op te roepen om klimaattickets in te voeren. Dit zijn betaalbare, flexibele en eenvoudige tarieven om een groter gebruik van het openbaar vervoer aan te moedigen. Lorelei Limousin, bij Greenpeace Europees campagneleider voor transport, betoogde dat betaalbaar openbaar vervoer een noodzaak is, maar door teveel regeringen als een luxegoed wordt behandelen.

“Goedkope tarieven voor alle vormen van openbaar vervoer kunnen bijdragen tot een vermindering van de emissies van broeikasgassen”, voerde ze aan. “Dit zal Europa helpen zijn klimaatdoelstellingen te halen en tegelijkertijd zijn connectiviteit te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Het spoorbedrijf Ouigo heeft in Spanje een nieuwe hogesnelheidslijn in gebruik genomen.
• In New York worden de metrostations beter toegankelijk voor mensen met een beperkte mobiliteit.
• Irak start volgend jaar met de bouw van een spoorverbinding met Turkije. 
• Treinreizigers krijgen in Litouwen toegang tot de satellietcommunicatie van Starlink.
• In Italië introduceren Aeroporti di Roma, ITA Airways en Trenitalia een multimodaal aanbod.

De eerste luchttaxis zullen over twee jaar met hun commerciële activiteiten van start gaan, maar pas tegen het einde van dit decennium zal een bredere doorbraak mogen worden verwacht. Dat heeft Mike Madsen, hoofd van de divisie luchtvaart bij het Amerikaanse concern Honeywell International gezegd.

“Evtols, vliegende taxi’s die verticaal opstijgen en landen en elektrisch worden aangedreven, zullen in eerste instantie voor militaire doelstellingen of het vervoer van vracht worden ingezet”, meent Mike Madsen. “Diensten voor passagiers zullen echter pas vele jaren later worden geïntroduceerd.”

Luchttaxi’s kunnen mogelijk al snel operationeel worden ingezet. (Foto: Volocopter)

“Deze toestellen zullen in de nabije toekomst ook nog altijd een piloot aan boord dienen te hebben. Maar uiteindelijk zullen luchttaxi’s een katalysator blijven voor de groei die deze opkomende industrie de volgende jaren zal tonen.”

Beloftes

“Er zullen enkele eerste voertuigen worden geïntroduceerd die worden gebruikt voor een beperkt aantal toepassingen, misschien onder vrij strikte voorwaarden, en dan zal het een vlucht nemen”, benadrukt Madsen. “In het begin zal het heel langzaam gaan.” Madsen verwacht dat de verkoop van evtol-apparatuur bij Honeywell tegen eind dit decennium een omzet van ongeveer 2 miljard dollar per jaar zal halen.

De beloftes van meer wendbare vliegtuigen die gebruik maken van meerdere elektromotoren – die minder geluidshinder veroorzaken, een grotere veiligheid garanderen en minder duur in onderhoud zijn dan de interne verbrandingsmotor van een helikopter – heeft een aantal startups en traditionele luchtvaartfabrikanten aangetrokken. 

“De waarde van evtols voor de passagiersmarkt alleen al zou tegen eind volgend decennium tot 1 biljoen dollar kunnen groeien”, merkt Marcelo Motta, analist bij JPMorgan Chase, op. “Wanneer ook militaire toepassingen en het vervoer van vracht worden meegerekend, zou mogelijk met een waarde van 3 biljoen dollar rekening moeten worden gehouden.

Zelfs evtol-producenten die de meeste vooruitgang hebben geboekt, zullen volgens de analisten echter op het gebied van regelgeving nog veel hindernissen moeten nemen. Sommige deskundigen zeggen dat certificering voor vluchten zonder piloot waarschijnlijk nog vele jaren op zich laat wachten.

“Bij de ontwikkeling van de sector wordt niet de technologie de grootste uitdaging”, benadrukt Madsen daarbij. “Vooral de regelgeving dreigt daarentegen voor belangrijke obstakels te zullen zorgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Het Duitse bedrijf Lilium, fabrikant van airtaxis, wil tot 250 miljoen dollar nieuw kapitaal ophalen.
• Verenigde Arabische Emiraten en China starten met bouw airtaxi’s in Abu Dhabi.
• Europa wil regelgeving om geluidshinder door evtols te beperken.
• Guardian Agriculture krijgt eerste evtol-vergunning voor Amerikaanse markt.
• Het Duitse bedrijf Volocopter opent in Bruchsal (Baden-Württemberg) fabriek voor bouw luchttaxi’s.

Naarmate de ijskap op de Noordpool zich verder zal terugtrekken, zal het gebied voor het maritieme transport gemakkelijker toegankelijker worden, maar tegelijkertijd zal er ook voor een aantal ongunstige weersomstandigheden moeten worden gevreesd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Ocean University of China.

Opgemerkt wordt dat op de route in de toekomst meer met de kans op mist, een weersomstandigheid waar zeelui niet van houden, zal rekening moeten worden gehouden.

“Door de opwarming van de Noordpool en het verlies van poolijs is de scheepvaart langs in het Arctische gebied toegenomen”, verduidelijkt onderzoeksleider Xianyao Chen, oceanograaf aan de Ocean University of China. “Door deze  evoluties wordt de reistijd ingekort en dalen de kosten voor de internationale handel.”

Routes over de noordpool confronteren de scheepvaart met nieuwe uitdagingen. (Foto: Andi Graf/Pixabay)

“Maar tegelijkertijd blijkt dat de Noordelijke IJszee steeds mistiger wordt naarmate het ijs verdwijnt. Hierdoor neemt het zich af, waardoor kostbare vertragingen ontstaan omdat schepen langzamer moeten varen om te vermijden dat ze op gevaarlijke ijsschotsen zouden botsen.”

Nieuwe routes

“Het Noordpoolijs is al tientallen jaren aan het slinken”, merkt Xianyao Chen op. “Dat verlies heeft scheepvaartkanalen in de noordwestelijke doorgang en de noordelijke zeeroute geopend. Hierdoor krijgen schepen zelfs zonder assistentie van een ijsbreker een alternatief voor de tijdrovende routes door het Panamakanaal of het Suezkanaal.”

“Maar wanneer het ijs zich terugtrekt, wordt koude lucht aan warmer water blootgesteld. Dan condenseert de warme damp tot mist. Hierdoor daalt de zichtbaarheid en moet met een groter risico op een mogelijke botsing met ijsschotsen rekening worden gehouden.”

“De toekomst van de scheepvaart in het Noordpoolgebied is onduidelijk, maar de mist kan een belangrijke uitdaging vormen”, betoogt Xianyao Chen. “Bij het ontwerpen van scheepvaartroutes door het Noordpoolgebied zal dan ook met het effect van mist rekening moeten worden gehouden.” 

Vertragingen

Volgens de onderzoekers zou de lagere snelheid van de schepen om de ijsschotsen te mijden, aan de reistijd door het gebied tussen een en vier dagen kunnen toevoegen. Zij stelden vast dat schepen die de Northwest Passage zouden gebruiken met meer kans op mist rekening zouden moeten houden dan vaartuigen die voor de Northern Sea Route zouden opteren.

Mist in de Northwest Passage, waardoor een passage door het Panamakanaal wordt vermeden, komt vaker voor en is hardnekkiger, zodat de vaartijd waarschijnlijk met drie dagen zou worden verlengd. De vaartijd door Northern Sea Route, die het Suezkanaal vermijdt, zal naar verwachting onder invloed van mist maximaal één dag langer duren.

Chen benadrukte dat mist nu al impact heeft op de maritieme trafieken. “In mistige omstandigheden ligt de snelheid van de scheepvaart in het gebied beduidend lager dan op heldere dagen”, voert hij aan. “Naarmate het mistprobleem op de Noordpool verder toeneemt, zal op de reizen door het gebied met verdere vertragingen rekening moeten houden, tenzij de gebruikte routes worden aangepast.”

“De kosten voor de scheepvaart zijn aanzienlijk. Een groot containerschip maakt tussen 50.000 dollar en 150.000 dollar kosten per dag. Mist, die tot verscheidene dagen vertragingen kan leiden, kan de kost van een maritiem transport door het gebied sterk doen oplopen.”

De onderzoekers wijzen erop dat er bij het ontwerp van de routes onvoldoende is nagedacht over de impact van de mist. “Er werd vaak gekozen voor de kortste routes, die echter door een mogelijk groter risico op mist niet noodzakelijk een veiliger traject vormen.”

Meer over dit onderwerp:

• De volgende vijf jaar komen 61 nieuwe schepen voor oceaancruises in de vaart.
• De Franse maritieme groep CMA CGM neemt Bolloré Logistics over voor 5 miljard euro.
• Omzet van Deense rederij Maersk met ruim een kwart gedaald.
• De haven van Antwerpen-Zeebrugge zal voortaan door een vloot van drones worden bewaakt.
• Verliezen cruiserederij Royal Caribbean minder zwaar dan gedacht.

Tegen het midden van deze eeuw zal elektriciteit als drijfkracht in de transportsector een aandeel van 23 procent hebben verworven, tegenover amper 1 procent op dit ogenblik. Dat blijkt uit een rapport van het bureau DNV over de elektrificatie van het vervoer. Tegelijkertijd zou het aandeel van fossiele brandstoffen worden gehalveerd.

“Eerder werd gedacht dat een aantal sectoren – zoals het zware vrachtvervoer en de luchtvaart – moeilijk op een elektrische aandrijving zouden kunnen overschakelen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Maar ook daar blijft elektriciteit terrein winnen. Tegelijkertijd zou de vraag naar olie in de transportsector tegen het midden van deze eeuw naar verwachting worden gehalveerd.”

Klimaatakkoorden

Ondanks die vooruitgang blijft het tempo van de overstap naar duurzame bronnen in de transportsector volgens het rapport nog ver achter bij de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs. “Kansen om de verandering te versnellen door middel van proefprojecten en de invoering van alternatieve energie moeten zo snel mogelijk worden aangegrepen”, wordt dan ook opgemerkt.

“Momenteel is het vervoer van personen en goederen verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de wereldwijde energiegerelateerde emissies van koolstofdioxide. Dat aandeel zal tegen het midden van deze eeuw nog tot 30 procent aangroeien.”

Het wegvervoer schakelt snel naar alternatieve brandstoffen om. (Foto: Schwoaze/Pixabay)

Opgemerkt wordt dat het wegvervoer bij de afbouw van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voorop loopt. Momenteel consumeert die sector 38 miljoen vaten per dag, maar tegen het einde van de jaren veertig zal dat tot 19 miljoen vaten per dag zijn gedaald. Het aandeel van fossiele brandstoffen in de aandrijving van het wegvervoer zal daardoor van 91 procent naar 57 procent dalen.

Omgekeerd zal het olieverbruik in de luchtvaart tot het midden van deze eeuw vrijwel gelijk blijven, terwijl het aandeel van koolwaterstoffen in de sector in datzelfde jaar 60 procent zal bedragen. Onder invloed van het streven naar decarbonisatie zal ook de brandstofmix in de maritieme sector de volgende decennia aanzienlijk veranderen.

Momenteel wordt hier bijna uitsluitend op olie beroep gedaan, maar tegen het midden van deze eeuw zullen uitstootarme en emissievrije brandstoffen een aandeel van 50 procent hebben opgebouwd, naast 19 procent aardgas en 18 procent biomassa. Elektriciteit zal slechts een aandeel van 4 procent laten optekenen, vooral gelinkt aan de korte vaart en het verblijf van schepen in de havens.

Geen unieke oplossing

Uit het rapport blijkt verder dat regio’s zoals Europa, Noord-Amerika en China voorop lopen bij de invoering van elektrische wagens. Tegelijkertijd investeren deze regio’s in waterstof als de meest veelbelovende optie voor het vervoer van zware goederen over lange afstanden. Aan de andere kant van het spectrum blijven regio’s zoals de Afrikaanse Sub-Sahara en Noordoost-Eurazië ver verwijderd van de aanleg van de infrastructuur en de productie van de hoeveelheden hernieuwbare elektriciteit die nodig zijn om het wegvervoer uitstootvrij te maken.

In de studie wordt tevens benadrukt dat er duidelijk geen oplossing beschikbaar lijkt die voor alle sectoren en omstandigheden naar voor kan worden geschoven. “Er zal een verscheidenheid aan energiebronnen moeten worden ingezet”, luidt het. “Voor het wegvervoer van passagiers en vracht kan op elektrische wagens beroep worden gedaan, maar bij de zwaardere transporten op langere afstanden zal mogelijk op brandstofcellen moeten worden overgeschakeld. In de maritieme sector en de luchtvaart zal anderzijds voor synthetische brandstoffen moeten worden geopteerd.”

Wel worden de overheid en de industrie opgeroepen om het toenemende gebruik van alternatieve brandstoffen in de maritieme sector en de luchtvaart te ondersteunen. “Duurzame brandstoffen zullen naar verwachting immers duurder zijn dan hun fossiele tegenhangers”, voeren de onderzoekers aan. “

Meer over dit onderwerp:

• Het Verenigd Koninkrijk werkt aan dubbeldeksbus op waterstof.
• Silver Nova: eerste hybride cruiseschip zonder emissies in haven.
• Luchtvaartmaatschappij Viva Aerobus koopt duurzame kerosine bij Neste
• Stockholm lanceert eerste autonome elektrische ferry voor vervoer passagiers.
• In de havens van Californië zullen alle vrachtwagens uitstootvrij moeten opereren.

Autobestuurders die in de Nederlandse stad Den Haag in bepaalde straten hun voertuig willen stallen, zullen daarvoor – ongeacht de duur van de parkeersessie – een tarief van 50 euro per dag dienen te betalen. De heffing geldt onder meer voor de straten rond het beroemde strand van Scheveningen. Het proefproject, dat een jaar loopt, moet toeristen en bezoekers ervan weerhouden het historische centrum en de straten langsheen de kust – vooral op zonnige dagen – te blokkeren.

Inwoners van Den Haag klagen al jaren dat zij in het centrum van de stad en in Scheveningen geen parkeerplaats kunnen vinden. Om dat probleem aan te pakken, heeft het stadsbestuur beslist om ook het parkeren voor een periode van enkele minuten met een vast tarief van 50 euro te belasten.

Voorrang

Hoge tarieven moeten in Den Haag het parkeerprobleem helpen aanpakken. (Foto: Managing21)

Woordvoerders van de gemeente beklemtoonden dat de proef in een beperkt aantal straten wordt gestart. Na een evaluatie kan vervolgens overwogen worden om het experiment met andere gebieden uit te breiden. Bewoners en bedrijven met een parkeervergunning krijgen in de betrokken straten, die overwegend een residentieel karakter hebben, voorrang.

“We willen dat verplaatsingen in deze straten in de eerste plaats te voet of met de fiets zouden worden gedaan”, benadrukten de woordvoerders. “Daarnaast is ook het openbaar vervoer beschikbaar. Pas als allerlaatste alternatief zou voor de auto mogen worden gekozen. Dit komt niet alleen het leefmilieu, maar ook de reistijd ten goede. Maar dat betekent niet dat in Den Haag geen auto’s meer zullen worden toegestaan. Wel moet duidelijk zijn dat voor korte afstanden de wagen aan de kant moet blijven.”

Het is volgens waarnemers onduidelijk of het beleid – geïnspireerd door initiatieven in kleinere Nederlandse steden zoals Leiden – ook de stadsbegroting ten goede komt. Den Haag wil de wagens van autobestuurders die het tarief van 50 euro – tien keer zo hoog als voorheen – niet hebben betaald, met een wielklem immobiliseren en zo nodig wegslepen.

Lokale handel

Een aantal lokale handelaars toont zich echter weinig opgetogen met het plan. De betrokkenen wijzen er daarbij op dat al veel panden in het geviseerde gebied met een leegstand worden geconfronteerd. Wanneer klanten een tarief van 50 euro moeten betalen om een winkel te bereiken, zullen de handelszaken volgens hen in de toekomst niet veel verkopen meer mogen verwachten.

Voorstanders van duurzaam vervoer vinden daarentegen dat het beleid niet ver genoeg gaat. “De overheid kiest wel voor een beleid dat het fietsen wil stimuleren – wat een goed initiatief is – maar maakt niet echt een keuze om het autorijden te ontmoedigen”, werpt Remco de Rijk, de fietsburgemeester van Den Haag, op. “Zolang er geen structureel afremmende maatregelen worden genomen, blijft Den Haag een autostad.”

De Rijk wees daarbij naar initiatieven in Amsterdam, waar in het kader van een verkeersarm beleid en het streven om een emissievrije stad te creëren, plannen worden gekoesterd om op 80 procent van het grondgebied de snelheid tot maximaal 30 kilometer per uur terug te brengen, bepaalde straten voor doorgaand verkeer af te sluiten en de doorstroming van het autoverkeer te veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• New York voert lagere toltarieven in voor chauffeurs uit de lagere inkomenscategorieën.
• In het zuiden van de Verenigde Staten raken stadscentra steeds meer door een zware verkeerscongestie geblokkeerd.
• In New York kunnen burgers problemen met dubbel parkeren op een interactieve kaart melden.
• In Europa gaan stemmen op om steden met meer parkings voor micromobility uit te rusten.
• In de Portugese metropool Lissabon wordt het gemotoriseerde verkeer in de binnenstad drastisch beperkt.

In de Verenigde Staten zijn marihuana en opioïden voor autobestuurders nagenoeg even dodelijk als alcohol. Dat zegt een onderzoek in opdracht van de Amerikaanse Governors Highway Safety Association (GHSA). De studie toonde aan dat twee jaar geleden bij 44 procent van de overleden autobestuurders een positieve drugstest werd gedaan, tegenover 28 procent tien jaar voordien.

Vastgesteld werd daarbij dat 38 procent van de chauffeurs marihuana had gebruikt, terwijl 16 procent sporen van opioïden toonde en 4 procent beide producten had geconsumeerd. Bij alcohol kon over een periode van tien jaar een daling van 41 procent naar 38 procent worden gemeld.

“Te veel chauffeurs gaan er onterecht vanuit dat marihuana of opioïden hun rijvaardigheid niet zal verminderen, of zelfs dat deze producten hen veiliger laten rijden,” zegt Jonathan Adkins, directeur van de Governors Highway Safety Association. “Om deze mythe uit de wereld te helpen, zullen echter ook de overheden hun campagnes tegen het rijden onder invloed moeten uitbreiden met marihuana en opioïden. Alleen op deze manier kan worden duidelijk gemaakt dat geen enkele negatieve impact op de rijvaardigheid kan worden getolereerd. Soms kunnen daarbij de strategieën worden toegepast die ook bij alcohol worden gehanteerd, maar men moet ook met specifieke karakteristieken rekening houden.”

“Er bestaat bijvoorbeeld geen nationaal afgesproken manier om bestuurders voor drugs te testen,” benadrukken de onderzoekers. “Bovendien wordt men geconfronteerd met een brede waaier drugs, waarbij men ermee rekening moet houden dat al deze producten een verschillend effect kunnen hebben op de individuele bestuurder.” Jim Hedlund, voormalig expert bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration, waarschuwt dat de volledige reikwijdte van het gedrogeerd rijden moeilijk kan worden achterhaald. Veel bestuurders die bij een ongeval zijn betrokken of worden gearresteerd, worden volgens hem immers niet op drugs getest.

“Bovendien moet ermee rekening gehouden worden dat drugs en alcohol vaak worden gecombineerd,” wordt er aangevoerd. Twee jaar geleden hadden iets meer dan de helft van de bestuurders die bij een ongeval om het leven kwamen en waarbij een positieve drugtest was afgenomen, minstens twee substanties in hun lichaam. Bij de chauffeurs met een positieve alcoholtest, bleek bovendien ook 49 procent drugs te hebben genomen. “Het gebruik van alcohol en drugs door chauffeurs kan niet langer als afzonderlijke problemen worden bekeken,” zegt Ralph Blackman chief executive of Responsibility.org.

Om het probleem te helpen aanpakken hebben de Governors Highway Safety Association en Responsibility.org een samenwerking opgezet om bijna duizend Amerikaanse politiebeambten aan te leren op welke manier kan worden herkend wanneer een chauffeur drugs heeft genomen. (Foto: Vigan Hajdari)

Lees Verder

Drones hebben wereldwijd het voorbije jaar minstens vijfenzestig mensen het leven gered. Dat is de conclusie van een onderzoek van het Chinese bedrijf Da-Jiang Innovations (DJI), wereldwijd marktleider in de verkoop van particuliere drones. Onder meer wordt door de onderzoekers opgemerkt dat de drones hulpverleners in staat stelden enerzijds vermiste personen terug te vinden, maar anderzijds ook voedselvoorraden en zwemvesten te leveren. Er wordt verder op gewezen dat minstens achttien personen konden worden teruggevonden dankzij de thermische camera’s die de drones met zich mee voeren.

“Dankzij de vooruitgang van de drone-technologie, een snelle acceptatie door hulpverleners en aangepaste luchtvaartregels hebben ertoe geleid dat onbemande vliegtuigen gemakkelijker bij crisissen zullen worden ingezet,” stippen de onderzoekers aan. “In combinatie met de cijfers van vorig jaar kan worden vastgesteld dat al minstens 124 mensen over de hele wereld door drones van een waarschijnlijke dood konden worden gered.” In het rapport wordt onder meer gewag gemaakt van drones die in Australië en Brazilië erin lukten om boeien in het water te droppen voor zwemmers die in moeilijkheden dreigden te komen. In Engeland en de Verenigde Staten werden slachtoffers in de sneeuw opgemerkt.

“Wanneer de wetgeving de hulpverleners toestaat om gemakkelijker op drones beroep te doen, kan bij reddingsoperaties veel tijd en geld worden bespaard,” aldus Brendan Schulman, vice-president beleid bij Da-Jiang Innovations. “Bovendien kan bij deze reddingsoperaties dankzij de inzet van de drones ook het gevaar voor het eigen personeel van de hulpverleners worden ingeperkt. Uit de cijfers blijkt dat vorig jaar minstens één keer per week een persoon dankzij de assistenties van drones konden worden gered. Daarbij bleken tweeëntwintig slachtoffers in onmiddellijk levensgevaar te verkeren.”

Lees Verder

Dubai wil een fietsvriendelijke stad worden. Tegen het einde van het volgend decennium moet het fietsnetwerk van het emiraat daarom tot een totale lengte van 850 kilometer worden uitgebreid. Dat heeft de Dubai Roads and Transport Authority (RTA) bekendgemaakt.

Op dit ogenblik beschikt Dubai over een netwerk van 316 kilometer fietspaden. Daarbij wordt eraan herinnerd dat het emiraat de voorbije jaren al een belangrijke afstand heeft afgelegd. Twaalf jaar geleden telde Dubai immers amper tien kilometer fietspaden. Concrete details over de geplande trajecten konden nog niet worden gegeven.

“Dubai wil op het gebied van fietsen en de ondersteuning van zachte mobiliteit de absolute top bereiken,” benadrukte Mona Al Osaimi, directeur strategische planning bij de transportautoriteit van het emiraat, bij de voorstelling van de plannen. Osaimi voegde er aan toe dat er ook plannen voor de ondersteuning uitbouw van betere wandeltrajecten als onderdeel van de ontwikkeling van diensten voor openbaar vervoer, die vorig jaar 551,7 miljoen reizigers hebben geregistreerd. Nasma Hannawi, onderzoeker aan de London University College, riep de landen uit de Golfregio op het gebruik van openbaar vervoer en fietsen te promoten, zodat minder op de inzet van privéwagens zou moeten worden gerekend.

Temperaturen

Antony Reynaldi, manager ontwikkeling bij PBSC Urban Solutions, betoogde onder de indruk te zijn van de stappen die Dubai op het gebied van mobiliteit heeft gezet. Dubai is volgens hem dan ook een model voor verbeteringen die ook in de rest van het Midden-Oosten zouden moeten worden nagestreefd. De aanleg van fietspaden en bijhorende voorzieningen zijn volgens Reynaldi belangrijke realisaties om het gebruik van de fiets bij de bevolking aan te moedigen. De hogere temperaturen in Dubai mogen volgens hem geen hinderpaal zijn voor het gebruik van de fiets. “Ook in de Canadese stad Montreal weerhoudt de vorst de bevolking niet om van de fiets gebruik te maken,” betoogde hij.

Reynaldi wees er daarbij ook op dat wandelaars en fietsers gemiddeld 6 procent gezonder zijn dan de rest van de bevolking. Brent Toderian, oprichter van consulent Toderian Urban Works, wees erop dat de populatie van Dubai snel aangroeit. Er moet volgens hem dan ook mobiliteit kunnen worden aangeboden met minder ruimte en een lagere kost. Het antwoord daarop is volgens hem niet de aanleg van meer wegen voor auto’s. (Foto: Matthew Henry)

Lees Verder

Elektrische veerboten en digitale communicatie tussen schepen kunnen een belangrijke hulp bieden om de emissies van de scheepvaart te verminderen. De sector heeft immers nog veel ruimte om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen. De mondiale scheepvaartindustrie stoot momenteel jaarlijks ongeveer 1.000 miljoen ton kooldioxide in de atmosfeer, maar volgens een recent rapport van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) zou dat volume op twintig jaar tijd nagenoeg volledig kunnen worden geëlimineerd door een een combinatie van technische, operationele en beleidsmaatregelen. In Denemarken start deze zomer een experiment met een elektrische veerboot.

De ferry zal passagiers van het eiland Aeroe naar de steden op het vasteland brengen en als opvolger worden ingezet van een schip op diesel dat momenteel op de dienst in gebruik is. Veerboten varen op diesel en bieden dus een groot potentieel om de uitstoot terug te schroeven. Er wordt steeds meer gebruik gemaakt van hybride vaartuigen, die in de havens door elektriciteit worden voortgestuwd en op volle zee van fossiele brandstoffen gebuik maken. Volledig elektrische veerboten zijn daarentegen nog steeds schaars. Net als bij elektrische auto’s belemmerde een korte levensduur van de batterij de ontwikkeling van de elektrisch veerboten, die tot voor kort met een volle batterij een actieradius van amper twee zeemijl hadden.

Omdat de levensduur van oplaadbare batterijen is toegenomen, is echter ook het potentieel van de elektrische motoren gestegen. De E-Ferry die in Aeroe wordt ingezet heeft met één batterijlading een actieradius van 22 mijl. Het schip vaart zeven keer per dag en laadt na elke reis gedurende vijftien tot twintig minuten op. Die periode is toch nodig om de auto’s van passagiers op en af de ferry te laten rijden. Tijdens de nacht wordt de batterij volledig opgeladen, zodat in de ochtend bij de start van operaties de volledige capaciteit beschikbaar is. Op dit ogenblik wordt de E-Ferry aan het nationale elektriciteitsnet gekoppeld. Aero produceert echter zonnekracht en windenergie. Dat zou de operaties van de E-Ferry koolstofneutraal maken.

Het batterijsysteem is ontwikkeld door het Zwitsers-Duitse bedrijf Leclanché. Omdat de batterijen steeds goedkoper worden, lopen ook de potentiële bedrijfskosten van de E-Ferry steeds verder terug. Sinds het project werd gelanceerd, zijn de prijzen al met 40 procent gedaald. Door de lagere kosten voor brandstof en onderhoud zal de E-Ferry uiteindelijk goedkoper kunnen opereren dan de conventionele schepen met dieselmotor. Een ferry heeft een levenscyclus van dertig tot veertig jaar. “Op dat ogenblik zal de investering in de elektrische veerboot zich al lang hebben terugbetaald,” betoogt Trine Heinemann, projectcoördinator voor E-Ferry. Geraamd wordt dat op zes tot zeven jaar een break-even zal worden bereikt.

Christopher Saarnak, adviseur bij de Danish Maritime Administration (DMA), betoogt dat de scheepvaart ook duurzamer kan worden gemaakt door beter gebruik te maken van digitale communicatie. “Ondanks het gebruik van de modernste technologie blijft de maritieme industrie in vele sectoren hardnekkig ouderwets,” aldus Saarnak. “Wanneer een schip in de haven arriveert, wordt nog altijd op papieren documentatie beroep gedaan. Informatie over passagiers en vracht wordt per koerier aan de autoriteiten bezorgd. Digitale communicatie zou de schepen bovendien in staat stellen hun routes te optimaliseren. Onder meer zouden snelheden kunnen worden aangepast, zodat wachttijden kunnen worden vermeden.”

Lees Verder

Autodelen kan in vele landen op een groot enthousiasme bij het publiek rekenen, maar in Japan ervaart de sector veel moeilijkheden om een plaats op de markt te verwerven. Daarbij moet ongetwijfeld rekening worden gehouden met een aantal wettelijke hindernissen, maar tegelijkertijd moet een relatief gebrek aan vraag bij de bevolking worden vastgesteld. Dat zegt Akiko Yasuhara, redacteur bij Kyodo News. Zij wijst daarbij naar het feit dat taxi’s in Japan een veilige en betaalbare verplaatsing aanreiken en bovendien in de stedelijke gebieden ook heel snel en gemakkelijk kunnen worden gevonden. Bovendien kent Japan volgens Yasuhara een ander transportpatroon dan in andere industrielanden.

“Slechts weinig Japanners maken bij hun verplaatsingen tussen de woning en het werk gebruik van auto,” aldus Akiko Yasuhara. “Er is dan ook weinig nood aan carpooling, in tegenstelling tot landen zoals de Verenigde Staten, waar autodeel-platformen zoals Uber en Lyft een toenemende activiteit laten optekenen.” Bovendien moet volgens haar worden vastgesteld dat de taxi-service in de grote metropolen zoals Tokio of Osaka van een bijzonder hoog niveau is. De wachttijden op een taxi blijven immers bijzonder kort. Ook Takashi Sabetto, executive director van de Sharing Economy Association in Japan, erkent dat er voor de gebruikers van taxi’s weinig redenen zijn om alternatieven te zoeken.

In landelijke regio’s kan echter vaak wel een andere situatie worden gevonden. Sommige locaties worden geconfronteerd met een tekort aan zowel taxi’s als openbaar vervoer. Om dat probleem te verhelpen heeft de Japanse regering toegelaten dat lokale residenten particuliere voertuigen voor commercieel transport zouden inschakelen. Onder meer in de prefecturen Hokkaido en Kyoto heeft Uber dan ook een aantal activiteiten opgezet. Er wordt ook opgemerkt dat er bij de organisatie van de Olympische Spelen en Paralympics, die over twee jaar in Japan worden georganiseerd, wel met een mogelijk taxi-tekort geconfronteerd zal worden.

Uit cijfers van de Japanse overheid blijkt dat het land vier jaar geleden nog 338.000 taxichauffeurs telde. Dat betekende een daling met 21 procent tegenover tien jaar voordien. Dat had gedeeltelijk te maken met de inkrimping van de Japanse bevolking.

Lees Verder