In oktober starten de werken van een internationale spoorweg die China met Kirgizië en Oezbekistan moet verbinden. Daarover hebben de drie landen een akkoord ondertekend. Na vele jaren van discussie heeft China uiteindelijk toegezegd om meer dan de helft van de kosten van het project te financieren. De partijen lijken het eens te zijn geworden over een gezamenlijke route die door het westen van China en het zuiden van Kirgizië loopt en eindigt in het oosten van Oezbekistan. De nieuwe verbinding kan de betrokken landen economische en geopolitieke voordelen opleveren.

De drie partijen lijken het eens te zijn geworden over de route van de nieuwe corridor. De spoorlijn zou een traject volgen dat van Kashgar en de Torugart Pas in het westen van China naar Makmal en Jalal-Abad in Kirgizië zou lopen en zou eindigen in Andijan in het oosten van Oezbekistan. Daarnaast kwamen de drie landen overeen om een gezamenlijke holding op te richten voor het beheer van de spoorverbinding, waarbij China een aandeel van 51 procent in de onderneming zou verwerven, terwijl Oezbekistan en Kirgizië elk een belang van 24 procent in de entiteit toegewezen zouden krijgen.

Een belangrijke doorbraak in de onderhandelingen volgde toen China toezegde het consortium een lening van 2,35 miljard dollar met een lage rente te verstrekken, waarmee ongeveer de helft van de uiteindelijke kosten van het project zouden worden gedekt. Oezbekistan en Kirgizië moeten elk 573 miljoen dollar investeren.

De nieuwe spoorverbinding kan de betrokken landen belangrijke voordelen bieden. – Foto: CRRC

Er wordt al sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw over de realisatie van de spoorlijn onderhandeld. Een beslissing over de aanleg kreeg echter te kampen met tal van technische, economische en geopolitieke obstakels. Het bleek vooral moeilijk om een overeenstemming te bereiken over het tracé en de financiering van de spoorlijn. Terwijl China en Oezbekistan de voorkeur gaven aan een zuidelijk traject – de kortste doorgangsroute naar Europa en het Midden-Oosten, verkoos Kirgizië de voorkeur te geven aan de noordelijke route, die door belangrijke bevolkingscentra zou lopen en het noorden en zuiden van het land met elkaar zou kunnen verbinden. 

China en Beijing en Oezbekistan vonden het voorstel van Kirgizië echter te duur en minder efficiënt, wat een belangrijk knelpunt betekende voor de voortgang van het project. De financiering van het project vormde een ander kritiek obstakel, aangezien de kosten van de spoorweg worden geschat op 4,7 miljard dollar. Het gebrek aan financiering in Kirgizië en Oezbekistan, in combinatie met de onwil van China om de volledige financiële last op zich te nemen, heeft de realisatie van het project bijna drie decennia tegengehouden.

Regionale veiligheid

De belofte van China om de helft van de kosten van het project voor zijn rekening te nemen, wijst volgens waarnemers op een belangrijke verschuiving in de houding van het land tegenover de spoorlijn. “Deze verandering is het gevolg van verstoringen in de regionale veiligheidssituatie en de veranderende trends in de handel en transport in Centraal-Azië”, wordt er opgemerkt. “Deze ontwikkelingen hebben China ertoe aangezet om het potentieel van de spoorweg opnieuw te beoordelen.”

“De oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft de connectiviteit tussen China en Europa veranderd, omdat veel landen alternatieve corridors proberen aan te leggen voor routes die door Rusland worden gedomineerd. De toenemende internationale sancties tegen Rusland hebben het voor China minder evident gemaakt om de traditionele noordelijke route – die over Russisch grondgebied loopt – te gebruiken.

Daarnaast hebben de aanvallen van Houthi-rebellen in de Rode Zee vervoerders gedwongen om langere, duurdere alternatieve routes te gebruiken. Het onstabiele klimaat op belangrijke scheepvaartroutes vormt een verdere bedreiging voor de verbindingen tussen China en Europa. In deze context heeft China zich gericht op de ontwikkeling van alternatieve routes om zijn doorvoermogelijkheden in Centraal-Azië te diversifiëren. De Middle Corridor is daarvan een voorbeeld, samen met de versnelde ontwikkeling van nieuwe infrastructuurprojecten zoals de spoorverbinding met Kirgizië en Oezbekistan.”

Verschuivingen in de regionale machtsdynamiek hebben China er eveneens toe aangezet om de spoorweg opnieuw te beoordelen. Daarbij wordt vooral verwezen naar Rusland, dat al geruime tijd werkt aan een nieuwe transportroute die het land langs de Kaspische Zee zou verbinden met Turkmenistan en Oezbekistan. Die zou Rusland moeten toelaten om de afname van zijn invloed in de regio af te remmen. De nieuwe route tussen China en Oezbekistan zou op die verbinding een aanvulling kunnen vormen. 

Over het algemeen heeft de realisatie van de spoorweg tussen China, Kirgizië en Oezbekistan een reeks positieve gevolgen voor de deelnemende landen. Zowel Kirgizië als Oezbekistan zullen naar verwachting 200 miljoen dollar aan transit-inkomsten binnenhalen, terwijl tegelijkertijd ook de binnenlandse connectiviteit zou kunnen worden versterkt. Daarnaast zal het project naar verwachting niet alleen extra inkomsten en bijkomende afzetmarkten genereren, maar ook nieuwe banen scheppen, wat cruciaal is voor het behoud van stabiliteit en de strijd tegen mogelijke sociale onvrede in beide landen.

Vooral China zal volgens analisten in de nieuwe verbinding belangrijke voordelen vinden. Opgemerkt dat de spoorlijn de afstand van China naar Europa en het Midden-Oosten met ongeveer 900 kilometer inkorten, waardoor de reistijd met acht dagen wordt verkort. Bovendien zal de spoorweg Chinese bedrijven een alternatief bieden om congesties te vermijden en in het geval van een toekomstige crisis alternatieve vrachtroutes uit te stippelen. De spoorweg zal ook dienen om de doorvoerroutes door Centraal-Azië te diversifiëren, waardoor de risico’s en potentiële schommelingen in de connectiviteit tussen China en Europa zullen afnemen.

Binnenlandse onrust in Kazachstan en de wankele relatie van dat land met Rusland hebben aangetoond dat een vertrouwen op één territorium voor regionale doorvoer, bijzonder riskant kan zijn. De spoorweg biedt de mogelijkheid om door Kirgizië en Oezbekistan te rijden wanneer de routes door Kazachstan en Rusland zouden bedreigd worden. Hierdoor zou de Russische controle over de regionale connectiviteit verder worden uitgehold. China zou hierdoor in de relaties met Rusland en de Centraal-Aziatische landen een sterkere onderhandelingspositie verwerven.

Meer nieuws over dit onderwerp:

• Antwerpen opent twee nieuwe routes voor spoorvracht
• Romeens spoorvervoer haalt een snelheid van 200 kilometer per week
• Nepal keurt een nieuwe spoorverbinding met China goed
• Thailand investeert in aanleg van treintrajecten met dubbel spoor
• Libië wil spoorverbinding tussen Surt en Benghazi reactiveren

Cyprus is van plan een grote marinebasis te bouwen, waardoor het land een grotere geopolitieke rol zou kunnen opnemen. Dat heeft Vasilis Palmas, minister van landsverdediging van Cyprus, aangekondigd. Palmas maakte daarbij gewag van plannen om aan de zuidkust van het eiland een grote marinebasis te bouwen. Hier zouden grote schepen uit lidstaten van de Europese Unie en andere bondgenoten kunnen worden ondergebracht om een bredere waaier van missies, waaronder leveringen van humanitaire hulp aan de tumultueuze regio in het Midden-Oosten, uit te voeren.

Cyprus ligt in de oostelijke regio van de Middellandse Zee. Daarmee is het eiland de lidstaat van de Europese Unie die zich het dichtst bij het Midden-Oosten bevindt. “Dit rechtvaardigt de opbouw van een infrastructuur die ondersteuning kan bieden aan het beleid dat op die turbulente regio is gericht”, verduidelijkte de minister. Cyprus was de voorbije maanden een draaischijf in het inzamelen en leveren van gedoneerde humanitaire hulp aan Gaza, dat door oorlogsgeweld wordt geteisterd. De hulp wordt na een veiligheidsonderzoek vanuit de Cypriotische haven Larnaca naar het Palestijnse gebied verscheept. 

De marinebasis zou ongeveer 25 kilometer ten oosten van Limassol worden aangelegd. – Foto: Pixabay/Gabriel Mitran

Palmas zei dat de bouw van de basis een beslissende bijdrage zou leveren aan de implementatie van het beleid in de regio. Hij voegde eraan toe dat Griekenland de technische kennis voor de realisatie van het project zou aanleveren. De nieuwe basis zal worden gebouwd op een bestaande marine-installatie die ongeveer 25 kilometer ten oosten van de kustplaats Limassol is gelegen. Er is een technische studie opgezet om de bouw van de basis voor te bereiden.

Volgens Palmas is de realisatie van de basis een prioriteit voor Cyprus. De minister voegde eraan toe dat Cyprus geopolitiek is opgewaardeerd, wat volgens hem in de praktijk moet worden aangetoond door het vermogen om internationale missies te ondersteunen. Palmas beklemtoonde dat het project wordt gerealiseerd in overleg met de Europese Unie. “Het voorstel is inmiddels al positief ontvangen door Thierry Breton, commissaris voor de interne markt van de Europese Unie”, betoogde hij. “De basis zal ook door de Cypriotische strijdkrachten worden gebruikt en zal eveneens worden ingezet om oorlogsschepen van bevriende landen te ontvangen.” Vorig jaar werd Cyprus ook al ingezet als tussenstation voor onderdanen van andere landen die uit Soedan waren geëvacueerd.

Drijvende pier

Sinds half mei was de zeecorridor van Larnaca naar Gaza operationeel. Daarbij werden hulpgoederen door schepen over een route van 370 kilometer naar de bevolking van het geteisterde gebied gebracht. Hierdoor was een passage van de voorraden door Israël of Egypte kunnen worden vermeden. Voor de ontvangst van de goederen werd een drijvende pier, aangelegd door het Amerikaanse leger, gebruikt. Maar uiteindelijk werd beslist om de infrastructuur opnieuw af te breken. Het gebruik van de pier zou immers moeilijk zijn gemaakt door slechte weersomstandigheden en technische knelpunten. Ook werd gewag gemaakt van veiligheidsproblemen.

Voorraden uit Cyprus zullen hierdoor door Amerikaanse schepen naar de Israëlische haven Ashdod worden verscheept en vervolgens per vrachtwagen naar Noord-Gaza worden gebracht, waarbij gebruik zal worden gemaakt van een grensovergang die door het Israëlische leger wordt gecontroleerd. Vice-admiraal Brad Cooper, het plaatsvervangend hoofd van het Central Command van het Amerikaanse leger, merkte daarbij op dat de pier een belangrijke aanvoer van hulpgoederen had mogelijk gemaakt. Op twee maanden tijd zouden daarbij meer dan 9.000 ton hulpgoederen zijn geleverd. De pier is echter slechts ongeveer twintig dagen operationeel geweest. Sinds eind juni was de infrastructuur vanwege de slechte weersomstandigheden buiten gebruik.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert ruim 800 miljoen euro in militaire mobiliteit
• Verenigde Staten ontmantelen pier voor hulpacties bevolking Gaza
• Hulpgoederen voor Gaza bereiken slechts moeilijk hun eindbestemming
• Israël belooft een nieuwe pier voor aanvoer hulpgoederen voor Gaza
• Turkije verzet zich tegen samenwerking tussen Navo en Israël

Het voorbije jaar werd in de Verenigde Staten tussen de steenkoolmijnen en de krachtcentrales nog een transport van 422 miljoen ton voorraden opgetekend. Dat betekende een daling met 8 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van de Energy Information Administration van de Amerikaanse regering. Tegenover het begin van het vorige decennium, toen een jaarlijks transport van 957 miljoen ton werd genoteerd, is er zelfs sprake van ruimschoots een halvering. De terugval moet worden toegeschreven aan de inkrimping van het aandeel van steenkool in de Amerikaanse elektriciteitsopwekking.

Het transport van steenkool in de Verenigde Staten breidde het voorbije jaar een vervolg aan een trend die de voorbije twee decennia kon worden opgetekend. Maar experts zeggen te verwachten dat deze trend zich dit jaar zal omkeren, waarbij opnieuw meer steenkool zal worden ingezet voor het opwekken van Amerikaanse elektriciteit. Volgend jaar zou er vervolgens opnieuw een inkrimping worden genoteerd tot het niveau van vorig jaar.

Verwacht wordt dat Amerikaanse krachtcentrales dit jaar opnieuw meer steenkool zullen verbruiken. – Foto: Peabody Energy

In het rapport wordt nog opgemerkt dat er weliswaar een sterk verband kan worden opgemerkt tussen het verbruik en het vervoer van steenkool, maar toch kunnen de twee metingen van jaar tot jaar verschillen. “Het voorbije jaar verscheepten Amerikaanse steenkoolproducenten 35 miljoen ton (9 procent) meer dan Amerikaanse energiecentrales verbruikten”, wordt er aangevoerd. “De overtollige leveringen verhoogden vorig jaar de voorraadniveaus in de Amerikaanse elektriciteitscentrales met 48 procent. Hierdoor kenden de leveringen begin dit jaar een inkrimping. In 2021 en 2022 daarentegen lagen de leveringen 59 miljoen ton lager dan het verbruik. Hierdoor daalden de voorraden tot minder dan 100 miljoen ton.”

Voor het vervoer van de steenkool naar de elektriciteitcentrale wordt in de Verenigde Staten vooral beroep gedaan op het spoorwegtransport. Het voorbije jaar namen de spoorwegen 73 procent van alle vervoer van Amerikaanse steenkool voor hun rekening. “Omdat veel elektriciteitscentrales zich ver van de steenkoolmijnen bevinden, hebben de spoorwegen aangetoond de meest efficiënte transportwijze te zijn”, wordt er opgemerkt. “Dat is te danken aan het uitgebreide spoorwegnet dat in de Verenigde Staten is aangelegd.”

Na de trein is het binnenschip in de Verenigde Staten de belangrijkste transportwijze voor het vervoer van steenkool (12 procent), gevolgd door transportbanden (9 procent) en vrachtwagens (7 procent). Daarbij wordt opgemerkt dat er vaak ook sprake is van een gecombineerd vervoer, waarbij het grootste deel van de reis met de trein wordt afgelegd, waarna de voorraden vervolgens op een binnenschip of vrachtwagens worden geladen om het laatste traject tot de krachtcentrales af te werken. Het voorbije jaar werd 9 procent van het treinvervoer met een tweede transportwijze gecombineerd.

Duurder aardgas

De Energy Information Administration (EIA) zegt in een ander rapport te verwachten dat de Verenigde Staten tijdens de tweede helft van dit jaar meer elektriciteit zullen opwekken uit hernieuwbare bronnen en steenkool. Dat moet volgens het rapport worden toegeschreven aan de stijgende vraag naar elektriciteit en de oplopende prijzen voor aardgas. Voorspeld wordt dat de prijzen voor aardgas tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 36 procent hoger zullen liggen dan de voorbije zes maanden. 

Deze prijsstijging zal naar verwachting leiden tot een daling van de elektriciteitsproductie uit aardgas, de belangrijkste aanvoerder van grondstoffen voor de opwekking van Amerikaanse elektriciteit. “Bijgevolg zullen hernieuwbare energiebronnen en steenkool de kloof moeten dichten om te voldoen aan de toegenomen vraag naar elektriciteit, die naar verwachting tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 2 procent hoger zal liggen dan tijdens dezelfde periode vorig jaar”, merkt Joe DeCarolis, topman van de Energy Information Administration, op. “De toename van de vraag naar elektriciteit, gecombineerd met een dalende aardgasproductie, creëert een kloof tussen de behoefte en de productie van elektriciteit.”

“Wanneer de aardgasprijzen stijgen, zullen de nutsbedrijven naar goedkopere alternatieven op zoek gaan”, stipt DeCarolis aan. “Gezien de aanzienlijke toename van hernieuwbare capaciteit die de voorbije jaren kon worden opgetekend, kan worden verwacht dat hernieuwbare energiebronnen – vooral zonnekracht – de leemte in de energiemix grotendeels zal opvullen. Daarnaast zullen nutsbedrijven de rest van het jaar waarschijnlijk steenkool gebruiken als een minder dure bron van brandstof.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten vertragen de sluiting van steenkoolcentrales
• Windenergie belangrijker dan steenkool in Amerikaanse elektriciteit
• Braziliaanse elektriciteit steunt voor 89 procent op hernieuwbare bronnen
• Duitse steenkoolproductie tot een absoluut dieptepunt teruggevallen
• Rusland ziet cryptomining als bedreiging voor nationale energiezekerheid

Door het inzetten van kunstmatige intelligentie voor navigatie op zee, zou de wereldwijde commerciële scheepvaartindustrie zijn uitstoot van koolstofdioxide met 47 miljoen ton per jaar kunnen verminderen. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Orca AI, dat zich in autonome scheepvaart heeft gespecialiseerd. Opgemerkt wordt dat het gebruik van de technologie de bemanning van een schip in realtime voor dreigend gevaar zou kunnen waarschuwen. Hierdoor zou het bij een mogelijk gevaar op aanvaring met andere schepen, boeien of zeezoogdieren veel minder noodzakelijk worden om manoeuvres uit te voeren en de geplande routes te verleggen. 

“Op korte termijn kan de inzet van artificiële intelligentie ervoor zorgen dat er op de brug van het schip minder bemanningsleden aanwezig moeten zijn”, beklemtoond Yarden Gross, chief executive van Orca AI. “Bovendien zullen de bemanningsleden op de brug met een lagere werkdruk worden geconfronteerd, waardoor er meer aandacht kan worden besteed aan de aanpak van complexe navigatietaken. Hierdoor wordt de reis geoptimaliseerd, waarbij er minder brandstof zal worden verbruikt en ook de uitstoot van broeikasgassen zal worden verminderd. Op de lange termijn zal deze evolutie de deur openen naar een volledig autonoom scheepvaartverkeer.”

Artificiële intelligentie zou het gevaar van aanvaringen op zee drastisch kunnen helpen verminderen. – Foto: Pixabay/Bernd Schray

De scheepvaart, verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 90 procent van de wereldhandel, veroorzaakt bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dit aandeel zal de volgende jaren naar verwachting verder toenemen, tenzij er strengere maatregelen tegen vervuiling worden genomen.

De International Maritime Organisation (IMO) wil tegen het einde van dit decennium de emissies van broeikasgassen met 20 procent hebben teruggedrongen. Maar die doelstelling wordt door de aanhoudende crisis in de Rode Zee bedreigd. De wereldwijde scheepvaart was volgens cijfers van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) twee jaar geleden verantwoordelijk voor de uitstoot van 858 miljoen ton koolstofdioxide.

Vier grote uitdagingen

Volgens het rapport van Orca AI worden er op zee jaarlijks 2.976 incidenten gemeld. Wanneer er echter minder van de geplande routes zou moeten worden afgeweken om dergelijke incidenten af te weren, zou de totale reisroute van de wereldwijde scheepvloot jaarlijks met ongeveer 38,2 miljoen zeemijlen kunnen worden verminderd. Dit zou per schip gemiddeld een besparing van 100.000 dollar aan brandstofkosten kunnen opleveren. Artificiële intelligentie zou ook het aantal nipt vermeden aanvaringen op open zee met 33 procent kunnen terugdringen.

Yarden Gross merkt daarbij op dat artificiële intelligentie een hulpinstrument kan zijn om een antwoord te vinden op de vier grote uitdagingen waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd. “In eerste instantie moet aandacht worden besteed aan de veiligheid, vooral op drukke scheepsroutes in de buurt van de kusten en havens”, verduidelijkt hij. “Ook moet vaak worden afgerekend met een beperkte zichtbaarheid.”

“Maar daarnaast moet ook rekening worden gehouden met een aanhoudend tekort aan zeevarenden, waarmee veel rederijen worden geconfronteerd. Die crisis werd nog verergerd door de uitbraak van de covid-pandemie en is door de oorlog in Oekraïne momenteel zelfs nog erger geworden. Hierdoor zijn veel Oekraïners en Russen uit het personeelsbestand verdwenen. De derde uitdaging is een reductie van het brandstofverbruik, waardoor ook de operationele kosten kunnen worden verminderd. Tenslotte is er ook de noodzaak om de emissies van broeikasgassen te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Scheepvaart moet gebruik van digitale instrumenten adopteren
• Orca AI haalt 23 miljoen dollar op voor ontwikkeling automatisch platform
• Mitsubishi bouwt eerste Japanse roro-schip op methanol
• Machine learning kan activiteit van typhoons een jaar vooraf voorspellen
• Artificiële intelligentie kan aardobservatie door satellieten ondersteunen

Eind vorige maand heeft in Frankrijk de bekende Train des Primeurs, die fruit en groenten tussen Perpignan en Parijs moest vervoeren, voorlopig zijn laatste rit gemaakt. De trein was een service van de goederendivisie van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), maar moest op last van de Europese Commissie worden geschrapt. Mogelijk zou de trein in 2026 opnieuw in dienst genomen kunnen worden, maar tot nu toe is er nog geen enkele overnemer gevonden.

De Train des Primeurs werd tussen oktober en juni ingezet en reed vijf dagen per week. Maar de service, die vooral groenten en fruit en Spanje en Marokko vervoerde, is één van de drieëntwintig routes die door goederenvervoerder Fret SNCF werden geschrapt om aan de eisen van de Europese Unie te voldoen. De dienst was verlieslatend en mocht volgens de Europese richtlijnen niet met steun van de overheid overeind worden gehouden. De veertien koelwagens van de dienst zijn verouderd en vergen een duur onderhoud. Bovendien voert de trein alleen groenten en fruit van het zuiden van Frankrijk naar de Marché de Rungis, de belangrijkste groothandelsmarkt van Parijs. De terugweg naar Perpignan wordt echter met lege wagons afgelegd.

Eind dit jaar wordt Fret SNCF ontbonden en door nieuwe spoorvervoerder vervangen. – Foto: RFF/CAPA /Laurent Rothan (TOMA)

Op het einde van het voorbije decennium werd de Train des Primeurs al eens opgeschort, maar na grote steunacties opnieuw in dienst genomen. Onder meer Jean Castex, de toenamlige premier van Frankrijk, was één van de fervente voorstanders van de trein. Het bericht dat de service definitief wordt opgeheven, leidde tot negatieve reacties bij onder meer de Franse politicus Pascal Savoldelli, senator voor het departement Val-de-Marne. Volgens Savoldelli zou de schrapping van die dienst twintigduizend vrachtwagens op de wegen in de regio rond Parijs brengen.

De Europese Unie oordeelde dat de Franse spoorwegmaatschappij zich bij de betrokken services aan ongeoorloofde financiële ondersteuning schuldig maakte. Daarop had de Europese Commissie geëist dat Fret SNCF een bedrag van 5,3 miljard euro aan ontvangen overheidssteun zou terugbetalen. Om een faillissement te voorkomen, heeft de Franse regering beslist om de geviseerde diensten op te schorten. Inmiddels zijn voor een aantal services al wel nieuwe uitbaters gevonden, maar bij de Train des Primeurs is dat voorlopig nog niet het geval. Fret SNCF wordt eind dit jaar ontbonden. Zijn opvolger zal op de Train des Primeurs echter geen bod mogen doen.

Aanbesteding

De Franse regering heeft een aanbesteding uitgeschreven om de dienst over twee jaar te kunnen hervatten. Patrice Vergriete, Frans minister van transport, kondigde aan dat er in Rungis werkzaamheden zullen worden uitgevoerd om de capaciteit voor een gecombineerd goederenvervoer per spoor te vergroten en te moderniseren, waarbij onder meer een nieuwe terminal zal worden gebouwd. Vergriete voegde er aan toe dat de Train des Primeurs meer dan ooit een prioriteit blijft.

In de spoorwegsector blijven er echter twijfels. “Zolang de snelle spoorverbinding tussen Perpignan en Rungis niet klaar is, zal een winstgevende operatie een utopie blijven”, benadrukte Raphaël Doutrebente, chief executive van Europorte en voorzitter van Alliance 4F, waarin alle partijen uit het Franse goederenvervoer per spoor zijn verenigd. Bovendien zouden de treinoperaties op de Marché de Rungis volgend jaar lange tijd moeten worden onderbroken om moderniseringswerken op de markt mogelijk te maken.

De Train des Primeurs maakte in 1986 zijn debuut en vervoerde ongeveer 140.000 ton groenten en fruit per jaar. Daarmee zou de trein 70 procent aanbrengen van alle groenten en fruit die op de vroegmarkten in de regio  Île-de-France worden aangevoerd. De stopzetting van de dienst wordt door de Franse vakbonden veroordeeld. “Het vervoeren van andere goederen dan groenten en fruit op de terugweg tussen Parijs en de Spaanse grens zou voor een aantal bedrijven interessant kunnen zijn”, merken woordvoerders van de vakbonden op. “Fret SNCF was benaderd door een logistiek dienstverlener om goederen uit de doe-het-zelf sector naar het zuiden van Frankrijk te brengen. Er was dan ook potentieel voor een bredere activiteit, maar uiteindelijk werd dat niet in praktijk omgezet.”

Meer over dit onderwerp:

• Goedkeuring voor aanleg hogesnelheidslijn tussen Moskou en Sint-Petersburg
• Grote werken zullen stiptheid Duits spoorwegnet verder ondermijnen
• Volgende Mexicaanse president wil treinvervoer doen herleven
• Renfe daagt Ouigo voor de rechter wegens oneerlijke concurrentie
• Britse Royal Mail stopt definitief met posttreinen

Momenteel zijn er wereldwijd 21,8 miljoen oplaadpunten voor elektrische wagens operationeel. Dat aantal zal de volgende vijf jaar echter nagenoeg verdrievoudigen tot 64 miljoen locaties. Dat blijkt uit een rapport van analist Juniper Research. Die groei is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het feit dat overheden de jongste periode meer aandacht zijn beginnen te besteden aan de uitbouw van netwerken van laadstations.

De onderzoekers merken op dat de verkoop van elektrische wagens het voorbije jaar is vertraagd. Dat heeft volgens Juniper Research met verschillende factoren te maken. Daarbij wordt in eerste instantie gewezen naar de bereikvrees, waarbij vele eigenaars van elektrische wagens een grote bezorgdheid tonen dat ze tijdens hun verplaatsingen er niet zullen in lukken een laadstation te vinden. Daarnaast wordt erop gewezen dat vele overheden de subsidies voor de aankoop van elektrische wagens door consumenten hebben verlaagd.

Over vijf jaar telt de wereld 64 miljoen oplaadstations voor elektrische wagens. – Foto: Pixabay/VariousPhotography

Anderzijds blijkt dat de overheidssteun is verschoven naar de bouw van een uitgebreide oplaadinfrastructuur, die essentieel is voor een wijdverspreide adoptie van elektrische wagens. Het onderzoek wijst op nieuwe initiatieven zoals het On-street Residential Chargepoint Scheme in het Verenigd Koninkrijk en de Bipartisan Infrastructure Law in de Verenigde Staten als voorbeelden van initiatieven om de oplaadnetwerken voor elektrische wagens uit te breiden. Openbare laadstations worden daarbij op werkplekken, in gemeenschappen en langs openbare snelwegen geïnstalleerd. Daarmee kan een antwoord worden geboden voor de problemen van onder meer bewoners van appartementen, die vaak niet de mogelijkheid hebben om een laadstation te installeren.

Volgens Juniper Research vormen de lange duur van de oplaadsessies en de onpraktische mogelijkheid om onderweg op te laden de belangrijke barrières voor een grootschalige invoering van elektrische voertuigen. De onderzoekers roepen tankstations en verkooppunten op om voordeel te halen uit de overheidsinitiatieven voor laadpunten door snelle gelijkstroomladers te installeren. “Hierdoor kunnen de aanbieders van laadinfrastructuur vermijden dat ze in de toekomst voor dure upgrades moeten betalen”, wordt er opgemerkt.

“Nieuwe snelladers hebben een vermogen van 150 kilowattuur of zelfs 350 kilowattuur, in vergelijking met de eerdere modellen, die slechts een capaciteit van 22 kilowatt konden aanbieden”, werpen de onderzoekers op. “Deze hogere outputcapaciteit zorgt ervoor dat nieuwere elektrische wagens, zoals de Hyundai Ioniq 6 of Porsche Taycan, voor potentiële kopers een aantrekkelijkere optie worden. Daarbij worden met openbare oplaaddiensten immers nog oplaadtijden tussen twintig en dertig minuten of nog minder aangeboden.”

Het onderzoek voorspelt dat de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk over vijf jaar de twee grootste adopters van de opkomende oplaadtechnologie voor elektrische voertuigen zullen zijn geworden. Die twee markten zouden dan gezamenlijk meer dan 45 procent van de wereldwijde oplaadinfrastructuur vertegenwoordigen.

Actie nodig

Een rapport van de sectororganisatie ChargeUK meldt dat in het Verenigd Koninkrijk eind juni 930.000 oplaadstations operationeel waren. Een meerderheid van die stations werd echter geplaatst bij bedrijven en particulieren, terwijl er slechts 65.000 openbare installaties werden geteld. Die openbare installaties omvatten zowel ultrasnelle laders bij benzinestations langs de autostrades als trage laders bij lantaarnpalen. ChargeUK meldt verder dat er tijdens de voorbije lente elke vijfentwintig minuten een nieuw openbaar laadstation in gebruik werd genomen.

“Er wordt vaak beweerd dat de adoptie van elektrische wagens wordt afgeremd door een beperkte beschikbaarheid van laadstations”, gaf Vicky Read, chief executive van ChareUK, in een commentaar aan. “Het rapport maakt echter duidelijk dat een aantal van deze zorgen misplaatst zijn. In iets meer dan een decennium is de oplaadsector in het Verenigd Koninkrijk uitgegroeid tot een belangrijke pijler van de duurzame economie die momenteel al meer dan één miljoen chauffeurs bedient. De sector heeft er dan ook alle vertrouwen in om de duurzame doelstellingen van de Britse overheid, die tegen eind dit decennium naar 300.000 openbare laadstations streeft, te kunnen halen.”

Wel wordt gewaarschuwd dat het tempo van de installaties zou kunnen afnemen indien de Brits overheid geen actie onderneemt om de aansluiting van laadinstallaties op het elektriciteitsnet te versnellen. Ook moet het volgens ChargeUK gemakkelijker worden gemaakt om voor openbare oplaadpunten de nodige vergunningen te krijgen. “Hoewel de vooruitzichten positief zijn, moet er nog heel wat werk worden geprotesteerd”, benadrukte Read.

Meer over dit onderwerp:

• Europees vrachtvervoer kan werken met netwerk van duizend laadstations
• Eon en Man breiden Europese oplaadinfrastructuur verder uit
• Hittegolven hebben negatieve impact op prestaties batterijen
• Lithium-ionbatterijen vormen groeiende bron van PFAS-vervuiling
• Diamanten nanomembraan kan voor snellere oplaadprestaties zorgen

Om het autoverkeer vlotter te laten verlopen, wil Duitsland een nieuwe autosnelweg aanleggen. Tussen Frankfurt en Freiburg zou daarbij de bestaande autosnelweg tot tien rijstroken worden uitgebreid. De werken zouden een investering van 1,1 miljard euro vergen. Maar critici zeggen dat het project een gedrocht is dat de emissies van verontreinigde stoffen zal doen toenemen en daarmee de klimaatverandering stimuleren, de geluidsoverlast zal verergeren en schade zal toebrengen aan habitats met een grote biodiversiteit.

Duitsland is van plan om een deel van de A5 buiten Frankfurt-am-Main tot tien rijstroken te verbreden. Het betrokken traject is ongeveer dertig kilometer lang en telt momenteel tussen zes en acht rijstroken. Gesteld wordt dat de uitbreiding nodig is om de dreigende toename van het verkeer op te vangen. De A5, die momenteel op drukke momenten al overvol is, zal naar verwachting nog meer verkeer moeten opvangen. Geraamd wordt dat in 2030 ongeveer tweehonderdduizend wagens per dag de route zullen gebruiken.

De Duitse autosnelwegen wordt met een zware congestie geconfronteerd. – Foto: Pixabay/John H.

Vanuit de Duitse klimaatbeweging rijst er echter verzet tegen het project. Volgens Hans Christoph Stoodt, campagneleider van de belangenvereniging Es ist zu Laut, is het echter onzinnig om de verbreding door te drukken. “De Duitse regering heeft toegezegd Duitsland in 2045 klimaatneutraal te maken”, benadrukt hij. “Maar diezelfde regering wil hier nu een snelweg met tien rijstroken aanleggen. We moeten daarentegen het openbaar vervoer uitbreiden en het privévervoer, dat door fossiele brandstoffen wordt aangedreven, drastisch verminderen.”

Pas enkele weken geleden maakte het staatsbedrijf Autobahn, dat de snelwegen van het land beheert, het haalbaarheidsplan rond het project bekend. De autoriteiten benadrukken dat er terzake nog geen definitieve beslissing is genomen. Het Duitse ministerie van transport beklemtoonde dat de studie slechts een deel van overwegingen rond een mogelijke goedkeuring zal vormen. Naast een mogelijke toename van de uitstoot zou de bredere autosnelweg nog voor een aantal andere problemen kunnen zorgen. 

“Huizen in de buurt van de snelweg zouden moeten worden gesloopt om plaats te maken voor extra rijstroken”, benadrukte Hans Christoph Stoodt. Ondanks de hoge barrières langs de snelweg die bedoeld zijn om het lawaai te verminderen, is het constante geluid van het verkeer momenteel al boven het toegestane niveau gestegen. Dat zou met de uitbreiding volgens Stoodt alleen nog maar erger worden.

Stefan Gegner, die de juridische inspanningen leidde om Autobahn te dwingen de studie vrij te geven, voegde eraan toe dat het gebied voor meerdere jaren in een bouwput zou veranderen. “Het is gewoon waanzin, niemand zou er nog willen wonen”, merkte hij op. Stoodt maakt zich ook zorgen over de gevolgen voor de natuur in de omgeving, aangezien de voorgestelde uitbreiding door een gebied loopt dat drinkwater levert en een vogelreservaat herbergt.

Niet onoverkomelijk

In de haalbaarheidsstudie staat echter dat er geen onoverkomelijke milieubelemmeringen zijn voor de verbreding van de snelweg. In de conclusies staat dat het verbreden van het traject naar tien rijstroken de enige onderzochte optie is die voldoende capaciteit biedt om de verwachte verkeerstoename op te vangen.

De autoriteiten zelf hebben trouwens gemengde signalen uitgestuurd. Ambtenaren van de stad Frankfurt hebben zich fel uitgesproken tegen de verbreding tot tien rijstroken. De regering van de deelstaat Hesse – waarin Frankfurt ligt – heeft gezegd niet tegen het idee te zijn, maar alleen als de weg overdekt wordt met een soort omheining om het lawaai te verminderen.

De uiteindelijke beslissing ligt echter bij het ministerie van transport in Berlijn, dat wordt geleid door de Freie Demokratische Partei (FDP), die zich achter de aanleg van de snelweg schaart. Een woordvoerster van het ministerie beklemtoonde dat er niet alleen rekening zal worden gehouden met de verkeersstromen, maar ook met een reeks andere factoren, zoals de gevolgen voor de natuur, luchtvervuiling en geluidsoverlast.

“Maar de uitbreiding is niet uitgesloten”, wordt eraan toegevoegd. “Er zal nu een totaalconcept worden opgesteld met betrekking tot een mogelijke verbreding, waarbij met de haalbaarheidsstudie en andere factoren, zoals geactualiseerde verkeersstudies, rekening wordt gehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Aantal verkeersdoden in Dubai met 93 procent gedaald
• Radar gaat op autostrades gebruik van carpoolstroken controleren
• Bekommernis over opschorten van congestietaks New York
• Geplande tunnel onder Stonehenge zwaar gecontesteerd
• Hybride arbeid maakt het verkeer minder voorspelbaar

De smeltende ijskap in de snel opwarmende Noordelijke IJszee wordt algemeen gezien als een opportuniteit voor zeelieden om de legendarische kortere route tussen Europa en Azië te kunnen nemen, maar dat zou wel eens een misrekening kunnen zijn. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de Scottish Association for Marine Science. Opgemerkt wordt dat de klimaatverandering er immers voor gezorgd heeft dat dikker en gevaarlijker ijs de legendarische noordwestelijke doorvaart heeft verstikt.

Er werd door zeevaarders lange tijd gezocht naar de Northwest Passage om een snellere doorsteek te kunnen vinden tussen de Stille Oceaan en de Oceaan. Deze afgelegen zeeweg ten noorden van Canada werd een eeuw geleden nog vrijwel onbegaanbaar geacht, maar nu het smelten van het poolijs nieuwe mogelijkheden voor handel en verkenning belooft, neemt de scheepvaart op het traject toe. Vrachtschepen, vissersboten, raceboten en zelfs een groot cruiseschip met duizend passagiers behoorden tot de vaartuigen die de voorbije jaren de route, die ooit ondenkbaar werd bestempeld, hebben genomen.

Het schip CGGS Amundsen van de Canadese kustwacht baan zich een weg door pakijs in Baffin Bay. – Foto: Alison Cook

Maar de studie van de Scottish Association for Marine Science doet eraan twijfelen of de noordwestelijke doorgang een levensvatbare alternatieve scheepvaartroute zou kunnen worden wanneer de stijgende temperaturen een algemene afname van het poolijs in de Arctische Zee veroorzaakt. “Steeds meer wordt naar de noordwestelijke doorvaart gewezen als een mogelijke nieuwe scheepvaartroute, maar onze studie heeft bijna het tegenovergestelde moeten vaststellen”, benadrukte onderzoeksleider Alison Cook, expert polaire scheepvaart bij de Scottish Association for Marine Science.

De onderzoekers ontdekten immers dat het scheepvaartseizoen in de Northwest Passage – het aantal weken per jaar dat een schip de route op een veilige manier kan volgen – tussen 2007 en 2021 zelfs korter is geworden. “Dit is te wijten aan een toename van ouder en dikker ijs dat van de smeltende poolkap loskomt en zuidwaarts in de noordwestelijke doorgang werd geduwd”, gaf Cook aan. “Daar bleek dat ijs een aantal knelpunten te versterken en de scheepvaart te belemmeren. Dit ijs vormde voor de schepen een groter risico dan het jongere, dunnere ijs dat meer in de Canadese archipel kan worden aangetroffen.”

Geopolitieke en economische interesse

Ontdekkingsreizigers hebben er eeuwenlang van gedroomd om een noordwestelijke doorgang door het noordpoolgebied te vinden. In 1845 werd door de Britse ontdekkingsreiziger John Franklin een expeditie opgezet om de route in kaart te brengen. Die poging liep echter op een ramp uit. Twee schepen van de expeditie gingen verloren, waarbij alle opvarenden om het leven kwamen. In 1906 was de Noorse ontdekkingsreiziger Roald Amundsen de eerste Europeaan die erin slaagde het traject af te leggen.

De Northwest Passage bespaart schepen op een traject tussen Europa en Azië ongeveer 7.000 kilometer. Nu het ijs in het noordpoolgebied aanzienlijk is afgenomen, is de geopolitieke en economische interesse in de legendarische route opnieuw toegenomen. Maar het gebrek aan infrastructuur, de afgelegen ligging en een doolhof van klippen en zeestraten maken de navigatie door het gebied een gevaarlijke onderneming.

De onderzoekers stelden vast dat het aantal reizen door het hele Canadese noordpoolgebeid, naarmate de aanwezigheid van het poolijs steeds verder afnam, sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw is verviervoudigd. Het aantal reizen door de noordwestelijke doorgang is ook toegenomen, maar blijft wel bijzonder beperkt. Uit cijfers van de Arctic Council, een intergouvernementele organisatie voor de regio, werden in 2013 in de Northwest Passage 112 schepen geteld. In 1919 werd de passage van 160 vaartuigen genoteerd. Indien de aarde verder opwarmt, zouden die trafieken echter sterk kunnen oplopen.

Een onderzoek voorspelde drie jaar geleden dat de noordwestelijke doorgang ten minste een deel van het jaar bevaarbaar zou worden indien de temperatuur wereldwijd 2 graden Celsius zou stijgen ten opzichte van de niveaus die voor het industriële tijdperk op aarde werden genoteerd. Deze studie gaf geen voorspellingen over de toekomst, maar Alison Cook beklemtoonde dat het oudere, dikkere ijs dat zich in de doorgang ophoopt, nog lange tijd de route zal verstoren. “Het is dan ook een noodzaak om zeevaarders te waarschuwen voor mogelijke gevaren en hen bewust te maken steeds voorzichtig te blijven”, voerde hij aan. “De Northwest Passage zal niet snel volledig opengaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Vooral bulkschepen kiezen voor een route door de Northwest Passage
• Arctische Oceaan moet met toename van hittegolven rekening houden
• Noordpoolgebied mogelijk binnen een decennium nagenoeg ijsvrij
• Klimaatverandering kan gevaarlijke golven vormen in Arctische Oceaan
• Rusland en China bouwen nieuwe vloot ijsbrekers voor Arctische Oceaan

Tijdens de eerste drie kwartalen van zijn lopende boekjaar heeft het Suez Kanaal 5,6 miljard dollar inkomsten geboekt. Dat betekende een daling met 7,4 procent tegenover dezelfde periode vorig boekjaar. Dit blijkt uit een rapport van de Centrale Bank van Egypte. Deze vermindering viel samen met de aanhoudende scheepvaartcrisis in de Rode Zee. Daar moest immers rekening worden gehouden met aanvallen van de Houthi-strijders op commerciële schepen die banden hadden met Israël, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. De aanvallen worden een vergelding genoemd voor het geweld dat Israël in Gaza heeft veroorzaakt.

De aanvallen zijn gericht op vrachtschepen en worden uitgevoerd met raketten en drones, die boven de Rode Zee, de Arabische Zee en de Indische Oceaan worden uitgevoerd. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden nog 959,3 miljoen dollar inkomsten geboekt. Dat betekende een daling met 57,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Er werd tijdens de eerste drie kwartalen van het boekjaar 945 miljoen ton door het Suezkanaal vervoerd. Dat betekende een terugval met 15,6 procent tegenover de eerste negen maanden van vorig boekjaar. De trafieken vielen met 11,5 procent terug. In totaal registreerde het Suezkanaal vorig boekjaar nog 9,4 miljard dollar inkomsten, tegenover een omzet van 7 miljard dollar het boekjaar voordien.

De dreiging van piraterij zet de trafieken in het Suezkanaal onder druk. – Foto: Suez Canal Authority

Het Suezkanaal heeft voor de wereldwijde handel een enorme betekenis. Het kanaal is immers een van de meest cruciale handelsroutes die de scheepvaart kan gebruiken en vormt de kortste maritieme route tussen Europa en Azië. Het Suezkanaal vergemakkelijkt essentiële internationale handelsstromen. Ongeveer 12 procent van de wereldwijde handelstrafieken passeren door het Suezkanaal. De route is een cruciaal traject voor het internationale vervoer van olie en gas.

Uitwijken

Door de dreiging van de aanvallen hebben vele rederijen hun schepen verplicht om een omleiding rond het Suezkanaal te volgen. Die omweg zorgt ervoor dat de schepen tussen Azië en Europa veertien dagen langer onderweg zijn. Analisten wijzen erop dat het conflict in het gebied van de Rode Zee in december vorig jaar is geëscaleerd, waardoor steeds meer zeevracht een passage door het Suezkanaal vermeed en voor een omweg rond de Kaap de Goede Hoop op het zuidelijkste punt van het Afrikaanse continent opteerde.

Opgemerkt wordt dat Operation Atalanta van de European Union Naval Force (Eunafvor), een missie van de Europese Unie om de piraterij en gewapende overvallen op schepen voor de kust van Somalië te bestrijden, de commerciële scheepvaart heeft geadviseerd om ten minste 150 zeemijl ten oosten van de traditionele verkeersroutes te varen om aanvallen van drones te voorkomen. “De aanbeveling volgde op een incident waarbij een drone het schip MSC Orion eind april ten zuidoosten van het eiland Socotra aanviel”, wordt er opgemerkt. “Dit betekent dat aanvallen kunnen plaatsvinden tot op 800 zeemijl verwijderd van gebieden in Jemen die door de Houthi’s worden gecontroleerd.”

“De Houthi’s hebben het vermogen en de middelen om hun aanvallen op de commerciële scheepvaart uit te breiden”, werpen de analisten op. “De voorbije maanden hebben incidenten gewezen op een uitbreiding van het operationele gebied van de Houthi’s naar de Indische Oceaan.” Daarbij krijgen de Houthi’s de steun van het Iraanse oorlogsschip Shaid Mahdavi, dat ballistische raketten kan lanceren en gewapende drones en helikopters kan vervoeren van de acties om de acties van de Houthi’s te ondersteunen. “De geallieerde marine strijdkrachten kunnen moeite ervaren om de commerciële scheepvaart zo ver in de Indische Oceaan te beschermen,” wordt er opgemerkt. “Om de dreiging efficiënter te kunnen bestrijden, zouden die strijdkrachten hun aanwezigheid in de regio moeten opvoeren.”

Meer over dit onderwerp:

• Aanval op MSC Orion bewijst dat slagkracht Houthi’s grotere reikwijdte krijgt
• Filipijnen beschuldigen China van piraterij in Zuid-Chinese Zee
• Kenia belooft samenwerking met Europese Unie tegen piraterij
• Piraten bedreigen 13 procent van de maritieme handel
• Somalische piraten tonen grotere activiteit in Indische Oceaan

Op de Canarische Eilanden wordt het in de toekomst wellicht ook mogelijk om met de trein te reizen. Dat blijkt uit een aankondiging van de autoriteiten op het eiland Tenerife, waar gewag wordt van een netwerk van tachtig kilometer aan spoorwegen. Met het initiatief hoopt de lokale overheid van Tenerife, een populaire toeristische bestemming, de chronische verkeersopstoppingen op de snelwegen tussen de belangrijkste bevolkingscentra van het eiland te kunnen verlichten. De aanleg van de spoorlijnen zou over minder dan drie jaar van start moeten gaan. Gehoopt dat het project tegen het midden van de jaren veertig van deze eeuw volledig zou moeten kunnen worden afgewerkt.

Het spoorwegnet dat de lokale overheid wil uitbouwen, zou uit drie verschillende lijnen bestaan. In eerste instantie is er de zuidelijke lijn, die langs de oostkust van Tenerife loopt. Daarnaast is er een noordelijke lijn, die Santa Cruz – de belangrijkste stad van het eiland – moet verbinden met Los Realejos. Tenslotte wordt ook een westelijke lijn tussen Icod de los Vinos en Adeje. Elke trein zal 450 passagiers kunnen vervoeren. De treinen zouden een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur moeten kunnen halen. In totaal zullen 80 kilometer aan sporen worden aangelegd. Daarbij is ook een totaal van 22 kilometer aan trajecten door tunnels, te wijten aan de bergachtige topografie van het vulkanische eiland, voorzien.

De treinen zouden door waterstof moeten worden aangedreven. – Foto: Alstom

De lokale politicus Pablo Rodriquez, verantwoordelijk voor openbare werken en mobiliteit, beklemtoonde dat de spoorlijnen in verschillende fases in gebruik zullen worden genomen. Tegen eind volgend decennium zouden echter jaarlijks al 7,5 miljoen passagiers van het nieuwe spoornet gebruik moeten kunnen maken. Geraamd wordt dat de realisatie van het volledige project een investering van ruim 4 miljard euro zal vergen. Rodriquez wil het spoornet echter stelselmatig uitbouwen met segmenten die telkens tussen 300 miljoen euro en 400 miljoen euro zouden kosten. “Op die manier wordt de totale investering gemakkelijker te dragen”, merkt hij op.

Ook op het buureiland Gran Canaria wordt aan de realisatie van een spoorlijn gedacht. Daar wordt al twintig jaar gewerkt aan een concept om langs de oostkust van het eiland een spoorweg aan te leggen. De regionale regering van de Canarische Eilanden verzekerde echter dat op beide eilanden over een drietal jaar de bouw van de spoorwegprojecten zal kunnen worden opgestart. De spoorwegen moeten de Canarische Eilanden helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Voor de financiering van de projecten wordt gerekend op Europese fondsen, die de lokale overheden in staat zouden moeten stellen om de eerste fases van de werken aan te vatten. Er worden ook gesprekken gevoerd met de Spaanse regering. Hierdoor zou het mogelijk kunnen worden om het  Canarische spoorwegnet in het Spaanse staatsnet op te nemen, waardoor op een stabiele financiering zou kunnen worden gerekend.

Waterstof

Rodriquez zegt overtuigd te zijn van de winstgevendheid van het project. Niet alleen de lokale bevolking zal volgens hem van deze bijkomende vorm van openbaar vervoer kunnen profiteren, want hij voorspelt dat de treinverbinding ook bij de toeristen een groot succes zal blijken te zijn. Bovendien wijst hij op de verplichting van de overheid om een einde te maken aan de zware fileproblemen op de autowegen en de noodzaak om milieuvriendelijke vervoerswijzen aan te reiken. “Mobiliteit is een sociaal recht en vormt bovendien een verbindend element”, benadrukte Rodriguez.

De Canarische Eilanden hebben tussen de verschillende agglomeraties op de eilanden wel een aantal tramverbindingen, zoals de lijn tussen Santa Cruz en La Laguna op Tenerife. Daarentegen kent de archipel geen echte treindiensten. De regionale overheid heeft wel beslist dat de nieuwe treinen door duurzame technologieën zullen worden aangedreven. Daarbij zou volgens Rodriguez met waterstof als energiebron moeten worden gewerkt. “De Canarische Eilanden bieden buitengewone natuurlijke omstandigheden voor de productie van waterstof”, benadrukte hij.

“Het gebruik van waterstof zou de eilanden niet alleen helpen om aan een emissievrije toekomst te werken, maar zou bovendien de regio op het gebied van energievoorziening ook zelfstandigheid kunnen bezorgen,” verduidelijkt Rodriguez. Gehoopt wordt dat de aanleg en de opening van de spoorlijnen ook de tewerkstelling op de Canarische Eilanden zal stimuleren. Volgens het Spaanse instituut voor statistiek worden momenteel 33,8 procent van de inwoners van de Canarische Eilanden met armoede of sociale uitsluiting geconfronteerd. In Spanje haalt alleen Andalusië een hogere score.

De Canarische Eilanden tellen 2,2 miljoen inwoners, maar ontvingen vorig jaar 13,9 miljoen bezoekers. Het toerisme leverde het archipel twee jaar geleden 16,9 miljard euro inkomsten op. Daarmee vertegenwoordigde de sector 35 procent van het bruto binnenlandse product van de Canarische Eilanden. Critici merken echter op dat het toerisme de natuurlijke bronnen van het gebied uitput en de huurprijzen van het vastgoed opdrijven, waardoor immobiliën voor grote delen van de lokale bevolking steeds minder betaalbaar zouden worden.

Meer over dit onderwerp:

• Hogesnelheidslijn tussen Europa en Baltische staten een stap dichter
• Werken aan hogesnelheidslijn tussen Las Vegas en Southern California gestart
• Hogesnelheidstrein Ouigo streeft naar verdubbeling aantal passagiers
• Indian Railways lanceert project om olifanten op spoorlijnen op te merken
• Europese steun voor hogesnelheidslijn tussen Lissabon en Porto