De Chinese markt voor elektrische voertuigen dreigt met een zware herschikking geconfronteerd te zullen worden. Momenteel telt het land 129 merken van elektrische wagens en plugin hybrides. Maar volgens een rapport van het bureau AlixPartners zullen tegen eind dit decennium een groot deel van die fabrikanten zijn verdwenen. Slechts vijftien merken zouden volgens de studie tegen dat tijdstip financieel levensvatbaar blijken. Een intense concurrentie, een aanzienlijke overcapaciteit en een zware prijzenoorlog zullen volgens AlixPartners tot een consolidatie leiden en de toekomst van de sector veranderen.

AlixPartners voorspelt dat de overgebleven vijftien merken tegen eind dit decennium 75 procent van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrides zullen vertegenwoordigen. Per merk zou jaarlijks een gemiddelde verkoop van 1,02 miljoen eenheden worden opgetekend. In het rapport werden geen specifieke merken genoemd, maar de resultaten benadrukken volgens de onderzoekers een harde realiteit. Het merendeel van de huidige fabrikanten zal fuseren of zal zich uit de markt moeten terugtrekken.

Stephen Dyer, automotive-expert van AlixPartners, merkte op dat de consolidatie in China mogelijk langzamer zal verlopen dan in andere markten. “Lokale overheden zouden immers aan een aantal niet-levensvatbare merken – die mogelijk van belang zijn voor regionale economieën, werkgelegenheid en toeleveringsketens – steun kunnen blijven verlenen”, merkt hij op. “De regionale politiek kan een factor vormen in de vertraging van marktcorrecties.”

De Chinese markt voor elektrische wagens worstelt met een prijzenoorlog die de marges heeft doen dalen. Behalve Byd en Li Auto heeft geen enkele beursgenoteerde Chinese fabrikant van elektrische wagens een volledig jaar winstgevend kunnen afsluiten. Stephen Dyer benadrukte te verwachten dat de prijzenoorlog zal aanhouden, waarbij de focus volgens hem van directe kortingen naar subtielere tactieken – zoals verzekeringssubsidies en een renteloze financiering – zou verschuiven.

“De oorlog zal waarschijnlijk doorgaan, maar daarbij zullen wellicht een aantal verborgen factoren worden ingezet”, betoogde Dyer. “De Chinese autofabrikanten staan onder een aanhoudende druk. Wat het probleem nog groter maakt, is dat de Chinese autofabrieken vorig jaar slechts 50 procent van hun capaciteit benutten. Dat is het laagste niveau in tien jaar. Deze overcapaciteit – gelijk aan miljoenen onverkochte voertuigen – holt de winst verder uit, omdat fabrieken stil liggen of met verlies produceren. Dit zal de sector met een verlies van miljarden yuan aan inkomsten teweeg brengen.”

Wereldwijd rimpeleffect

Stephen Dyer wijst erop dat deze consolidatie het concurrentielandschap zal veranderen. “Overlevende merken zullen waarschijnlijk aanzienlijk investeren in technologie, zoals geavanceerde batterijsystemen en autonoom rijden, om zich te onderscheiden”, verduidelijkt hij. “Hierdoor zouden er mogelijk elektrische voertuigen van hogere kwaliteit met een grotere actieradius – eventueel meer dan 640 kilometer per oplaadbeurt – op de markt verschijnen en zou de consument kunnen rekenen op scherpere prijzen, die echter kunnen stabiliseren naarmate de kortingen afnemen. De exit van kleinere merken zou echter de variëteit kunnen verminderen, waardoor de opties voor nichekopers worden beperkt.”

De reguleringsdruk is volgens Dyer een andere factor. “De Chinese autoriteiten hebben autofabrikanten aangespoord om een ??einde te maken aan de prijzenoorlogen, met als doel de markt te stabiliseren”, stipte Dyer aan. “Gezien de waarschijnlijke aanhoudende verborgen subsidies, kunnen consumenten echter nog steeds van indirecte besparingen, zoals 1.000 dollar aan verzekeringskortingen of 500 dollar aan financieringsvoordelen, baseren. Voor fabrikanten is het cruciaal om door deze regelgeving te navigeren en tegelijkertijd concurrerend te blijven.”

Tenslotte beklemtoont Dyer dat de ontwikkeling op de Chinese markt een wereldwijd rimpeleffect zal hebben. “De Chinese markt voor elektrische voertuigen, die vorig jaar meer dan 9 miljoen voertuigen verkocht, zet wereldwijde trends”, verduidelijkt hij. “Een slankere industrie zou de exportcapaciteit van overgebleven merken kunnen versterken en daarmee een uitdaging vormen voor westerse autofabrikanten. Zo toont de uitbreiding van Byd naar Europa, waar het merk vorig jaar 100.000 voertuigen verkocht, op welke manier Chinese bedrijven schaalvoordelen benutten. Overcapaciteit kan echter ook leiden tot beschuldigingen van dumping, met het risico op handelsspanningen.”

“De weg naar 2030 zal turbulent zijn, maar de overlevenden zullen sterker uit de strijd komen, innovatie stimuleren en het wereldwijde elektrische-voertuigenlandschap herdefiniëren”, besluit Dyer. “De fabrikanten hebben een duidelijk richtpunt. Ze moeten zich aanpassen of zullen verdwijnen.”

Met een nieuwe lancering vanop Cape Canaveral in Florida heeft het ruimtevaartbedrijf Spacex een nieuwe mijlpaal laten optekenen. De draagraket Falcon 9 van Spacex bracht door de lancering 27 nieuwe satellieten voor het netwerk van Starlink in een baan om de aarde. Daarbij liet de Falcon 9 echter meteen zijn vijfhonderdste lancering optekenen.

Experts wijzen erop dat Spacex met de lancering nog een aantal opmerkelijke prestaties liet optekenen. Het ruimtevaartbedrijf slaagde er immers voor de 29ste keer in om dezelfde draagraket (Booster 1067) te gebruiken. Dat is drie keer meer dan elke andere booster uit de vloot van Spacex. Booster 1067 werd in 2021 voor de eerste keer ingezet en werd bij vorige missies onder meer voor twee bemande ruimtevluchten ingezet. Hij kon ook dit keer een succesvolle landing op het droneschip A Shortfall of Gravitas in de Atlantische Oceaan maken.

Het eerste exemplaar van de Falcon 9 werd in 2010 gelanceerd en sindsdien zijn slechts twee operaties in een complete mislukking geëindigd. De vijfhonderdste vlucht van de Falcon 9 volgde amper negen uren op de 499ste missie, waarbij vanop het aanpalende Kennedy Space Center een Europese weersatelliet werd gelanceerd.

Spacex maakte in 2008 met de Falcon 1 zijn debuut in de ruimtevaart. De Falcon 1 zou echter slechts nog één enkele keer worden ingzet vooraleer Spacex op het gebruik van Falcon 9 overschakelde. Het ruimtevaartbedrijf heeft inmiddels ook elf vluchten met de Falcon Heavy, die in feite uit drie samengevoegde exemplaren van de Falcon 9 bestaat, uitgevoerd.

Spacex heeft dit jaar in totaal al 83 lanceringen met de Falcon 9 laten optekenen. Die lanceringen gebeurden zowel in Florida als in Californië. Op de Space Coast in Florida werden daarbij al 58 missies geregistreerd. De Falcon Heavy werd daarentegen dit jaar nog niet ingezet.

Spacex heeft sinds december 2015 inmiddels 472 boosters van de Falcon 9 na de lancering kunnen recupereren. Starlink heeft inmiddels meer dan 7.900 actieve satellieten in een baan rond de aarde. Starlink moet toegang breedband-internet aanbieden in afgelegen gebieden over de hele wereld. De Falcon 9 heeft sinds zijn eerste lancering in juni 2010 vijf grote revisies ondergaan.

Florida

Tevens raakte bekend dat Spacex van plan is om in Florida een nieuw project te realiseren. Het bedrijf zou in Myakka City (Manatee County) een nieuwe installaties voor satellietcommunicatie willen optrekken. Volgens de ingediende documenten zouden op het terrein, ten zuiden van Lake Manatee, veertig satellietantennes en bijhorende apparatuur worden gebouwd.

Volgens de ingediende documenten zou het satellietcomplex in Myakka City datacommunicatie met hoge bandbreedte en lage latentie ondersteunen. De infrastructuur zou zowel uplink als downlink communicatiediensten mogelijk maken en zal volgens het bedrijf een cruciale rol vervullen in de uitbreiding van de technologische voetafdruk in de regio. De conceptplannen worden momenteel door de diensten van Manatee County beoordeeld. Er is nog geen goedkeuring voor het project gegeven.

Spacex breidt zijn activiteiten in Florida verder uit. Het bedrijf heeft plannen om tegen het einde van het jaar zijn eerste ruimteschip Starship te lanceren vanaf het Kennedy Space Center nabij Cape Canaveral. Het rapport stelt dat Spacex aan de Space Coast minstens 1,8 miljard dollar zou investeren. Daarbij zouden tegen eind dit decennium ongeveer zeshonderd nieuwe fulltime arbeidsplaatsen worden gecreëerd.

Meer over dit onderwerp:

• Falcon 9 kende op vijftien jaar tijd sterke evolutie
• Puin van raketten Spacex bedreiging voor Mexicaans natuurgebied
• Boeing bouwt satellieten voor Amerikaanse overheid
• Nieuw type verf moet weerstand vliegtuigen en raketten verminderen

Frankrijk heeft een centrale plaats in de strategie van de Europese Unie om de aanvoer van zeldzame aardmetalen te verzekeren. De regio voelt zich immers gedwongen om zijn afhankelijkheid van China voor de leveringen van deze cruciale grondstoffen, die onder meer van groot belang zijn voor de automobielindustrie, te verminderen. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Nadat de Amerikaanse president Donald Trump in april aankondigde aan goederen uit China zware invoerheffingen te koppelen, reageerde het Aziatische land met belangrijke exportbeperkingen op mineralen die cruciaal zijn voor de energietransitie. Dat leidde die maand tot een daling van 51 procent in de Chinese export van zeldzame aardmagneten ten opzichte van de maand voordien. Hierdoor groeide de bezorgdheid over een dreigend tekort aan componenten voor de wereldwijde automobielindustrie.

In Europa proberen bedrijven nu alternatieven te vinden voor de aankoop van Chinese grondstoffen. Leveranciers worden naar eigen zeggen overspoeld met vragen van autofabrikanten en industriële groepen die op zoek waren naar de materialen die gebruikt worden voor permanente magneten voor toepassingen zoals vliegtuigen, windturbines en elektrische auto’s.

“We worden met een bijzonder frustrerend probleem geconfronteerd”, getuigde Eric Petit, directeur van het bedrijf MagreeSource, een fabrikant van permanente magneten. “Er kan een grote vraag worden vastgesteld, maar we hebben niet voldoende capaciteit om daarop in te spelen.” Eenzelfde geluid is te horen bij Solvay Chem, dat naar eigen zeggen overspoeld wordt met smeekbeden van klanten die zich zorgen maken dat een tekort aan zeldzame aardmetalen hen met directe problemen zal confronteren. Dit heeft volgens een aantal betrokkenen een aantal leveranciers aangezet om hun tarieven sterk op te voeren, waardoor de prijzen voor klanten vaak een vertienvoudiging laten optekenen.

De mineralen zijn niet bijzonder zeldzaam, maar het is wel de uitdaging om afzettingen die economisch rendabel kunnen worden ontgonnen, te kunnen vinden. Het scheiden en verwerken van deze mineralen is een complexe operatie. Door zware investeringen in de hele toeleveringsketen te doen, heeft China in de sector een dominante positie verworven. De Chinese bedrijven hebben geprofiteerd van een staatssteun en de minder strenge milieuregels die het land hanteert. Tegen die voordelen kunnen westerse rivalen moeilijk concurreren.

Chinese afhankelijkheid

Beleidsmakers van de Europese Unie erkennen al lang dat een overdreven afhankelijkheid van China een belangrijke kwetsbaarheid is. Het Aziatische land dekt immers 98 procent van de vraag naar zeldzame aardmetalen in de Europese Unie. Er wordt nu vooral naar Frankrijk gekeken om een Europees antwoord op de Chinese uitdagingen te vinden. Frankrijk was immers historisch een belangrijke verwerker van deze metalen, voordat het land door China werd ingehaald. Frankrijk beschikt daarnaast ook over een overvloed aan relatief goedkope kernenergie. Investeerders zijn bovendien aangetrokken door de inspanningen van de Franse president Emmanuel Macron om een herindustrialisatie het land te realiseren.

Solvay heeft sinds 1948 een fabriek in La Rochelle, die in de jaren tachtig en negentig van de voorbije eeuw jaarlijks 15.000 ton zeldzame aardoxiden produceerde. In april kondigde het bedrijf aan de productie van zware en lichte zeldzame aardoxiden voor geavanceerde magneettechnologie te hervatten. Het bedrijf kondigde daarbij aan gebruik te maken van grondstoffen die niet uit China afkomstig zijn. Rhône-Poulenc, een Franse chemiegroep die in 2011 door Solvay werd overgenomen, had tot midden jaren tachtig van de voorbije eeuw trouwens een wereldwijd marktaandeel van bijna 50 procent in de verwerking van zeldzame aardmetalen.

Het bedrijf Carester uit Lyon ligt naar eigen zeggen op schema om vanaf 2026 zware oxiden van zeldzame aardmetalen te produceren. Ook dat bedrijf wil gebruik maken van grondstoffen die niet uit China afkomstig zijn. Caremag, een dochteronderneming van Carester, verkreeg in maart 216 miljoen euro van Japanse investeerders en de Franse overheid voor de bouw van een installatie voor de recyclage en raffinage van zeldzame metalen in Lacq, in de buurt van Pau. Het project heeft al 70 procent van de verwachte productie over een periode van tien jaar aan klanten, waaronder autofabrikant Stellantis, toegewezen.

Het Britse concern Less Common Metals plant in dezelfde regio een fabriek van 110 miljoen euro om oxiden om te zetten in zeldzame aardmetalen en legeringen in permanente magneten die worden gebruikt. Het concern is een van de weinige bedrijven buiten China die zeldzame aardmetalen en legeringen kan produceren, een essentiële stap tussen de scheiding van zeldzame aardmetalen en hun gebruik in de permanente magneten voor auto’s en turbines.

“Expertise is op de markt van zeldzame aardmetalen een belangrijk aspect”, benadrukt Caroline Messecar, analist bij prijsrapportagebureau Fastmarkets. “Frankrijk heeft op dit vlak een grote ervaring opgebouwd.” Eric Petit merkte daarbij wel op dat de binnenlandse industrie meer politieke en financiële steun nodig had, terwijl kopers volgens hem bereid moeten zijn een meerprijs te betalen voor lokaal geproduceerde magneten.

MagreeSource heeft bij investeerders en overheidsfondsen 200 miljoen euro opgehaald om permanente magneten te produceren op basis van gerecycleerde materialen. Vanaf 2027 hoopt het bedrijf duizend ton magneten per jaar te produceren, hoewel dit nog steeds een kleine hoeveelheid blijft in vergelijking met de zestienduizend ton die Europa jaarlijks uit China importeert.

Een Franse regeringsfunctionaris zei dat het land de Critical Raw Materials Act van de Europese Unie opnieuw wil bekijken. Daarbij zouden ook een aantal voorraadvereisten, ook door een aantal bedrijven gesuggereerd, naar voor worden geschoven. Volgens Edoardo Righetti, analist bij de denktank Centre for European Policy Studies, doet Frankrijk wel een aantal belangrijke inspanningen, maar hij voegt eraan toe dat Europa nog ver verwijderd was van een volledig ontwikkelde waardeketen.

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, presenteerde recent de permanente magneet van het bedrijf Neo Performance Materials. “Dit product werd in Estland geproduceerd door een Canadees bedrijf, met behulp van grondstoffen uit Australië en zal uiteindelijk worden gebruikt in Duitse en Franse elektrische voertuigen en windturbines”, beklemtoonde von der Leyen daarbij.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie lanceert strategisch project voor zeldzame metalen
• Japan en India starten samenwerking rond cruciale mineralen
• Quad onderneemt actie tegen Chinese dominantie zeldzame metalen
• Chili wil vergunningsprocedure voor mijnprojecten versnellen
• Smokkel van mineralen van Congo naar Rwanda op ongekend niveau
• Gebruikers zeldzame mineralen steeds vaker bereid hogere prijzen te betalen
• Groenland wil voorraad mineralen niet massaal ontginnen
• Budgetbeperkingen Trump raken ontginning zeldzame mineralen
• Braziliaanse mijnbouw ruil asbest in voor zeldzame metalen
• Mongolië lanceert onderzoek naar projecten aardmetalen

Het verbieden van linksafslaand verkeer op kruispunten is een manier om levens te redden, files te verminderen en het woon-werkverkeer sneller en gemakkelijker te maken. Dat zegt Vikash V. Gayah, professor civiele techniek aan de Pennsylvania State University.

“Meer dan 60 procent van de ongevallen op kruispunten heeft met linksafslaand verkeer te maken”, benadrukt Vikash Gayah, directeur van het Larson Transportation Institute aan de Pennsylvania State University. “Een aantal Amerikaanse steden – waaronder San Francisco, Salt Lake City en Birmingham – hebben al maatregelen genomen om het linksafslaand verkeer te beperken.”

“Het is duidelijk dat links afslaan op kruispunten het risico op ongevallen verhoogt”, verduidelijkt professor Gayah. “Bij dat manoeuvre moet de bestuurder immers het tegemoetkomende verkeer dwarsen. Wanneer de bestuurder groen licht heeft, moet hij wachten tot er een opening verschijnt tussen het tegemoetkomende verkeer vooraleer hij linksaf slaat. Een verkeerde inschatting kan ervoor zorgen dat de bestuurder bij het afdraaien het tegemoetkomende verkeer raakt.”

“Dat leidt tot een schuine aanrijding, één van de gevaarlijkste botsingen die in het wegverkeer gebeuren”, geeft Vikash Gayah nog aan. “Bovendien kijkt de bestuurder van een links afslaande auto meestal naar het tegemoetkomende verkeer. Daarbij kunnen overstekende voetgangers in de straat die de bestuurder wil inrijden, over het hoofd worden gezien. Ook dit probleem kan tot een ernstig ongeval aanleiding geven. Rechts afslaande auto’s moeten zich daarentegen in een verkeersstroom invoegen, maar dat leidt niet tot risico’s op frontale aanrijdingen.”

Ongeveer 40 procent van alle ongevallen vindt plaats op kruispunten. De helft van deze ongevallen geeft aanleiding tot een ernstig letsel en bij 20 procent is er sprake van een dodelijk slachtoffer. Bij ongeveer 61 procent van de ongevallen op kruispunten is een links afslaande auto betrokken. “Links afslaan is over het algemeen de minst frequente beweging op een kruispunt”, geeft professor Gayah aan. “Een aandeel van 61 procent in het totale aantal ongevallen op kruispunten, is dan ook bijzonder hoog.”

Anderzijds vormen links afslaande voertuigen een belemmering voor de efficiënte verkeersdoorstroming. “Wanneer linksafslaande voertuigen wachten op de opening, kunnen ze andere rijstroken blokkeren”, beklemtoont Gayah. “Dat gebeurt vooral wanneer meerdere voertuigen wachten om linksaf te slaan. In plaats van een onafgebroken groen licht gebruiken veel kruispunten bovendien de groene pijl om linksafslaande voertuigen door te laten. Maar daarvoor moeten alle andere bewegingen op het kruispunt stoppen. Het stoppen van dat andere verkeer om slechts een paar linksafslaande voertuigen te bedienen, maakt het kruispunt minder efficiënt.”

“Elke keer dat het kruispunt naar een andere fase overstapt, is er bovendien een korte periode waarin alle verkeerslichten op rood staan”, werpt professor Gayah nog op. “Verkeerskundigen noemen die periode een volledig rode tijd, waarin het kruispunt geen enkel voertuig bedient. Bij elke wisseling van fase is er sprake van twee tot drie seconden volledig rode tijd. Die verloren tijd loopt snel op en maakt het kruispunt nog minder efficiënt.”

Niet op grotere schaal

In een aantal steden werden beperkingen op linksafslaand verkeer ingevoerd om het probleem te verminderen. “Wanneer het in het stadscentrum niet bijzonder druk is – buiten de spitsuren – is het prima om linksaf te slaan”, vervolgt professor Gayah. “Sommige steden plaatsen echter wel borden met een verbod op links afslaan tijdens de spitsuren. Maar deze beperkingen worden meestal niet op grotere schaal ingevoerd. De beperkingen gelden vooral langs individuele corridors of geïsoleerde kruispunten, maar niet voor het gehele centrum. Nochtans zou die maatregel het stratennetwerk in de stadscentra efficiënter maken.”

Vikash Gayah erkent dat rotondes een manier vormen om het links afslaan te vermijden. “Rotondes zijn veilig omdat men geen tegenliggers meer hoeft te kruisen”, verduidelijkt hij. “Iedereen rijdt in dezelfde richting over de rotonde om op de gepaste uitrit rechtsaf te slaan. Maar het beperken van het linksaf slaan is over het algemeen efficiënter. Rotondes zijn minder efficiënt wanneer de verkeersstromen drukker worden. Dan dreigen de rotonde vol te raken, wat kan leiden tot files en geen enkel voertuig nog vooruit kan rijden. Traditionele kruispunten zijn minder vatbaar voor files.”

“Rotondes nemen ook meer ruimte in beslag. Het aanleggen van een rotonde kan betekenen dat de kruising wordt uitgebreid. In sommige binnensteden zouden hiervoor gebouwen moeten worden gesloopt of trottoirs moeten worden verwijderd. Het beperken van het linksaf slaan vereist uitsluitend de plaatsing van een verkeersbord.”

Professor Gayah wijst er wel op dat een verbod op links afdraaien tot langere reisafstanden zal leiden. “De bestuurder zal een grotere afstand moeten afleggen om zijn bestemming te bereiken”, verduidelijkt hij. “In het ergste geval moet hij een blok omrijden. Maar dat is niet voor alle ritten vereist en vaak wordt de extra reistijd ruimschoots gecompenseerd door het feit dat elk kruispunt met een verbod op links afdraaien, een groter aantal voertuigen kan verwerken. De bestuurder zal hierdoor op een kruispunt minder lang hoeven te wachten. De bestuurder rijdt dus wel een iets langere afstand, maar zal sneller op zijn bestemming aankomen.”

Tenslotte wijst professor Gayah erop dat het vermijden van links afslaand verkeer het brandstofverbruik kan helpen beperken. “Uit ons onderzoek bleek dat voertuigen, hoewel ze met een beperking op links afslaand verkeer gemiddeld langere afstanden afleggen, toch minder brandstof verbruiken”, gaf hij aan. “Dit kan per verplaatsing een brandstofbesparing tussen 10 procent en 15 procent opleveren. Er moet immers bij kruispunten minder vaak worden gestapt. Daarom kiezen bedrijven zoals United Parcel Services (UPS) en andere beheerders van wagenparken ervoor om hun voertuigen zo in te stellen dat links afdraaien zoveel mogelijk wordt vermeden.”

Gayah hoopt dat een verbod op linksafslaande voertuigen uiteindelijk breed geaccepteerd zou kunnen worden. “Er is hier sprake van een nieuwe strategie”, beklemtoont hij. “Dat bezorgt sommige mensen dan ook een ongemakkelijk gevoel. Maar wanneer ze beseffen dat ze met de maatregel sneller op hun bestemming zullen arriveren, zullen de autobestuurders wellicht ook die gewoonte uiteindelijk omarmen.”

Meer over dit onderwerp:

• Rechten op merknaam Testarossa blijven eigendom Ferrari
• Franse autoverkoop in juni met 6,7 procent verder gedaald
• Stellantis overweegt een mogelijke sluiting fabrieken
• Verkoop Tesla tijdens tweede kwartaal opnieuw gedaald
• Nissan bezorgt Renault tijdens eerste jaarhelft 11 miljard dollar verlies
• Kopers YU7 van Xiaomi moeten één jaar wachten op levering
• Autodealers in Chinese Yangtze-delta wijzen op zware uitdagingen
• Nissan wil betalingen aan toeleveranciers uitstellen
• Ferrari stelt nieuwe coupé Amalfi met benzinemotor voor
• Oproep voor behoud Amerikaanse belastingverlaging elektrische wagens

Ontwikkelingslanden hebben twee jaar geleden 435 miljard dollar directe buitenlandse investeringen ontvangen. Dat is het laagste niveau dat sinds 2005 werd opgetekend. Dit blijkt uit een rapport van de World Bank, waarbij het fenomeen vooral wordt verklaard door toenemende handelsbarrières, geopolitieke spanningen en toenemende fragmentatie grensoverschrijdende investeringen. De buitenlandse directe investeringen in ontwikkelde economieën daalden tot 336 miljard dollar. Dat was het laagste niveau dat sinds 1996 werd opgetekend.

“De resultaten hebben een duidelijk verband met het overheidsbeleid”, beklemtoonde Indermit Gill, hoofdeconoom van de World Bank, in een commentaar op het rapport. “Het is geen toeval dat buitenlandse directe investeringen nieuwe dieptepunten bereiken op hetzelfde moment dat de staatsschuld recordhoogtes bereikt. Privé-investeringen zullen nu de economische groei moeten aanjagen.”

“Buitenlandse directe investeringen vertegenwoordigen een van de meest productieve vormen van particuliere investeringen, maar toch zijn overheden de afgelopen jaren druk bezig geweest met het opwerpen van barrières voor investeringen en handel, terwijl ze die juist bewust zouden moeten afbreken. Ze zullen die slechte gewoonte moeten afleren.”

De instroom van buitenlandse directe investeringen naar ontwikkelingslanden bedroeg in 2023 slechts 2,3 procent van hun gezamenlijke bruto binnenlands product. Dat is ongeveer de helft van het aandeel dat in 2008 werd geregistreerd.

Het rapport merkte op dat de instroom in het begin van deze eeuw snel was toegenomen, waarbij in 2008 een piek van bijna 5 procent van het bruto binnenlandse product werd bereikt. Sindsdien zijn de investeringen gestaag afgenomen.

Tussen 2012 en 2023 was twee derde van de buitenlandse directe investeringen in ontwikkelingslanden geconcentreerd in slechts tien markten. China verwierf bijna een derde van het totaal, terwijl Brazilië en India respectievelijk ongeveer 10 procent en 6 procent van de investeringen ontvingen. De Wereldbank merkte op dat ontwikkelde economieën de voorbije tien jaar verantwoordelijk waren voor bijna 90 procent van de totale buitenlandse directe investeringen in ontwikkelingslanden. Ongeveer de helft was afkomstig was uit de Europese Unie en de Verenigde Staten.

Alarmbellen

De Wereldbank drong er bij ontwikkelingslanden op aan de investeringsbeperkingen die de voorbije jaren werden opgebouwd, te versoepelen. Ook werd de landen gevraagd handelsintegratie te bevorderen en de deelname aan hun economieën te vergroten. 

Ayhan Kose, adjunct-hoofdeconoom van de World Bank, zei daarbij dat de scherpe daling van de directe buitenlandse investeringen in ontwikkelingslanden alarmbellen zou moeten doen rinkelen. “Het terugdraaien van deze vertraging is niet alleen een economische noodzaak, maar is essentieel voor het creëren van banen, duurzame groei en het behalen van bredere ontwikkelingsdoelen”, beklemtoonde hij. “Het vereist gedurfde binnenlandse hervormingen om het ondernemingsklimaat te verbeteren en een daadkrachtige wereldwijde samenwerking om grensoverschrijdende investeringen nieuw leven in te blazen.”

Het rapport schetste ook beleidsprioriteiten voor ontwikkelingslanden om de directe buitenlandse investeringen te verhogen. Daarbij werd onder meer gewezen op een noodzakelijke versnelling van de verbetering van het investeringsklimaat. “Die vooruitgang is de voorbije tien jaar in veel landen gestagneerd”, werd daarbij aangevoerd.

De World Bank benadrukte dat landen de economische impact van buitenlandse investeringen moeten vergroten door de handelsintegratie te bevorderen, de institutionele kwaliteit te verbeteren, de ontwikkeling van menselijk kapitaal te stimuleren en een bredere deelname aan de formele economie aan te moedigen om de voordelen van buitenlandse investeringen te maximaliseren.

“Overheden kunnen de voordelen tevens vergroten door buitenlandse investeringen te kanaliseren naar sectoren waar de impact het grootst is”, werd er nog opgemerkt.

“Buitenlandse investeringen kunnen tevens bijdragen aan het vergroten van de werkgelegenheid voor vrouwen. Daarbij kon worden vastgesteld dat de binnenlandse vestigingen van multinationals doorgaans een hoger aandeel vrouwelijke werknemers hebben dan binnenlandse bedrijven.”

De Wereldbank onderstreepte het belang van een wereldwijde samenwerking en drong er bij alle landen op aan samen te werken om beleidsinitiatieven te versnellen die kunnen helpen om buitenlandse directe investeringen naar ontwikkelingslanden met de grootste investeringstekorten te sturen. “Technische en financiële ondersteuning ter ondersteuning van structurele hervormingen in ontwikkelingslanden – vooral bij naties met een laag inkomen – is cruciaal om de instroom van directe buitenlandse investeringen te ondersteunen.”

Er is in het wereldwijde onderzoekslandschap een duidelijke verschuiving merkbaar. Dat blijkt uit een analyse over de wetenschappelijke onderzoeksactiviteit het voorbije jaar door de database Nature Index, gebaseerd op publicaties in 145 wetenschappelijke magazines. Daarbij werd duidelijk dat China zijn voorsprong in onderzoeksresultaten verder heeft uitgebreid.

China stak in 2023 de Verenigde Staten voorbij als wereldwijde leider in wetenschappelijk onderzoek. Sindsdien heeft het Aziatische land zijn voorsprong verder uitgebouwd. China behaalde in de Nature Index het voorbije jaar een score van 32.122 punten. Dat betekende een stijging met 17 procent tegenover het jaar voordien. In de top tien van instellingen met de meeste publicaties, was China vorig jaar met acht instellingen vertegenwoordigd. Het jaar voordien was er sprake van zeven Chinese vermeldingen in de top tien.

“De gegevens weerspiegelen een ingrijpende verschuiving in het wereldwijde onderzoekslandschap”, betoogde Simon Baker, hoofdredacteur van Nature Index, in een commentaar op de resultaten. “De voortdurende investeringen die China in wetenschap en technologie heeft gedaan, vertalen zich in een snelle, aanhoudende groei van hoogwaardige onderzoeksresultaten, die op gebieden zoals natuurwetenschappen en scheikunde nu de voorheen dominante westerse landen, waaronder de Verenigde Staten, ver overtreffen.”

De resultaten maken verder duidelijk dat de Aziatische regio in zijn geheel een grotere dominantie in het wereldwijde wetenschappelijk onderzoek opbouwt. Dat gaat gepaard met een daling van het aantal topposities voor westerse instellingen in de rangschikking. Naast China bleken Zuid-Korea en India de enige naties in de top tien van de landenrangschikking die hun aandeel in het wereldwijde wetenschappelijk onderzoek het voorbije jaar – met respectievelijk 4,1 procent en 2 procent – verder zagen oplopen. 

Zuid-Korea liet zich vooral gelden op het gebied van biologie en natuurkunde en steeg in de landenrangschikking daarbij – ten koste van Canada – van een achtste naar een zevende plaats. Singapore steeg van een achttiende naar een zestiende plaats en boekte daarbij tegenover het jaar voordien een vooruitgang van 7 procent. De stadstaat dankte die vooruitgang vooral aan uitstekende onderzoeksresultaten op het gebied van gezondheid en leefmilieu. In de top twintig kon alleen China een sterkere groei laten registreren. De uitzondering op de Aziatische vooruitgang was Japan, dat een daling met 7 procent diende te laten optekenen.

Achteruitgang westerse landen

Voorheen dominante westerse landen registreerden voor het tweede jaar op rij een daling, waarbij Canada, Frankrijk, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten allemaal een daling van minstens 7 procent noteerden. Australië en Duitsland konden de terugval tot minder dan 3 procent beperken.

Bij de instellingen behield de Chinese Academy of Sciences(CAS) zijn eerste plaats, gevolgd door de Amerikaanse Harvard University, die in zijn puntentotaal echter wel een terugval met 18 procent moest melden. De University of Science and Technology of China eindigde op de derde plaats, terwijl de Zhejiang University van de tiende naar de vierde plaats steeg.

Vele westerse instellingen dienden in de rangschikking terrein prijs te geven. De Duitse Max-Planck-Gesellschaft zakte van de vierde naar de negende plaats, terwijl het Franse Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS) voor de eerste keer uit de top tien viel en op de dertiende plaats eindigde. De Amerikaanse Stanford University daalde van een vijftiende naar een zestiende plaats. Het Massachusetts Institute of Technology (MIT) viel van een veertiende naar een zeventiende plaats terug. De Amerikaanse National Institutes of Health ging van een twintigste naar een vierentwintigste plek.

Meer over dit onderwerp:

• Immigratiebeleid Trump zal tot wetenschappelijke braindrain leiden
• China zoekt grotere wetenschappelijke samenwerking met zuidelijk halfrond
• Chinese wetenschap wereldwijd leider in gebruik artificiële intelligentie
• China probeert wereldwijd wetenschappelijk talent aan te trekken
• Europese wetenschappelijke sector rekent op Deense stimulans
• Eerste Amerikaanse wetenschappelijke vluchtelingen in Frankrijk gearriveerd
• Singapore verwacht veel van kunstmatige intelligentie in wetenschap
• Besparingen op wetenschappelijke budgetten zullen elke Amerikaan schaden
• Basisonderzoek heeft ook op bredere moderne maatschappij impact
• Merendeel Amerikanen niet akkoord met aanvallen op wetenschappelijk onderzoek

De ruimtevaartindustrie koestert plannen om een langdurige bewoning buiten de aarde mogelijk te maken. Een maanhabitat moet daarbij de eerste stap vormen. Maar de bouw van een wooninfastructuur op de maan of andere planeten is geen eenvoudige opdracht. Er moet immers met bijzondere omstandigheden rekening worden gehouden. Uit onderzoek blijkt dat hierbij wellicht best gebruik gemaakt wordt van configuraties van individuele bouwelementen die door 3D-printing van maanregoliet worden vervaardigd.

De Verenigde Staten willen met hun ruimtevaartprogramma Artemis tegen 2028 opnieuw een persoon op het oppervlak van de maan laten landen. Dit wordt de eerste keer dat mensen het maanoppervlak betreden sinds in 1972 het ruimtevaartprogramma Apollo door de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa werd stopgezet. De Nasa wil met Artemis, in samenwerking met internationale en commerciële partners, een duurzaam programma voor maanonderzoek opzetten. Dat programma zou onder meer ook habitats voor een langdurig maanverblijf kunnen omvatten.

Gezien de hoge kosten van de lancering van zware ladingen is het echter onpraktisch om alle benodigde apparatuur en materialen naar de maan te sturen. Dit betekent dat structuren op de maan moeten worden vervaardigd met behulp van lokale grondstoffen. Deze in-situ resources (Isru) omvatten onder meer additive manufacturing, waarbij driedimensionale printtechnologieën worden gebruikt, waarbij maanregoliet in bouwmaterialen worden omgezet. Helaas zorgen technische problemen ervoor dat de meeste 3D-printtechnieken niet haalbaar zijn op het maanoppervlak.

Een team van onderzoekers onder leiding van wetenschappers aan de University of Arkansas vond echter een alternatieve methode, waardoor niet langer volledige structuren moeten worden geprint, maar individuele bouwelementen worden vervaardigd door het sinteren op basis van licht.

“De oprichting van een permanente basis op de maan is al sinds het Apollo-tijdperk onderwerp van onderzoek en voorstellen”, merkt onderzoeksleider Wan Shou, professor werktuigbouwkunde aan de University of Arkansas, op. “Deze plannen zijn altijd ontsierd door het simpele feit dat de benodigde machines en bouwmaterialen naar de maan zouden moeten worden gevoerd. Daarvoor zouden bijzonder krachtige en dure lanceerraketten noodzakelijk zijn.”

“Hoewel de kosten voor het verzenden van ladingen – grotendeels dankzij de ontwikkeling van herbruikbare raketten in de commerciële ruimtevaartsector – de voorbije tien jaar aanzienlijk zijn gedaald, zijn de kosten voor de lancering van onderdelen van een maanbasis nog steeds onbetaalbaar. Hierdoor zullen voor de bouw van een maanbasis alleen in-situ resources kunnen worden gebruikt. Helaas zijn de meeste voorgestelde methoden voor het 3D-printen van structuren in de maanomgeving, met een lagere zwaartekracht en extreme temperaturen, niet praktisch.”

“Veel vormen van additive manufacturing hebben een oplosmiddel nodig om een pasta of composieten te bereiden voor de extrusie of het printen”, stipte Wan Shou aan. “Deze benaderingen zijn niet haalbaar, omdat het transport van oplosmiddelen erg duur kan zijn en de verdamping van oplosmiddelen veel potentiële problemen kan veroorzaken. Andere methoden gebruiken bindmiddelen of polymeren, maar dat gaat met vergelijkbare problemen gepaard. Bovendien moeten de printers met elektriciteit worden gevoed om te kunnen functioneren.”

Gesmolten keramiek

Bij het sinteren wordt het regoliet gebombardeerd met lasers, microgolven of andere energiebronnen, waarbij de grondstof in gesmolten keramiek wordt omgezet. Het keramiek wordt vervolgens laag voor laag geprint en koelt af en hardt uit zodra het aan de lucht of het vacuüm van de maanomgeving wordt blootgesteld. Deze methode is echter bijzonder energie-intensief en vereist waarschijnlijk de inzet van kernenergie.

“Daarom voorziet ons team een ??systeem waarbij alleen maanmateriaal nodig is voor de structuren zelf, waardoor de bottleneck van missies voor het aanvullen van bindmiddelen vanaf de aarde wordt geëlimineerd”, benadrukken de onderzoekers. “Het sinteren kan gebruik maken van zonlicht dat door een set optica wordt geconcentreerd om maanregoliet te bombarderen en tot keramiek te smelten. De technologie is op aarde getest voor de productie van glas en spiegels.”

Op de maan is zonne-energie in bepaalde gebieden constant en overvloedig aanwezig, waardoor het veel betrouwbaarder is dan een energiebron die getransporteerd moet worden. De eenvoud van het systeem maakt het zeer aantrekkelijk voor uitdagende omgevingen, waar bij mogelijke defecten met complexe reparaties rekening moet worden gehouden. Experimenten hebben echter aangetoond dat de technologie bij de vervaardiging van complete structuren nog steeds problemen ondervindt. 

Daarom richtte het team van Sou zich in plaats daarvan op de productie van bouwcomponenten. “Regoliet is in staat om zich tijdens het sinteren bij voldoende hoge temperaturen aan zichzelf te binden”, verduidelijken de onderzoekers. “Bij grotere structuren bleek er echter minder uniformiteit, waardoor de geproduceerde onderdelen minder precisie vertoonden. Hieruit concludeerden we ons best zouden richten op de vervaardiging van een groot aantal stenen, die in elkaar grijpen en kunnen worden geherconfigureerd voor gebruik in grootschalige structuren. Bovendien biedt deze aanpak ook een antwoord op de volumebeperkingen van maanmissies. Bij de productie van individuele bouwcomponenten is immers minder grote apparatuur nodig.”

Voordat het concept kan worden gerealiseerd, moet er echter nog veel werk worden verricht. Zoals Shou aangeeft, is er meer onderzoek nodig om de sinterparameters en materiaaleigenschappen te optimaliseren. Het team is ook van plan een prototype te bouwen en laboratoriumtests uit te voeren. Daarmee hopen ze de technologie te kunnen verfijnen en opschalen voor gebruik op de maan. Ze moeten ook rekening houden met onder meer de manier waarop de uiteindelijke 3D-printer zich over het maanoppervlak zal verplaatsen en welke energiebronnen daarvoor nodig zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Ruimtevaartbureau Nasa zet samenwerking op met Netflix