In de Verenigde Staten houden automobilisten hun wagen gemiddeld 12,5 jaar in hun bezit. Hiermee wordt een nieuw record opgetekend. Dat staat in een nieuw rapport van consultant S&P Global Mobility. Er kunnen voor het fenomeen verschillende oorzaken naar voor worden geschoven. De toenemende interesse in elektrische wagens heeft anderzijds de veroudering van de Amerikaanse autovloot nog enigszins vertraagd.

“In de nasleep van de coronacrisis beslissen veel Amerikaanse autobestuurders hun wagen minder snel door een nieuw exemplaar te vervangen”, werpt S&P Global Mobility op. “De gemiddelde leeftijd van personenwagens en lichte trucks op de Amerikaanse wegen heeft nu de grens van 12,5 jaar bereikt. Deze vaststelling vormt een weerspiegeling van het effect van de beperkte aanvoer van nieuwe wagens naar de dealers die vorig jaar moest worden opgetekend. Daarnaast was er ook de invloed van de hogere inflatie en stijgende rentevoeten, die de consument hebben aangezet zijn uitgaven te beperken.”

Nieuwe daling verwacht

De gemiddelde leeftijd van de Amerikaanse autovloot laat nu al zes jaar op rij een stijging optekenen. “Toch mag voor dit jaar opnieuw een daling worden verwacht”, werpt S&P Global Mobility op. “Er zullen immers opnieuw meer wagens ter beschikking van de consument staan. Er kan bij het publiek ook weer een grotere vraag worden verwacht. Hierdoor zullen in de Verenigde Staten dit jaar opnieuw meer dan 14,5 miljoen voertuigen worden verkocht.”

De gemiddelde leeftijd van een Amerikaanse wagen is vorig jaar verder opgelopen. (Foto: F. Muhammad/Pixabay)

De elektrische autovloot wijkt op het gebied van veroudering af van de traditionele markt. Elektrische wagens hebben in de Verenigde Staten momenteel een gemiddelde leeftijd van 3,6 jaar. Dat cijfer ligt iets lager dan het niveau van 3,7 jaar dat in 2022 werd geregistreerd. Het jongste halve decennium schommelde de gemiddelde leeftijd van de elektrische autovloot in de Verenigde Staten tussen drie en vier jaar.

S&P Global Mobility merkte daarbij op dat de snel oplopende verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten – die vorig jaar een groei van 58 procent liet zien – de gemiddelde leeftijd van die sector relatief jong houdt, ondanks het feit dat een groter percentage elektrische voertuigen sneller uit service wordt genomen dan wagens met een verbrandingsmotor. Het voorbije decennium werd 6,6 procent van de vloot elektrische wagens uit dienst genomen. Tijdens datzelfde tijdsbestek werd slechts 5,2 procent van de auto’s met een verbrandingsmotor uitgeschreven.

Er werden in de Verenigde Staten het voorbije jaar 14,6 miljoen personenwagens en lichte trucks verkocht. Daarmee viel de verkoop terug tot het laagste niveau in meer dan tien jaar. Tegenover twee jaar geleden was er sprake van een daling met 8 procent. 

Goed voor herstellingen

Wel wordt opgemerkt dat het verouderende Amerikaanse wagenpark de sector van de autoservices ten goede komt. “Een ouder wagenpark betekent immers dat de voertuigen herstellingen en onderhoud nodig zullen blijven hebben om goed te kunnen blijven functioneren”, luidt het. “Het traject van de aftermarket volgt doorgaans de groei van de gemiddelde leeftijd van voertuigen, aangezien het merendeel van de consumenten meer investeren om hun oudere voertuigen rijdend te houden.”

“Als gevolg van deze trend mag worden gesteld dat de inkomsten van de Amerikaanse aftermarket voor lichte bedrijfsvoertuigen het voorbije jaar een niveau van 356,5 miljard dollar heeft bereikt”, zeggen de onderzoekers nog. “Dat betekent een stijging met meer dan 8,5 procent tegenover het jaar voordien. Ook dit jaar wordt op een verdere stijging met minstens 5 procent gerekend.”

Volgens S&P Global Mobility zal het aantal voertuigen met een leeftijd tussen zes en veertien jaar ook de volgende periode verder aangroeien. De volgende vijf jaar zou die categorie nog met tien miljoen exemplaren groeien. Op het einde van die periode zouden wagens met een leeftijd van minstens zes jaar meer dan 74 procent van het Amerikaanse wagenpark vertegenwoordigen. “Deze voertuigen zorgen voor de meeste mogelijkheden voor herstellingen en zouden een positieve trend moeten vormen voor de onafhankelijke aftermarket”, voeren de onderzoekers nog aan.

Bij de nieuwe voertuigen blijft de voorkeur voor lichte trucks behouden. De groei van lichte trucks vertoont al enkele jaren een stijgende trend. Het voorbije jaar vertegenwoordigde die categorie 78 procent van de totale verkopen. Lichte trucks en suv-modellen hebben in de totale Amerikaanse autovloot nu een aandeel van bijna 63 procent..

De sterke voorkeur van de Amerikaanse consument voor lichte trucks wijst op een groeiend zakelijk potentieel voor de autoservices, aangezien deze categorie auto’s over het algemeen duurder in onderhoud en langer in dienst worden gehouden. Hierdoor zou de vloot traditionele personenwagens – sedans, coupés en stationwagens – in de Verenigde Staten de volgende achttien tot vierentwintig maanden voor de eerste keer in vijfenveertig jaar tot onder de grens van de honderd miljoen exemplaren kunnen dalen.”

Meer over dit onderwerp:

• Een voormalig topman van Audi heeft bekend zich in Duitsland aan emissiefraude schuldig te hebben gemaakt.
• In Noord-Amerika werden het eerste kwartaal van dit jaar 219.000 elektrische wagens geproduceerd.
• De Amerikaanse autobouwer Ford Motor gaat in China 1.300 banen schrappen om de dalende verkoop op te vangen.
• In Rusland hebben de verkoop van activa van autobouwer Volkswagen aan de lokale autodealer Avilon goedgekeurd.
• De Chinese autogroep Human Horizons wil zijn luxemerk Hiphi nog dit jaar op de Europese markt lanceren.

Een schaarste aan grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens dwingt de autoconstructeurs en de mijnbouwers tot een nauwere samenwerking. De twee partijen moeten echter leren om met die nieuwe partners om te gaan. Dat zeggen de journalisten Mike Colias en Scott Patterson van de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal.

“Toen General Motors drie jaar plannen begon te smeden om volledig op elektrische voertuigen over te schakelen, bleek de Amerikaanse constructeur een cruciaal element compleet over het hoofd te zien”, betogen Collas en Patterson. “Een groot deel van de mineralen die nodig waren om die plannen uit te voeren en de batterijen te produceren, zat nog in de ondergrond.”

“Men ging ervan uit dat er voldoende voorraden lithium en nikkel beschikbaar waren en gemakkelijk op de grondstoffenmarkt zouden kunnen worden aangekocht. Maar al snel moest General Motors ervaren dat deze prognoses niet met de werkelijkheid strookten. Net zoals een groot aantal sectorgenoten is de Amerikaanse autogroep momenteel wereldwijd op zoek naar voorraden van deze mineralen.”

Opmerkelijke alliantie

De overgang van de autosector naar de elektrische mobiliteit heeft een stormloop op gang gebracht om de aanvoer van lithium, nikkel, grafiet en andere materialen die voor de productie van batterijen van essentieel belang zijn, veilig te stellen. “Het spookbeeld van een eventueel tekort aan batterijen zet de autoconstructeurs ertoe aan zich meer rechtstreeks met de mijnbouw in te laten”, betogen Collas en Patterson. “Dat is echter een activiteit die hen grotendeels vreemd is en nieuwe risico’s inhoudt.”

Elektrische wagens stellen autofabrikanten voor nieuwe uitdagingen. (Foto: Ford Motor)

“Deze inspanningen maken duidelijk dat de autobouwers zich slechts laattijdig hebben gerealiseerd dat de mijnsector – ondanks de belofte van een enorme vraag – niet gemobiliseerd is om voldoende voorraden van deze producten op te graven. Om toch hun aanvoer te kunnen garanderen, hebben vele autobouwers belangen verworven in de mijnbouwers die hen toegang tot de grondstoffen kunnen bieden. De autobouwers zijn daarbij zowel investeerders als klanten. Vele constructeurs gebruiken hun financiële reserves om mijnen op gang te helpen, waarbij ze tegelijkertijd een afname van de ontgonnen mineralen garanderen.”

“Dit heeft geleid tot een lukrake alliantie van twee sectoren die op vele vlakken weinig met elkaar hebben te maken”, stippen Collas en Patterson aan. “De autosector wordt gekenmerkt door strakke productieschema’s en een sterk georganiseerde wereldwijde toeleveringsketen. De mijnbouw wordt daarentegen geregeld geconfronteerd met vertragingen en kostenoverschrijdingen. Bovendien gaan vele projecten in de sector gepaard met een aanzienlijk risico op mislukking. Autofabrikanten willen stabiele en duidelijke prijzen, terwijl de mijnbouwers aan wilde tariefschommelingen op de markt zijn gewend.”

General Motors heeft een belang genomen in de mijn van Lithium Americas in Thacker Pass in de Amerikaanse staat Nevada. Nevada is in de Verenigde Staten het brandpunt van de lithium-ontginning geworden. Silver Peak Mine, in Nevada gelegen, is momenteel de enige actieve lithium-ontginning van de Verenigde Staten. Ford Motor gaf anderzijds te kennen te investeren in een nikkelmijn in Indonesië, terwijl Stellantis plannen voor een belang in een kopermijn in Argentinië aankondigde. Tesla heeft al langer rechtstreekse contracten met mijnbouwers en raffinaderijen om zich van een voldoende toegang tot voorraden lithium te verzekeren.

Noodzakelijke investeringen

Lithium vormt een van de grote knelpunten van de ontwikkeling van batterijen voor elektrische wagens. Berekend werd dat de vraag naar verwerkt lithium de volgende tien jaar veel groter zijn dan het aanbod, tenzij de mijnbouw de productie drastisch uitbreidt. “Het ontbreken van een gestage pijplijn voor verwerkt lithium vormt voor de bouw van elektrische wagens een groot obstakel”, erkende Elon Musk, topman van Tesla, eerder al. “Lithium is bijna overal op aarde aanwezig, maar de ontginning en raffinage gebeurt op een bijzonder laag tempo.”

Toen de autobouwers de voorbije jaren hun investeringen in elektrische wagens verhoogden, begon de sector te beseffen dat de toeleveringsketens voor batterijen en grondstoffen anders werkten dan de aanvoer van de traditionele componenten voor de bouw van een auto. De autosector begon zich zich te realiseren dat de mijnbouwbedrijven niet alleen kopers nodig hadden, maar ook moesten kunnen beschikken over partners die hen konden helpen om de aanloopinvesteringen van hun projecten te helpen dragen.

“De mijnbouwers beschikken over een product dat van bijzonder groot belang is voor de autobedrijven,” verduidelijkte John Startin, managing director bij het gespecialiseerde adviesbureau Evercore. “Tegelijkertijd hebben de mijnbouwers niet veel alternatieve bronnen voor de aanvoer van kapitaal dat noodzakelijk is om hun projecten te kunnen opstarten.”

Collas en Patterson wijzen er echter op dat de twee partijen huiverig stonden tegenover mogelijke partnerships. “De autofabrikanten, die doorgaans afhankelijk zijn van hun leveranciers om grondstoffen aan te kopen, waren aanvankelijk terughoudend om geld uit te trekken voor inherent risicovolle mijnbouwactiviteiten. Dergelijke projecten zijn vaak gevoelig voor vertragingen, bureaucratische hindernissen en prijsvolatiliteit. Onvoorziene technische hindernissen kunnen eveneens tot oplopende kosten leiden. Maar ook de mijnbouwers hadden bedenkingen. In die sector geloofden weinigen dat de overgang naar elektrische mobiliteit een dergelijk hoge vaart zou nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Polestar streeft naar partnerships om de transitie naar elektrische auto’s te versnellen.
• Fusie tussen het Australische bedrijf Allkem en de Amerikaanse groep Livent creëert een van de grootste lithium-producenten ter wereld.
• Autobouwer General Motors heeft zijn verkopen in het buitenland, die de jaren voordien een sterke achteruitgang kenden, vorig jaar opnieuw kunnen opdrijven.
• Stellantis heeft de bouw van een batterijfabriek in de Canadese provincie Ottawa opgeschort. Er worden met de overheid gesprekken over financiële steun gevoerd.
• Het Taiwanese bedrijf ProLogium overweegt in de Franse stad Duinkerke een nieuwe fabriek voor de productie van elektrische batterijen te bouwen.

In de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) werken bijna 27.000 vrouwen in de luchtvaartindustrie. Daarmee vertegenwoordigen vrouwen in die sector 42 procent van het totale personeelsbestand. Dat heeft Mervat Sultan, voorzitter van het Middle East Chapter van de organisatie Women in Aviation International, gezegd.

“Het aantal vrouwen dat werkzaam is in de luchtvaartindustrie van de Verenigde Arabische Emiraten neemt gestaag toe”, benadrukte Mervat Sultan. “Vrouwen opteren voor een actieve en constructieve deelname aan de maatschappij en zien de luchtvaart vaak als een favoriete sector om hun professionele carrière vorm te geven.”

Essentieel

“Een empowerment van vrouwen is voor de verbetering van de samenleving essentieel”, beklemtoonde Sultan nog. “Wanneer men een natie wil opbouwen, moet daarvoor eerst een generatie worden gevormd. Daarvoor zijn het onderwijs en de opleiding van vrouwen een belangrijke pijler. We moeten bovendien ouders en kinderen voorlichten over de werkgelegenheid in de luchtvaart.”

In de luchtvaartindustrie van de Verenigde Arabische Emiraten zijn bijna 27.000 vrouwen actief. (Foto: Emirates)

Mervat Sultan wees er nog op dat vrouwen in alle sectoren van de luchtvaart in de Verenigde Arabische Emiraten actief zijn. “Vrouwen zijn niet alleen aan het werk als piloot, maar kunnen ook worden teruggevonden bij de ingenieurs, luchtverkeersleiders en het medisch, technisch en juridisch personeel.”

Sheikha Mozah Bint Marwan Al Maktoum, piloot bij de Dubai Police Airwing, wees er echter op dat de genderkloof in de luchtvaart nog steeds bijzonder groot is en dat er een effectieve routekaart nodig is om dit probleem op te lossen.

Om grotere aantallen vrouwen naar de luchtvaartindustrie te laten doorstromen, heeft Al Maktoum de organisatie Shehana opgericht. Shehana wil het genderevenwicht in de luchtvaartindustrie bevorderen met behulp van lokale, regionale en internationale partnerschappen en samenwerkingsverbanden.

Boeing

Kuljit Ghata-Aura, president van Boeing Middle East and Africa, erkende anderzijds dat de Verenigde Arabische Emiraten al belangrijke stappen hebben gezet om vrouwen in de luchtvaartindustrie mondiger te maken. “Ook Boeing heeft stappen ondernomen om gendergelijkheid op de werkplek in de Verenigde Arabische Emiraten te ondersteunen”, beklemtoonde Ghata-Aura.

“In december vorig jaar heeft het bedrijf samen met andere vijftien ondernemingen in de Verenigde Arabische Emiraten een belofte ondertekend om de bevordering van gendergelijkheid bij de lokale beroepsbevolking te versnellen. Bedoeling daarbij is onder meer de vertegenwoordiging van vrouwen in leidinggevende functies tegen het midden van dit decennium tot 30 procent te verhogen.”

Ghata-Aura wees er daarbij op dat bij Boeing het totale personeelsbestand wereldwijd voor 24,6 procent uit vrouwen bestaat. “Dat aandeel kon door inspanningen voor zowel de aanwerving als het behoud van vrouwelijke werknemers de voorbije jaren worden opgevoerd”, betoogde Ghata-Aura. “Hier in de Verenigde Arabische Emiraten is Boeing bovendien trots om met de overheid en andere belanghebbenden samen te werken aan het bevorderen van gendergelijkheid in de luchtvaartsector.”

“Boeing zet zich in om de vertegenwoordiging van vrouwen in leidinggevende functies verder uit te breiden. Daarbij wordt niet enkel gemikt op de Verenigde Arabische Emiraten, maar ook in de hele regio van het Midden-Oosten, Turkije en Afrika. Boeing daarbij een aanzienlijke vooruitgang geboekt. Het voorbije jaar vertegenwoordigden vrouwen in de regio 33 procent van alle nieuwe aanwervingen, tegenover 26 procent drie jaar geleden.”

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta Cargo is toegetreden tot de United for Wildlife Transport Taskforce, een organisatie die de illegale handel in wilde dieren wil bestrijden.
• In Europa halen de regionale luchthavens inmiddels bijna 93 procent van de trafieken  die vier jaar geleden, voor de uitbraak van de coronapandemie, werden opgetekend.
• Luchtvaartmaatschappijen blijven volgens Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), een grotere interesse in vrachtvervoer, gegroeid tijdens de coronapandemie, tonen.
• De openbare aanklager van de Amerikaanse staat Washington heeft luchtvaartmaatschappij Alaska Airlines verboden zijn cabinepersoneel gendergerelateerde kledingvoorschriften op te leggen.
• Vliegtuigverhuurders zullen volgens Lloyd’s of London met de verzekeraars wellicht een regeling vinden over de verliezen van meer dan vierhonderd toestellen die in Rusland zijn achtergebleven.

In geen enkele andere grote Duitse stad tonen de fietsers een grotere tevredenheid over de lokale verkeerssituatie dan in Bremen. Dat blijkt uit een rapport van de Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), gebaseerd op een  analyse van 1.114 Duitse steden en gemeenten. Bremen wordt in de rangschikking van steden met meer dan 500.000 inwoners op korte afstand gevolgd door Frankfurt am Main en Hannover. Wel werd opgemerkt dat landelijke regio’s relatief vaak een negatief oordeel krijgen.

In zowel Bremen als Hannover bleken de fietsers vooral tevreden over de toestemming om eenrichtingsstraten in tegengestelde richting te kunnen gebruiken. Ook de bereikbaarheid van het stadscentrum bleek in beide gevallen goede scores te kunnen laten optekenen.

In Bremen is het volgens de ondervraagden ook gemakkelijk om door de stad routes naar hun bestemming te volgen. Negatieve punten werden in Bremen vooral gegeven voor de beperkte breedte van de fietspaden. Ook de impact van bouwplaatsen oogstte kritiek, net zoals het illegaal parkeren op de fietspaden.

Niet optimaal

Het feit dat de drie steden een score van amper 3,6 punten – in schoolcijfers amper een voldoende – krijgen, toont volgens de onderzoekers echter dat de omstandigheden nog lang niet optimaal zijn. De cijfers zeggen volgens Sven Eckert, national secretaris van de Duitse fietsersbond, veel over het fietsklimaat in de Duitse steden. “Indien Bremen nog meer mensen op de fiets wil krijgen, moet de stad het gebruik van de tweewieler veiliger en comfortabeler maken”, betoogt Eckert. 

Maike Schaefer, senator voor Mobiliteit van Bremen, toonde zich echter tevreden. “Het resultaat toont aan dat Bremen met zijn verkeersomslag op de goede weg is”, benadrukte Schaefer, lid van Die Grünen. “De test biedt anderzijds ook waardevolle aanwijzingen over aspecten die nog voor verbetering vatbaar zijn.”

Het fietsklimaat haalt in Duitsland nog steeds een onvoldoende. (Foto: Pixabay)

Wanneer ook naar de kleinere steden wordt gekeken, moet worden vastgesteld dat verschillende locaties betere prestaties laten optekenen dan Bremen. Het beste cijfer werd geregistreerd in Münster (3,04 punten), gevolgd door Karlsruhe (3,09), Freiburg (3,11), Erlangen (3,24), Kiel (3,4) en Göttingen (3,51).

De onderzoekers merken op dat vooral grotere metropolen hun aantrekkelijkheid voor fietsers hebben kunnen verbeteren. Onder meer Keulen, Frankfurt en Hamburg lieten iets betere scores optekenen in vergelijking met de vorige studie eind vorig decennium.

Ondanks enkele positieve ontwikkelingen geeft het onderzoek echter aan dat er vanuit het oogpunt van de fietser nog veel ruimte voor verbetering is. Onder meer moest worden vastgesteld dat 80 procent van de respondenten klagen over de beperkte breedte van de fietspaden in hun thuisstad. Ook de problemen bij bouwplaatsen en foutparkeerders op de fietspaden blijven belangrijke knelpunten.

Wettringen

In kleine steden en gemeenschappen op het platteland wordt de beperkte beschikbaarheid van ruimte minder als een probleem gezien. Wettringen, een gemeente met minder dan twintigduizend inwoners in de buurt van Münster, haalde met een totaal van 2,0 punten nationaal de beste score. Maar in realiteit moet volgens de onderzoekers worden vastgesteld dat er op het Duitse platteland voor de fietsers niet bijzonder veel wordt gedaan.

Daar wordt echter vooral op de slechte bereikbaarheid van de steden in de omgeving en de gebrekkige veiligheid gewezen. Volgens de enquête voelde slechts 36 procent van de ondervraagden zich op de routes tussen de steden goed beschermd tegen ongevallen. Het fietsklimaat op het Duitse platteland werd dan ook slechts met een appreciatie van 3,8 punten beoordeeld.

”Over het hele onderzoek werd een gemiddelde score van 3,96 punten opgetekend”, stippen de onderzoekers aan. “Dat is dus nog steeds een onvoldoende. Dit cijfer is ook iets slechter dan drie jaar geleden, toen een score van 3,93 procent werd gemeld.”

Maar ondanks de klachten over een gebrekkige infrastructuur blijken steeds meer Duitsers bereid om zich met de fiets te verplaatsen. De enquête toonde dat vorig jaar 49 procent van de ondervraagden wegens kostenbesparingen voor een verplaatsing met de fiets zou opteren, tegenover amper 33 procent drie jaar geleden. De verschuiving is nog duidelijker in kleinere gemeentes met minder dan twintigduizend inwoners, waar het gebruik van de fiets uit budgettaire overwegingen tijdens diezelfde periode van 24 procent naar 43 procent is opgelopen.

Meer over dit onderwerp:

• Het voorbije jaar zijn bij verkeersongevallen in Nederland 737 mensen om het leven gekomen.
• In Londen zijn tests opgezet met geluiden die naderende e-scooters moeten duidelijk maken.
• In het Verenigd Koninkrijk protesteren fietsers tegen de beslissing om langere vrachtwagens op de weg toe te laten.
• In de Canadese stad Toronto wordt het fietsbeleid een cruciaal element bij de verkiezing van de nieuwe burgemeester.
• De Amerikaanse staat Arkansas overweegt het fietsen als een nationale sport te erkennen.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Toekomstige generaties van zelfrijdende auto’s zouden de taal van fietsers moeten leren om het verkeer voor alle partijen veiliger te maken. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Glasgow, gebaseerd op een analyse van meer dan vierhonderd interacties tussen fietsers en auto’s. Volgens de onderzoekers zal het noodzakelijk zijn om autonome voertuigen in de toekomst uit te rusten met nieuwe systemen die de complexe sociale interacties tussen menselijke automobilisten en fietsers in het verkeer kunnen nabootsen.

De bevindingen van de studie vormen de basis van een nieuwe reeks aanbevelingen die automatische voertuigen de volgende decennia – waarin bestuurders bij hun verplaatsingen minder actief betrokken zullen zijn – in de interactie met fietsers zouden moeten volgen. “Indien autonome voertuigen in het menselijk verkeer veilig willen kunnen functioneren, zullen zij zich passend moeten gedragen en de menselijke communicatie kunnen begrijpen”, beklemtoont onderzoeksleider Stephen Brewster, professor computerwetenschappen aan de University of Glasgow.

Displays

De studie werpt op dat zelfrijdende auto’s onder meer hun intenties met signalisatie aan de buitenzijde beter kenbaar zouden kunnen maken. “Led-displays zouden daarbij animaties kunnen vertonen die de plannen van het voertuig voor nakende acties – onder meer het uitvoeren van manoeuvres, acceleraties of vertragen of het verlenen van voorrang – duidelijk zouden kunnen maken”, verduidelijkt professor Brewster.

“Fietsers zouden ook kunnen worden uitgerust met een nieuw type intelligente brillen”, die informatie weergeven over de bedoelingen van autonome voertuigen, zodat de auto’s rechtstreeks met de fietsers in hun omgeving kunnen communiceren. Autonome voertuigen zouden bijvoorbeeld kunnen signaleren dat er over de voorrang wordt onderhandeld, met oranje lichten op het voertuig en een trilling op de bril van de fietser als non-verbale boodschap.”

De communicatie tussen fiets en auto verloopt niet altijd even vlot. (Foto: Pixabay)

Stephen Brewster wijst erop dat auto’s en fietsen in het verkeer dezelfde ruimtes delen. “Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden”, voert hij aan. “Tijdens de tweede helft van het voorbije decennium was bij 84 procent van de dodelijke ongevallen met fietsers een motorvoertuig betrokken.

“Er is de voorbije jaren veel onderzoek gedaan naar het inbouwen van veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen om voetgangers veilig te houden”, werpt professor Brewster op. “Tegelijkertijd is er relatief weinig aandacht besteed aan oplossingen die zelfrijdende wagens zouden kunnen helpen om de weg veilig met fietsers te delen.”

“Dat is een reden tot zorg nu autonome voertuigen op de wegen steeds meer gemeengoed worden. Terwijl voetgangers autonome voertuigen meestal in bijzonder gecontroleerde situaties – zoals kruispunten – ontmoeten, rijden fietsers langere tijd naast het autoverkeer en zijn ze afhankelijk van interactie met bestuurders in twee richtingen om elkaars bedoelingen te bepalen. Dit creëert een veel ingewikkelder geheel van gedragingen, wat voor volgende generaties zelfrijdende wagens een grote uitdaging zal vormen.”

“Momenteel bieden autonome voertuigen heel weinig directe feedback aan fietsers om hen te helpen belangrijke beslissingen – zoals het uitvoeren van inhaalmanoeuvres of een verandering van rijstrook – te nemen. Het toevoegen van giswerk aan de delicate onderhandelingen tussen auto en fiets kan de wegen minder veilig maken.”

Gedeelde taal

Uit het onderzoek kon volgens Stephen Brewster onder meer worden afgeleid dat fietsers in situaties zoals gecontroleerde kruispunten vaker op informatie van verkeersborden en verkeerssignalen vertrouwden. In andere omstandigheden – zoals bij rotondes, ongecontroleerde kruisingen en wegwerkzaamheden – bleken ze echter veel vaker naar de wagens te kijken om de bedoelingen van de autobestuurders te peilen.

“In de loop der tijden hebben autobestuurders en fietsers een gedeelde taal ontwikkeld, waardoor hen de kans wordt geboden om zich op een veilige manier door gemeenschappelijke ruimtes in het verkeer te bewegen”, verduidelijkt professor Brewster. “De manier waarop die taal werkt, kan worden geïdentificeerd als een leidraad voor de ontwikkeling van veelzijdige nieuwe communicatiemethoden die in elke verkeerssituatie begrijpelijk, betrouwbaar, informatief en voorspelbaar zijn.”

De onderzoekers wijzen op een aantal aandachtspunten die bij de toekomstige ontwerpen van autonome voertuigen zouden moeten worden gevolgd. “Onder meer moet de tweewegcommunicatie met menselijke bestuurders behouden blijven, zodat actieve onderhandelingen door middel van armbewegingen mogelijk zijn”, stippen de wetenschappers aan. 

“Boodschappen van autonome voertuigen aan fietsers moeten tijdig en overal rond het voertuig zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd voldoende gestroomlijnd blijven om te voorkomen dat de verkeersgebruikers in hun beweging met informatie zouden worden overstelpt. De mogelijkheden tot positieve en negatieve feedback die regelmatig tussen menselijke bestuurders en fietsers kunnen worden opgemerkt, moeten eveneens zoveel mogelijk behouden blijven, wat ontwerpers tevens kan helpen gegevens te verzamelen om toekomstige prestaties te verbeteren.

De onderzoekers waarschuwen daarbij wel dat de communicatie tussen fietsers en automobilisten, net zoals bij de gesproken talen, van land tot land kan verschillen. Ook daarvoor zal de toekomstige technologie volgens hen aandacht moeten hebben.

Meer over dit onderwerp:

Een keuze voor alternatieve routes kan voor fietsers in de stadsomgeving een efficiënte manier zijn om de blootstelling aan schadelijke elementen te beperken, zonder de verplaatsing aanzienlijk te verlengen. Het effect is echter in belangrijke mate afhankelijk van de geografische omgeving en het type blootstelling. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Helsinki, gebaseerd op een analyse van 3,1 miljoen fietsritten.

“De blootstelling aan milieuverontreinigende elementen, zoals fijnstof en lawaai, kan aanzienlijk bijdragen tot de prevalentie van ademhalingsziektes en cardiovasculaire aandoeningen”, werpt onderzoeksleider Elias Willberg, expert duurzame stadsontwikkeling aan de University of Helsinki, op.

Impact verplaatsingen

“Tegelijkertijd is gebleken dat een aangename en groene omgeving de schade van een negatieve blootstelling vermindert en de gezondheid op verschillende vlakken ondersteunt. Een vermindering van de negatieve blootstelling en een verhoging van positieve impact worden erkend als doeltreffende manieren om de volksgezondheid en het welzijn van mensen te bevorderen.”

“Een aanzienlijk deel van onze dagelijkse blootstelling aan milieuverontreiniging wordt door het reizen veroorzaakt”, voert Willberg nog aan. “Vooral bij het lopen of fietsen is er sprake van een rechtstreekse interactie met de onmiddellijke omgeving. Wandelen en fietsen worden steeds belangrijker om de gevolgen van een zittende levensstijl te voorkomen en de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een keuze voor een andere fietsroute kan voor de blootstelling aan milieuvervuiling belangrijke consequenties hebben. (Pixabay)

“Stadsplanners en vervoerspecialisten hebben instrumenten nodig om de gebieden te identificeren waar verplaatsingen voor een grotere blootstelling aan schadelijke elementen zorgen of waar de kwaliteit van de omgeving een aangename reiservaring ondersteunt.”

De Finse studie heeft volgens Willberg uitgewezen dat de geluidsbelasting die fietsers in de stad ervaren, de veilige grenswaarden aanzienlijk overschrijdt. Op het gebied van luchtkwaliteit zouden de gemiddelden echter binnen de normen blijven die op het gebied van gezondheid naar voor worden geschoven.

“Tevens werd aangetoond dat een alternatieve routekeuze een effectieve manier kan zijn om de blootstelling bij het fietsen te verbeteren zonder de reis aanzienlijk te verlengen, maar dat effect wordt in sterke mate bepaald door de karakteristieken van het geografische gebied en het type blootstelling.”

Verbanden

Er konden volgens de onderzoekers tevens een aantal verbanden tussen meerdere blootstellingen worden opgemerkt. “De blootstelling aan lawaai en luchtverontreiniging nemen meestal samen toe”, wordt er opgemerkt. “Anderzijds blijkt dat de hoeveelheid groene elementen doorgaans kleiner wordt naarmate de verontreiniging toeneemt. Meestal zal echter een keuze moeten worden gemaakt over het type van blootstelling dat bij een alternatieve route zou moeten worden geoptimaliseerd.”

“In het algemeen moet worden vastgesteld dat er nog altijd onvoldoende duidelijkheid is over de blootstelling aan milieuverontreiniging die door verplaatsingen wordt teweeggebracht, de omvang van eventuele schadelijke effecten en de impact op de gezondheid”, zeggen de Finse onderzoekers nog. “

“Onze aanpak biedt een manier om de distributie van de blootstelling vanuit een ruimtelijk perspectief te beoordelen. Dit is nuttig voor het streven van stadsontwerpers en vervoersexpert om voor iedereen een gezonde urbane omgeving te creëren. Er is echter nog een lange weg te gaan om de gezondheidseffecten van reisgerelateerde blootstellingen, de gelijkheid van de  toegankelijkheid tot een gezonde omgeving en het belang van seizoensgebonden variatie beter te begrijpen.”

De Finse onderzoekers willen de problematiek verder onderzoeken met het project Greentravel, dat gespreid wordt over een periode van vijf jaar en gefinancierd wordt door de European Research Council.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse staat Florida laat bij wegenaanleg voortaan het gebruik van radioactief afval toe.
• Amsterdam biedt financiële beloning voor projecten die fietsen veiliger kunnen maken.
• In Manhattan heeft een rechter geoordeeld dat een grote bevolkingsdichtheid kenmerkend is voor de stedelijke omgeving.
• Thuiswerkers hebben het openbare vervoer in een zware crisis gestort.
• Fietsroutes vormen een wezenlijk onderdeel van duurzame transportplannen.

Het spoorvervoer de meest duurzame wijze van transport biedt, blijft het nog steeds een uitdaging om de uitstoot van de sector compleet te liquideren. Dat blijkt uit een rapport van de European Association of Rail Rolling Stock Lessors (Earrl), de federatie van verhuurders van rollend spoorwegmaterieel. Daarom heeft de organisatie een stappenplan gepresenteerd voor de introductie van alternatieven die tijdens het tweede kwart van deze eeuw voor de vervanging van diesellocomotieven moeten instaan.

Momenteel is 60 procent van de hoofdlijnen op het Europese spoornet geëlektrificeerd. Een verdere ontplooiing van de elektrische aandrijving zou volgens het rapport van Earrl weliswaar de meest efficiënte optie zijn, maar opgemerkt wordt dat een volledige elektrificatie van de Europese spoorwegen tegen het midden van deze eeuw niet realistisch is.

Goederenvervoer

Het Europese goederenvervoer per spoor wordt momenteel door een vloot van ongeveer elfduizend locomotieven ondersteund. Driekwart van die locomotieven worden door elektriciteit aangedreven. Er blijven op de hoofdlijnen vandaag echter ook nog altijd 2.850 diesellocomotieven operationeel. Daarnaast zijn er ook nog 10.500 diesellocomotieven voor rangeeroperaties en het verkeer op korte afstand actief.

Verder telt het Europees treinvervoer per spoor 6.250 locomotieven. Ook hier kunnen nog altijd 950 diesellocomotieven worden geïdentificeerd. Dit betekent dat in de Europese Unie in totaal nog altijd meer dan 50 procent van de vloot locomotieven op diesel rijdt. Het merendeel van die diesellocomotieven wordt ingezet voor het goederenvervoer. “Voor het goederenvervoer is een combinatie van batterijen en elektrische voeding een betere en realistischer oplossing dan een volledige elektrificatie”, wordt in het rapport opgemerkt.

Europees spoorvervoer: snelle volledige elektrificatie moeilijk realiseerbaar. (Foto: Erich Westendarp/Pixabay)

“Een combinatie van plantaardige olie en waterstof, een biobrandstof van de tweede generatie die gebruik maakt van afval uit de voedingsindustrie, kan als een alternatief voor de korte termijn en een oplossing voor een overgangsperiode worden bestempeld. Waterstof kan ook worden beschouwd als een optie voor zwaar vrachtvervoer en lange afstanden, hoewel over de huidige technologieën de nodige twijfels moeten worden geuit.”

“Een combinatie van batterijen en een voeding langs elektrische leidingen is voor het Europese spoorvervoer van de toekomst een levensvatbare oplossing”, werpt het rapport op. “Dergelijke programma zijn immers al in de strategie van de Europese Unie opgenomen, maar bovendien is de technologie momenteel al beschikbaar.”

“Midden volgend decennium zou de technologie kunnen worden geïntroduceerd in de havens en rangeerterreinen, om zich vervolgens tot de belangrijkste spoorwegnetten uit te breiden. Om dat streven te kunnen realiseren, moet de Europese Unie tijdens de tweede helft van dit decennium investeringen in de modernisering van het rollend materieel te overwegen.”

Knelpunten

Er blijven volgens de organisatie echter nog wel een aantal knelpunten. “In eerste instantie moet worden opgemerkt dat batterijen momenteel voor het goederenvervoer per spoor niet bijzonder geschikt is”, wordt er aangevoerd. “Het bereik van de batterijen blijft beperkt, waardoor de technologie niet voor transport over langere afstanden kan worden ingezet. Bovendien dreigen investeringen in deze gecombineerde aandrijving de inzet van middelen voor een volledige elektrificatie tegen het midden van deze eeuw te zullen bemoeilijken.”

Ook de tijdelijke keuzes voor biodiesel en waterstof wordt met een aantal vragen geconfronteerd. De federatie van de verhuurders hoopt de technologie zal worden gebruikt als overbrugging tot het midden van volgende decennium, wanneer een aanzienlijke verschuiving naar ge gecombineerde elektrische alternatieven zou kunnen worden gerealiseerd.

“De technologie kan snel worden ingezet, want er moeten geen andere tanks of tankstations worden voorzien”, wordt er opgemerkt. “Ook kan het product ook met gewone diesel worden gemengd. Bovendien zou de brandstof al midden dit decennium op grote schaal kunnen worden ingevoerd.”

Anderzijds moet volgens het rapport worden vastgesteld dat een levering van voldoende voorraden biodiesel op langere termijn niet kan worden verzekerd. Bovendien vertegenwoordigt de technologie geen volledig duurzame oplossing. Tevens wordt opgemerkt dat dit type van biodiesel de emissies van koolstofdioxide drastisch kan beperken, maar bij de reductie van stikstofoxide en fijnstof minder efficiënt werkt.

Waterstof kan volgens de federatie voor het goederenvervoer per spoor daarentegen wel een oplossing zijn. “De technologie is immers beter geschikt dan batterijen om zware ladingen over lange afstanden te vervoeren”, wordt er opgemerkt. “Waterstof is echter duur en gevaarlijker om op te slaan en te vervoeren. Vooral tunnels kunnen daarbij knelpunten vormen.”

“Bovendien zal de technologie voor de productie van duurzame waterstof pas ten vroegste midden volgend decennium in Europa op grote schaal aanwezig zijn. Daarbij moet erop worden gewezen dat Europa bij de productie van hernieuwbare waterstof de laatste plaats inneemt. Dit vormt een bijkomende hindernis voor de massale invoering van waterstof op het Europese continent.

De sector erkent ook niet al te optimistisch te zijn over ammoniak en hernieuwbaar aardgas als valabele alternatieven voor diesel in de spoorwegsector. Bij ammoniak wordt vooral gewezen op de uitgebreide aanpassing van het rollend materieel die noodzakelijk zou zijn, terwijl de procedures voor de correcte behandeling en opslag van het product knelpunten zouden kunnen vormen. Bij hernieuwbaar aardgas zouden anderzijds niet alleen nieuwe tankstations moeten worden gebouwd, maar zou ook het rollend materieel moeten worden aangepast.

Meer over dit onderwerp:

• Het project Rail Baltica, dat de Baltische staten met de rest van de Europese Unie moet verbinden, bereikt een nieuwe mijlpaal.
• Het nutsbedrijf Rewe is de eerste zakelijke klant die bij Deutsche Bahn gebruiker van het Deutschland Ticket wordt.
• Londen koestert plannen om een vloot oude metrostellen voor bovengronds vervoer te recupereren.
• In de Verenigde Arabische Emiraten kan Etihad Rail, de nationale spoorwegmaatschappij, zijn activiteiten starten.
• De steden Shalamcheh in Iran en Basra in Irak krijgen, over een afstand van 32 kilometer, een nieuwe spoorverbinding.

In het openbaar vervoer is de inzet van geautomatiseerde buskonvooien bijzonder zinvol. Daarbij kunnen immers zowel ecologische als economische voordelen worden gerealiseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Karlsruhe Institute of Technology (KIT), het nutsbedrijf Stadtwerke München (SWM) en busbouwer Ebusco. Onder meer wordt opgemerkt dat het aanhoudend tekort aan buschauffeurs een bijkomende motivatie vormt om de inzet van geautomatiseerde konvooien te overwegen.

In het kader van het project ontwikkelden de onderzoekers voor de reguliere vervoerdiensten in München autobussen die automatisch een koploper volgen. De eerste prototypes van dit concept zijn al in gebruik. “Conventionele gelede bussen of bussen met aanhangwagens voor passagiers vergen te veel energie en kunnen niet flexibel genoeg worden ingezet om in te spelen op sterk wisselende passagiersaantallen”, benadrukt onderzoeker Eric Sax, hoofd van het Institut fuer Technik der Informationsverarbeitung (Itiv).

Buskonvooien bieden zowel ecologische als economische voordelen. (Foto: Natsko Vludvigsen/Pixabay)

Konvooien van verschillende voertuigen, die elektronisch worden bestuurd, kunnen volgens de Duitse wetenschappers een oplossing bieden. “De voertuigen volgen elkaar op een korte afstand”, verduidelijkt Sax. “Deze konvooien kunnen naargelang de behoefte aan specifieke verkeersomstandigheden worden aangepast. Alleen voor het leidende voertuig is een chauffeur nodig. Alle andere voertuigen volgen automatisch.”

Efficiënt

De eenheden van het konvooi zijn niet fysiek met elkaar verbonden, maar zijn informatietechnologie gelinkt. Deze toepassing maakt een eenvoudige ontkoppeling mogelijk, zodat de konvooien gemakkelijk kunnen worden opgesplitst en opnieuw gekoppeld. “Konvooien vormen een optimale manier om de exploitatie van bussen aan de vraag – afhankelijk van het tijdstip of de route – aan te passen. Dit kan vooral in het stedelijke achterland belangrijke voordelen bieden”, stippen de onderzoekers aan.

Naast de flexibiliteit biedt het concept nog andere voordelen voor exploitanten van stadsbussen. “Er zal bij de productie van de bussen niet langer met verschillende formats moeten worden gewerkt”, verduidelijkt Sax. “Dit maakt de ontwikkeling, fabricage en exploitatie van de busvloot veel eenvoudiger.”

“Op deze manier wordt het hele proces van elektrificatie van stadsbusdiensten veel goedkoper. Bovendien kunnen een automatische besturing, vertraging en acceleratie veel gemakkelijker worden geïmplementeerd in elektrische voertuigen dan in alternatieven met dieselmotoren.”

Sensoren

De uiteindelijke bedoeling is om alle bussen in München te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Tot die tijd moeten er echter nog wel enkele technische uitdagingen worden overwonnen. “Onder meer moet gegarandeerd kunnen worden dat de onderlinge afstand tussen de bussen beperkt blijft.”

“Er mogen zich immers geen andere voertuigen tussen de konvooien voegen. Voetgangers die tussen de bussen stappen, zouden eveneens gedetecteerd moeten kunnen worden. Tenslotte moet ook rekening worden gehouden met de impact van ijs, stof en sneeuw.”

De veiligheid van het konvooi moet door sensoren – lidar, radar en camera’s – worden gewaarborgd. Data over de positie, stuurhoek en snelheid van de bus wordt per radio aan elk volgend voertuig doorgegeven. “Wanneer de bus vooraan een remmanoeuvre uitvoert, wordt de actie door het volgende voertuig zowel door een signaal vanuit de lucht als door het oplichten van de remlichten gedetecteerd.”

De onderzoekers willen de buskonvooien halverwege het decennium lanceren. Het concept zal volgend jaar worden getest in een proefopstelling voor geëlektrificeerde en autonome voertuigen in het lokale openbaar vervoer in het noorden van München.

Meer over dit onderwerp:

• Busfabrikant Wrightbus uit Noord-ierland levert vijftig elektrische dubbeldekkers aan Arriva London.
• Op de Forth Road Bridge in Edinburgh wordt een test met autonome bussen opgezet.
• De Verenigde Staten investeren 400 miljoen dollar in elektrische schoolbussen.
• Québec koopt bij Nova Bus 339 elektrische autobussen aan.
• First Bus installeert op twintig depots in Verenigd Koninkrijk meer dan zesduizend zonnepanelen.

In Zweden is de aanleg aangekondigd van een nieuwe snelweg die het elektrisch vervoer moet stimuleren. De snelweg is immers voorzien van een elektrisch netwerk dat de wagens van de gebruikers van de route kan opladen. De infrastructuur wordt omgeschreven als de eerste permanente e-motorway in de wereld en zou midden dit decennium in gebruik genomen moeten kunnen worden.

“Zweden werkt aan de realisatie van een uniek type infrastructuur, waardoor het concept over vervoer en mobiliteit in de toekomst mogelijk drastisch zou kunnen veranderen”, merken analisten. De e-motorway wordt aangelegd over een traject van 20 kilometer tussen de steden Hallsberg en Örebro in Midden-Zweden. Dit gebied situeert zich in het midden van de drie grote steden – Stockholm, Göteborg en Malmö – van het land.

Vanuit Örebro kan een groot deel van de Zweedse bevolking binnen drie uur worden bereikt, terwijl ook 60 procent van de Zweedse bedrijven gevestigd is binnen een straal van 20 mijl van Hallsberg. “Er is hier potentieel voor een grootschalige uitbreiding van elektrische wegen”, luidt het.

Vrachtwagens

Zweden heeft eerder al geëxperimenteerd met de aanleg van korte trajecten geëlektrificeerde wegen. De snelweg in kwestie zal echter niet langer een testproject zijn, maar een vast onderdeel worden van een evolutie die naar verwachting tegen midden volgend decennium zal uitgroeien tot een netwerk van meer dan 3.000 kilometer aan e-motorways.

De route zal waarschijnlijk worden gebruikt door elektrische auto’s, maar zal vooral dienen om het gebruik van vrachtwagens en zware voertuigen te vergemakkelijken. Gezien hun omvang en capaciteit dit type vervoer immers veel grotere batterijen nodig om te functioneren, waardoor hun kostprijs gevoelig hoger oploopt.

Vooral het vrachtvervoer zou door de e-motorway voordelen kunnen genieten. (Foto: RM Publishing/Pixabay)

De e-motorway functioneert met een dynamisch systeem van opladen. Dit wil zeggen dat de batterijen van de auto’s tijdens het rijden worden aangevuld. Dit kan ten minste twee belangrijke effecten hebben. De technologie zal vrachtwagens en vrachtvervoer onafhankelijk maken van statische laadstations, waardoor de transporten meer flexibiliteit en optimalisatie krijgen. Bovendien kan de toepassing er volgens experts toe leiden dat de productie van dergelijke voertuigen goedkoper wordt, aangezien ze voortaan met kleinere batterijen zullen kunnen worden uitgerust.

Drie opties

Hoewel de termijn voor de voltooiing van de geëlektrificeerde weg is vastgesteld, is de manier waarop de voertuigen zullen worden opgeladen nog niet bekend. Er zijn drie opties die door de deskundigen worden afgewogen. Elke toepassing gaat echter met zowel voordelen als knelpunten gepaard.

In eerste instantie zou een systeem met bovenleidingen kunnen worden gebruikt. Die oplossing zou echter alleen voor een bijzonder type bus of tram kunnen worden voorzien, zodat alleen zware voertuigen van de technologie gebruikt zou kunnen worden.

Conductief laden daarentegen werkt zowel voor zware voertuigen als voor personenwagens, zolang er in de bodem een geleidingssysteem – mogelijk in de vorm van een rail – beschikbaar is. De voertuigen worden opgeladen met een daalstok die met de rail in contact komt.

Tenslotte zou ook gekozen kunnen worden voor inductief opladen. Daarbij wordt gewerkt met bijzondere apparatuur die onder de weg ligt begraven en elektriciteit doorstuurt naar een spoel in het elektrisch voertuig. De spoel zal vervolgens de batterij van de auto met elektriciteit opladen.

Onderzoekers van de Chalmers University of Technology vertelden Euronews dat niet alle wegen in Zweden geëlektrificeerd hoeven te worden; slechts 25 procent ervan zou efficiënt zijn om het systeem echt te laten veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• Californië stopt midden volgend decennium verkoop trucks met verbrandingsmotoren.
• Introductie elektrische vrachtwagens door trage uitrol oplaadinfrastructuur afgeremd
• Vrachtwagenbouwer Nicola kondigt productie van trucks met brandstofcellen aan.
• Volvo Trucks test in Zweden elektrische vrachtwagens die door waterstof worden aangedreven.
• Continental en Aurora Innovation ontwikkelen zelfrijdende systemen voor vrachtwagens.