Het Europese luchtvaartconcern Airbus stopt met de activiteiten van zijn vrachtvliegtuigen van het type BelugaST. Door die maatregel zullen vijfenzeventig banen worden geschrapt. Dat heeft Airbus aangekondigd. Een woordvoerder van het bedrijf bevestigde dat alle vluchten van de divisie Airbus Beluga Transport (AiBT) met onmiddellijke ingang zijn opgeschort.

De Beluga is het grootste vrachtvliegtuig van de wereld en bestaat uit een ronde romp die op de basis van een Airbus A300-600 is gemonteerd. Het transportvliegtuig is groot genoeg om twee grote helikopters van het type Super-Puma te vervoeren en werd in 1995 in gebruik genomen om grote onderdelen van vliegtuigen tussen verschillende productielocaties van Airbus te vervoeren. In 2019 besliste Airbus om de BelugaST, de eerste generatie van het vrachtvliegtuig, te vervangen door een nieuw type. Dat werd de BelugaXL, die in staat was om 30 procent meer lading te vervoeren en op de basis van de Airbus A330 werd gebouwd. 

Een BelugaST op de luchthaven Mirabel Airport in Montréal (Canada). – Foto: Airbus

De BelugaXL zou voortaan worden gebruikt om grote onderdelen tussen de verschillende locaties van Airbus te vervoeren. De BelugaST werd gebruikt voor de oprichting van de divisie Airbus Beluga Transport. Die afdeling telde vier vliegtuigen die in staat waren om grote vrachten voor externe klanten te vervoeren. Die klanten komen niet alleen uit de luchtvaart en ruimtevaart, maar ook uit de defensiesector, de maritieme wereld, energie en humanitaire hulp.

Operationele moeilijkheden

Airbus erkende dat er in sommige gebieden een opmerkelijke verschuiving werd opgetekend naar het gebruik van maritiem transport, ook al bleef de vraag naar wereldwijde luchtvracht hoog. Maar dit was volgens de constructeur niet de belangrijkste reden was om de divisie te sluiten. “Vooral de aanzienlijke operationele moeilijkheden betekenden een grote uitdaging”, beklemtoonde de woordvoerder. “Om de Beluga te kunnen inzetten zijn speciaal getrainde teams en laadapparatuur vereist.”

Airbus Beluga Transport had in november 2023 zijn air operator certificate (AOC) verkregen, waardoor de divisie als een luchtvaartmaatschappij kon opereren. De nieuwe entiteit ontving een Frans luchtvaartcertificaat, maar nu is besloten om de activiteiten te staken. Air Beluga Transport had gehoopt om een sterke positie te verwerven op de markt voor het transport van grote vrachten, aangezien de beschikbaarheid van concurrerende vliegtuigen – vooral de Antonov An-124 – steeds schaarser werd. 

De Beluga is meer dan twintig jaar operationeel geweest. Het voorbije jaar werd de BelugaST op verschillende bestemmingen in de wereld – waaronder Sydney, Melbourne, Dubai, Bahrain, Hyderabad, Hamburg, Sharm el-Sheikh en Shenzhen – ingezet. De vijf vliegtuigen van de vloot zijn inmiddels echter gestationeerd in Bordeaux en Toulouse. Airbus zegt nog geen beslissing genomen te hebben over het gebruik van de vrachtvliegtuigen op middellange en lange termijn. De toestellen hebben nog een levensverwachting tussen tien en twintig jaar. De vliegtuigen zouden mogelijk te koop kunnen worden aangeboden of voor externe klanten kunnen worden ingezet. Dit zou voor Airbus een bijkomende inkomstenbron kunnen betekenen.

Airbus Transport International heeft nog zes exemplaren van het type BelugaXL in dienst. Die vliegtuigen garanderen de interne transporten van Airbus tussen Toulouse, Hamburg, Saint-Nazaire, Düsseldorf en een aantal andere Europese bestemmingen. De BelugaXL heeft een laadvermogen van 51 ton en heeft een bereik van 2.200 mijl.

Meer over dit onderwerp:

• Gestrafte topkaders Japan Airlines moeten loon inleveren
• Boeing verwacht over vierde kwartaal 4 miljard dollar verlies
• American Airlines boekt ruim 54 miljard dollar jaaromzet
• Aéroports de la Côte d’Azur registreren nieuwe mijlpalen voor duurzaamheid
• International Air Group grote overnamekandidaat TAP Air

De volgende tien jaar zal er wereldwijd rekening moeten worden gehouden met een tekort aan mineralen die bij de productie van elektrische batterijen worden gebruikt. Dat blijkt uit een rapport van analist Benchmark. De tekorten zullen volgens de onderzoekers over tien jaar beduidend groter zijn dan de huidige overschotten die voor de betrokken grondstoffen momenteel op de markt worden opgetekend.

“Dit jaar worden de grondstoffenmarkten voor batterijen weliswaar gekenmerkt door een overaanbod en lage prijzen”, werpt Benchmark op. “Maar de volgende tien jaar zal met aanzienlijke tekorten rekening moeten worden gehouden. De voorspelde tekorten zijn bovendien aanzienlijk hoger dan de huidige overschotten. In 2034 zullen de markten voor lithium en nikkel naar verwachting een tekort van respectievelijk 572.000 ton en 839.000 ton tekorten vertonen. Deze tekorten zijn ongeveer zeven keer groter dan de huidige overschotten waarmee deze metalen worden geconfronteerd.”

Vorig jaar wereld wereldwijd ruim één miljoen ton lithium geproduceerd. – Foto: Mineral Resources

Uit de analyse van Benchmark bleek dat er 514 miljard dollar aan investeringen nodig zullen zijn om tegen 2030 aan de vraag naar batterijen te kunnen blijven voldoen. Upstream-projecten zullen in dat pakket een aandeel van 220 miljard dollar vertegenwoordigen. Daarbij zullen volgens het rapport nikkel en lithium, met een bedrag van respectievelijk 66 miljard dollar en 51 miljard dollar, de grootste investering van alle materialen vereisen.

Benchmark merkt daarbij op dat lithium in de toeleveringsketen van de batterij-industrie de grootste bottleneck zal vormen voor de groei. “Geraamd wordt dat vorig jaar meer dan één miljoen ton lithium werd geproduceerd”, wordt er opgemerkt. “Maar om aan de vraag tegen het einde van dit decennium te kunnen voldoen, zal een jaarlijkse productie van 2,7 miljoen ton moeten worden bereikt. Het grootste deel van die productie zal bestemd zijn voor de fabricage van batterijen voor elektrische voertuigen.”

Er wordt nog opgemerkt dat westerse regeringen de blootstelling van hun toeleveringsketens aan China zullen willen beperken. “Hierdoor zal het bedrag van 514 miljard dollar aan investeringen wellicht nog worden overschreden”, stippen de onderzoekers aan. “Lagere bedrijfskosten en minder strenge milieuregels hebben er immers voor gezorgd dat in China de kosten voor de ontwikkeling van raffinaderijen en fabrieken gevoelig lager liggen dan in veel westerse landen.”

“De grondstoffenvoorziening is onvoldoende om de vraag naar elektrische voertuigen te dekken”, wordt in het rapport nog aangevoerd. “Deze kloof wordt nog verergerd door het feit dat nieuwe mijnen tussen vijf en vijfentwintig jaar nodig hebben om tot ontwikkeling te komen. Tegelijkertijd moet worden vastgesteld dat installaties voor downstream en midstream activiteiten minder dan vijf jaar duren. Hoewel gigafabrieken de grootste investering van alle afzonderlijke componenten van de toeleveringsketen vereisen, zijn er dus nu upstream-investeringen nodig om ervoor te zorgen dat deze faciliteiten voldoende grondstoffen zullen hebben om te functioneren.”

Tibet

Inmiddels heeft China wel een nieuwe belangrijke lithium-reserve bekend gemaakt. Daarbij maakte China Geological Survey gewag van een gordel van mijnen over een afstand van 2.800 kilometer in de regio Xikunsong-Pan-Ganzi in Tibet en enkele zoutmeren op het Qinghai Tibet Plateau. Door deze nieuwe ontdekkingen is het aandeel van China in de wereldwijde lithium-reserves van 6 procent naar 16,5 procent gestegen. In de rangschikking van regio’s met de grootste lithium-reserves in de wereld is China met deze nieuwe mijnen van een vijfde naar een derde plaats, waarbij Australië en Argentinië werden voorbij gestoken, gestegen. Alleen Chili herbergt nog grotere voorraden lithium.

China is de grootste consument van lithium in de wereld. Het land was daardoor in sterke mate afhankelijk van invoer van het mineraal. De voorbije jaren heeft de Chinese regering herhaaldelijk aangestuurd om de binnenlandse exploratie van lithium op te voeren. Wang Denghong, onderzoeker bij de China Geological Survey, beklemtoonde dat het land sinds 2021 de landelijke exploratie van lithium gevoelig heeft opgevoerd. Die inspanningen zouden meer dan 30 miljoen ton lithiumerts aan het licht hebben gebracht in regio’s zoals Sichuan, Qinghai, Jiangxi, Xinjiang Uygur en Binnen-Mongolië.

Experts wijzen er nog op dat de zoutmeren in China inmiddels een vastgestelde voorraad van meer dan 14 miljoen ton lithium herbergen. Alleen de lithiumdriehoek van Zuid-Amerika – op de grens van Chili, Argentinië en Bolivia – en het westen van de Verenigde Staten hebben grotere voorraden lithium in hun zoutmeren dan China. Zoutmeren vormen een milieuvriendelijke en kosteneffectieve bron van lithium die de grondstoffenreserves van China aanzienlijk kan vergroten.

De Chinese markt voor elektrische voertuigen blijft de grootste afnemer van lithium. China herbergt met bedrijven zoals CATL, Byd, Gotion, EVE Energy en A123 ook de grootste fabrikanten van lithiumbatterijen. Dat is de reden waarom de vraag naar lithium in China constant op een hoog niveau blijft. Volgens de International Council on Clean Transportation (ICCT) zal China tegen het einde van dit decennium jaarlijks 125 kiloton lithium consumeren. Tegen het einde van volgend decennium zou er sprake zijn van een volume van 163 kiloton, tegenover 39 kiloton twee jaar geleden.

Meer over dit onderwerp:

• Mali wordt na Zimbabwe de grootste lithiumproducent van Afrika
• Lithiummarkt zal dit jaar mogelijk bescheiden herstel kennen
• Saoedi-Arabië voert investeringen in lithium-ontginning op
• Zijin Mining verwerft controle op lithiumproducent Zangge Mining
• Wereldwijde nikkelproductie vorig jaar met bijna 7,5 procent afgenomen

De Europese Unie moet naar een groot akkoord streven met Donald Trump, zodat een handelsoorlog kan worden vermeden. Dat heeft de European Automobile Manufacturers Association (Acea) gezegd in anticipatie op de inauguratie van Donald Trump als nieuwe president van de Verenigde Staten. De Europese autosector, die momenteel worstelt met de elektrificatie van het vervoer en de zware concurrentie met China, wijst erop dat de bezorgdheid over Amerikaanse invoertarieven de druk op de Europese autoproductie nog verder dreigt te verhogen.

“De Europese leiders moeten er zich voor hoeden om represailles te nemen tegen de Amerikaanse invoertarieven op de import van buitenlandse auto’s”, geeft Ola Källenius, topman van Mercedes-Benz en voorzitter van de Acea, aan in een brief aan de leiders van de Europese Unie. “Het simpelweg verhogen van invoerheffingen is een bot instrument dat de economische groei afremt. Er moet dan ook naar een algemeen handelsakkoord met Donald Trump worden gestreefd.”

Een handelsoorlog zou de druk op de Europese autofabrikanten nog gevoelig verhogen. – Foto: Wallenius Wilhelmsen

Donald Trump kondigde tijdens zijn presidentscampagne aan te streven naar een heffing van maximaal 20 procent op de invoer van buitenlandse producten. Deze maatregel drukt zwaar op de Europese automobielindustrie, die momenteel worstelt met de dure overgang naar de elektrische aandrijving en de opkomst van Chinese concurrentie. Meer dan een vijfde van de export van de autobouwers uit de Europese Unie gaat naar de Verenigde Staten.

Volgens Ola Källenius moet de Europese Unie dringend ruimte in zijn agenda maken om met de regering van de nieuwe Amerikaanse president Donald Trump te onderhandelen. “Er moet daarbij een grondige analyse van de acties van de andere partij worden gemaakt”, merkte hij op. “Louter een verhoging van de eigen invoerheffingen zal de economische groei afremmen.”

De Europese Unie legt al een heffing van 10 procent op elke invoer van auto’s uit andere regio’s. Ambtenaren van de Europese Commissie zeggen open te staan ??voor onderhandelingen, maar tegelijkertijd bereid te zijn om terug te slaan tegen elke Amerikaanse maatregel. Ondanks een felle lobby van lidstaten om een mogelijke handelsoorlog te vermijden, meent de Europese Commissie dat het nodig kan zijn om terug te slaan tegen de maatregelen die Trump zou invoeren. Tijdens de eerste termijn van Donald Trump als president van de Verenigde Staten legden beide partijen elkaar heffingen op die op honderden miljoenen dollars aan handel betrekking hadden.

In de brief van Acea werd tevens gevraagd om soepeler om te springen met heffingen op de invoer van wagens uit China. De Europese Unie heeft door vermeende oneerlijke subsidies aan Chinese elektrische voertuigen maximaal 45 procent opgelegd. “Het is essentieel om te erkennen dat handel met China en de Verenigde Staten het meest essentieel is voor de welvaart van de Europese economie”, merkte de sectororganisatie op. Sommige autofabrikanten uit de Europese Unie zijn momenteel gedeeltelijk of geheel in Chinese handen. Geely en Baic, dat wordt gecontroleerd door de Chinese staat, bezitten een vijfde van de aandelen in Mercedes-Benz. 

Veerkracht

Donald Trump heeft Duitsland aangevallen omdat dit land naar de Amerikaanse exporteert, maar zelf heel weinig auto’s uit de Verenigde Staten invoert. In 2022 werden er 738.436 voertuigen van de Europese Unie naar de Verenigde Staten geëxporteerd, maar in omgekeerde richting werden tijdens diezelfde periode slechts 271.476 voertuigen uit de Verenigde Staten in de Europese Unie geïmporteerd. Europese autofabrikanten, die vaak ook fabrieken in de Verenigde Staten en China hebben, vrezen een drievoudige handelsoorlog die de export zou schaden, terwijl de vraag op de markt in de Europese Unie stagneert.

Acea beklemtoonde dat het beter zou zijn om de veerkracht van de automobielindustrie te vergroten dan protectionistische tarieven te gebruiken. De sectororganisatie verzocht de Europese Commissie opnieuw de boetes die dit jaar worden opgelegd aan autoconstructeurs die de emissienormen van de Europese Unie overschrijden, te schrappen. De vertraging van de verkoop van elektrische voertuigen – vorig jaar werd volgens voorlopige cijfers een daling met 6 procent genoteerd – maakte het onmogelijk om die normen te halen”, beklemtoonde de sectororganisatie.

Bedrijven krijgen miljarden euro’s boetes of moeten bij Chinese en Amerikaanse fabrikanten zoals Byd en Tesla, die door de exclusieve verkoop van elektrische wagens een lagere ecologische voetafdruk hebben, emissierechten aankopen. Ook verschillende leiders van de Europese Unie en leden van het Europees Parlement hebben eveneens opgeroepen om de boetes te laten vallen of te herinvesteren in onderzoek dat door de bedrijven wordt uitgevoerd. Acea zei nog steeds achter een verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035 te blijven staan, maar benadrukte wel de hulp van de overheid nodig te hebben om die plannen te kunnen realiseren.

Uit voorlopige cijfers van Acea blijkt dat elektrische voertuigen het voorbije jaar in de verkoop van nieuwe auto’s in de Europese Unie een aandeel van ongeveer 13 procent hadden. Dat cijfer ligt gevoelig lager dan het niveau van 25 procent dat vijf jaar geleden als doelstelling naar voren was geschoven. “Wanneer tegen de marktomstandigheden en de natuurlijke vraag wordt ingegaan, moet met een economische prijs rekening worden gehouden”, betoogde Källenius. “Om de druk op de sector te verlichten, moet met deze marktomstandigheden rekening worden gehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Gouverneur Michigan waarschuwt voor impact invoerheffingen
• Stellantis kondigt vernieuwde aandacht voor markt Verenigde Staten aan
• Hino Motors treft schikking van 1,6 miljard dollar voor Amerikaanse emissies
• Verkoop elektrische wagens in India met 20 procent gestegen
• Dacia breidt portfolio elektrische wagens verder uit

Meerdere Europese en Noord-Amerikaanse autofabrieken lopen het risico dit jaar te worden gesloten of verkocht. Met dergelijke ingrepen willen de constructeurs een antwoord bieden aan de problemen die door een overcapaciteit en de prijsconcurrentie worden veroorzaakt. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Gartner.

“Verscheidene autofabrikanten zullen waarschijnlijk de productiecapaciteit in Europa en de Verenigde Staten dit jaar verlagen”, merkt Pedro Pacheco, analist bij Gartner, op. “De constructeurs worden immers geconfronteerd met strengere emissiedoelstellingen en invoerheffingen, terwijl China dankzij een voorsprong op het vlak van software en elektrificatie zijn dominantie op de wereldwijde markt van elektrische voertuigen zal opvoeren.”

De autobouwers in Europa en Noord-Amerika staan voor een belangrijke transitie. – Foto: Pixabay/Florian Pircher

Sluitingen of verkopen zijn volgens Pacheco waarschijnlijker in landen met hoge kosten, waar politieke en maatschappelijke druk zal worden gecompenseerd door toenemende concurrentie. “Men kan de situatie vergelijken met een snelkookplan”, merkt de analist op. “De druk zal stelselmatig toenemen, tot een aantal autofabrikanten zich zal aangezet voelen om meer pragmatische beslissingen te nemen.”

Gartner voegt eraan toe dat Chinese merken mogelijk fabrieken zouden kunnen kopen om handelsbarrières te overwinnen, terwijl ook nieuwe fabrieken zouden kunnen worden geopend in goedkopere Europese landen en partners met een vrijhandelsstatuur, zoals Marokko of Turkije.

Geen boetes

“Uit angst voor verstoringen die dit jaar door de emissieregels van de Europese Unie zouden kunnen worden veroorzaakt, zou de Europese Commissie moeten terugkomen op zijn beslissing om boetes op te leggen aan autobouwers die de uitstootdoelstellingen niet halen”, benadrukte Stefan Hartung, chief executive van het Duitse bedrijf Bosch, toeleverancier van de automobielindustrie.

Luc Chatel, voorzitter van de Franse autolobby Plateforme Automobile (PFA), wees erop dat de Europese auto-industrie niet langer op schema ligt om de doelstellingen voor de verkoop van elektrische wagens in 2030 en 2035 te halen. “Er is een risico dat uiteindelijk de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren zullen worden verminderd om de afzet van elektrische wagens kunstmatig op te krikken”, gaf Chatel aan.

Ondanks de uitdagingen voor elektrificatie verwacht Gartner dat de leveringen van elektrische bussen, auto’s, bestelwagens en zware vrachtwagens dit jaar met 17 procent zullen groeien. In het rapport wordt bovendien voorspeld dat in 2030 meer dan 50 procent van de totale autoverkoop betrekking op elektrische voertuigen zal hebben.

“Om de verschuiving naar een duurzame mobiliteit te realiseren, kunnen oudere autoconstructeurs software-architectuur bij nieuwere fabrikanten van elektrische voertuigen en digitale bedrijven aankopen, centra voor onderzoek en ontwikkeling in technologische hubs stimuleren of een samenwerking opzetten met technologiebedrijven om zelf de uitbouw van joint ventures op het gebied van elektrische wagens te financieren”, beklemtoont Pacheco.

Meer over dit onderwerp:

• Elektrische wagens realiseren recordverkoop in Verenigde Staten
• Polestar mikt met strategische expansie op winstgevendheid
• Autoverkoop bij Renault gestuwd door sterke vraag naar hybride modellen
• Honda toont interesse in belang van Renault in Nissan
• Byd wil met een goedkope elektrische wagen Zuid-Korea veroveren

Luidruchtige stedelijke omgevingen kunnen een destructieve impact hebben op de gezondheid, van slaapverstoring tot cardiovasculaire problemen, maar wetgevers en lokale autoriteiten nemen het probleem minder ernstig dan luchtvervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Rekenkamer. Opgemerkt wordt dat het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van stedelijke geluidshinder vertegenwoordigt.

Na decennia van steeds strengere maatregelen tegen vervuiling, is de luchtkwaliteit in de Europese steden en dorpen gevoelig verbeterd, maar lawaaihinder wordt grotendeels over het hoofd gezien en een slechte monitoring betekent dat het vrijwel onmogelijk is om de vooruitgang terzake te beoordelen”, merkt Klaus-Heiner Lehne, lid van de Europese Rekenkamer. “Deze problemen ontmoedigt de lidstaten om prioriteit te geven aan acties om geluidsvervuiling te verminderen.”

Geluidsoverlast is een gezondheidsprobleem dat in de steden vaak over het hoofd wordt gezien. – Foto: Pixabay/Zoka Harvey

“De introductie van lage emissiezones hebben geholpen de luchtvervuiling in steden aan te pakken, maar hebben het geluidsniveau in de omliggende gebieden opgevoerd”, zeggen de onderzoekers. “Hoewel deze zones profiteerden van verminderde niveaus van emissies en lawaaihinder, bleken de omliggende gebieden op beide vlakken een verslechtering te kennen. In sommige gevallen namen de geluidsniveaus zelfs in de verkeersvrije zones toe. Verkeersbeperkingen leidden in sommige zones tot een toename van 33 procent in commerciële activiteiten. Dit betekent dat bars en restaurants vaak nieuwe bronnen van geluidshinder, vooral tijdens de nacht, werden.

Volgens het Europees Milieuagentschap wordt meer dan een vijfde van de burgers van de Europese Unie blootgesteld aan schadelijk langdurig geluid dat wordt veroorzaakt door treinen, vliegtuigen en vooral het wegvervoer. Chronische blootstelling kan leiden tot stress, slaapverstoring en cardiovasculaire problemen. Een half miljoen Europese kinderen kampen bovendien ook een leesachterstand en naar schatting 60.000 jongeren hebben gedragsproblemen die te wijten zijn aan verkeerslawaai.

Hiaten

De Europese Rekenkamer merkte op dat er door een laks toezicht ook aanzienlijke hiaten zijn in de gegevens over geluidsoverlast. Opgemerkt wordt daarbij dat vijftien van de zevenentwintig lidstaten van de Europese Unie er niet in slaagden de nodige gegevens te verstrekken die volgens de wetgeving van de Europese Unie rond omgevingslawaai worden vereist.

De Europese Commissie heeft een indicatief doel gesteld om het aantal burgers van de Europese Unie dat door verkeerslawaai chronisch wordt gestoord tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen, maar eigen schattingen suggereren dat het resultaat waarschijnlijk in het beste geval tot 19 procent beperkt zal blijven. “Er is zelfs een worstcase scenario dat aangeeft dat het vervuilingsniveau in de Europese Unie nog met 3 procent zal toenemen”, wordt in het rapport gewaarschuwd.

“De Europese Unie zou er goed aan doen om algemene doelstellingen en limieten rond omgevingslawaai te formuleren. Dit zou de lidstaten helpen om efficiëntere acties te ondernemen”, benadrukte de Europese Rekenkamer. “De Europese Commissie moet in 2029 de haalbaarheid beoordelen van het opleggen van wettelijke doelstellingen en limieten voor geluidsreductie via de richtlijn, in overeenstemming met de aanbevelingen van de World Health Organization (WHO)”

De onderzoekers hadden zich bij het opstellen van het rapport op de steden Athene, Barcelona en Krakau gericht, maar ambtenaren benadrukten dat de bevindingen in heel Europa zouden gelden. Er wordt opgemerkt dat Parijs terzake het heft al in eigen handen heeft genomen en momenteel probeert overmatig geluid, dat in sommige buurten van de Franse hoofdstad tot 80 procent van de bewoners treft, te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Lage emissiezones zorgen in vele Europese steden voor controverses
• In Parijs kondigt stadsbestuur acties aan tegen overlast verkeerslawaai
• Groene infrastructuur beschermt gezondheid stedelijke bevolking
• Brussels Airport kan opgelegde geluidsnormen niet naleven
• Datacenters vormen belangrijke vorm van geluidsoverlast

Een goede toegang tot regionale markten is cruciaal voor een grotere diversiteit in het lokale voedingsaanbod. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universität Bonn in Duitsland, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg 90.000 huishoudens in de Afrikaanse landen Ethiopië, Malawi, Niger, Nigeria, Tanzania en Oeganda, waarvan het grootste gedeelte uit kleine boeren bestond.

“Een uitgebalanceerd dieet is belangrijk om honger en ondervoeding te verminderen”, benadrukt onderzoeksleider Matin Qaim, professor landbouweconomie aan het Zentrum für Entwicklungsforschung van de Universität Bonn. “Wetenschappers pleiten er daarom vaak voor dat kleine boeren in landen met lage en matige inkomens zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie moeten proberen te produceren. Maar deze aanbeveling moet toch enigszins in twijfel worden getrokken.”

“Een goede toegang tot regionale markten blijkt immers belangrijker dan boeren die een grote verscheidenheid aan gewassen op hun eigen kleine boerderij verbouwen”, zeggen de onderzoekers nog. “Beter functionerende markten vergroten de verscheidenheid van voedingsmiddelen die lokaal beschikbaar zijn. Dit komt ten goede aan de hele bevolking.”

Toegankelijke markten vormen in Afrika een belangrijke pijler van de voedselzekerheid. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

Een onevenwichtig dieet is slecht voor de gezondheid, maar het menu van vele mensen in de wereld – vooral in armere landen – vertoont een aanzienlijk gebrek aan variatie. “Dit geldt vooral voor huishoudens met kleine boerderijen, die wereldwijd het grootste deel van de ondervoede bevolking vormen”, benadrukken de Duitse onderzoekers. “Een mogelijke oplossing voor dit probleem is dat deze boeren zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie verbouwen. Maar men moet zich afvragen of deze maatregel echt efficiënte resultaten oplevert en er mogelijk betere alternatieven zouden kunnen staan.”

De analyse toonde aan dat boeren die een diverser scala aan gewassen en dieren op hun boerderijen produceerden, hierdoor inderdaad een evenwichtiger dieet hadden. “Dit had echter slechts een gering effect”, benadrukken de wetenschappers. “Kleinschalige landbouwproductie in Afrika is sowieso al heel divers. Het is belangrijker om een ??goede toegang tot lokale en regionale markten te garanderen dan de diversiteit op elke individuele boerderij verder te verbeteren. Deze markten stellen boeren niet alleen in staat om hun overtollige voedsel te verkopen, maar ook om het voedsel te kopen dat ze missen.”

Uit een analyse van het voedsel dat door huishoudens van de landbouwers wordt geconsumeerd, bleek dat markten in de meeste gevallen tegenwoordig al belangrijker zijn voor een gezond dieet dan de eigen voedselproductie van de boeren. Gemiddeld vertegenwoordigde de eigen productie slechts ongeveer een derde van het voedsel dat door de betrokken huishoudens werd geconsumeerd. Naarmate de huishoudens zich dichter bij een lokale markt bevonden, werd hun dieet verrijkt met aangekocht voedsel. Dit gold voor alle zes de landen die in het onderzoek waren betrokken.

Versterking infrastructuur

“Het onderzoek toonde aan dat toegang tot lokale en regionale markten van vitaal belang is voor een dieet van goede kwaliteit,” betogen de onderzoekers. “Er is in veel gebieden echter nog steeds een gebrek aan geschikte infrastructuur. De wegen naar de markt zijn vaak zo slecht dat de reis lang duurt en sommige producten bederven of onderweg beschadigd raken.”

De onderzoekers adviseren om niet alleen de nadruk te leggen op een verbetering van de diversiteit op de velden van boeren, maar vooral op een versterking van de infrastructuur, zodat de bevolking een betere toegang tot de markten krijgt. “Indien het assortiment producten dat door een individuele boer wordt verbouwd te divers is, kan zelfs een nadelig effect worden ervaren”, stippen de onderzoekers aan. 

“Elk gewas heeft immers zijn eigen behoeften en vereist een specifieke expertise”, beklemtonen de wetenschappers. “Het is beter om zich te richten op de type gewassen die bijzonder goed gedijen in de lokale omstandigheden en vervolgens overtollig voedsel te verkopen. Tegelijkertijd is het zeker zinvol om de gewassen tot op zekere hoogte te diversifiëren, zowel vanuit een milieuoogpunt als om de risico’s voor boeren te verminderen.”

“Het is echter zeker niet nodig dat elke kleine boerderij zelf alle producten verbouwt die nodig zijn voor een gezond dieet”, zegt Matin Qaim. “Het is voldoende dat er in de hele regio een voldoende groot assortiment aan voedsel wordt geproduceerd. Lokale huishoudens kunnen dan immers voedseldiversiteit op markten kopen. Door voedsel te verhandelen, wordt ook arbeidsdeling mogelijk. Dit is niet alleen een belangrijk hulpmiddel om het dieet van mensen te verbeteren, maar draagt ??ook bij tot de algehele economische ontwikkeling van een regio.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde voedselbevoorrading door oorlog in Oekraïne verstoord
• Aantal wilde plantensoorten kunnen geselecteerd worden voor domesticatie
• Plantages hebben een cruciale rol in duurzame ontwikkeling
• Overstap op andere teelten kan duurzaamheid Chinese landbouw ondersteunen
• Emissietaks op voedsel kan ecologische voetafdruk landbouw verminderen

De bedrijven Neste en Bayer hebben beslist om een ecosysteem op te bouwen rond de productie van wintercanola in de Verenigde Staten als grondstof voor hernieuwbare brandstoffen. Wintercanola, gebruikt als rotatiegewas in combinatie met regeneratieve landbouwpraktijken, kan de bodemgezondheid verbeteren en koolstofdioxide vastleggen. Het gewas kan vervolgens worden gebruikt om materialen, zoals duurzame vliegtuigbrandstoffen en hernieuwbare diesel, te produceren.

Bayer en Neste zullen samenwerken met de toeleveringsketen en boeren om de wintercanola te introduceren en hebben een memorandum van overeenstemming ondertekend om gezamenlijk wintercanola op te schalen als een grondstof dio op biomassa is gebaseerd. Dit omvat ook de ontwikkeling van een wintercanola-ecosysteem in de Southern Great Plains van de Verenigde Staten.

Canola kan mogelijk een interessante bron worden van duurzame brandstoffen. – Foto: Bayer

Neste, dat zich sterk richt op de ontwikkeling van grondstoffen op basis van afval en restproducten, zei dat de samenwerking aansluit bij haar inspanningen om regeneratieve landbouwconcepten te ontwikkelen. “Wintercanola past goed bij onze nieuwe concepten voor plantaardige olie als nieuw alternatief rotatiegewas”, benadrukte Artturi Mikkola, vice president grondstoffen bij Neste. “Wintercanola heeft niet alleen het potentieel een grondstof met een lagere koolstofintensiteit te creëren, maar kan ook extra milieuvoordelen opleveren voor teeltsystemen.”

TruFlex

Neste zei samen te werken met partners in verschillende regio’s over de hele wereld. Deze collaboraties variëren van kleinere veldproeven om de voordelen van geselecteerde concepten op het gebied van duurzaamheid te bestuderen, tot meer volwassen projecten met behulp van verschillende regeneratieve landbouwpraktijken met als doelstelling om tot een identificatie te komen van de meest veelbelovende concepten die kunnen worden opgeschaald en de grondstoffenpool van Neste voor hernieuwbare producten kunnen diversifiëren.

Bayer streeft ernaar om zijn hybride wintercanola TruFlex in 2027 te lanceren. In aanloop naar de lancering zal Bayer samenwerken met Neste en landbouwers om wintercanola te introduceren als een grondstof, op basis van biomassa, die brandstof levert met een lagere koolstofintensiteit dan traditionele bronnen. “We zetten ons in om boeren te ondersteunen bij het leveren van koolstofarme grondstoffen op aanvraag, door middel van investeringen in nieuwe gewassen zoals winterkoolzaad en ontwikkelingen in duurzame teeltsystemen”, betoogde Frank Therhorst, hoofd strategie en duurzaamheid bij de Crop Science Division van Bayer.

Meer over dit onderwerp:

• Portugal lanceert tender voor productie duurzame vliegtuigbrandstof
• Noorse gevechtsvliegtuigen vliegen gedeeltelijk op duurzame brandstof
• Luchtvaartmaatschappijen drijven zoektocht naar duurzame brandstoffen op
• Heathrow kondigt bijkomende investeringen in duurzame brandstoffen aan
• Cyanobacteria mogelijke bron van duurzaam plastic uit koolstofdioxide

De autofabrikanten hebben een aantal manieren om de impact van de strengere emissieregels van de Europese Unie te verzachten. Maar al die mogelijke opties zullen waarschijnlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dat hebben een aantal experts gezegd.

“Het vooruitzicht van hoge boetes voor het niet naleven van de nieuwe emissienormen van de Europese Unie heeft een verhit debat binnen de automobielindustrie aangewakkerd, vooral gezien het feit dat de sector momenteel niet op schema ligt om de doelstellingen van dit jaar te behalen”, werpen de experts op. “Een perfecte storm van uitdagingen op weg naar volledige elektrificatie zorgde ervoor dat de gevestigde autofabrikanten het voorbije jaar in 2024 een hectische tijd doormaakten. Weinigen verwachten dat 2025 veel beter zal zijn.”

Een Volkswagen ID.7 heeft in het zuiden van Italië met een volgeladen batterij een afstand van 941 kilometer afgelegd. – Foto: Volkswagen

De limiet van de Europese Unie op gemiddelde emissies van nieuwe voertuigverkopen daalt in 2025 naar 93,6 gram koolstofdioxide per kilometer (g/km). Dit betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd bepaald. Het overschrijden van die limieten – die in 2019 werden overeengekomen en deel uitmaken van de ambitie van de Europese Unie om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te zijn – kan leiden tot boetes van enkele miljarden euro’s.

“Iedereen tast in het duister over dit vraagstuk”, vertelde Rico Luman, transportspecialist bij ING Bank. “De problematiek is immers bijzonder complex. De autobouwers ervaren nog steeds moeite om de verschuiving te maken en zich te herstructureren, zoals de jongste weken en maanden is gebleken bij Volkswagen. De constructeurs hebben er op lange termijn belang bij om met hun concurrenten gelijke tred te houden. Het is duidelijk in welke richting de sector evolueert. De autobouwers zullen zich uiteindelijk moeten aanpassen, maar op korte termijn is dat traject voor hen niet zo aantrekkelijk. De transitie kan hen immers op vele manier schaden.”

“De meeste grote Europese autobouwers zijn momenteel nog ver verwijderd van de nieuwe uitstootnormen die de Europese Unie heeft uitgevaardigd”, werpt Luman op. “Dit betekent dat er actie nodig is om de impact van de financiële sancties te verzachten.

Daarvoor liggen enkele opties op tafel. Onder meer kan gedacht worden om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren door meer betaalbare modellen uit te rollen en prijzen te verlagen, de productie van conventionele verbrandingsmotoren te verminderen ten gunste van elektrische wagens en hybride modellen en samenwerkingsverbanden met concurrenten die al aan de doelstelling voldoen.”

“De autobedrijven zouden ook kunnen beslissen om gewoon de boetes te betalen”, voert Luman nog aan. Dat samenwerkingsverband verwijst naar het proces waarbij verschillende autofabrikanten samenwerken om als één entiteit te worden beschouwd bij het berekenen van hun emissieprestaties. Op dit moment wordt vermoed dat de Zweedse constructeur Volvo de enige grote autofabrikant is die erin is geslaagd om aan de doelstellingen te voldoen, naast de Amerikaanse groep Tesla en enkele Chinese bedrijven.

Samenwerking

Stephen Reitman, hoofd autoresearch bij Bernstein, benadrukte dat de autofabrikanten die in Europa actief zijn, door de aanscherping van de emissieregels van de Europese Unie dit jaar te maken zullen krijgen met een enorme emissiekloof. “Nu kunnen ze die lasten verzachten door samen te werken met bedrijven die overtollige uitstootrechten bezitten”, verduidelijkte Reitman. “Maar die potentiële partners zijn bijzonder beperkt. Alleen Tesla en Volvo, eigendom van het Chinese Geely, zijn in staat om overtollige rechten aan te bieden.”

“Bovendien moet ermee rekening worden gehouden dat de groot deel van de wagens die Tesla in Europa bouwt en emissierechten opleveren, in China worden geproduceerd”, waarschuwt Reitman. “In feite is er dus sprake van een overdracht van geld van Europese autofabrikanten naar Chinese entiteiten of naar bedrijven die in China zijn ontstaan, wat misschien niet het beste vooruitzicht is voor de Europese Unie en voor de Europese nationale overheden.”

Een aantal Europese traditionele autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de strengere emissievoorschriften die in Europa worden gehanteerd, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Commissie opgeroepen om dringende noodmaatregelen te nemen voor de nieuwe regels, terwijl de Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft gezegd dat er geen boetes zouden moeten zijn voor autobedrijven die zich niet aan de nieuwe normen houden.

Voor een aantal andere partijen zou echter elke stap om de strengere emissieregels van de Europese Unie af te zwakken of uit te stellen, hetzelfde zijn als de regelgeving helemaal af te schaffen. Julia Poliscanova, analist bij de organisatie Transport & Environment, vertelde recent dat de regels zijn ontworpen om de autofabrikanten concurrerender te maken, zelfs wanneer dit op korte termijn ten koste zou kunnen gaan van hogere winstmarges. “We lopen achter met elektrificatie”, waarschuwde Poliscanova. “Het uitstellen van de emissiedoelstellingen zal de Europese autosector dan ook nog meer achterstand opleveren. Een uitstel van strengere regels kan niet helpen bij de transitie die de sector moet doormaken.”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, betoogde eind vorig jaar een strategische dialoog te zullen samenroepen over de toekomst van de Europese autosector. De dialoog, die deze maand officieel van start gaat, is gericht op een een snelle implementatie van maatregelen die de sector dringend nodig heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse markt levert meeste autobouwers omzetgroei op
• BMW investeert in metalengroep Phoenix Tailings
• Volkswagen ID.7 legt met volgeladen batterij afstand van 941 kilometer af
• General Motors koopt synthetisch grafiet bij Vianode
• Autobatterijen maken opruimacties in Los Angeles complexer

Waterstof wordt al langere tijd als een mogelijke milieuvriendelijke brandstof voor de autosector voorzien. Initiatieven van onder meer Toyota om de technologie voor de aandrijving van personenwagens te gebruiken, zijn tot nu toe geen succes gebleken. Toyota wil het concept nu vooral toepassen voor vrachtwagens, autobussen en bestelwagens. Maar ook de plannen voor personenwagens op waterstof blijken door Toyota nog niet te zijn opgegeven.

In 2014 kondigde Akio Toyoda, de toenmalige president van Toyota, aan dat het gebruik van waterstof in de automobielindustrie een keerpunt zou vormen. Die uitspraak viel tijdens de lancering van het model Mirai, het vlaggenschip van de Japanse autobouwer op het gebied van waterstof. Maar het daaropvolgende decennium heeft Toyota wereldwijd amper 27.500 auto’s met een aandrijving op waterstof verkocht. De Japanse autobouwer is daardoor niet langer onverdeeld overtuigd van het succes van auto’s op waterstof.

Een Toyota Corolla met vloeibare waterstof tijdens een uithoudingsrace op het circuit van Fuji. – Foto: Toyota

Maar hoewel de meeste andere grote autofabrikanten een keuze voor een aandrijving door batterijen hebben gemaakt, zegt Toyota nog altijd te geloven dat waterstof uiteindelijk nog steeds een belangrijke rol zal spelen bij de decarbonisatie van het transport. “Als we deze technologie opzij schuiven, lopen we het risico de toekomst op te geven”, zei Hiroki Nakajima, technologische directeur bij Toyota. De Japanse autobouwer heeft echter wel beslist om zich bij de overstap naar waterstof in eerste instantie op  vrachtwagens, autobussen en bestelwagens te richten.

In november vorig jaar onthulde een Toyota een prototype van een hybride bestelwagen, die door waterstof en batterijen wordt aangedreven. Dat prototype was volgens Toyota een wereldwijde primeur. De eerste proeven met de hybride bestelwagen worden in Australië uitgevoerd. Toyota werkt ook samen met Isuzu Motors om later dit decennium een ??lichte vrachtwagen op waterstof in massa te produceren. De Japanse autoconstructeur heeft inmiddels ook contracten gesloten om waterstofbussen te leveren in Tokio, Straatsburg en Madrid.

“Op alle niveaus is waterstof voor personenauto’s een mislukking gebleken”, betoogde James Hong, experrt energietransitie bij Macquarie Capital. “Maar over de succeskansen van de technologie bij commerciële voertuigen of stationaire energieopslag is er nog geen duidelijkheid.”

Brandstofcellen genereren elektriciteit door chemische reacties tussen waterstof en zuurstof, waardoor er alleen waterdamp uit de uitlaatpijp komt. Waterstofvoertuigen produceren dus geen broeikasgassen, maar kunnen ook sneller worden getankt dan elektrische wagens. Voor zware voertuigen garanderen ze bovendien ook een groter rijbereik. Ondanks overheidssteun in vele landen, blijft het gebruik van waterstof in de transportsector bijzonder beperkt. Er zijn weinig grote projecten om de brandstof te produceren. Hierdoor blijft de productie van brandstofcellen voor waterstof beperkt. Ook de productiekosten blijven op een hoog niveau.”

Een waterstofversie van de Toyota Crown kost 1 miljoen yen (6.500 dollar) meer dan een alternatief dat met een nieuw hybride systeem is uitgerust. Door de hevige concurrentie in China en doorbraken in de batterijtechnologie zijn bovendien de prijzen van elektrische voertuigen al sterk gedaald. “Met een technologie die al functioneert, goedkoop kan worden aangeboden en kwalitatief aan de verwachtingen voldoet, moet men zich dan ook afvragen of het nodig is om in een geheel nieuwe toeleveringsketen te investeren”, werpt Sam Adham, analist bij consulent CRU Group, op.

Toyota probeert de populariteit van waterstof te stimuleren door zijn vrachtwagendochter Hino Motors. In 2023 zeiden Hino en rivaal Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation te fuseren om schaalvoordelen te behalen en zich te richten op waterstof. De deal is echter uitgesteld, waarbij de bedrijven aangaven dat er goedkeuringen van de toezichthouders nodig waren en dat er problemen met de certificering waren opgedoken. Het bedrijf is een samenwerking aangegaan met andere rivalen – Hyundai en BMW – om de ontwikkelingskosten te delen, wat een afspiegeling is van bredere allianties die in de hele industrie worden gesloten om terug te vechten tegen de Chinese concurrentie.

“Enkele jaren geleden geleden waren er positiever reacties over waterstof voor vrachtwagens en bussen”, stipte Anne-Sophie Corbeau, waterstofexpert bij het Centre of Global Energy Policy, aan. “Het zal een kwestie zijn van kosten en de beschikbaarheid van vrachtwagens en bussen. Een definitieve beslissing is nog niet gevallen, maar elk jaar wint de elektrische oplossing aan populariteit.”

Patenten

Lee Ho-geun, hoogleraar toekomstige voertuigen aan de Daeduk University, wees erop dat Hyundai een verlies van 30 miljoen won (22.000 dollar) leed op elk exemplaar van zijn suv-model Nexo, dat door waterstof wordt aangedreven. Nochtans ontvangt de Zuid-Koreaanse constructeur 36 miljoen won aan overheidssubsidies voor elk voertuig dat wordt geproduceerd. 

“Het is echter nog steeds logisch om op de lange termijn de ontwikkeling van waterstofvoertuigen na te streven”, betoogde Ho-guen. “Dat is gelinkt aan de gepatenteerde technologieën die werden ontwikkeld. De marges op de verkoop van elektrische voertuigen zullen altijd beperkt blijven door de noodzaak om batterijtechnologie van andere bedrijven te kopen of in licentie te geven, terwijl bij waterstof geen royalty’s betaald hoeven te worden.”

Ook een gebrek aan tankinfrastructuur in Japan en daarbuiten blijft een probleem. Het olieconcern Shell kondigde in februari vorig jaar aan al zijn waterstoftankstations in Californië, de regio in de Verenigde Staten waar brandstofcellen de grootste populariteit genieten, te sluiten. In juli reageerden bezitters van de Mirai met een groepsgeding tegen het bedrijf, dat volgens de klagers de gebruikers had misleid over de beschikbaarheid van de brandstof.”

Het uitblijven van een bredere doorbraak van waterstofauto’s in de brede markt betekende een belangrijke tegenvaller voor Toyota en Hyundai, die miljarden dollars in de technologie hadden geïnvesteerd. Het probleem creëerde echter ook problemen voor Japan en Zuid-Korea, die in hun decarbonisatie-strategie in belangrijke mate op de brandstof hadden gerekend. Toyota heeft inmiddels benadrukt dat wagens op waterstof moeten worden gelanceerd in coördinatie met overheidsinitiatieven om de infrastructuur voor de alternatieve brandstof uit te rollen. “De voertuigen en de infrastructuur moeten gelijktijdig worden geleverd”, beklemtoonde Nakajima.

Ondanks de tegenslagen wil Toyota ook het gebruik van waterstof voor personenwagens niet zomaar opgeven. In oktober vorig jaar gaf aan samen met Hyundai inspanningen te zullen leveren om de technologie verder te verbeteren. Daarbij werd ook verwezen naar de lancering van de hybride voertuigen. “Ook daar duurde het een decennium vooraleer de verkoop op gang kwam”, merkte James Hong op. “Uiteindelijk werd de Toyota Prius, die in 1997 zijn debuut maakte, een groot succes. Toyota is groot genoeg om meerdere innovaties te ondersteunen, ook al is bij sommige projecten de kans op rendement klein.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota en BMW werken aan een auto op waterstof
• Europese autobestuurder laat diesel steeds meer links liggen
• Verenigd Koninkrijk grootste Europese markt voor elektrische wagens
• Betaalbare elektrische wagens reddingsboei voor Europese autobouwers?
• Duitse autosector denkt aan methanol als brandstof

Het concept van luxe in de voedingssector heeft een diepgaande transformatie ondergaan. Items die ooit als een exclusief product voor de rijken werden beschouwd – champagne, foie gras en truffels – zijn steeds toegankelijker geworden. Dat zegt Nathalie Louisgrand, professor Franse gastronomie aan de Grenoble École de Management (GEM). Maar ondanks deze democratisering behoudt volgens Louisgrand een gedeelte van deze luxeproducten nog altijd een exclusief karakter.

“Van oudsher zijn feestelijke gerechten zoals champagne, foie gras of truffels symbolen van luxe”, voert Nathalie Louisgrand aan. “Ze hebben een hoge symbolische waarde, vaak gekoppeld aan verfijnde gerechten en speciale gelegenheden zoals Kerstmis of verjaardagen. In tegenstelling tot persoonlijke luxeartikelen zoals horloges of handtassen, wordt luxevoedsel inherent gedeeld, waardoor momenten van collectief genot ontstaan, zoals het genieten van goede wijn met vrienden.”

Prijzen voor kaviaar variëren van 1.600 euro tot meer dan 30.000 euro per kilogram. – Foto: James Hills

“Luxevoedsel is een relatief en subjectief concept, dat verandert in de loop van de tijd, geografie en sociale klassen”, merkt Louisgrand op. “Zoals Vincent Marcilhac opmerkt in zijn boek Le Luxe Alimentaire, kunnen producten die in het ene tijdperk als luxueus werden beschouwd, in een ander tijdperk alledaags worden. Zo was suiker in het middeleeuwse Europa een zeldzaam en duur product, gereserveerd voor de rijken. Op dezelfde manier was kreeft, nu een luxe delicatesse, een goedkoop voedsel voor de armen in het Amerika van de negentiende eeuw, voordat de komst van de spoorwegen het product transformeerde in een gewild luxeartikel.”

In Frankrijk blijft luxe voedsel een bloeiende sector. In 2021 genereerde de Franse gastronomie 49 miljard euro aan inkomsten, terwijl wijnen en sterke drank een omzet van 77 miljard euro realiseerde. De markt voor fijne levensmiddelen, twee jaar geleden gewaardeerd op 9 miljard euro, blijft groeien, met meer dan 5.300 speciaalzaken in het hele land en veelbelovende groeivooruitzichten.

Industrialisatie en distributie

De afgelopen jaren hebben luxe voedingsmiddelen volgens Louisgrand een opmerkelijke transformatie ondergaan. “Deze producten zijn toegankelijker geworden voor het grote publiek”, verduidelijkt ze. “Deze democratisering is grotendeels aangestuurd door de industrialisatie en de diversificatie van distributiekanalen, die de beschikbaarheid en betaalbaarheid van deze producten hebben veranderd.”

De industrialisatie van de voedselproductie heeft de toegang tot items die traditioneel als luxegoederen werden beschouwd, aanzienlijk uitgebreid. “Gemechaniseerde processen maken nu de massaproductie van goederen zoals foie gras mogelijk, waarvoor historisch gezien arbeidsintensieve methoden nodig waren”, werpt Louisgrand op. “Deze verschuiving heeft de output dramatisch verhoogd, waardoor de kosten van zowel de productie als de detailhandel zijn verlaagd. Als gevolg hiervan is foie gras betaalbaarder en breder verkrijgbaar geworden, waardoor een bredere consumentenbasis wordt aangetrokken.”

De manieren waarop luxe voedingsmiddelen de consumenten bereiken, hebben eveneens een evolutie gekend. “Vroeger waren artikelen zoals truffels en kaviaar beperkt tot speciaalzaken, maar nu zijn ze algemeen verkrijgbaar in reguliere verkooppunten, waaronder grote ketens zoals Carrefour en discountwinkels zoals Lidl”, betoogde Louisgrand. “Deze producten zijn ook steeds toegankelijker via online platforms en postorderdiensten, die zich richten op instapklanten via privatelabels en industriële merken.”

“Dit uitgebreide distributienetwerk heeft een cruciale rol gespeeld bij de normalisering van luxe voedingsmiddelen en hun beschikbaarheid tegen concurrerende prijzen. Tegenwoordig worden iconische luxe voedingsmiddelen zoals champagne, foie gras en gerookte zalm vooral gedistribueerd via supermarkten en hypermarkten.”

“Kaviaar vormt van deze trend een perfectie illustratie”, geeft Louisgrand nog aan. “Voorheen was dit product voorbehouden aan een kleine elite, maar sinds de uitbraak van de covid-pandemie is de verkoop met 90 procent gegroeid. Frankrijk is daarbij dankzij de Siberische steur-aquacultuur de derde grootste producent van de wereld geworden. De uitdaging voor de sector ligt in verdere democratisering, waarbij kaviaar van de betere kruideniers naar de dagelijkse supermarkt wordt verplaatst.”

Beleving

De onderzoekster merkt wel op dat luxe voedingsmiddelen ondanks die democratisering hun aantrekkingskracht niet hebben verloren. “Voor de rijken ligt het onderscheid nu in zeldzaamheid en prijs”, verduidelijkt Louisgrand. “Terwijl Baerii-kaviaar ongeveer 1.600 euro per kilogram kost, kan de prijs voor Almas-kaviaar – een zeldzame delicatesse van albino-beluga-steur – tot meer dan 30.000 euro per kilogram oplopen. Op dezelfde manier halen Alba-witte truffels prijzen die tien keer hoger liggen dan Périgord-zwarte truffels, waarbij bedragen tot 6.000 euro per kilogram niet zeldzaam zijn. Champagneprijzen variëren van 15 euro in supermarkten tot meer dan 10.000 euro voor een fles Dom Pérignon.”

Een andere manifestatie van luxe is volgens Louisgrand de ervaringsdimensie, waarbij een meerwaarde wordt gecreëerd door het genieten van hoogwaardige lokale producten op hun plaats van herkomst. “De consumptie van een fijne Bourgognewijn op een wijngaard, geleid door het verhaal van de producent, transformeert een maaltijd in een onvergetelijke, emotionele ervaring”, stipt de wetenschapster aan. “Deze emotionele luxe onderstreept de waarde van authenticiteit. Bovendien neemt culinaire luxe vaak de vorm aan van het proeven van een lokaal product van hoge kwaliteit op de plaats van herkomst. De authenticiteit die aan deze gelokaliseerde producten wordt geassocieerd, draagt ??bij aan hun waargenomen waarde.”

“Het genieten van een uitzonderlijke Bourgondische grand cru met een uitzicht over de wijngaarden waar de druiven zijn gerijpt, na een rondleiding door het landgoed met de wijnmaker die zijn verhaal deelt, tilt de ervaring naar een hoger niveau. Het moment – uniek, emotioneel en rijk aan zintuiglijke details – wordt buitengewoon. Dit fenomeen kan worden beschreven als emotionele luxe.”

“De voorbije decennia hebben de stijgende levensstandaarden van de middenklasse luxe tot op zekere hoogte gedemocratiseerd”, besluit Louisgrand. “Voor een deel van de bevolking blijft luxe voeding echter de uitzonderlijke, dure en vaak diep emotionele beleving.”

Meer over dit onderwerp:

• Verkoop van champagne het voorbije jaar verder gedaald
• Jongeren dragen toenemende interesse in kaviaar
• Export Ierse voeding en drank bereikt nieuw record
• Wereldwijde voedselprijzen zijn vorig jaar 2 procent gedaald
• Italiaanse witte truffel wordt door klimaatverandering bedreigd