In het Verenigd Koninkrijk rijzen opnieuw twijfels over de realisatie van de Great British Railways, het project waarmee de regering van voormalig Brits premier Boris Johnson de spoorwegen opnieuw zou willen nationaliseren. Maar volgens een aantal bronnen zou de huidige Britse regering, onder leiding van eerste minister Rishi Sunak, de plannen willen opschorten of zelfs opbergen. Inmiddels is de helft van het personenvervoer over het Britse spoor opnieuw genationaliseerd.

De Britse regering onder leiding van toenmalig premier Boris Johnson had twee jaar geleden de oprichting van Great British Railways aangekondigd. Die nieuwe overheidsorganisatie moest het antwoord formuleren op de grote problemen waarmee het Britse spoorvervoer werd geconfronteerd. De privatisering van het Britse spoorvervoer in de jaren negentig van de voorbije eeuw had immers tot aanzienlijke problemen geleid. Great British Railways zou het beheer over een netwerk van meer dan 20.000 mijl spoorlijnen, signalisatie en tunnels krijgen.

Geen prioriteit

Er wordt nu echter steeds meer gevreesd dat de huidige Britse regering van premier Rishi Sunak de hervorming van de Britse spoorwegen en oprichting van Great British Railways niet als een prioriteit zou beschouwen. Hierdoor zal er op korte termijn wellicht geen wetgeving over de herstructurering van de Britse spoorwegen komen.

Onder meer Northern Rail is al opnieuw in handen van de Britse overheid. (Foto: Northern Rail)

Een nieuwe wetgeving is noodzakelijk om het Great British Railways mogelijk te maken de meeste verantwoordelijkheden van het Britse ministerie van Transport, onder meer de gunning van overheidscontracten aan particuliere partners en de opslorping van spoornetbeheerder Network Rail, over te nemen. Indien de Tories de algemene verkiezingen van volgend jaar zouden winnen, zouden de plannen voor de Great British Railways mogelijk helemaal worden opgeborgen.

In de plannen die de regering van Boris Johnson naar voor had geschoven, werd niet uitgesloten dat de exploitatie van het passagiersvervoer aan particuliere spoorwegbedrijven zou kunnen worden toegewezen. Daarbij zouden echter de vroegere franchises echter door concessies worden vervangen. In een concessie blijven de inkomsten van de exploitant hoofdzakelijk beperkt tot een overeengekomen beheersvergoeding. De uitbater heeft evenmin controle over de tarieven en dienstregeling. Concessies worden reeds toegepast bij verschillende diensten van Transport for London (TfL), maar ook op een aantal tramsystemen buiten de Britse hoofdstad.

Het project Great British Railways zou aanvankelijk begin volgend jaar van start gaan, maar liep vertraging op nadat de Britse regering de indiening van een nieuwe transport had geschrapt omdat extra middelen moesten worden geïnvesteerd in initiatieven om de energiecrisis op te vangen. Maar nu zou de Britse regering hebben beslist de oprichting van Great British Airways niet in het volgende parlementaire jaar te behandelen. Dit betekent meteen dat de beslissing over de Britse spoorwegsector naar een volgende regering zou worden doorgeschoven.

Onnodige vertraging

In een schrijven aan de Britse regering heeft de Britse Railway Industry Association gevraagd de Great British Railways alvast formeel op te richten. Anders zou de herstructurering van de Britse spoorwegen volgens de sectororganisatie onnodige vertraging oplopen.

Woordvoerders van het Britse ministerie van Transport stelden echter dat de regering zich volledig blijft inzetten voor de hervorming van de nationale spoorwegen. “De wetgeving terzake zal daarbij worden ingevoerd zodra de parlementaire tijd dit toelaat”, werd er opgemerkt. De woordvoerders voegden eraan toe dat er al belangrijke stappen in de richting van de hervorming zijn gezet. Onder meer is beslist dat het hoofdkantoor van Great British Railways in Derby zal worden gevestigd.

Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk opnieuw meer dan de helft van zijn volledige passagiersvervoer over het spoor opnieuw genationaliseerd. Caledonian Sleeper wordt immers eind juni door de Serco Group overgedragen aan de Schotse regering. Op dat ogenblik zal een netwerk van 13.093 kilometer door genationaliseerde exploitanten worden bediend.

De voorbije vijf jaar waren immers ook al Northern Rail, ScotRail, Transport for Wales, London North Eastern Railway (LNER), TransPennine Express en Southern Rail opnieuw onder controle van de overheid gekomen. Tien partijen uit de particuliere sector zullen dan nog 11.671 kilometer voor hun rekening nemen. Daarmee zal de particuliere sector in het totale aanbod nog een aandeel van 47,1 procent hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Britse regering blijft twijfelen over een algemene nationalisering van het spoorvervoer.
• Meerderheid van het Brits personenvervoer per spoor is opnieuw in handen van de overheid.
• Reizigerstrafieken Britse spoorwegen zijn tot hun historische niveaus teruggekeerd.
• De Dartmouth Steam Railway viert zijn vijftigste verjaardag.
• De eerdere privatisering van de Britse spoorwegen is op zware kritiek gebotst.

Religieuze festiviteiten zijn de voorbije dertig jaar de belangrijkste locaties voor massale ongevallen geworden. Voordien moest daarbij vooral naar sportactiviteiten worden gekeken. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Tokyo en de University of New South Wales, gebaseerd op een analyse van 281 incidenten met grote groepen mensen die tussen het begin van de twintigste eeuw en het einde van het voorbije decennium werden opgetekend.

De onderzoekers, onder leiding van Claudio Feliciani en Milad Haghani, hopen dat hun studie de veiligheid bij massabijeenkomsten over de hele wereld zal verbeteren. Volgens hen is het absoluut noodzakelijk dat veiligheidsdeskundigen over zo’n volledige databank en gedetailleerde analyse van massa-ongelukken beschikken, zodat zij nieuwe voorzorgsmaatregelen kunnen nemen om de gevaren in de toekomst te beperken.

India

De studie, waarbij gekeken werd naar incidenten tijdens massale samenkomsten met minstens één overlijden of tien gewonden, toont dat het aantal incidenten bij dergelijke samenkomsten de voorbije twintig jaar sterk is toegenomen. Tijdens de voorbije eeuw werden ongeveer drie ongevallen per jaar gemeld. Het voorbije decennium was er echter al sprake van twaalf incidenten per jaar. De onderzoekers erkennen wel dat een deel van die toename te wijten zou kunnen zijn aan de groei van het internet en de sociale media, waardoor incidenten op grotere schaal worden gemeld.

In een grote massa kan een incident snel tot een ramp uitgroeien. (Foto: Ekrem Konevi/Pixabay)

“Alleen al de voorbije twintig jaar zijn bij ongevallen met mensenmassa’s ongeveer achtduizend mensen omgekomen, terwijl ook meer dan vijftienduizend personen gewond zijn geraakt”, verduidelijkt Milad Haghani, professor openbare veiligheid aan de University of New South Wales. 

“Daarbij moet worden opgemerkt dat het aandeel van sportevenementen in deze ongevallen met mensenmassa’s in de loop van de tijd is afgenomen. In plaats daarvan hebben vooral religieuze bijeenkomsten een meer prominente positie in de ongevallenstatistieken opgebouwd. Er zijn sterke aanwijzingen dat de invoering van een striktere regelgeving voor de veiligheid van mensenmassa’s bij sportevenementen de voorbije dertig jaar een extra beschermingslaag heeft gecreëerd.”

“Een andere interessante vaststelling is het verband tussen de ongevallencijfers en het inkomensniveau van de landen waar de incidenten gebeuren”, zegt professor Haghani nog. “Gebleken is dat landen met een lager of middelmatig inkomen in de statistieken vaker kunnen worden teruggevonden. Vooral India en West-Afrika lijken hot spots voor ongevallen met mensenmassa’s te zijn geworden. Dit zijn regio’s die zich snel ontwikkelen, waar de bevolking sterk toeneemt en waar de infrastructuur moeite heeft om de toestroom van mensen van het platteland naar de stad bij te houden.” De voorbije jaren dienden ook meer incidenten te worden opgetekend in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten.

Bijna alle ongevallen met grote mensenmassa’s die tijdens de jaren zeventig van de voorbije eeuw werden geregistreerd, vonden plaats bij sportevenementen. Er kon daar echter een sterke verbetering van de situatie worden opgemerkt. “Die evolutie lijkt verband te houden met de publicatie vijftig jaar geleden van de eerste editie van de Green Guide, die nu wereldwijd wordt erkend als beste leidraad voor het ontwerp, de planning, het veiligheidsbeheer en de exploitatie van sportterreinen.

“Wij hopen dat de lessen die werden geleerd in het Verenigd Koninkrijk, waar in het verleden vaak ongelukken met mensenmassa’s plaatsvonden en die tot betere praktijken hebben geleid, wereldwijd kunnen worden toegepast”, zeggen de onderzoekers. “Daarbij zijn wij er ons echter ook terdege van bewust dat het veel landen aan de financiële middelen voor dergelijke verbeteringen ontbreekt.”

Religieus

Terwijl het aantal ongevallen bij sportevenementen proportioneel afneemt, loopt het aantal gevaarlijke incidenten bij religieuze bijeenkomsten gestaag op. Claudio Feliciani, professor groepsgedrag aan de University of Tokyo, wijst er daarbij op het veel moeilijker is om verbeterde veiligheidsprotocollen uit te sportwereld ook op religieuze evenementen toe te passen. “Er worden voor deze religieuze initiatieven meestal geen tickets verkocht of verspreid, terwijl er ook geen beperkingen gelden voor het aantal toegelaten deelnemers. Bovendien worden deze evenementen meestal over een veel grotere oppervlakte georganiseerd, waardoor het beheer van de menigte bijzonder moeilijk wordt.”

Er wordt op gewezen dat bijna 70 procent van de ongevallen met mensenmassa’s die de voorbije tien jaar in India plaatsvonden, verband hielden met religieuze evenementen. “Een groot aantal van die ongevallen gebeurde in de buurt van rivieren of water”, beklemtoont Feliciani. “Ongevallen gebeuren vaak op bruggen, die als een gevaarlijke flessenhals fungeren. Ook de terminals van veerboten, die in feite een doodlopende weg vormen, vormen grote risico’s. Dat geldt echter ook voor rivieroevers. Daar begeven grote groepen zich tijdens religieuze rituelen in het water, terwijl anderen zich in de omgekeerde richting willen bewegen. Dit leidt tot een complex en tegenstrijdig bewegingspatroon. Maar ook treinstations of transportterminals zijn in de regio vaak het toneel geweest van rampen.”

“De resultaten van de studie laten veronderstellen dat ongevallen rond religieuze festivals vooral met financiële beperkingen hebben te maken”, geeft Feliciani nog aan. “De overheden van deze laten weten dat deze dodelijke volksfeesten plaatsvinden en beseffen dat ze meer zouden moeten doen om de problemen aan te pakken, maar waarschijnlijk kunnen deze landen niet over dezelfde financiële middelen en technologieën beschikken als de rijkere naties.”

“Er is ook een verschil in kennisniveau op het gebied van veiligheid”, vervolgt Feliciani. “In een sportstadion kan meestal op een grotere expertise worden gerekend. Stewards en andere personen die daar met de veiligheid zijn belast, doen dat werk regelmatig en weten op welke manier er moet worden opgetreden. Religieuze festivals worden veel minder frequent – soms zelfs slechts één keer op een halve eeuw – georganiseerd. Partijen die op dergelijke evenementen de veiligheid moeten garanderen, hebben misschien nog nooit met een dergelijk fenomeen te maken gehad. Dan is het ook veel moeilijker om bij een probleemsituatie efficiënt in te grijpen.” 

Volgens Milad Haghani moet de sector van de evenementen zich laten inspireren door het Vision Zero Initiative voor de verkeersveiligheid, dat uitgaat van het principe dat niemand gedood of ernstig gewond mag worden bij het gebruik van het wegennet. “Dit vereist een groot aantal lagen van beschermende maatregelen, gaande van regelgeving en beleidsvorming tot planning, risicobeoordeling en operationele controle”, voert hij aan. “Wanneer een aantal van die lagen niet werken, moet de aanwezigheid van de andere beschermende maatregelen dreigende ongevallen alsnog kunnen voorkomen.”

Meer over dit onderwerp:

• Risico op dodelijke ongevallen met mensenmassa’s kan nooit worden uitgesloten.
• Britse politie erkent bij Hillsborough Disaster in Sheffield te hebben gefaald.
• Saoedi Arabië beperkt toegang tot Mekka voor pelgrims zonder vergunning.
• Ook kleine vonk kan dodelijke stampede tot gevolg hebben.
• De regering van Uttar Pradesh  (India) wil locaties religieuze festiviteiten beperken.

Een gebrek aan beschikbare grondstoffen en componenten zorgt ervoor dat elektrische voertuigen niet het enige antwoord van de autosector op de klimaatverandering kunnen zijn. Dat heeft Gill Pratt, chief executive van het Toyota Research Institute, gezegd. Pratt waarschuwde dat een exclusieve focus op elektrische wagens ertoe zou kunnen leiden dat sommige bestuurders aan vervuilende voertuigen vasthouden.

Een aantal beleggers en milieugroeperingen hebben Toyota al lang bekritiseerd omdat het zo traag is met het omarmen van elektrische auto’s. Opgemerkt wordt dat het bedrijf tegenover Tesla en andere fabrikanten van elektrische wagens achterop blijft terwijl de wereldwijde vraag naar dit type voertuigen toeneemt. Toyota, de grootste autoverkoper ter wereld, wierp echter op dat elektrische wagens slechts één mogelijke optie vormen en dat hybrides, zoals de baanbrekende Prius, voor sommige markten en bestuurders een realistischere keuze zijn.

Nog tientallen jaren

Gill Pratt beklemtoonde dat elektrische voertuigen een positief verschil zouden kunnen maken bij het terugdringen van de klimaatverandering in een land zoals Noorwegen, dat over veel hernieuwbare infrastructuur beschikt. “Maar in andere delen van de wereld, waar nog steeds steenkool wordt gebruikt om energie te produceren, zijn hybrides beter geschikt om de uitstoot van koolstofdioxide terug te dringen”, betoogde Pratt.

“Componenten en grondstoffen voor batterijen zullen, net zoals de hernieuwbare laadinfrastructuur, ooit in overvloed beschikbaar zijn. Het zal echter tientallen jaren duren voordat de ontginning van grondstoffen voor batterijen, de opwekking van hernieuwbare energie, de transmissielijnen en de infrastructuur voor de opslag van energie een voldoende schaalgrootte hebben bereikt.”

Toyota verkocht het voorbije boekjaar, dat eind maart werd afgesloten, 38.000 elektrische wagens. Dit jaar wordt op een verkoop van 200.000 exemplaren gerekend. Over drie jaar zou op een verkoop van 1,5 miljoen eenheden worden gerekend. Op dat moment zal Toyota ook tien nieuwe volledig elektrische modellen op de markt hebben geïntroduceerd.

Lobbywerk

Maar het Japanse bedrijf heeft vaak betoogd dat het bereiken van koolstofneutraliteit ook het gebruik van hybride technologieën en waterstof zal inhouden. Akio Toyoda, de voormalige chief executive van Toyota, heeft bij de Japanse regering gelobbyd om duidelijk te maken dat hybride wagens evenveel overheidssteun verdienden als elektrische auto’s. Indien die steun niet werd gegarandeerd, zou de Japanse overheid volgens Toyoda mogelijk de steun van de autosector kunnen verliezen.

Ook de racewagens van Toyota maken van hybride technologieën gebruik. (Foto: Toyota)

“Elektrische auto’s zijn een van de belangrijke optie voor het bereiken van koolstofneutraliteit, maar waterstof is dat ook”, beklemtoont Toyoda, die momenteel voorzitter van Toyota. Critici zeggen dat de strategie van Toyoda niet strookt met het doel van de autofabrikant om de uitstoot halverwege volgend decennium te halveren en tegen de helft van deze eeuw een klimaatneutraliteit te bereiken. Die opmerkingen worden door Toyoda weerlegd. “Bedoeling is om de opwarming van de aarde aan te pakken”, betoogt Toyoda. “De gezamenlijke vijand is koolstofdioxide.”

Hoewel Toyota en andere Japanse autofabrikanten met hybride technologie pionierden, hebben ze de productie van elektrische voertuigen slechts aan een langzaam tempo ingevoerd. Verschillende fabrikanten hebben beloofd hun productie van elektrische voertuigen volgende jaren snel uit te breiden, maar verdere details over die plannen en de uitfasering van hybride technologieën en verbrandingsmotoren werden niet meegedeeld.

Meer over dit onderwerp:

• In India rijdt amper 1 procent van de bevolking met een elektrisch voertuig.
• De populariteit van suv-modellen verzwakt de impact van elektrische wagens.
• Voor het Verenigd Koninkrijk blijft de bouw van eigen batterijfabrieken cruciaal.
• De Duitse autobouwers verzetten zich tegen nieuwe Europese batterij-regelgeving. 
• Na Stellantis vraagt ook Ford dat de nieuwe handelsafspraken van de brexit worden uitgesteld.

In het volgende decennium zal het voor de bevolking mogelijk zijn om in amper twee uur rond de hele wereld te vliegen. Daarbij zou geprofiteerd kunnen worden van een vlucht door de ruimte, die de huidige reistijd gevoelig zou kunnen inkorten. Dat blijkt uit een studie van de Civil Aviation Authority (CAA) in het Verenigd Koninkrijk. Vooral financiële beslommeringen lijken voorlopig het grootste knelpunt.

De studie toonde aan dat reizigers goed bestand zouden zijn tegen de invloed van suborbitale vluchten en de impact van de gravitatiekracht op hun lichaam. De resultaten van de studie wezen uit dat het menselijk lichaam zich snel kon herstellen van krachten die zes keer groter zijn dan de gewone zwaartekracht op aarde. Hierdoor zou het menselijk lichaam perfect in staat zijn een suborbitale vlucht mee te maken, waardoor een reis rond de wereld van tweeëntwintig uur tot amper twee uur zou kunnen worden herleid.

Lange reizen en wachttijden

Volgens regelgevers en deskundigen zal het naar verwachting halverwege volgend decennium mogelijk worden om met suborbitale vluchten tussen twee locaties te reizen. De vluchten – die een korte tijd door de ruimte zouden gaan alvorens af te dalen naar hun bestemming – zouden voor vele reizigers op lange afstanden een verademing zijn. Bovendien zou er ook een oplossing kunnen worden gevonden voor vele gefrustreerde passagiers die op luchthavens wereldwijd op aansluitende vluchten dienen te wachten.

De mens kan een reis door de ruimte goed verdragen. (Foto: Nasa)

Het onderzoek werd uitgevoerd bij vierentwintig gezonde proefpersonen tussen tweeëndertig en tachtig jaar in de afdeling van de Britse Royal Air Force (RAF) in Cranwell (Lincolnshire). Het nieuwe onderzoek wijst op een sterke veerkracht van de mens tegenover een zwaartekracht die tot zes keer groter kan zijn dan het individu op aarde is gewend. De tests toonden ook aan dat de meeste effecten geen schadelijke invloed hadden.

Tevens bleek dat de oudere generaties de extreme krachten beter aankonden dan jongere proefpersonen. “De stijvere slagaders bij oudere mensen kunnen het wegstromen van het bloed uit de hersenen minimaliseren”, benadrukte Ryan Anderton, medisch specialist bij de Britse Civil Aviation Authority. “Voor de overgrote meerderheid van de mensen, zelfs ouderen, is dat niet noodzakelijk een probleem en is er op lange termijn van die blootstelling aan grotere krachten geen schadelijk effect op de gezondheid sprake.”

“De experimenten toonden dat de krachten een zwaar gevoel op de borstkas veroorzaakten, wat de ademhaling bemoeilijkte en op zijn beurt de opname van zuurstof kan verminderen”, verduidelijkte Anderson nog. “De krachten hadden ook een impact op het ritme van het hart en deed het bloed van de hersenen wegstromen.”

“Wanneer de zwaartekracht zijn piek bereikte, bleken de proefpersonen een vergrijzing van het perifere zicht te vertonen, samen met een stijging van de hartslag en de bloeddruk. Maar het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat de mensen zich daarna goed konden herstellen. Een van de deelnemers verloor tijdens het experiment het bewustzijn, maar ook hier was er van langdurige gevolgen geen sprake.”

Hoge kostprijs

Terwijl de vlucht technisch perfect zou kunnen worden uitgevoerd, dreigen er volgens de analisten echter vooral financiële knelpunten. Volgens de Britse luchtvaartautoriteit zou voor een ticket mogelijk een bedrag van 350.000 dollar moeten worden betaald.

Het is niet de eerste keer dat het idee van supersnelle vluchten tussen Australië en Londen door de luchtvaartsector wordt geopperd. Richard Branson, oprichter van de Virgin Group, zei halverwege vorig decennium dat voor een volgende generatie een dergelijke vlucht werkelijkheid zou worden. Zijn bedrijf Virgin Galactic is een van de drie ondernemingen die aan avontuurlijke en vermogende reizigers suborbitale vluchten aanbieden. Ook SpaceX (Elon Musk) en Blue Origin (Jeff Bezos) beloven mensen de ruimte in te brengen, maar telkens moet voor een ticket minstens 670.000 dollar worden betaaldl.

De Britse luchtvaartautoriteit voorspelt echter dat deze vorm van vliegen na verloop van tijd minder duur zal worden en uitiendelijk zelfs voor iedereen toegankelijk zal worden. “Commerciële suborbitale ruimtevluchten zijn nu beschikbaar voor toerisme en wetenschappelijk onderzoek, maar zullen naar verwachting uiteindelijk tot uiterst snelle reizen tussen twee locaties, zoals Londen en Sydney, uitgroeien.”

Meer over dit onderwerp:

• Midden juni wordt een laatste lancering met de Ariane 5 gepland. De raket heeft 116 lanceringen mogelijk gemaakt.
• Ruimtemissies moeten helpen om de voorspellingen van zonnestormen te verbeteren.
• De eerste Turkse ruimtemissie in de geschiedenis zal onder meer microalgen van de zuidpool analyseren.
• Binnenkort beginnen ruimtevaarders voor de eerste keer in vijftig jaar aan een training voor een maanlanding.
• Satellieten van privébedrijven vormen een belangrijke steun in de strijd tegen de klimaatverandering.

Vrachtwagenbouwer Volvo Trucks heeft een veiligheids-applicatie met augmented reality gelanceerd die bij incidenten met elektrische voertuigen de nodige informatie aan de hulpverleners moet bezorgen. De applicatie Emergency Response Guide werd specifiek ontworpen om onmiddellijke, waardevolle informatie over de elektrische truck door te geven aan de hulpverleners die ter plaatse komen. De applicatie kan gratis in de online winkel van Android en Apple worden gedownload en verstrekt veiligheidsinformatie voor alle merken zware elektrische trucks van de Volvo Group.

“Elektrische vrachtwagens zullen in de transportwereld een grote verandering teweeg brengen”, zeggen analisten. “Niet alleen zal het vervoer op een meer duurzame manier worden georganiseerd, maar ook het gebruik van de voertuigen zal veranderen. De betrokken technologie, vooral de hoogspanningssystemen die een zware elektrische truck kunnen aandrijven, verandert daarbij tevens de manier waarop noodsituaties zullen moeten worden benaderd.”

Kritieke onderdelen

Elektrische vrachtwagens, die wegens hun milieuvoordelen steeds populairder worden, bevatten echter hoogspanningssystemen die in noodgevallen specifieke veiligheidsprotocollen vereisen. De nieuwe applicatie van Volvo is op deze unieke veiligheidseisen gericht. Door een combinatie van connectiviteit, camera, sensoren, 3D-modellen en augmented reality kan de veiligheids-applicatie aan de hulpverleners een gedetailleerd beeld geven van het voertuig.

De applicatie moet hulpverleners een grotere bescherming bieden. (Foto: Volvo)

De technologie biedt informatie over de locatie van hoogspanningskabels, batterijen en andere belangrijke onderdelen. Daarnaast worden instructies voorzien die het mogelijk maken om in geval van nood de stroomvoorziening van het elektrische voertuig veilig af te sluiten.

De applicatie is ontwikkeld door een team van experts in de divisies onderzoek en ontwikkeling van de Volvo Group in Zweden, Frankrijk en de Verenigde Staten. De informatie heeft betrekking op elektrische vrachtwagens van de merken Volvo, Renault en Mack. Het concern zegt met het nieuwe initiatief verder te bouwen op een lange traditie die Volvo op het gebied van veiligheids-innovaties heeft opgebouwd. “De applicatie zal hulpverleners bij incidenten met elektrische vrachtwagens toelaten om hun reddingsoperaties in veilige omstandigheden uit te voeren”, luidt het.

Traditie

“Volvo heeft de ambitie om 100 procent veilige producten te leveren”, benadrukt Lars Stenqvist, technisch directeur van de Volvo Group. “Wij zijn er trots op voorop te lopen in de introductie van elektrische vrachtwagens met hoogwaardige oplossingen, maar wij erkennen tevens de absolute noodzaak om de veiligheid te waarborgen van de hulpverleners die bij een incident met een elektrisch voertuig worden opgeroepen.”

“De nieuwe applicatie vormt een krachtig hulpmiddel dat de hulpdiensten kan ondersteunen bij hun inspanningen om de locatie van een incident snel en efficiënt te beveiligen”, geeft Stenqvist nog aan. “Daarbij wil de technologie er tevens voor zorgen dat het risico op letsel voor de hulpverleners en anderen tot een minimum wordt beperkt.”

“De applicatie werd in verschillende scenario’s uit de praktijk getest”, merkt Vincent Barnoux, expert augmented reality bij Volvo Group, op. “Daarbij kon een positieve feedback worden opgepikt van de hulpverleners die de technologie in het veld hebben uitgeprobeerd.”

Meer nieuws over dit onderwerp:

• First Mode en Anglo American hebben de eerste tests met de zwaarste elektrische vrachtwagen ter wereld met succes afgerond.
• De Duitse supermarktketen Rewe gaat elektrische trucks van de Zweedse transportspecialist Einride inzetten om zijn vestigingen in Berlijn te bevoorraden.
• De Amerikaanse vrachtwagenbouwer Nikola trekt zich terug uit de Europese joint venture die drie jaar geleden met Iveco Group was opgezet.
• De Zweedse transportgroep Einride heeft bij de Nederlandse constructeur DAF Trucks vijftig elektrische vrachtwagens besteld.
• De Vietnamese autobouwer VinFast zou overwegen om ook een elektrische vrachtwagen op de markt te brengen.

In de Duitse stad Keulen wordt deze zomer een proefproject met stoeprand-laders voor elektrische wagens opgezet. De stad werkt daarbij samen met het technologiebedrijf Rheinmetall en TankE, een lokale leverancier van tankstations voor elektrische wagens. Bedoeling is om de stoeprand-laders, die door Rheinmetall werden ontwikkeld, op twee locaties in het stadsgebied van Keulen te integreren en te testen.

Rheinmetall presenteerde de nieuwe oplossing in november vorig jaar. Er werd toen echter nog niet aangegeven wanneer de nieuwe ontwikkeling precies op de markt zou komen. Nu het proefproject voor de volgende zomer is aangekondigd, komt ook een eventuele serieproductie dichterbij. De laadinstallatie van Rheinmetall is bedoeld voor het opladen van elektrische wagens tot 22 kilowatt. De stoeprand-laders zouden ook in de bestaande oplaadinfrastructuur kunnen worden geïntegreerd.

Ruimte

Het nieuwe systeem maakt niet langer gebruik van de traditionele laadzuilen die de voorbije jaren op steeds meer locaties in de stad zijn verschenen. Het bestaande systeem kan volgens Rheinmetal niet overal worden geïmplementeerd. Op bepaalde locaties kan de beperkte ruimte de plaatsing onmogelijk maken, terwijl elders sprake zou kunnen zijn van een aantasting van het stadsbeeld.

De laadinstallatie is in de stoep ingebouwd. (Foto: Rheinmetall)

De oplossing van Rheinmetal wordt echter ingebouwd in een horizontale eenheid die in het trottoir kan worden geïntegreerd. “Op deze manier wordt de stoeprand in feite een laadstation, maar zonder de beperkingen die de traditionele laadpalen voor andere weggebruikers met zich meebrengen. Met de nieuwe toepassing richt Rheinmetal zich dan ook vooral op agglomeraties en binnensteden, waar het aanzienlijk complexer is om geparkeerde elektrische wagens in de straat voldoende mogelijkheden tot opladen te bieden.

Volgens Rheinmetall werd het systeem ontwikkeld om de verstoring van de openbare ruimte tot een minimum te beperken. Verder stonden ook een gemakkelijke installatie en onderhoud. “Het moet mogelijk zijn om hele straten of parkeerplaatsen voor te bereiden op de integratie van laadpalen en schaalbaarheid op een later tijdstip mogelijk te maken”, verduidelijkt het bedrijf.

“Door de uitrusting over grotere gebieden te verspreiden, kunnen op het vlak van planning, vergunning en bouwmaatregelen een aantal synergieën worden ontwikkeld, waardoor onder meer de installatiekosten kunnen worden verminderd. Naast het opladen langs de weg zou het systeem ook geschikt zijn voor onder meer bedrijfsparkeerplaatsen en residentiële complexen. Maar de stoeprand-lader kan ook bij een eengezinswoning worden geïnstalleerd.”

Ascan Egerer, in Keulen schepen voor Mobiliteit, wijst erop dat vele groeiende metropolen met verschillende uitdagingen – zoals klimaatverandering en klimaatbescherming, mobiliteit, bevolkingsgroei, economische veranderingen en digitalisering – zullen worden geconfronteerd.

“Keulen wil deze veranderingen actief vormgeven en toekomstgerichte concepten ontwikkelen om de uitdagingen in een vroeg stadium aan te gaan”, stipt Egerer aan. “Het proefproject in samenwerking met Rheinmetall en TankE is dan ook een goed voorbeeld van de initiatieven die de stad wil opzetten om de mobiliteitstransitie op een succesvolle manier te realiseren.”

Innovatieve oplossingen

Volgens Jörn Hansen, hoofd bedrijfsontwikkeling bij TankE, is het proefproject een volgende stap in de ontwikkeling van innovatieve e-mobiliteitsprojecten in Keulen. Hij wijst erop dat dertien jaar geleden al het eerste openbare laadstation in Keulen werd geïnstalleerd, maar nadien volgden ook de laadinfrastructuur voor de eerste volledig elektrische buslijn en het inductief laden voor taxi’s. Het nieuwe project moet volgens Hansen verder een urbanistisch compatibel alternatief bieden voor het opladen van elektrische auto’s in de openbare ruimte.

De laadinfrastructuur heeft in de elektromobiliteit en de mobiliteitstransitie een sleutelrol. De Duitse regering wil tegen eind dit decennium een wagenpark van vijftien miljoen elektrische wagens uitbouwen. Om een dergelijke doelstelling te kunnen realiseren is echter ook nood aan een sterke uitbreiding van de laadinfrastructuur, die in verhouding moet staan tot de groei van het wagenpark elektrische wagens.

“In de toekomst zullen nog aanzienlijk meer mensen op elektrische wagens overschakelen”, voeren analisten aan. “Een aantal van die klanten zal echter niet over eigen infrastructuur voor het parkeren en opladen kunnen beschikken. Daardoor zal de behoefte aan openbare oplaadpunten enorm toenemen. Maar dat wordt op vele plaatsen door een gebrek aan beschikbare ruimte bemoeilijkt.”

“De oplossing van Rheinmetall berust op het intelligente gebruik van bestaande stedelijke infrastructuur met gelijkwaardige laadprestaties en maakt van de stoeprand een laadpunt. Deze oplossing kan vrijwel onbeperkt in stedelijke gebieden worden geïnstalleerd en kan dan ook aan elke lokale behoefte worden aangepast.”

Meer over dit onderwerp:

• Er is een beslissing genomen over een snelle uitbouw van de elektrische oplaadinfrastructuur in de Europese Unie.
• De Verenigde Staten en Canada hebben de plannen voor een corridor voor oplaadinfrastructuur bekendgemaakt. 
• In China wil de overheid het netwerk oplaadinstallaties voor elektrische wagen in landelijke gebieden sterk uitbreiden. 
• Londen heeft een concessie voor de uitbating van laadinstallaties voor elektrische wagens aan Zest toegewezen. 
• De bedrijven Hyundai en Shell hebben een akkoord gesloten om in India een oplaadinfrastructuur uit te bouwen.

Het Verenigd Koninkrijk moet de voorwaarden van de brexit met de Europese Unie opnieuw onderhandelen. Indien dat niet gebeurt, dreigt autobouwer Stellantis zijn Britse fabrieken te moeten sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis tegenover het Britse parlement te kennen gegeven. Vooral het gebrek aan een voldoende eigen batterijproductie zou het Verenigd Koninkrijk daarbij duur te staan kunnen komen.

Stellantis is in Engeland met zijn fabrieken in Ellesmere Port en Luton actief. Twee jaar geleden had het concern nog gezegd dat de verdere activiteit van die sites gegarandeerd zou blijven. Stellantis had daarbij aangevoerd de fabrieken voor de bouw van elektrische wagens te willen gebruiken, maar erkent nu dat die plannen mogelijk in het gedrang zouden kunnen komen. 

Het concern merkt daarbij op dat de uitvoer van zijn Britse productie naar de Europese Unie vanaf volgend jaar met een extra heffing van 10 procent dreigt te worden belast. Dan wordt een productie in het Verenigd Koninkrijk volgens Stellantis wellicht onhoudbaar. “Indien de kosten van de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk niet concurrerend blijfven en onhoudbaar worden, zullen de fabrieken hun deuren moeten sluiten”, werpt Stellantis op.

De Britse autoproductie dreigt op Europese invoerheffingen te zullen botsen. (Foto: Stellantis)

Bedreiging

Het is de eerste keer dat een autobedrijf de Britse regering openlijk oproept om opnieuw over de voorwaarden van de handelsovereenkomst rond de brexit te onderhandelen. Stellantis riep de Britse ministers op om met de Europese Unie tot een akkoord te komen om de huidige regels ook de volgende vier jaar te behouden. De autofabrikant vraagt tevens dat de bestaande regelingen voor de productie van onderdelen in Servië en Marokko worden herzien.

Tegenover een onderzoeksgroep van het Britse Lagerhuis, die de mogelijke productie van elektrische auto’s moet bestuderen, stelde Stellantis dat de huidige handelsregels een bedreiging vormen voor zijn exportactiviteiten en de duurzaamheid van zijn Britse productieactiviteiten. Om een extra Europese invoerheffing van 10 procent te kunnen vermijden, moet vanaf volgend jaar 45 procent van de waarde van een elektrische auto in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gecreëerd. Dat aandeel zal over vier jaar verder tot 65 procent oplopen. Door op oplopende onkosten voor grondstoffen en energie kan Stellantis naar eigen zeggen momenteel onmogelijk aan die vereisten voldoen.

“Indien de Britse regering geen overeenkomst kan bereiken om de huidige regels de volgende vier jaar te handhaven, zal de uitvoer naar de Europese Unie van auto’s die in het Verenigd Koninkrijk zijn gebouwd, met een heffing van 10 procent worden geconfronteerd”, betoogde Stellantis. “Hierdoor zal de binnenlandse productie en de export tegenover Japan en Zuid-Korea niet langer concurrerend zijn. Om de duurzaamheid van onze fabrieken in het Verenigd Koninkrijk te versterken, moet de Britse regering de gemaakte handelsafspraken met Europa opnieuw in overweging nemen.”

Volgens een woordvoerder van de Britse regering heeft Kemi Badenoch, de Britse minister van Handel en Nijverheid, het probleem al bij de Europese Unie aangekaart. “Minister Badenoch wil ervoor zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voor de automobielindustrie één van de beste locaties in de wereld blijft. De volgende maanden zal de Britse regering beslissende maatregelen nemen om toekomstige investeringen in de fabricage van emissievrije voertuigen te waarborgen.”

Jonathan Reynolds, namens oppositiepartij Labour Brits schaduwminister voor Handel, stelde echter dat de autofabrikanten door een regering in chaos in de steek zijn gelaten. Indien de Britse regering niet snel actie onderneemt, dreigt volgens Reynolds één van de absolute parels van de Britse industrie definitief teloor te gaan.

Niet competitief

Stellantis waarschuwt dat er een risico bestaat dat de autofabrikanten niet in het Verenigd Koninkrijk zullen blijven investeren en hun productieactiviteiten naar het buitenland zullen verplaatsen. Daarbij wordt gewezen op de beslissing van BMW om zijn nieuwe elektrische Mini in Duitsland te produceren, terwijl Honda zijn Britse vestiging in Swindon sloot en nieuwe investeringen naar de Verenigde Staten kanaliseerde.

Een kernprobleem voor het Verenigd Koninkrijk als potentiële productielocatie voor elektrische wagens blijft het gebrek aan lokale batterijfabrieken. Er zou voor de sector ook een binnenlandse toeleveringsketen moeten worden uitgebouwd, maar die inspanningen worden overschaduwd door ontwikkelingen in het buitenland. Hierdoor dreigt het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk een unieke golf van investeringen in de elektrificatie van de autosector te zullen missen.

Gedacht was onder meer dat Jaguar Land Rover in het Verenigd Koninkrijk een batterijfabriek zou bouwen. De fabrikant wordt echter momenteel benaderd om die fabriek in Spanje te vestigen. Andy Palmer, voorzitter van de batterijstartups Inobat en Ionetic, werpt daarbij op dat het Verenigd Koninkrijk geen tijd meer heeft om de batterijproductie te ontwikkelen. “Het is in principe onmogelijk om aan de Europese regels inzake lokale componenten te voldoen, tenzij de batterijen geleverd worden door fabrieken die in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gevestigd.”

“Als het Verenigd Koninkrijk er niet in lukt om een massaproductie van batterijen op te zetten, zal het land ook geen grootschalige autobouw meer hebben”, beklemtoonde ook David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de Birmingham Business School. “Hoewel de Britse regering onder toenmalig premier Boris Johnson in het Verenigd Koninkrijk een gigafactory wilde laten bouwen, is er in wezen geen industrieel beleid aanwezig om die plannen te ondersteunen.”

De handelsovereenkomst van Brexit maakt een geleidelijke invoering van de oorsprongsregels voor onderdelen van elektrische voertuigen mogelijk. De eerste fase is gepland voor volgend jaar. Een aantal vertegenwoordigers van de Britse autosector zegt dat de Europese Unie misschien zelf opnieuw zou willen onderhandelen indien zijn eigen fabrikanten moeilijkheden ervaren om aan de eisen te voldoen. De regels zullen vervolgens over vier jaar opnieuw worden aangescherpt en insiders geloven dat Britse exporteurs op dat ogenblik niet langer de mogelijkheid zullen hebben om hun auto’s tariefvrij te exporteren, tenzij de batterijen in eigen land zullen kunnen worden gekocht.

Meer over dit onderwerp:

• In het Verenigd Koninkrijk kan de bouw van acht gigafactory’s volgens Labour tachtigduizend banen opleveren.
• Zuid-Korea wordt mogelijk de vestigingsplaats van de Aziatische gigafabriek van Tesla. 
• De Zweedse batterijfabrikant Northvolt wil zijn volgende gigafactory in Duitsland bouwen. 
• De Taiwanese batterijfabrikant ProLogium investeert 5,2 miljard euro in een gigafactory in Duinkerke. 
• Autobouwer Tesla breidt zijn gigafactory in de Chinese metropool Shanghai verder uit.

Het ecosysteem van de mobiliteit zal de volgende periode wellicht een fundamentele transformatie, ongezien sinds de begindagen van de auto, kennen. Opvallend daarbij is dat het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit zal toenemen, terwijl anderzijds vooral het particuliere autogebruik sterk zal terugvallen. Dat blijkt uit een rapport van consulent McKinsey over de dominante trends in de sector van de mobiliteit.

“De volgende tien jaar zal het ecosysteem van de mobiliteit een sterke verschuiving laten optekenen”, merken de onderzoekers Kersten Heineke, Nicholas Laverty, Timo Möller en Felix Ziegler op. “Daarbij zal vooral een grotere interesse in het openbare vervoer naar komen.”

“Om meer reizigers aan te trekken, zullen tal van lokale overheden aan hun bestaande netwerken nieuwe routes toevoegen, terwijl ook belangrijke investeringen in infrastructuur zullen worden aangekondigd. Onder meer zullen snellijnen van de buitenwijken naar de stadscentra worden aangelegd.”

Voorkeuren

“Als gevolg van deze evoluties zal het openbaar vervoer tegen midden volgend decennium naar verwachting beduidend meer passagierskilometers kunnen melden”, werpen de onderzoekers nog op. “Het openbaar vervoer zal in de toekomstige mobiliteit een belangrijke factor vormen. Consumenten geven immers steeds meer de voorkeur aan efficiëntere, milieuvriendelijke en gemakkelijkere opties.”

De samenstelling van de mobiliteitsmix zal de volgende jaren een sterke verschuiving kennen. (Foto: Pixabay)

“Momenteel wordt het openbaar vervoer in Europa in het algemeen nog in belangrijke mate onderbenut. Het traditionele openbaar vervoer had het voorbije jaar in de mobiliteitsmix van de grote Europese steden een aandeel van 23 procent. Dat cijfer zal tegen het midden van het volgende decennium echter tot 35 procent zijn opgelopen.”

Hierdoor zal het aandeel van de particuliere auto in de mobiliteitsmix volgens McKinsey de volgende periode een daling laten registreren. “Het particulier bezit van voertuigen draagt bij tot de congestie op de wegen”, stippen de onderzoekers aan. “Wereldwijd neemt de auto nog steeds 45 procent van alle verplaatsingen voor zijn rekening.”

“Om dat probleem aan te pakken hebben meer dan honderdvijftig steden maatregelen genomen om de uitstoot van personenauto’s te beperken en een duurzamer vervoer te bevorderen. Als gevolg daarvan zal het aantal passagierskilometers met particuliere wagens tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 15 procentpunt inkrimpen.”

Innovatieve opties

“Naarmate de technologie voortschrijdt, zullen in de stad innovatieve mobiliteitsopties zoals roboshuttles of luchttaxi’s kunnen ontstaan”, geeft McKinsey nog aan. “Nieuwe vervoerswijzen, zoals carsharing en roboshuttles, zouden in sommige Europese steden bijna 20 procent van het totale aantal passagierskilometers voor hun rekening kunnen nemen.

Micromobiliteit zal volgens de onderzoekers naar verwachting een aanzienlijke groei kennen. McKinsey voorspelt dat de marktwaarde van de sector tegen het einde van dit decennium meer dan een verdubbeling tot ongeveer 440 miljard dollar zal kennen. Maar ook de gedeelde mobiliteit zal volgens de analisten een grote populariteit blijven behouden.

Verder wordt opgemerkt dat ook in China het systeem van het openbaar vervoer verder zal worden uitgebreid om aan de groeiende vraag naar mobiliteit te voldoen en de behoefte aan particuliere auto’s te minimaliseren. Daarom wordt verwacht dat het aandeel van de particuliere voertuigen in de mobiliteitsmix van de grote Chinese steden tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 18 procent zal dalen. Het openbaar vervoer zal naar verwachting zijn aandeel van 48 procent behouden en dominant blijven.

In het algemeen moet volgens McKinsey worden gesteld dat het openbaar vervoer, e-scooters, e-fietsen en micromobiliteit het volgende decennium bij het publiek wellicht de favoriete vervoerswijzen kunnen worden, terwijl die sectoren momenteel nog altijd worden bestempeld als een laatste redmiddel voor gezinnen die zich geen persoonlijke auto kunnen veroorloven.

Meer over dit onderwerp:

• Slovenië start begin juni met een goedkoop abonnement voor het gebruik van het openbaar vervoer.
• Een studie van de milieugroep Greenpeace vindt het openbaar vervoer in de Europese Unie meestal overdreven duur.
• De Nieuw-Zeelandse stad Auckland probeert met diensten on-demand zijn openbaar vervoer efficiënter te maken.
• Boston heeft zijn bushaltes uitgebouwd tot digitale filialen van de openbare bibliotheek.
• In Engeland wordt het systeem met goedkope tickets voor het openbaar vervoer verder gezet.

De luchtvaartindustrie heeft vorig jaar per duizend passagiers 7,6 stuks bagage verloren, beschadigd of vertraagd op zijn bestemming afgeleverd. Dat betekent nagenoeg een verdubbeling tegenover het jaar voordien, toen per duizend passagiers problemen met 4,35 reiskoffers en andere bagage moest worden gemeld. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Sita, leverancier van informatica-diensten voor de luchtvaartindustrie, gebaseerd op data van meer dan 2.400 luchthavens in de hele wereld.

Een decennium lang liep het aantal problemen met reiskoffers van passagiers onafgebroken terug, maar aan die trend is vorig jaar een einde gekomen. “In totaal werden vorig jaar 26 miljoen reiskoffers door de luchtvaart verkeerd behandeld”, werpen de onderzoekers op. “Het jaar voordien was er nog sprake van problemen met 9,9 miljoen koffers.”

“Die toename moet aan een combinatie van factoren worden toegeschreven. In eerste instantie is er uiteraard sprake van de heropleving van de activiteit in de luchtvaart na de coronacrisis. Daarnaast mag men echter ook niet voorbijgaan aan de personeelstekorten die bij vele luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wereldwijd werden opgetekend.”

Meer passagiers, minder personeel

“De drastische vermindering van het luchtverkeer na de uitbraak van de coronapandemie leidde tot aanzienlijke ontslagen in de hele luchtvaartsector”, verduidelijken de onderzoekers. “De luchtvaart moest vorig jaar 3,42 miljard passagiers opvangen. De luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ondervonden echter grote moeite om aan die toegenomen vraag te voldoen. Het bleek immers niet gemakkelijk om daarvoor voldoende arbeidskrachten aan te trekken. Dit personeelstekort had directe gevolgen voor de behandeling en de opvolging van de bagage, waardoor het aantal verkeerd behandelde koffers helaas toenam.”

Er waren vorig jaar in de luchtvaart bij 26 miljoen reiskoffers problemen gemeld. (Foto: Bonnie Henderson/Pixabay)

De analisten benadrukken dat de sector in eerste instantie inspanningen moet doen om bij het inchecken van bagage het vertrouwen van passagiers terug te winnen. David Lavorel, chief executive van Sita, benadrukte de ontmoedigende trend te erkennen en benadrukte de collectieve verantwoordelijkheid van de sector om dit probleem aan te pakken. “Een veilige en betrouwbare afhandeling van bagage is van cruciaal belang om het vertrouwen en de tevredenheid van de passagiers te herstellen”, voerde Lavorel aan.

“De bevindingen van de studie herinneren eraan dat de luchtvaartindustrie moet streven naar een verbetering van de processen voor de afhandeling van de bagage, maar tevens ook betere opleidingsprogramma’s moet implementeren”, stippen de onderzoekers aan. “Daarnaast moet worden geïnvesteerd in innovatieve technologieën om het aantal gevallen van verkeerd behandelde bagage tot een minimum te beperken.”

“Nu het luchtverkeer zich geleidelijk herstelt en het aantal passagiers blijft stijgen, staat de sector voor de uitdaging om de toegenomen vraag in goede banen te leiden en tegelijkertijd een efficiënte bagageafhandeling te handhaven”, werpt Lavorel nog op. “Een samenwerking tussen luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en leveranciers van technologie zal essentieel zijn bij het stroomlijnen van de operaties en het verminderen van het aantal foutief behandelde bagage.”

Langere vluchten

“De sterke toename van verkeerd afgehandelde bagage het voorbije jaar vormt voor de luchtvaartsector een groot probleem. Terwijl de sector zich van de gevolgen van de uitbraak van het virus Covid-19 herstelt, wordt het van het grootste belang om de hoofdoorzaken van verkeerd gebruik, zoals personeelstekorten en onvoldoende opleiding, aan te pakken. Door prioriteit te geven aan de veilige en betrouwbare afhandeling van bagage, kunnen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen het vertrouwen van de passagiers herstellen en een naadloze reiservaring voor iedereen garanderen.”

Uit het rapport bleek nog dat 80 procent van de problemen het voorbije jaar konden worden gelinkt aan vertragingen, waardoor de reizigers op hun bestemming niet onmiddellijk over hun bagage konden beschikken. Daarnaast bleken echter ook 7 procent van de koffers verloren te zijn geraakt of te zijn gestolen. Beschadigingen bleken verantwoordelijk voor de resterende 13 procent van de problemen.

Vooral tussenstops bleken tot problemen te kunnen leiden. Dergelijke omstandigheden waren verantwoordelijk voor 42 procent van alle geciteerde problemen. Dat betekende een stijging met 1 procentpunt tegenover het jaar voordien. Deze stijging wordt toegeschreven aan de heropleving van internationale luchtvaart en de reizen op langere afstanden, waardoor het risico op vergissingen bij het laden doet toenemen en ook een groter percentage verkeerde transfers dreigt.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing gaat de productie van het type 737 Max opvoeren. Tegen eind dit jaar zullen er maandelijks 38 exemplaren van het type worden gebouwd.
• Het Zweedse defensiebedrijf Saab realiseerde met de productie van zijn gevechtsvliegtuig Gripen het eerste kwartaal van dit jaar een winst van 928 miljoen Zweedse kroon.
• Luchtvaartmaatschappijen zijn volgens vliegtuigverhuurder AerCap vaker bereid om de huurperiode van vliegtuigen te verlengen in plaats van nieuwe exemplaren aan te kopen.
• De Indiase luchtvaartmaatschappij Go First heeft van de handelsrechtbank in Delhi bescherming tegen zijn schuldeisers gekregen.

• In Italië is een nieuwe biedingsronde voor de onderneming Piaggio Aerospace, fabrikant van vliegtuigen en drones, van start gegaan.

De stad Valencia, aan de oostkust van Spanje, is voor liefhebbers van de golfsport de beste bestemming van Europa. Dat blijkt uit een rapport van Forbes Advisor, gebaseerd op een analyse van Europese vakantiebestemmingen die aan de bezoekers ook de toegang tot een golfbaan kunnen aanbieden. De top drie van de meest interessante Europese golfbestemmingen bestaat trouwens volledig uit Spaanse locaties. Valencia wordt in de ranglijst immers gevolgd door Barcelona en Madrid.

De vakantiebestemmingen werden op basis van zeven factoren – het aantal en de kwaliteit van de beschikbare golfbanen, de verhouding prijs en kwaliteit, de toegangsprijs, de kans op zonneschijn en regen en de aanwezigheid van een golfsites van wereldklasse – geëvalueerd. Op basis daarvan is de Spaanse stad Valencia volgens Forbes Advisor voor liefhebbers van de golfsport de beste bestemming van Europa.

Spaanse locaties

“Valencia biedt een breed scala aan golfmogelijkheden, waarbij bovendien op een betaalbare gemiddelde toegangsprijs van 79 euro kan worden teruggevallen”, merken de onderzoekers op. “Bij veel locaties kan ook gewag gemaakt worden van een uitstekende verhouding tussen prijs en kwaliteit. Twee sites in de regio Valencia – El Saler en Las Colinas – zijn bovendien opgenomen in de honderd belangrijkste golfbanen van Europa. Valencia is met een score van 96 procent voor golfers dan ook een bijzonder waardevolle bestemming.”

Golf blijft voor velen een interessante toeristische activiteit. (Foto: Angelica Wedell/Pixabay)

Barcelona eindigt met een puntentotaal van 91 procent op een tweede plaats. “In de regio hebben liefhebbers toegang tot 53 kwalitatief hoogstaande banen”, voert Forbes Advisor aan. “Deze banen staan hoog aangeschreven en bieden een prachtig uitzicht op het plaatselijke platteland. Veel banen bieden bovendien een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit. Er moet op een gemiddelde toegangsprijs van ongeveer 46 euro worden gerekend. De Real Club de Golf El Prat is bovendien opgenomen in de lijst met honderd beste golfbanen van Europa.”

De top drie wordt afgerond door de Spaanse hoofdstad Madrid, die een score van 90 procent laat optekenen. “De regio beschikt over elf banen die op een hoge kwaliteit prat kunnen gaan”, luidt het oordeel. “Tien van deze banen kunnen bovendien ook met een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit uitpakken. De gemiddelde toegangsprijs tot golfbanen bedraagt in de regio Madrid 85 euro. Tenslotte kan Madrid ook zijn uitgelezen weersomstandigheden – een beperkte regenval en een overvloedige zonneschijn – als troef uitspelen.

Geboorteplaats van de golfsport

Antalya, gelegen langs de Turkse zuidkust, biedt met zijn ligging aan golfliefhebbers uitstekende weersomstandigheden. Het gebied telt elf gerenommeerde golfbanen. Drie sites in de Turkse stad werden eveneens opgenomen in de lijst met de honderd beste golfbanen van Europa. De Carya Golf Club in Antalya is bovendien uitgerust met kunstlicht, waardoor aan de golfers de unieke ervaring wordt geboden tijdens de avond en de nacht hun sport te beoefenen.

De top vijf wordt afgesloten door de Schotse stad St.-Andrews. “De locatie staat ook bekend als de geboorteplaats van de golfsport”, merkt Forbes Advisors op. “De regio heeft wel een koeler en vochtiger klimaat dan andere bestemmingen in Europa, maar dat wordt ruimschoots goedgemaakt door de kwaliteit en de reputatie van de lokale golfbanen. Vooral de beroemde golfbaan Old Course, die onder meer de Swilcan Bridge en de Hell Bunker omvat, oefent daarbij een grote aantrekkingskracht uit.”

De top tien bestaat verder uit Mallorca en Marbella (Spanje), Guyancourt (Frankrijk), Sotogrande (Spanje) en Faro (Portugal). Spanje is in de top twintig met acht vermeldingen voor golfers de absolute topbestemming van Europa. Het Verenigd Koninkrijk heeft vijf bestemmingen, gevolgd door Portugal en Frankrijk met elke twee locaties. Italië en België zijn elk door één site in de top twintig vertegenwoordigd.

Meer over dit onderwerp:

• Het toerisme heeft vier jaar geleden een bijdrage van 572 miljard euro aan de economie van de Europese Unie geleverd. De sector vertegenwoordigt daardoor 5 procent van de totale economie van de Europese Unie.
• Russen hebben onder invloed van de oorlog met Oekraïne nieuwe buitenlandse toeristische bestemmingen gekozen. Turkije staat nu op de eerste plaats, gevolgd door de Verenigde Arabische Emiraten en Thailand.
• Reizigers uit de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) gaan deze zomervakantie liefst naar Europa op reis. Dat zegt het onderzoeksbureau Dnata Travel. Vooral Zwitserland geniet een grote interesse.
• Center Parcs United Kingdom, in handen van de Canadese investeerder Brookfield, staat te koop. Er wordt een prijs tussen 4 miljard pond en 5 miljard pond gevraagd.
• Mallorca wil het duurzaam toerisme sterker promoten. Daarvoor werd met de organisatie Green & Human een samenwerkingsverband gesloten.