De smeltende ijskap in de snel opwarmende Noordelijke IJszee wordt algemeen gezien als een opportuniteit voor zeelieden om de legendarische kortere route tussen Europa en Azië te kunnen nemen, maar dat zou wel eens een misrekening kunnen zijn. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de Scottish Association for Marine Science. Opgemerkt wordt dat de klimaatverandering er immers voor gezorgd heeft dat dikker en gevaarlijker ijs de legendarische noordwestelijke doorvaart heeft verstikt.

Er werd door zeevaarders lange tijd gezocht naar de Northwest Passage om een snellere doorsteek te kunnen vinden tussen de Stille Oceaan en de Oceaan. Deze afgelegen zeeweg ten noorden van Canada werd een eeuw geleden nog vrijwel onbegaanbaar geacht, maar nu het smelten van het poolijs nieuwe mogelijkheden voor handel en verkenning belooft, neemt de scheepvaart op het traject toe. Vrachtschepen, vissersboten, raceboten en zelfs een groot cruiseschip met duizend passagiers behoorden tot de vaartuigen die de voorbije jaren de route, die ooit ondenkbaar werd bestempeld, hebben genomen.

Het schip CGGS Amundsen van de Canadese kustwacht baan zich een weg door pakijs in Baffin Bay. – Foto: Alison Cook

Maar de studie van de Scottish Association for Marine Science doet eraan twijfelen of de noordwestelijke doorgang een levensvatbare alternatieve scheepvaartroute zou kunnen worden wanneer de stijgende temperaturen een algemene afname van het poolijs in de Arctische Zee veroorzaakt. “Steeds meer wordt naar de noordwestelijke doorvaart gewezen als een mogelijke nieuwe scheepvaartroute, maar onze studie heeft bijna het tegenovergestelde moeten vaststellen”, benadrukte onderzoeksleider Alison Cook, expert polaire scheepvaart bij de Scottish Association for Marine Science.

De onderzoekers ontdekten immers dat het scheepvaartseizoen in de Northwest Passage – het aantal weken per jaar dat een schip de route op een veilige manier kan volgen – tussen 2007 en 2021 zelfs korter is geworden. “Dit is te wijten aan een toename van ouder en dikker ijs dat van de smeltende poolkap loskomt en zuidwaarts in de noordwestelijke doorgang werd geduwd”, gaf Cook aan. “Daar bleek dat ijs een aantal knelpunten te versterken en de scheepvaart te belemmeren. Dit ijs vormde voor de schepen een groter risico dan het jongere, dunnere ijs dat meer in de Canadese archipel kan worden aangetroffen.”

Geopolitieke en economische interesse

Ontdekkingsreizigers hebben er eeuwenlang van gedroomd om een noordwestelijke doorgang door het noordpoolgebied te vinden. In 1845 werd door de Britse ontdekkingsreiziger John Franklin een expeditie opgezet om de route in kaart te brengen. Die poging liep echter op een ramp uit. Twee schepen van de expeditie gingen verloren, waarbij alle opvarenden om het leven kwamen. In 1906 was de Noorse ontdekkingsreiziger Roald Amundsen de eerste Europeaan die erin slaagde het traject af te leggen.

De Northwest Passage bespaart schepen op een traject tussen Europa en Azië ongeveer 7.000 kilometer. Nu het ijs in het noordpoolgebied aanzienlijk is afgenomen, is de geopolitieke en economische interesse in de legendarische route opnieuw toegenomen. Maar het gebrek aan infrastructuur, de afgelegen ligging en een doolhof van klippen en zeestraten maken de navigatie door het gebied een gevaarlijke onderneming.

De onderzoekers stelden vast dat het aantal reizen door het hele Canadese noordpoolgebeid, naarmate de aanwezigheid van het poolijs steeds verder afnam, sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw is verviervoudigd. Het aantal reizen door de noordwestelijke doorgang is ook toegenomen, maar blijft wel bijzonder beperkt. Uit cijfers van de Arctic Council, een intergouvernementele organisatie voor de regio, werden in 2013 in de Northwest Passage 112 schepen geteld. In 1919 werd de passage van 160 vaartuigen genoteerd. Indien de aarde verder opwarmt, zouden die trafieken echter sterk kunnen oplopen.

Een onderzoek voorspelde drie jaar geleden dat de noordwestelijke doorgang ten minste een deel van het jaar bevaarbaar zou worden indien de temperatuur wereldwijd 2 graden Celsius zou stijgen ten opzichte van de niveaus die voor het industriële tijdperk op aarde werden genoteerd. Deze studie gaf geen voorspellingen over de toekomst, maar Alison Cook beklemtoonde dat het oudere, dikkere ijs dat zich in de doorgang ophoopt, nog lange tijd de route zal verstoren. “Het is dan ook een noodzaak om zeevaarders te waarschuwen voor mogelijke gevaren en hen bewust te maken steeds voorzichtig te blijven”, voerde hij aan. “De Northwest Passage zal niet snel volledig opengaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Vooral bulkschepen kiezen voor een route door de Northwest Passage
• Arctische Oceaan moet met toename van hittegolven rekening houden
• Noordpoolgebied mogelijk binnen een decennium nagenoeg ijsvrij
• Klimaatverandering kan gevaarlijke golven vormen in Arctische Oceaan
• Rusland en China bouwen nieuwe vloot ijsbrekers voor Arctische Oceaan

Tijdens de eerste drie kwartalen van zijn lopende boekjaar heeft het Suez Kanaal 5,6 miljard dollar inkomsten geboekt. Dat betekende een daling met 7,4 procent tegenover dezelfde periode vorig boekjaar. Dit blijkt uit een rapport van de Centrale Bank van Egypte. Deze vermindering viel samen met de aanhoudende scheepvaartcrisis in de Rode Zee. Daar moest immers rekening worden gehouden met aanvallen van de Houthi-strijders op commerciële schepen die banden hadden met Israël, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. De aanvallen worden een vergelding genoemd voor het geweld dat Israël in Gaza heeft veroorzaakt.

De aanvallen zijn gericht op vrachtschepen en worden uitgevoerd met raketten en drones, die boven de Rode Zee, de Arabische Zee en de Indische Oceaan worden uitgevoerd. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden nog 959,3 miljoen dollar inkomsten geboekt. Dat betekende een daling met 57,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Er werd tijdens de eerste drie kwartalen van het boekjaar 945 miljoen ton door het Suezkanaal vervoerd. Dat betekende een terugval met 15,6 procent tegenover de eerste negen maanden van vorig boekjaar. De trafieken vielen met 11,5 procent terug. In totaal registreerde het Suezkanaal vorig boekjaar nog 9,4 miljard dollar inkomsten, tegenover een omzet van 7 miljard dollar het boekjaar voordien.

De dreiging van piraterij zet de trafieken in het Suezkanaal onder druk. – Foto: Suez Canal Authority

Het Suezkanaal heeft voor de wereldwijde handel een enorme betekenis. Het kanaal is immers een van de meest cruciale handelsroutes die de scheepvaart kan gebruiken en vormt de kortste maritieme route tussen Europa en Azië. Het Suezkanaal vergemakkelijkt essentiële internationale handelsstromen. Ongeveer 12 procent van de wereldwijde handelstrafieken passeren door het Suezkanaal. De route is een cruciaal traject voor het internationale vervoer van olie en gas.

Uitwijken

Door de dreiging van de aanvallen hebben vele rederijen hun schepen verplicht om een omleiding rond het Suezkanaal te volgen. Die omweg zorgt ervoor dat de schepen tussen Azië en Europa veertien dagen langer onderweg zijn. Analisten wijzen erop dat het conflict in het gebied van de Rode Zee in december vorig jaar is geëscaleerd, waardoor steeds meer zeevracht een passage door het Suezkanaal vermeed en voor een omweg rond de Kaap de Goede Hoop op het zuidelijkste punt van het Afrikaanse continent opteerde.

Opgemerkt wordt dat Operation Atalanta van de European Union Naval Force (Eunafvor), een missie van de Europese Unie om de piraterij en gewapende overvallen op schepen voor de kust van Somalië te bestrijden, de commerciële scheepvaart heeft geadviseerd om ten minste 150 zeemijl ten oosten van de traditionele verkeersroutes te varen om aanvallen van drones te voorkomen. “De aanbeveling volgde op een incident waarbij een drone het schip MSC Orion eind april ten zuidoosten van het eiland Socotra aanviel”, wordt er opgemerkt. “Dit betekent dat aanvallen kunnen plaatsvinden tot op 800 zeemijl verwijderd van gebieden in Jemen die door de Houthi’s worden gecontroleerd.”

“De Houthi’s hebben het vermogen en de middelen om hun aanvallen op de commerciële scheepvaart uit te breiden”, werpen de analisten op. “De voorbije maanden hebben incidenten gewezen op een uitbreiding van het operationele gebied van de Houthi’s naar de Indische Oceaan.” Daarbij krijgen de Houthi’s de steun van het Iraanse oorlogsschip Shaid Mahdavi, dat ballistische raketten kan lanceren en gewapende drones en helikopters kan vervoeren van de acties om de acties van de Houthi’s te ondersteunen. “De geallieerde marine strijdkrachten kunnen moeite ervaren om de commerciële scheepvaart zo ver in de Indische Oceaan te beschermen,” wordt er opgemerkt. “Om de dreiging efficiënter te kunnen bestrijden, zouden die strijdkrachten hun aanwezigheid in de regio moeten opvoeren.”

Meer over dit onderwerp:

• Aanval op MSC Orion bewijst dat slagkracht Houthi’s grotere reikwijdte krijgt
• Filipijnen beschuldigen China van piraterij in Zuid-Chinese Zee
• Kenia belooft samenwerking met Europese Unie tegen piraterij
• Piraten bedreigen 13 procent van de maritieme handel
• Somalische piraten tonen grotere activiteit in Indische Oceaan

Op de Canarische Eilanden wordt het in de toekomst wellicht ook mogelijk om met de trein te reizen. Dat blijkt uit een aankondiging van de autoriteiten op het eiland Tenerife, waar gewag wordt van een netwerk van tachtig kilometer aan spoorwegen. Met het initiatief hoopt de lokale overheid van Tenerife, een populaire toeristische bestemming, de chronische verkeersopstoppingen op de snelwegen tussen de belangrijkste bevolkingscentra van het eiland te kunnen verlichten. De aanleg van de spoorlijnen zou over minder dan drie jaar van start moeten gaan. Gehoopt dat het project tegen het midden van de jaren veertig van deze eeuw volledig zou moeten kunnen worden afgewerkt.

Het spoorwegnet dat de lokale overheid wil uitbouwen, zou uit drie verschillende lijnen bestaan. In eerste instantie is er de zuidelijke lijn, die langs de oostkust van Tenerife loopt. Daarnaast is er een noordelijke lijn, die Santa Cruz – de belangrijkste stad van het eiland – moet verbinden met Los Realejos. Tenslotte wordt ook een westelijke lijn tussen Icod de los Vinos en Adeje. Elke trein zal 450 passagiers kunnen vervoeren. De treinen zouden een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur moeten kunnen halen. In totaal zullen 80 kilometer aan sporen worden aangelegd. Daarbij is ook een totaal van 22 kilometer aan trajecten door tunnels, te wijten aan de bergachtige topografie van het vulkanische eiland, voorzien.

De treinen zouden door waterstof moeten worden aangedreven. – Foto: Alstom

De lokale politicus Pablo Rodriquez, verantwoordelijk voor openbare werken en mobiliteit, beklemtoonde dat de spoorlijnen in verschillende fases in gebruik zullen worden genomen. Tegen eind volgend decennium zouden echter jaarlijks al 7,5 miljoen passagiers van het nieuwe spoornet gebruik moeten kunnen maken. Geraamd wordt dat de realisatie van het volledige project een investering van ruim 4 miljard euro zal vergen. Rodriquez wil het spoornet echter stelselmatig uitbouwen met segmenten die telkens tussen 300 miljoen euro en 400 miljoen euro zouden kosten. “Op die manier wordt de totale investering gemakkelijker te dragen”, merkt hij op.

Ook op het buureiland Gran Canaria wordt aan de realisatie van een spoorlijn gedacht. Daar wordt al twintig jaar gewerkt aan een concept om langs de oostkust van het eiland een spoorweg aan te leggen. De regionale regering van de Canarische Eilanden verzekerde echter dat op beide eilanden over een drietal jaar de bouw van de spoorwegprojecten zal kunnen worden opgestart. De spoorwegen moeten de Canarische Eilanden helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Voor de financiering van de projecten wordt gerekend op Europese fondsen, die de lokale overheden in staat zouden moeten stellen om de eerste fases van de werken aan te vatten. Er worden ook gesprekken gevoerd met de Spaanse regering. Hierdoor zou het mogelijk kunnen worden om het  Canarische spoorwegnet in het Spaanse staatsnet op te nemen, waardoor op een stabiele financiering zou kunnen worden gerekend.

Waterstof

Rodriquez zegt overtuigd te zijn van de winstgevendheid van het project. Niet alleen de lokale bevolking zal volgens hem van deze bijkomende vorm van openbaar vervoer kunnen profiteren, want hij voorspelt dat de treinverbinding ook bij de toeristen een groot succes zal blijken te zijn. Bovendien wijst hij op de verplichting van de overheid om een einde te maken aan de zware fileproblemen op de autowegen en de noodzaak om milieuvriendelijke vervoerswijzen aan te reiken. “Mobiliteit is een sociaal recht en vormt bovendien een verbindend element”, benadrukte Rodriguez.

De Canarische Eilanden hebben tussen de verschillende agglomeraties op de eilanden wel een aantal tramverbindingen, zoals de lijn tussen Santa Cruz en La Laguna op Tenerife. Daarentegen kent de archipel geen echte treindiensten. De regionale overheid heeft wel beslist dat de nieuwe treinen door duurzame technologieën zullen worden aangedreven. Daarbij zou volgens Rodriguez met waterstof als energiebron moeten worden gewerkt. “De Canarische Eilanden bieden buitengewone natuurlijke omstandigheden voor de productie van waterstof”, benadrukte hij.

“Het gebruik van waterstof zou de eilanden niet alleen helpen om aan een emissievrije toekomst te werken, maar zou bovendien de regio op het gebied van energievoorziening ook zelfstandigheid kunnen bezorgen,” verduidelijkt Rodriguez. Gehoopt wordt dat de aanleg en de opening van de spoorlijnen ook de tewerkstelling op de Canarische Eilanden zal stimuleren. Volgens het Spaanse instituut voor statistiek worden momenteel 33,8 procent van de inwoners van de Canarische Eilanden met armoede of sociale uitsluiting geconfronteerd. In Spanje haalt alleen Andalusië een hogere score.

De Canarische Eilanden tellen 2,2 miljoen inwoners, maar ontvingen vorig jaar 13,9 miljoen bezoekers. Het toerisme leverde het archipel twee jaar geleden 16,9 miljard euro inkomsten op. Daarmee vertegenwoordigde de sector 35 procent van het bruto binnenlandse product van de Canarische Eilanden. Critici merken echter op dat het toerisme de natuurlijke bronnen van het gebied uitput en de huurprijzen van het vastgoed opdrijven, waardoor immobiliën voor grote delen van de lokale bevolking steeds minder betaalbaar zouden worden.

Meer over dit onderwerp:

• Hogesnelheidslijn tussen Europa en Baltische staten een stap dichter
• Werken aan hogesnelheidslijn tussen Las Vegas en Southern California gestart
• Hogesnelheidstrein Ouigo streeft naar verdubbeling aantal passagiers
• Indian Railways lanceert project om olifanten op spoorlijnen op te merken
• Europese steun voor hogesnelheidslijn tussen Lissabon en Porto

New York City is voor het tweede jaar op rij het dichtstbevolkte stedelijke gebied ter wereld, wat de stad naar schatting 9,1 miljard dollar aan verloren tijd kost. Dat blijkt uit een rapport van Inrix, een bedrijf dat gespecialiseerd is in verkeersanalyses. Een gemiddelde automobilist die zich vorig jaar tijdens de spitsuren doorheen het verkeer van New York moest begeven, bleek volgens het onderzoek in files 101 uur tijd te verliezen. Nergens in de wereld werd een hoger cijfer opgetekend.

Mexico-City eindigde in de rangschikking van Inrix op de tweede plaats, gevolgd door Londen, Parijs en Chicago. Andere Amerikaanse steden in de mondiale top tien zijn volgens het rapport Los Angeles en Boston. 

In Manhattan haalt het autoverkeer nog een gemiddelde snelheid van 11 mijl per uur. – Foto: Pixabay/Pere Mondéjar Grané

“Verkeersopstoppingen zijn zowel een vloek als een barometer voor de economische gezondheid”, betoogt onderzoeker Bob Pishue, transportanalist bij Inrix. “Files symboliseert een drukke activiteit, maar betekenen daarvoor tegelijkertijd ook een belemmering. De toename van de verkeersopstoppingen in stedelijke gebieden duidde op een heropleving van de economische drukte na de covid-epidemie, maar leidde tevens tot miljarden dollars aan tijdverlies voor chauffeurs.”

Tolplan

New York City staat opnieuw bovenaan de lijst nadat Kathy Hochul, gouverneur van de staat New York, eerder dit jaar voor onbepaalde tijd een tolplan – dat tot doel heeft het verkeer te verminderen en geld in te zamelen om het verouderende openbaar vervoersnetwerk van de stad te moderniseren – had opgeschort. New York City was de eerste stad in de Verenigde Staten die met een dergelijk initiatief uitpakte. Het tolplan, gelinkt aan de congestie, moest een heffing opleggen aan automobilisten die de centrale zakenwijk van Manhattan binnenrijden.

Het betrokken gebied wordt steeds drukker. Volgens het rapport van Inrix zijn de verplaatsingen naar het centrum van Manhattan vorig jaar met 13 procent gestegen. Voertuigen in het centrum van Manhattan reden tijdens piekuren in het eerste kwartaal van dit jaar met een snelheid van 18 kilometer per uur. Dat betekende een daling van 11 procent ten opzichte van hetzelfde tijdsbestek vorig jaar.

Inrix raamt dat de verkeersopstoppingen de Verenigde Staten vorig jaar ruim 70,4 miljard dollar hebben gekost. Dat betekende een stijging van 15 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De gemiddelde automobilist bleek door die files 42 uur te verliezen. “Een toename van hybride werk en flexibelere werkschema’s als gevolg van de covid-pandemie heeft tot een verschuiving in de traditionele spitstijden geleid”, verduidelijkte Pishue. “Het gemiddelde aantal ritten per uur op het midden van de dag steeg met 23 procent, terwijl er in de vroege ochtenduren een daling met 12 procent moest worden gemeld. Ook in de namiddag was er een terugval met 9 procent.”

“Hoewel de verkeersopstoppingen terugkeren naar het niveau van de periode voor de uitbraak van de coronacrisis, zien we interessante veranderingen in de patronen van de verkeersopstoppingen, gelinkt aan de aanhoudende gevolgen van de pandemie”, gaf Pishue aan. “De voortzetting van het hybride werken en arbeid op afstand zorgt voor nieuwe reispieken in vergelijking met vorige periodes.”

Inrix meldt nog dat Interstate 4 in Orlando (Florida), tussen de Beachline Expressway en de Western Beltway, vorig jaar de drukste verkeerscorridor van de Verenigde Staten bleek. Chauffeurs die traditiegetrouw zich om 17 uur op die route begaven, moesten rekening houden met een totaal tijdverlies van 124 uur. Het jaar voordien stond dat traject nog op de tiende plaats.

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde fileproblemen namen vorig jaar verder toe
• Congestie vormt belangrijke hinderpaal voor economie
• Londen kent zwaarste verkeerscongestie van Europa
• Minder slachtoffers bij voetgangers in Amerikaanse verkeer
• Verkeer vergt ook op landelijke wegen vele doden

Luchtvaartmaatschappijen verwachten dit jaar wereldwijd bijna vijf miljard passagiers te zullen vervoeren, waarmee een nieuw record zou worden opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van de International Air Transport Association (IATA). Het huidige record dateert van vijf jaar geleden, voor het uitbreken van de covid-crisis. Bovendien verwacht de sector dit jaar een omzet van 998 miljard dollar te kunnen realiseren, terwijl de winst 30,5 miljard dollar zou bedragen. Eerdere voorspellingen hadden gewag gemaakt van een winst van 25,7 miljard dollar.

Bij eerdere ramingen had de Iata voor dit jaar in totaal 4,7 miljard vliegtuigpassagiers voorzien. Die verwachtingen werden nu echter naar 4,96 miljard reizigers bijgesteld. De nieuwe passagiers zouden vooral afkomstig zijn uit de regio Asia-Pacific. Daarbij zouden China en India de ontwikkelingen in deze regio aansturen. Opgemerkt wordt dat beide landen in 2043 gezamenlijk meer dan de helft van de wereldwijde toename van het aantal vliegtuigpassagiers voor hun rekening zullen nemen. Azië zou daarbij een jaarlijkse groei van 5 procent laten optekenen, terwijl in de westerse landen sprake is van een vooruitgang met 2 procent.

De luchtvaartsector zal dit jaar opnieuw een recordaantal reizigers vervoeren. – Foto: British Airways

Ook dit jaar zal de luchtvaart volgens de Iata een recordomzet – 997 miljard dollar – laten optekenen. Vijf jaar geleden was er sprake van 838 miljard euro inkomsten.  De inkomsten van de luchtvracht, die drie jaar geleden tot 210 miljard dollar explodeerde, zal dit jaar naar verwachting echter dalen tot 120 miljard dollar, nadat vorig jaar een omzet van 138 miljard dollar werd opgetekend. Vijf jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-crisis, werd een omzet van ruim 101 miljard dollar gemeld. Een keerpunt daarbij is de mondiale toename van de stappen die nationale overheden ondernemen om de internationale handel door middel van verschillende maatregelen, waaronder het verhogen van tarieven, te beperken.

Beperkte marges

Ondanks deze interessante recordcijfers, na de enorme verliezen waarin de corona-pandemie de luchtvaartsector had gestort, zullen volgens de Iata de winstmarges van de sector beperkt blijven. Daarbij wordt dit jaar gewag gemaakt van een nettomarge van 3 procent. Dat vertegenwoordigt 6,14 dollar per passagier. Er wordt aan toegevoegd dat ook de kosten van de sector dit jaar zullen oplopen tot een nieuw record van 936 miljard dollar. Daarbij wordt vooral gewezen naar de hoge brandstofprijzen, die tot 291 miljard dollar zouden oplopen. Daarmee vertegenwoordigt brandstof 31 procent van de totale kosten van de sector.

De luchtvaartsector wil tegen midden deze eeuw de uitstoot tot zero te herleiden. Daarbij wil de Iata 65 procent van de gebruikte brandstoffen van niet-fossiele oorsprong gebruiken. Bovendien hoopt de sector van nieuwe technologieën – waaronder vliegtuigen op waterstof, een optimalisatie van de operaties op de grond en in de lucht en emissiecompensaties – gebruik te kunnen maken. De Iata merkt op dat de productie van duurzame brandstoffen dit jaar een verdrievoudiging zal kennen tegenover vorig jaar. Maar desondanks zal deze sector nog altijd slechts 0,53 procent van het totale mondiale brandstofverbruik voor het commerciële luchtvervoer voor zijn rekening nemen.

In dat verband stelt de Iata dat alle mogelijke inspanningen moeten worden gedaan om ervoor te zorgen dat de wereldeconomie niet langer afhankelijk is van fossiele brandstoffen. Dit moet volgens de organisatie voor iedereen de meest overkoepelende prioriteit zijn. De luchtvaart is momenteel verantwoordelijk voor 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dat aandeel loopt echter nog verder op.

Meer over dit onderwerp:

• Qatar Airways kroont zich tot beste luchtvaartmaatschappij van de wereld
• Amerikaanse veiligheidsautoriteiten leggen Boeing sanctie op
• Europese vliegtuigbouwer Airbus verlaagt winstverwachting
• Consortium wil Europees geld voor onderzoek naar condensatiestrepen
• Toekomst Heathrow weinig rooskleurig zonder derde startbaan?

Het vervoer van droge bulk in de scheepvaart heeft de voorbije tien jaar op het vlak van veiligheid een duidelijke verbetering laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van de sectororganisatie Intercargo. Ondanks een aanzienlijke toename van de bulkvloot is er volgens Intercargo de voorbije tien jaar op het gebied van veiligheid een duidelijke verbetering van de veiligheid worden gemeld.

Die positieve evolutie is volgens het rapport in belangrijke mate te danken aan de strengere internationale regelgeving en de adoptie van nieuwe technologieën die het scheepsontwerp hebben verbeterd.

Duidelijke verbetering

“De verbeteringen zijn sleutelfactoren om het verlies van schepen en levens in het vervoer van droge bulk te bestrijden”, voert Intercargo aan. “Daarmee zet de sector de trend van de voorbije jaren verder door. Ondanks een duidelijke groei van de bulkvloot, kan er over het voorbije decennium een duidelijke verbetering in de veiligheid van het transport worden opgetekend. Tijdens die periode is de wereldwijde vloot voor het vervoer van droge bulk met 20 procent gegroeid. In januari van dit jaar telde deze vloot 12.226 schepen. In 2013 waren er ongeveer 10.400 schepen operationeel.

Over een periode van tien jaar gingen 21 bulkschepen van meer dan 10.000 ton verloren. – Foto: Pixabay/Capt-M

De vloot voor het vervoer van droge bulk vertegenwoordigt meer dan 40 procent van het wereldwijd vervoerde tonnage en neemt ongeveer 55 procent van het wereldwijde transport voor zijn rekening. “Ondanks een duidelijke toename van de bulkvloot, kan er over de voorbije tien jaar een duidelijke trend van veiligheidsverbeteringen worden vastgesteld,” voert Intercargo aan. “Hoewel de wereldwijde vloot een constante groei heeft laten optekenen, zijn er gemiddeld slechts 2,1 schepen per jaar verloren gegaan. Over een periode van tien jaar gingen 21 bulkschepen van meer dan 10.000 ton verloren.”

Bij die rampen verloren ook 89 zeevarenden het leven. Het voorbije jaar dienden echter geen slachtoffers te worden gemeld. Het voorbije jaar ging slechts één schip voor droge bulk verloren. Het Chinese bulkschip M/V Yong Xing 56 zonk het voorbije jaar in Rusland na een botsing met zwaar pakijs. Daarbij vielen echter geen dodelijke slachtoffers te betreuren. De 21 Chinese bemanningsleden van het schip, dat vijftien jaar oud was, konden veilig worden geëvacueerd.

Het rapport van Intercargo geeft aan dat tijdens het voorbije decennium in totaal bij die scheepsrampen 1,78 miljoen ton verloren is gegaan. Dat vertegenwoordigt een gemiddelde van 177.526 ton per jaar. De gemiddelde leeftijd van de verloren bulkcarriers was 19,4 jaar.

Liquefactie

Hoewel de sector duidelijke verbeteringen in de veiligheidsnormen kan vaststellen, blijft liquefactie – het vloeibaar maken van lading – volgens Intercargo een groot probleem. Deze activiteit moet het grootste verlies aan mensenlevens optekenen. De voorbije tien jaar kwamen in deze sector 55 zeelui om het leven. Dat vertegenwoordigt 62 procent van het totale verlies aan mensenlevens dat de voorbije tien jaar moest worden gemeld. Strandingen blijven anderzijds de belangrijkste oorzaak van de scheepsverliezen. In totaal gingen daarbij negen schepen – 43 procent van de totale tol – verloren.

Intercargo wijst erop dat de sector met een bijzonder uitdagende omgeving wordt geconfronteerd. Daarbij wordt verwezen naar het hoge handelsniveau, overvolle havens, oudere schepen en extreme weersomstandigheden. “De verbetering van de veiligheidsnormen is een weerspiegeling van een grotere focus op maatregelen die zich richten op de training in veiligheidsbewustzijn, een verbeterd scheepsontwerp, de toepassing van nieuwe technologie en de naleving van de veiligheidsnormen”, wordt er aangevoerd.

“De veiligheid van bulkcarriers mag nooit over het hoofd worden gezien”, benadrukt Dimitris Fafalios, voorzitter van Intercargo. “We hebben een lange weg afgelegd sinds de donkere dagen van de jaren tachtig van de voorbije eeuw. Toen werden we met veel tragische verliezen aan levens en schepen geconfronteerd. Sindsdien zijn de veiligheidsprestaties van de sector echter gestaag verbeterd. De huidige trend betekent een grote verschuiving tegenover het laatste decennium van de voorbije eeuw. Tijdens die periode gingen jaarlijks tussen vijf en zesentwintig schepen verloren. Daarbij kwamen respectievelijk 23 en 186 zeevarenden om het leven.”

Meer over dit onderwerp:

• Risico’s in wereldwijde scheepvaartindustrie veranderen bijzonder snel
• Scheepvaart vraagt dringend actie tegen piraterij in Rode Zee
• Verlies aan containers op zee tot een historisch dieptepunt gedaald
• In Nigeria kan omkoping een scheepslading 150.000 duurder maken
• Singepore is cruciaal knelpunt geworden in wereldwijde scheepvaart

China krijgt een spoorwegverbinding met Kirgizië en Oezbekistan. Daarover hebben de presidenten Xi Jinping (China), Sadyr Japarov (Kirgizië) en Shavkat Mirziyoyev (Oezbekistan) een akkoord ondertekend. De nieuwe verbinding moet volgens experts niet alleen een sterke impuls geven aan de economische en sociale ontwikkeling van de drie landen, maar ook de samenwerking in de Centraal-Aziatische regio versterken. De spoorlijn begint in Kashgar, een stad in de noordwestelijke Chinese autonome regio Xinjiang Uygur.

Gelegen in het hart van het Aziatische continent, wordt de ontwikkeling van Centraal-Azië lange tijd beperkt door een gebrek aan havens. “Kirgizië zal met behulp van de spoorlijn de transit van goederen sterk zien toenemen”, merkt Sergei Ponomarev, voorzitter van de Vereniging van Markten van Kirgizië, op. “Bovendien zal het land, dat geografisch ingesloten ligt, dankzij de spoorweg een toegang tot de zee krijgen.”

De aanleg van de spoorlijn zou mogelijk een investering van 8 miljard dollar vergen. – Foto: China Railway Construction Corporation (CRCC)

“Door de opening van de spoorlijn zal een nieuwe doorvoerroute worden gecreëerd van oost naar west, waardoor een kortere doorvoer van goederen van China naar het zuiden en verder naar het westen mogelijk wordt,” beklemtoonde de Kirgizische politocoloog Kubanychbek Taabaldiev. “Met de creatie van de gepaste infrastructuur zullen nieuwe banen worden gecreëerd en zullen nieuwe kansen ontstaan voor de ontwikkeling van de gehele Centraal-Aziatische regio.”

Regionale connectiviteit

Volgens Jalal Bazwan, docent aan de Kardan University in Kabul, is de spoorlijn ook voor Afghanistan van strategisch belang. “De spoorlijn kan een oplossing helpen bieden voor de barrières waarmee Afghanistan door zijn geografische ligging wordt geconfronteerd”, betoogde Bazwan. “Een uitbreiding van de spoorlijn kan een verbinding maken met de haven van Hairatan in het noorden van Afghanistan, waardoor een directe en efficiënte route voor grensoverschrijdende handel ontstaat. Hierdoor kunnen gemakkelijker buitenlandse investeringen worden aangetrokken, wat cruciaal is voor een natie door geheel door land wordt omgeven.”

“De spoorlijn zal de tijd verkorten die nodig is om Centraal-Aziatische producten naar de grote wereldmarkten te vervoeren”, gaf Yang Bo, professor Euraziatische studies aan de Shanghai International Studies University, aan. “Daarnaast zal ook de integratie van Centraal-Azië in de mondiale industriële en toeleveringsketens worden vergemakkelijkt en zal de economische ontwikkeling van de Centraal-Aziatische landen kunnen worden versneld.”

Wanneer de spoorlijn operationeel is, zal de verbinding volgens experts niet alleen bijdragen aan de ontwikkeling van Centraal-Azië, maar ook de connectiviteit tussen de buurlanden en regio’s verder bevorderen. “Dit proces zou zich kunnen uitstrekken tot West-Azië, het Midden-Oosten en Zuid-Europa,” zeggen de experts.

De spoorlijn is volgens de Kroatische politiek analist Mark Cigoj de verwezenlijking van een droom om China dichter bij Centraal-Azië en Europa te brengen en zal bovendien het spoorwegnetwerk tussen Azië en Europa verder versterken en uitbreiden. “Ik ben ervan overtuigd dat de realisatie van de spoorverbinding voor zowel China als de andere landen in Azië en Europa een meerwaarde zal betekenen”, verduidelijkte Cigoj.

Nieuwe Zijderoute

De spoorlijn zal volgens specialisten een sleutelcomponent worden van het transportnetwerk van het Belt and Road Initiative (BRI) en zal een sterke impuls geven aan de ontwikkeling van Centraal-Azië en andere regio’s. “De voltooiing van het project zal landen langs de route, dankzij de hoogwaardige samenwerking binnen het Belt & Road Initiative – helpen om de handel en het verkeer van mensen beter te bevorderen en om de kansen die de Chinese ontwikkeling biedt te delen,” zegt Hadi Bassam, onderzoeker bij het  Iraq Institute for Strategic Studies. “De realisatie van de spoorlijn weerspiegelt de dringende behoefte van ontwikkelingslanden om de connectiviteit te versterken en te streven naar gecoördineerde ontwikkeling.”

Er werden al langer plannen gemaakt voor de aanleg van de spoorlijn. Meer dan twintig jaar geleden werd al over project gesproken. Maar de hoge kosten van het project vormden een cruciaal obstakel, dat een praktische uitwerking steeds opnieuw verder in de toekomst deed verschuiven. Ook het nieuwe akkoord biedt over de financiering van het project weinig duidelijkheid. Volgens ramingen zou de aanleg van de spoorlijn bijna 8 miljard dollar kunnen kosten. Sadyr Japarov en de Chinese vicepremier Liu Guozhong maakten eerder al gewag van de noodzaak om een ??gezamenlijk investeringsfonds op te richten.

Meer over dit onderwerp:

• Finse spoorwegen bekijken mogelijke overstap naar Europese spoorbreedte
• Iran opent nieuwe spoorlijn tussen Kaspische Zee en Perzische Golf
• Slowaakse spoorwegen bieden exclusieve wagons voor vrouwen aan
• Spoortrafieken tussen China en Europa beleven moeilijke periode
• SNCF Voyageurs wil hogesnelheidstrein laten rijden in Italië

Terwijl Europa zich voorbereidt op een langdurig conflict aan de oevers van de Zwarte Zee, moet het gebied zich inzetten voor het optimaliseren van de transportcorridor van de Donau om ervoor te zorgen dat de Zwarte Zee vrij en open blijft. Dat blijkt uit een rapport van Kaush Arha (voorzitter van het Free & Open Indo-Pacific Forum), Ben Hodges (voormalig commandant van US Forces Europe) en George Scutaru (een voormalige nationale veiligheidsadviseur van de president van Roemenië).

“De oorlog in Oekraïne blijft het toegenomen verband tussen economie en veiligheid accentueren”, werpen de auteurs op. “Daarbij wordt Oekraïne door de Russische blokkade gedwongen zijn graanexporten naar havens langsheen de Roemeense Donau en Zwarte Zeehavens te verleggen. De Russische controle over de Krim, gekoppeld aan de uitgesproken wens van de Russische top om de gehele kustlijn van Oekraïne te annexeren en de tijdelijke bezetting van het Slangeneiland aan de monding van de Donau, wijzen op de kwaadaardige bedoelingen van het land om de vrijheid van scheepvaart over het grootste deel van de Zwarte Zee te ontzeggen.”

Levensbelangrijk toegangspunt tot Zwarte Zee

Opgemerkt wordt dat de Bosporus en de Donau de twee levensbelangrijke toegangspunten tot de Zwarte Zee vormen. “Turkije garandeert, vooral omwille van zijn geografische controle over de Bosporus, de vrijheid van scheepvaart in de Zwarte Zee”, voeren de auteurs aan. “Dit laat aan de Europese Unie en de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) de opdracht om ervoor te zorgen dat een gemoderniseerde Donau een open kanaal naar de Zwarte Zee behoudt om de vrede en welvaart in Zuidoost-Europa en het hele continent in het algemeen te bevorderen.”

De Donau moet tot een belangrijke verkeersader worden uitgebouwd. – Foto: Pixabay/Falco

Bij het moderniseren van het transport over de Donau moeten volgens de auteurs twee duidelijke vereisten naar voor worden geschoven. “In eerste instantie bevestigt de Donau zijn cruciale positie als handelsader voor het transport van landbouwproducten (granen) door Zuidoost-Europa – ook vanuit Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Servië, Roemenië, Bulgarije, Moldavië en Oekraïne.

In de nabije toekomst zullen de Russische bezetting van de Krim en de aanhoudende dreiging voor alle Oekraïense havens ervoor zorgen dat de Donau de belangrijkste handelsader wordt voor de export van Oekraïens graan. Daarom moet de Europese Unie, in nauwe samenwerking met de oeverstaten van de rivier, dringend de nodige maatregelen te nemen om de transportcorridor van de Donau te optimaliseren en op die manier de Europese landbouw een maximaal concurrentievoordeel te bieden.”

“In tweede instantie wordt de paraatheid van de Navo bij het mobiliseren van militaire middelen vanuit Duitsland naar het oostfront ernstig beperkt door een aantal knelpunten op de bestaande wegennetwerken en spoorverbindingen. Volgens sommige berichten is het beschikbare spoorwegnet slechts in staat minder dan 20 procent van de benodigde activa te mobiliseren.”

“De Donau biedt een gunstige transportcorridor om tegemoet te komen aan de nieuwe doctrine van de Navo voor de voorwaartse houding bij het verplaatsen van brandstof, munitie en zware bepantsering naar de frontlinies, vooral naar het kwetsbare zuidoostelijke front. Binnenschepen kunnen dit zware materiaal vanuit belangrijke logistieke knooppunten van het Amerikaanse leger in Mannheim en de Navo in Ulm op een efficiënte manier over de Rijn en de Donau naar de Zwarte Zee transporteren. Het zou verstandig zijn indien de Navo en de Europese Unie en de Europese Unie met de nodige urgentie prioriteit zouden geven aan de modernisering van de Donau voor militair transport.”

Wederopbouw Oekraïene

“Een gemoderniseerde transportcorridor op de Donau zal niet alleen een stimulans kunnen vormen voor de landbouweconomieën van Zuidoost-Europa en de Navo, maar kan ook van cruciaal belang zijn voor de wederopbouw van Oekraïne”, betogen Arha, Hodges en Scutaru. “Door een verbetering van de commerciële infrastructuur en connectiviteit in heel Zuidoost-Europa kan de aantrekkelijkheid van de regio voor industriële ontwikkeling vergroten, waardoor de Europese en mondiale toeleveringsketens minder risico zouden lopen.”

“De Donau zal ook dienen als een noodzakelijke verkeersader voor een betere transcontinentale handel met de Kaukasus en Centraal-Azië. De ontwikkeling van het transport over de Donau en de daaruit voortvloeiende omschakeling van het verkeer van treinen en vrachtwagens naar binnenvaartschepen zou er ook toe bijdragen dat Europa zijn doelstellingen op het gebied van duurzame energie kan halen. Wel is het cruciaal om de negatieve ecologische gevolgen van het toegenomen verkeer over de rivier te minimaliseren en te verzachten.”

Bij de modernisering van de Donau moet volgens de auteurs met vier principes rekening worden gehouden. “In de eerste plaats zou het vrije verkeer van goederen en personen, zoals verankerd in de Schengen-akkoorden, moeten worden gestimuleerd”, zeggen ze. “De Donau telt tien oeverstaten. Zeven naties zijn lid van de Europese Unie, terwijl de drie anderen hun kandidaat voor toetreding tot dat blok hebben ingediend. In de tweede plaats moet de Donau door de Navo worden aangewezen als een strategische corridor voor de veiligheid. Daarbij moeten operationele oefeningen en evaluaties worden gepland om de optimale paraatheid van die corridor te garanderen.”

“In de derde plaats moet een optimale instroom van binnenvaarttransport worden verzekerd. Dat moet worden gerandeerd door een noodzakelijke modernisering van de infrastructuur, waaronder de bouw van verbeterde sluizen, het vrijmaken van bruggen en de organisatie van baggeroperaties. Tenslotte moet een investeringsvriendelijke beleid de proliferatie van industrieën langs de rivier vergemakkelijken, waardoor het economische potentieel van Zuidoost-Europa wordt geoptimaliseerd.” Volgens Arha, Hodges en Scutaru zou het passend zijn om een deel van de bevroren Russische activa – ruim 300 miljard euro – aan de modernisering van de Donau te besteden.

Meer over dit onderwerp:

• Vrachttransport op Donau vorig jaar tot een historisch dieptepunt gezakt
• Grensovergangen nog steeds hinderpaal voor het goederentransport op de Donau
• Transcarpathia bouwt een nieuwe rivierhaven met toegang tot de Donau
• Milieugroep zet 1,6 miljoen steuren uit in de Donau
• Dertigtal landen beloven steun aan heropbouw Oekraïense culturele sector

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen lanceren nieuwe vluchten en breiden hun vluchtschema’s in India uit. Er wordt immers op gerekend dat het Zuid-Aziatische land het volgende decennium een van de populairste reismarkten zal worden. Dat blijkt uit een analyse van het persbureau Reuters bij functionarissen van luchtvaartmaatschappijen en analisten.

India is een van de snelst groeiende grote luchtvaartmarkten ter wereld. Volgens gegevens van de Indiase overheid zal de binnenlandse markt voor luchtvervoer in het land tegen het eind van dit decennium ruim 300 miljoen passagiers registreren. Dat is een verdubbeling tegenover het recordaantal van 152 miljoen reizigers vorig jaar. Voor het internationale verkeer wordt nog een sterkere groei verwacht. Vorig jaar werden hier 64 miljoen passagiers geteld. Tegen eind dit decennium wordt op een jaarlijks cijfers van 160 miljoen reizigers gerekend.

Onder meer Wizzair toont grote interesse in de Indiase markt. – Foto: Wizzair

Verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben aan aangegeven op die trend te zullen inspelen. Dat geldt onder meer voor Turkish Airlines. Daarbij merkte Ahmet Bolat, voorzitter van de luchtvaartmaatschappij, op te denken aan vluchten tussen India en de Turkse badplaats Antalya. De route zou volgens Bolat kunnen worden geëxploiteerd met Sun Express, een luchtvaartmaatschappij die Turkish Airlines samen met Lufthansa beheert. Ook zou gebruikt kunnen worden gemaakt van IndiGo, de Indiase codeshare-partner van de Turkse maatschappij. Ook de Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air zou volgens zijn chief executive Jozsef Varadi volgend jaar streven naar zijn eerste vluchten naar India.

De goede vooruitzichten hebben de twee grootste luchtvaartmaatschappijen van India – budgetmaatschappij IndiGo en Air India van de Tata Group – ertoe aangezet recordorders te plaatsen voor honderden nieuwe vliegtuigen, die grotendeels over een periode van tien jaar zullen worden geleverd.

Enorme groei

Op dit ogenblik telft de Indiase vliegtuigvloot ongeveer 700 toestellen. Tegen eind dit decennium zou er echter sprake zijn van meer dan 1.500 vliegtuigen. Daarbij zullen de meeste vliegtuigen worden gefinancierd door lease-constracten, waardoor het land ook aantrekkelijk wordt voor vliegtuigverhuurders. “De groei van de vraag is in India anders dan in andere gebieden,” vertelde Firoz Tarapore, chief executive van de vliegtuigleasemaatschappij Dubai Aerospace Enterprise. 

De Indiase overheid ondersteunt deze groei met een investering van ongeveer 12 miljard dollar in nieuwe en verbeterde luchthavens. “India neemt zijn plaats in op het wereldtoneel,” zei Peter Elbers, chief executive van IndiGo.

India is inmiddels zo populair gebleken dat sommige grote internationale luchtvaartmaatschappijen gefrustreerd zijn over het gebrek aan markttoegang. Onder meer Emirates en Turkish Airlines willen een grotere toegang tot de Indiase markt, maar de regering van de Indiase premier Narendra Modi geeft prioriteit aan binnenlandse luchtvaartmaatschappijen. “Uiteindelijk brengt India door de beperking van de toegang tot zijn luchtvaartsector voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de kracht van zijn economie in gevaar”, waarschuwde Tim Clark, voorzitter van Emirates, daarop.

Een groot deel van de groei van de Indiase reissector zal naar verwachting komen van de enorme diaspora van 35 miljoen Indiërs, die vooral in Noord-Amerika, Europa en Zuid-Afrika wonen. Daarnaast wordt ook gewezen naar een groeiende groep avontuurlijke, jonge Indiase reizigers met stijgende inkomens. “Het volgende decennium wordt voor India een periode van groei”, betoogde luchtvaartanalist Brendan Sobie. “India zal mogelijk een even grote reisgolf kunnen meemaken als China de voorbije periode.”

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaartmaatschappij Spirit Airlines gelooft in zijn overlevingskansen
• Groei Indiase luchtvaartsector geconfronteerd met externe risico’s
• Southwest krijgt activistische aandeelhouder Elliott Investment Management aan boord
• Boeing vertraagt mijlpaal in productie B737 met drie maanden
• Onderzoek naar herkomst van titanium in vliegtuigen van Boeing en Airbus

De Europese spoorwegen – een veilige, koolstofarme technologie die nog steeds een beetje glamour uitstraalt – staan aan de vooravond van een nieuw tijdperk, maar worden met een belangrijke uitdaging geconfronteerd. Dat zeggen analisten van het nieuwsagentschap Bloomberg. Daarbij verwijzen ze naar de opwarming van de aarde, die ook voor de spoorwegen verschillende bedreigingen inhoudt. Om zich tegen deze uitdaging te wapenen, zijn volgens Bloomberg belangrijke investeringen noodzaak, maar daarvoor blijken vaak de nodige financiële middelen te ontbreken.

De Europese spoorwegen genieten volgens Bloomberg van een hernieuwde interesse. “Regeringen verbieden immers sommige vluchten op korte afstand, terwijl steden in openbaar vervoer investeren om het autorijden te ontmoedigen”, wordt er opgemerkt. “Maar een warmere wereld brengt voor de spoorwegen bedreigingen met zich mee. Hitte kan de sporen verbuigen en de bovenleidingen doen verzakken. De regen kan lijnen overspoelen en dijken doen instorten. Stormen kunnen bomen doen omvallen en op de sporen terechtkomen. Erosie vreet kliffen aan de zee weg, waardoor de spoorlijnen van kusttreinen hun ondergrond verliezen.”

Betrouwbaarheid

“Veel nationaal en Europees beleid is gericht op het bevorderen van het spoorvervoer, waardoor mensen meer treinen gaan nemen”, zegt ook Tania Martha Thomas, onderzoeker bij de organisatie Climate Chance in Parijs. “Maar tegelijkertijd is er een gebrek aan aanpassing op lange termijn. Het tempo van de aanpassing lijkt geen gelijke tred te houden met het tempo van de waargenomen veranderingen in het klimaat.”

Een hogesnelheidstrein in Frankrijk. Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Spoorwegen moeten zich aanpassen”, benadrukt Noel Dolphin, hoofd van Britse projecten bij Furrer+Frey, een elektrificatiebedrijf voor de spoorwegen. “Het alternatief is een desastreuze cirkel van autorijden, vliegen en steeds extremere klimaatveranderingen. Het risico bestaat dat dit een self-fulfilling prophecy wordt. Extremen in het klimaat maken de spoorwegen onbetrouwbaar, waardoor mensen de auto nemen, waardoor de uitstoot van koolstofdioxide toeneemt, waardoor alles nog meer onbetrouwbaarder, omdat we steeds meer extreem weer krijgen.”

Op een julidag twee jaar geleden, toen de zomerhitte records brak in Europa, raakte een Thalys van Parijs naar Brussel onderweg defect, waardoor ook de airconditioning stopte en meer dan 600 mensen meer dan vier uur in een temperatuur van 45 graden in de trein gevangen zaten voordat ze geëvacueerd werden. Thalys zei later dat de storing te wijten was aan de hoge temperaturen.

“Het Thalys debacle was niet het enige incident dat die zomer de kwetsbaarheid van de spoorwegen voor de hitte blootlegde”, betoogt Dolphin. “Metalen leidingen en kabels worden veel heter als de zon erop schijnt. Rails beginnen te buigen en kabels hangen door, waardoor de elektriciteitsstroom wordt verstoord of het spoor geblokkeerd raakt. Dit zorgt ervoor dat vele treinen tot stilstand komen.”

Bloomberg wijst erop dat hitte historisch voor de Europese treinen een relatief kleine bedreiging vormde, maar inmiddels steeds belangrijker wordt. “In het Verenigd Koninkrijk krijgen exploitanten een vergoeding van infrastructuurbeheerder Network Rail om hen te compenseren voor gederfde inkomsten als diensten door weersomstandigheden worden verstoord of geannuleerd”, werpen de analisten op. “In het verleden hielden de meeste van deze uitbetalingen verband met wind en overstromingen, maar hitte steeg van 3 procent van de claims tijdens de eerste helft van het voorbije decennium naar een gemiddelde van meer dan 10 procent tijdens de vijf daaropvolgende jaren.

Veiligheid

Dolphin stelt voor om de insteltemperatuur van de infrastructuur aan te passen. “Zoals elk metaal zetten rails en bovenleidingen uit in de hitte en krimpen in de koude”, merkt hij op. “Technici kunnen de insteltemperatuur aanpassen door de positie en lengte van de draden of rails, afhankelijk van de buitentemperatuur, te veranderen. Dat is een relatief kleine taak die zelfs op sommige oude lijnen kan worden uitgevoerd. Het aanpassen van de insteltemperatuur kan de risico’s beter beheersen en de treinen laten rijden.”

Kusterosie vormt een ander risico. Bloomberg verwijst daarbij dat Network Rail in Devon in het zuidwesten van Engeland een project van 165 miljoen pond opzette om een spoorlijn, die door een februaristorm tien jaar geleden was weggespoeld en later was herbouwd, te beschermen. Er is nu een zeewering geplaatst, terwijl een klif met netten en spijkers werd vastgezet. Ook de Maresme-spoorlijn langsheen de Spaanse kust ten noorden van Barcelona kan mogelijk tegen de steeds sterkere golven en stormen beschermd moeten worden.

Sinds het einde van de covid-pandemie nemen in de Europese Unie meer mensen de trein. Passagiers legden twee jaar geleden bijna evenveel kilometers af als vijf jaar geleden, terwijl er ook nieuwe trajecten voor slaaptreinen op lange afstanden zijn gepland. De Europese spoorwegen hebben op het gebied van veiligheid een uitstekende staat van dienst, maar leiden bij elk incident reputatieschade. 

“Bij een ontsporing in Schotland vier jaar geleden kwamen drie mensen om het leven”, geeft Bloomberg nog aan. “Volgens een rapport van de Rail Accident Investigation Branch bleek dat de ontsporen moest worden toegeschreven aan een drainagesysteem dat niet goed was geïnstalleerd. Door de overvloedige regens was er puin op het spoor gespoeld. De klimaatverandering zal dit risico nog verder vergroten.”

Om zich tegen deze uitdagingen te wapenen, zullen er belangrijke investeringen moeten worden gedaan. Uit een analyse van het International Transport Forum echter bleek dat drie jaar geleden slechts zes van de zesenzestig aangesloten landen meer dan de helft van hun budget voor transportinfrastructuur aan spoorwegen zouden besteden.

Dolphin wijst er wel op dat er talrijke initiatieven worden genomen. “Lidar en camera’s op treinen worden gebruikt om elke meter van de spoorlijnen te scannen”, geeft hij aan. “Herstellingen leiden echter vaak tot onderbrekingen en hogere tarieven. Het publiek denkt dat de server slechter wordt terwijl er steeds meer voor een ticket moet worden betaald.” Bovendien kunnen extra kosten ervoor zorgen dat een aantal services of projecten worden stopgezet. 

Het Britse spoorwegproject High Speed Two, dat oorspronkelijk Londen verbond met de noordelijke steden Leeds en Manchester, was een voorbeeld van klimaatbestendigheid en duurzaamheid, maar was met een budget van 396 miljoen pond per mijl ook een van de duurste spoorwegen ter wereld. Vanwege de hoge kosten besliste de Britse regering vorig jaar dan ook om een deel van de route te schrappen.

“De aanpassing van de Europese spoorwegen aan de nieuwe situatie, zal waarschijnlijk heel hoog oplopen”, merkt Lucie Anderton, hoofd duurzaamheid bij de Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), op. “Niets doen zal echter nog tot grotere kosten leiden. We moeten alleen al investeren om het zo goed te houden als het nu is, terwijl we weten dat het klimaat zal verslechteren. Men moet zowel meer investeren om zich aan te passen als meer investeren om uit te breiden.”

Meer over dit onderwerp:

• Londen en Manchester willen een hogesnelheidslijn