De luchtvaartindustrie moet een reeks belangrijke knelpunten afrekenen. Die hindernissen zorgen voor aanzienlijke vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. De productie van vliegtuigstoelen vormt binnen de vliegtuigindustrie slechts een nichesector, maar heeft in de leveringsproblemen een belangrijk onderdeel. Dat hebben verscheidene experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De luchtvaartindustrie bevindt zich in een periode van sterke groei, maar onder meer de productie van vliegtuigstoelen vormt daarbij een belangrijke hindernis, die heeft bijgedragen tot miljarden dollars aan vertragingen bij de leveringen van vliegtuigen en hogere ticketprijzen voor passagiers.

Door de heropleving van het luchtverkeer na de covid pandemie, zullen luchtvaartmaatschappijen volgens een studie van Tronos Aviation Consultancy en AeroDynamic Advisory de volgende tien jaar meer dan acht miljoen stoelen nodig hebben. Airbus waarschuwde luchtvaartmaatschappijen in mei echter dat de vertragingen bij de leveringen nog wel drie jaar kunnen aanhouden. Daarbij werd gewezen naar achterstanden – vooral te wijten aan motoren en stoelen – in de toeleveringsketen.

De markt voor vliegtuigstoelen zou over tien jaar een omvang van ongeveer 52 miljard dollar hebben. Luchtvaartmaatschappijen willen bij de producenten van vliegtuigstoelen echter vaak producten die op maat zijn gemaakt. Dit zorgt ervoor dat de sector problemen ondervindt om schaalvoordelen uit te bouwen en de productie op te voeren. “De productie van vliegtuigstoelen vormt nog steeds in hoge mate een ambachtelijke industrie”, verduidelijkt luchtvaartexpert John Walton, oprichter van The Up Front. 

“De cabine van een langeafstandsvliegtuig vertegenwoordigt één van de meest winstgevende oppervlaktes ter wereld”, verduidelijkt Reuters. “Dit verklaart waarom luchtvaartmaatschappijen bereid om voor een stoel in businessclass een bedrag tussen 80.000 dollar en 100.000 dollar te betalen. In firstclass kan dat bedrag zelfs tot 1 miljoen dollar oplopen.”

“Aan boord van een vliegtuig zijn er voor een luchtvaartmaatschappij slechts enkele onderscheidene elementen”, beklemtoonde Carsten Spohr, chief executive van Lufthansa. “Naast de bemanning vormen de stoel en de catering daarbij de belangrijkste speerpunten. Daarom ligt op deze elementen in de premiumklassen de focus.”

De industrie van de vliegtuigstoelen worstelt echter met de overgang van een ambachtelijke benadering en kleinschalige productie naar een industriële schaal. De belangrijkste fabrikanten van vliegtuigstoelen voor de premiumsector zijn Safran en Collins Aerospace. Daarna volgen Recaro Aircraft Seating, Thompson Aero Seating, Stelia en Elevate.

De sector wordt echter met tal van uitdagingen geconfronteerd. “De grotere actieradius van kleinere vliegtuigen heeft geleid tot een haast om premiumstoelen aan te passen aan compactere ruimtes”, verduidelijkt Reuters. “Zelfs de taps toelopende vorm van de romp en verschillen tussen links en rechts zorgen ervoor dat vrijwel geen enkele luxestoel identiek is. Daarbovenop komen nog strenge certificeringseisen ter bescherming tegen hoofdletsels, terwijl voor die certificering tegelijkertijd geworsteld wordt met een tekort aan specialisten.”

Vliegtuigen hebben een levenscyclus van twintig tot vijfentwintig jaar. Bij vliegtuigstoelen is er echter sprake van slechts zeven jaar. Dit betekent dat zelfs na de levering de vraag naar nieuwe stoelen snel weer terugkomt. “Er is al twintig jaar sprake van problemen”, benadrukte Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (Iata). “Het tekort is geen nieuw verschijnsel, maar is wel erger geworden.”

Basisontwerpen

Indien de stoelenindustrie geen efficiënte oplossing vindt, kunnen de groeiplannen van de luchtvaartmaatschappijen in gevaar komen. Mogelijk zullen ze worden gedwongen oudere toestellen langer in gebruik te houden en zich op renovaties te richten. Een aantal stoelenfabrikanten probeert de productie te vereenvoudigen.

“Tijdens de covid-pandemie viel de vraag naar vliegtuigstoelen nagenoeg stil”, benadrukte Victoria Foy, chief executive van Safran Sears. “De industrie is nadien bijna van nul opnieuw moeten starten. Er is ook veel waardevol talent naar andere sectoren vertrokken.”

Om verdere problemen heeft de sector zijn manier van werken – om de gewenste personalisatie van luchtvaartmaatschappijen met een efficiënte standaardproductie te combineren – veranderd. “Er wordt nu vaak gewerkt met een beperkt aantal onderliggende ontwerpen, waaruit verschillende types kunnen worden opgebouwd.”

“De luchtvaart verandert”, betoogde Stan Kottke, directeur interieurafdeling van Collins Aerospace. “In het Midden-Oosten vliegen meer gezinnen in businessclass, terwijl gepensioneerden in de Verenigde Staten ergonomisch willen reizen en millenials in luxe reiservaringen investeren. Al deze klanten hebben andere wensen dan de typische zakenreiziger. Luchtvaartmaatschappijen zullen mogelijk zelfs op verschillende momenten van de dag andere type reizigers moeten bedienen. Men kan een platform bouwen dat bewust ontworpen is om in allerlei richtingen te kunnen differentiëren in allerlei richtingen.”

Deze evoluties veranderen ook de onderhandelingen met luchtvaartmaatschappijen. Leveranciers wijzen bepaalde opdrachten af omdat ze niet te veel risico’s willen nemen. Het industriële knelpunt heeft de delicate driehoeksverhouding tussen vliegtuigbouwers, leveranciers en luchtvaartmaatschappijen onder druk gezet.

“De luchtvaartmaatschappijen zouden moeten stoppen met het uitvinden van nieuwe vliegtuigstoelen”, beklemtoonde Aengus Kellyn, chief executive van AerCap, de grootste verhuurder van vliegtuigen in de wereld. “Elke chief executive van een luchtvaartmaatschappij wil zijn eigen stoel voor businessclass ontwerpen. Maar dat zou men beter niet doen. Het zou veel beter zijn om terug te grijpen naar een stoel die al gecertificeerd is. Dan zullen ook de vliegtuigen sneller in gebruik kunnen worden genomen.”

Maar luchtvaartmaatschappijen blijken nog niet bereid om afstand te doen van een van hun grootste marketing-middelen. “Ik wil een merk dat uniek is”, wierp Tony Douglas, chief executive van de Saoedische luchtvaartmaatschappij Riyadh Air. “Dat moet in de cabine tot uiting komen. Een terugkeer naar gestandaardiseerde ontwerpen is uitgesloten.”

In de luchtvaart kunnen luxestoelen uit drieduizend onderdelen, afkomstig van vijftig leveranciers, bestaan.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair rekent op sterke zomer voor boekingen en prijzen
• Airbus leverde eerste jaarhelft 306 vliegtuigen af
• Boeing leverde in juni zestig vliegtuigen af
• Icelandair geniet van toenemende interesse in IJsland
• Opnieuw Amerikaanse vliegtuigmotoren voor Comac
• Boeing benoemt Jay Malave tot nieuwe financiële topman
• JetBlue en United Airlines verdedigen samenwerking
• Boeing wil ontsnappen aan veroordeling wegens crashes
• AirAsia wil met nieuw Airbus-order wereldwijd bereik uitbreiden
• Embraer leverde tijdens tweede kwartaal 61 vliegtuigen af

Rotterdam, de grootste haven van Europa, maakt zich op voor een mogelijk conflict met Rusland. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft immers aangekondigd ruimte te reserveren voor schepen die militaire voorraden vervoeren. Daarnaast worden ook plannen gemaakt voor de omleiding van vracht indien er een oorlog zou uitbreiden. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Boudewijn Siemons, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, zei dat er wordt samengewerkt met de haven van Antwerpen voor de eventuele opvang van Britse, Amerikaanse en Canadese legervoertuigen en militaire voorraden. “Niet elke terminal is geschikt voor het behandelen van militair materieel,” beklemtoonde hij. “Als er grote hoeveelheden militaire goederen verscheept moeten worden, kijken we naar Antwerpen of andere havens om een deel van de capaciteit over te nemen. Dat geldt ook in de omgekeerde richting. We zien elkaar steeds minder als concurrenten. “Natuurlijk concurreren we waar dat nodig is, maar we werken samen waar het kan.”

De maatregelen in Rotterdam maken volgens de Financial Times deel uit van een golf van oorlogsvoorbereidingen die in heel Europa worden opgemerkt. “De Europese Unie werkt aan een herbewapeningsplan ter waarde van maximaal 800 miljard dollar”, verduidelijkt de krant. “Die investeringen kaderen in een poging van Europa om op het gebied van defensie zelfvoorzienender te worden. Dit is deels een reactie op de eisen van de Amerikaanse president Donald Trump en bedoeld om een verdere Russische agressie af te schrikken.”

Nederland heeft, samen met zijn bondgenoten in de Noordatlantische Verdragsorganisatie (Navo), toegezegd om de defensie-uitgaven op te voeren tot 5 procent van het bruto binnenlands product. In mei maakte het Nederlandse ministerie van defensie bekend dat Rotterdam op verzoek van de Navo ruimte moet vrijmaken voor het afhandelen van meerdere schepen met militair materieel.

Siemons gaf aan dat er vier tot vijf keer per jaar één of meerdere schepen gedurende meerdere weken aan de kade zullen liggen, al kan de locatie variëren. De containerterminal van Rotterdam is de enige plek waar munitie veilig van het ene schip naar het andere kan worden overgeladen. Er zullen ook meerdere keren per jaar amfibische militaire oefeningen plaatsvinden.

Veerkracht

“De haven van Rotterdam heeft eerder wapens afgehandeld”, stipt de Financial Times aan. “Onder meer tijdens de Golfoorlog vanaf 2003 werd daarbij een piekactiviteit opgetekend. Maar zelfs op het hoogtepunt van de Koude Oorlog had Rotterdam geen speciale militaire kade. Antwerpen ontvangt regelmatig voorraden voor Amerikaanse troepen die in Europa zijn gestationeerd. Mark Rutte, secretaris-generaal van de Navo, waarschuwde in juni dat Rusland tegen 2030 een lidstaat zou kunnen aanvallen.”

De Rotterdamse haven strekt zich uit over 42 kilometer langs de rivier de Maas. De haven verwerkt jaarlijks ongeveer 436 miljoen ton vracht en ontvangt 28.000 zeeschepen en 91.000 binnenschepen uit Duitsland en het Europese achterland. De haven verloor ongeveer 8 procent van haar handel – vooral uit de oliesector – na de sancties van de Europese Unie tegen Rusland. Antwerpen verwerkt jaarlijks 240 miljoen ton vracht en is na Rotterdam de grootste haven van de Europese Unie.

Siemons zei dat de twee havens ook samenwerken om Europa zelfvoorzienender te maken. “Onze teams werken steeds nauwer samen aan verschillende thema’s”, verduidelijkte hij. “Daarbij wordt ook naar een optimale veerkacht gestreefd.” Hij verwees tevens naar de coronapandemie, die vele Europese landen met een dreigend tekort aan beschermingsmiddelen en geneesmiddelen confronteerde. Deze problemen toonden aan dat de regio op bepaalde gebieden van enkele leveranciers, zoals China en India, afhankelijk is. De plotselinge terugval van Russische olieleveringen na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne was volgens Siemons een andere les.

Siemons pleitte ervoor dat Europese landen meer essentiële voorraden aanleggen, zoals dat ook al met petroleum doet. De Europese Unie heeft sinds de petroleumcrisis van 1973, toen Arabische landen in het conflict met Israël de productie verminderden om op de westerse wereld druk uit te oefenen, een verplichte strategische olievoorraad voor negentig dagen.

“Dat zouden we ook moeten doen voor grondstoffen zoals koper, lithium, grafiet en een aantal andere cruciale mineralen,” beklemtoonde Siemons. “Voor olie bestaat een dergelijk systeem al, maar dat is voor gas nog niet het geval. Uiteraard zijn er enkele gasvelden in Europa die deze reserve zouden kunnen ondersteunen, maar we zouden – ook in de farmaceutische sector – breder naar strategische veerkracht moeten kijken. Men moet bekijken waar deze voorraden kunnen worden opgeslagen en welke veerkracht de samenleving heeft. Dit wordt steeds belangrijker naarmate de wereld instabieler wordt.”

Siemons zei dat gebieden rond havens, die over goede distributienetwerken beschikken, voor dergelijke voorraden bijzonder geschikt zouden zijn.

De scheepvaart op enkele van de grootste rivieren in Europa, waaronder de Rijn en de Donau, worden door lage waterstanden als gevolg van hittegolven en droogte beperkt. Hierdoor dreigt de economie met stijgende transportkosten geconfronteerd te worden.

Terwijl grote delen van Europa gebukt gaan onder hoge temperaturen, zijn de waterstanden in de belangrijkste rivieren gedaald. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart op de Rijn – een van Europa’s belangrijkste waterwegen – ten zuiden van Duisburg en Keulen in Duitsland. Dat heeft onder meer bij Kaub voor een belangrijk knelpunt gezorgd. Schepen moeten daar noodgedwongen met ongeveer de helft van hun normale lading varen. Regenval tijdens het weekend hebben volgens grondstoffenhandelaren slechts voor een gematigde stijging van de waterstanden gezorgd.

Door de lage waterstanden zien rederijen zich genoodzaakt om toeslagen op de vrachtprijzen te heffen. Dit moet een compensatie bieden voor het feit dat schepen niet volledig geladen kunnen varen. Maar hierdoor stijgen de kosten voor vrachtverladers. Volgens handelaren worden ladingen die normaal op één vaartuig passen, nu over meerdere binnenvaartschepen verdeeld.

Het grootste deel van de bijna 200 miljoen ton vracht die jaarlijks over de Duitse rivieren wordt vervoerd – van steenkool en autocomponenten tot granen, voedsel en chemicaliën – wordt vervoerd over de Rijn, na de Donau de langste rivier in Centraal-Europa en West-Europa.

Ongebruikelijk lage waterstanden op de Donau in Hongarije beïnvloeden zowel de scheepvaart als de landbouw, nadat de temperaturen in Boedapest recent een piek van 35 graden Celsius bereikten. “Dit betekent dat vrachtschepen meer dan de helft van hun lading moeten achterlaten en slechts tussen 30 procent en 40 procent van hun volledige capaciteit kunnen benutten”, benadrukt Attila Bencsik, vicevoorzitter van de Hongaarse Scheepvaartvereniging.

In de Poolse hoofdstad Warschau is het waterpeil van de Wis?a, de langste rivier van het land, tot het laagste niveau in de geschiedenis gedaald. Ook Warschau werd gedurende een langere periode met temperaturen boven 30 graden Celsius geconfronteerd, terwijl er nauwelijks van regenval sprake was.

Drie jaar geleden kregen Duitse bedrijven te maken met leveringsproblemen en onderbrekingen van de productie toen een droogte en hittegolf tot extreem lage waterstanden op de Rijn leidde. Die zomer moest de Franse energieleverancier Electricité de France (EDF) tijdelijk de productie in zijn kerncentrales aan de rivieren de Rhône en de Garonne verlagen. Hittegolven hadden immers gezorgd voor een verhoging van de watertemperaturen, waardoor het moeilijker werd om het rivierwater te gebruiken voor de koeling van de reactoren.

Britse stuwmeren

Ook elders leidt het gebrek aan regen tot problemen. In Yorkshire, in het Verenigd Koninkrijk, zijn de waterreserves in de stuwmeren fors gedaald. Gegevens van Yorkshire Water, dat meer dan 5 miljoen klanten bedient, tonen aan dat het waterpeil is gezakt van 63 procent in mei tot 55,8 procent in juni. Dat cijfer ligt aanzienlijk lager dan het niveau van 81,9 procent dat gemiddeld voor die tijd van het jaar wordt geregistreerd.

De stuwmeren zijn nog maar voor de helft gevuld, terwijl het grootste deel van de zomer nog moet komen. De reservoirs in Yorkshire dalen al sinds eind januari na de droogste lente die in 132 jaar in het graafschap werd opgetekend. Tijdens warm weer neemt het waterverbruik doorgaans toe, wat de waterstanden verder onder druk zet. Op de laatste dag van de maand juni gebruikten klanten van Yorkshire Water bijna 1,5 miljard liter water. Dat is 200 miljoen liter meer dan het dagelijkse gemiddelde dat het Britse waterbedrijf laat optekenen.

Inmiddels heeft Severn Trent, een sectorgenoot van Yorkshire Water, zijn acht miljoen klanten opgeroepen om met hun waterverbruik bewust om te gaan. Het bedrijf meldde dat er minder water beschikbaar is in reservoirs en rivieren.

Meer over dit onderwerp:

• In de Seine in Parijs mag opnieuw worden gezwommen

De Israëlische militaire industrie heeft de voorbije jaren een sterke impuls gekregen van de lancering van een reeks innovatieve technologie-startups. Deze nieuwe bedrijven lokken heel wat interesse van investeerders uit onder meer de Verenigde Staten, maar willen vooral inspelen op de groeiende markt voor defensie-technologie in Europa. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters.

Vele startups in de Israëlische defensie-industrie zijn opgericht nadat Hamas op 7 oktober 2023 een zware aanval op Israël lanceerde, waarmee de oorlog in Gaza werd ontketend. Meer dan een derde van alle defensie-startups die bij Startup Nation Central – een organisatie die Israëlische innovatie bijhoudt – zijn geregistreerd, werden na die datum opgericht. Een opmerkelijk aantal van deze bedrijven werd trouwens gesticht door reservisten van het Israëlische leger. Deze reservisten benutten hun civiele expertise en militaire ervaring om de Israëlische defensie-industrie te versterken. 

Het veranderende karakter van de oorlogsvoering heeft wereldwijd geleid tot verschuivingen in defensie-aankopen. Westerse legers vragen om nieuwe technologieën die in gevechten werd getest en door specialisten in actie werden verfijnd. Ongeveer 20 procent van de Israëlische reservisten werkt in de bloeiende hightechsector. Israëlische defensie-startups hebben investeringen aangetrokken van grote Amerikaanse durfkapitalisten die eerder terughoudend waren vanwege het risicovolle en streng gereguleerde karakter van de sector. Nu stappen ook Israëlische durfkapitalisten in de defensiesector.

Een voorbeeld hiervan is het bedrijf SkyHoop van Zach Bergerson – een hightech-professional en reservist van het Israëlische leger – dat op basis van de technologie voor mobiele telefoons een draagbaar apparaat ontwikkelde om troepen te waarschuwen voor de dreiging van zwermen vijandelijke drones. SkyHoop wordt momenteel in Oekraïne getest. Er wordt ook onderhandeld over proeven bij het Amerikaanse ministerie van defensie.

Investeerder Protego Ventures, dat een bedrag van 100 miljoen dollar heeft opgehaald voor een instap in bedrijven uit de defensiesector, werd opgericht door Lital Leshem, eveneens een reservist van het Israëleische leger. Leshem verwacht dat het fonds tegen het einde van het jaar in ongeveer vier bedrijven zal investeren. “Reservisten komen rechtstreeks van het slagveld en richten daadwerkelijk nieuwe bedrijven op om een oplossing te bieden voor reële problemen op te lossen die ze op het slagveld hebben ervaren,” beklemtoonde Leshem.

Volgens Leshem zullen deze bedrijven grote uitdagingen ondervinden bij het opschalen naar de wereldmarkt en het overwinnen van regelgevende obstakels, maar ze voorspelt dat Israëlische ondernemers, net zoals in de cybersector, ook hier kunnen uitblinken. 

Navo

In het verleden zochten deze startups vooral in de Verenigde Staten een afzetmarkt, maar dat beeld is inmiddels beginnen te veranderen. Israëlische startups hopen immers te profiteren van de oproep van de Amerikaanse president Donald Trump, die Europese landen heeft gesommeerd om een grotere verantwoordelijkheid te nemen voor de verdediging van hun eigen continent. 

Onder een nieuwe uitgavenplan van de Noord Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) zullen de lidstaten immers 5 procent van hun bruto binnenlands product – tegenover 2 procent in het verleden – aan defensie moeten uitgeven. Dit omvat 3,5 procent voor kernverdediging zoals wapens en troepen en 1,5 procent voor bredere investeringen rond veiligheid. Een dergelijke verhoging – die over een periode van tien jaar wordt doorgevoerd – betekent honderden miljarden dollars extra voor defensie-uitgaven.

De export van de Israëlische defensie-industrie bereikte vorig jaar een recordhoogte van 14,8 miljard dollar. Dat blijkt uit cijfers van het Israëlische ministerie van defensie. Meer dan 50 procent van deze export was gericht op de Europese markt, tegenover 35 procent het jaar voordien. Een aantal landen hebben wel opgeroepen om Israëlische wapens te boycotten, maar volgens Yair Kulas, hoofd van de internationale defensiesamenwerking van het ministerie van defensie, wil de klant uiteindelijk gewoon het beste product kopen.

Vooral als gevolg van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne moderniseren Europese landen hun legers, sturen ze ouder materieel naar Oekraïne en vervangen ze dat arsenaal door nieuwe producten, die vaak uit Israël afkomstig zijn. Volgens Kulas maakt het verhaal van de Israëlische wapenexport deel uit van een bredere wereldwijde trend.

De politieke tegenwind waarmee Israël wordt geconfronteerd, kan volgens hem echter voor mogelijke problemen zorgen. “Enerzijds is de Israëlische innovatie baanbrekend en van wereldklasse, maar tegelijkertijd vindt er volgens hem een delegitimering van Israël plaats”, benadrukt hij, verwijzend naar de controverse rond het optreden van Israëlische leger in Gaza. 

Sinds Israël 21 maanden geleden zijn aanval op Gaza begon, zijn er in het gebied immers meer dan 57.000 Palestijnen – vooral burgers – omgekomen. De aanvallen hebben de bevolking verdreven en het gebied in puin gelegd. “Ik weet niet hoe deze controverse de resultaten van de Israëlische defensiesector dit jaar zal beïnvloeden”, verduidelijkte Kulas. “Het is in elk geval een enorme uitdaging.”

Volgens Avi Hasson, chief executive van Startup Nation Central, doet de golf van nieuwe defensie-startups die door reservisten zijn opgezet, denken aan een technologische revolutie van twintig jaar geleden die uiteindelijk tot de smartphone leidde. “Startups zouden grotere Israëlische defensiebedrijven zoals Elbit, Rafael en Israel Aerospace Industries ertoe kunnen aanzetten om meer startups over te nemen en te helpen opschalen, of om zelf sneller technologie te ontwikkelen”, beklemtoont Hasson.

Rederij P&O Ferries schrapt een cruciale verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. De route is volgens P&O Ferries niet langer rendabel. De beslissing vormt ook een zware klap voor de industriële economie van het noordoosten van Engeland.

P&O Ferries, eigendom van de regering van Dubai, is van plan om tegen het einde van dit jaar de vrachtroute tussen Teesport in Redcar (North Yorkshire) en Zeebrugge in België te schrappen. De route was al meer dan vijftig jaar in gebruik. P&O Ferries verklaarde dat de sluiting van de route verband houdt met haar strategie om een meer strategisch, flexibel en gedifferentieerd netwerk voor de Noordzee te ontwikkelen. Volgens een woordvoerder van P&O Ferries zullen er door de schrapping van de route geen arbeidsplaatsen verdwijnen.

Teesport, gelegen aan de zuidoever van de rivier de Tees, is eigendom van PD Ports, een van de grootste havenexploitanten van het Verenigd Koninkrijk. Frans Calje, chief executive van PD Ports, vertelde aan het personeel dat P&O Ferries gebruik heeft gemaakt van een opzeggingsclausule om de samenwerking met Teesport na vijftig jaar stop te zetten.

Calje gaf aan dat de annulatie van de route voor PD Sports een teleurstelling betekent, maar benadrukte dat er geen banen op het spel staan. “Zelfs als er minder activiteit zou zijn in de ferryzone – wat ik niet verwacht – hebben we in de haven genoeg mogelijkheden om werknemers om te scholen en elders in te zetten”, beklemtoonde de topman van de havenexploitant.

Ben Houchen, de burgemeester van Teesside, noemde het besluit van P&O Ferries zorgwekkend. “Dit is een bijzonder zorgelijke tijd voor PD Ports en voor de vele mensen wiens inkomen afhankelijk is van het succes van de haven” benadrukte Houchen. “De voorbije jaren zijn onrustig geweest, vooral nu andere havens in de regio juist flinke vooruitgang boeken.

P&O Ferries is een van de grootste scheepvaartmaatschappijen van het Verenigd Koninkrijk, maar kwam de voorbije jaren verscheidene keren in opspraak. In 2022 ontsloeg de rederij achthonderd medewerkers, waarna de opengevallen functies door slecht betaalde uitzendkrachten werden ingenomen. Later kwam aan het licht dat Peter Hebblethwaite, chief executive van P&O Ferries in de periode na het massale ontslag een salarisverhoging van 55 procent had gekregen.

In de nasleep van het ontslag had Louise Haigh, toenmalig Brits minister van transport, P&O Ferries een malafide onderneming genoemd. Die uitspraken leidden vervolgens tot verontwaardigde reacties van Dubai Ports World, de eigenaar van de Britse rederij. 

Klap voor regio

Het nieuws over het stopzetten van de veerdienst is een nieuwe klap voor het noordoosten van Engeland, nadat recent ook al het Saoedische chemiebedrijf Sabic plannen aankondigde om de olieraffinaderij van Olefin in Teesside definitief te sluiten. Deze ingreep zou mogelijk driehonderd arbeidsplaatsen kosten. Ook Ensus, exploitant van een ethanolfabriek in Redcar, waarschuwde vorige maand dat het bedrijf mogelijk op korte termijn zou sluiten nadat een handelsakkoord tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten een importheffing van 19 procent op Amerikaanse ethanol schrapte.

Ondertussen betekent het besluit van P&O Ferries mogelijk een grote tegenslag voor de geplande verkoop van PD Ports door zijn eigenaar, de Canadese vermogensbeheerder Brookfield. PD Ports telt ongeveer 1.400 werknemers en verwerkt in Teesport jaarlijks 25 miljoen ton vracht, waaronder olie, chemicaliën, zendingen voor de offshore windindustrie en gips voor de bouwsector.

In april onthulde PD Ports plannen om 180 hectare land te reserveren voor de ontwikkeling van de Teesport Offshore Gateway, die een bedrag van ongeveer 200 miljoen pond zou kosten. Dat project moet activiteiten voor de productie en assemblage voor windparken op de Noordzee en hun toeleveringsbedrijven aantrekken. Bronnen stellen echter dat investeringen waarschijnlijk zullen uitblijven totdat er duidelijkheid is over het eigendom van het bedrijf.

De verkoop van elektrische wagens neemt in Europa verder toe. Tijdens de maand mei werden er in de regio 305.000 plugin-elektrische wagens verkocht. Dat betekende een stijging met 34 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Bovendien laat de Europese markt voor elektrische wagens hiermee zijn snelste groei sinds augustus 2023 optekenen.

Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er in de Europese Unie sprake van een verkoop van 1,4 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde een stijging met 24 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Dit betekent dat de Europese markt voor elektrische wagens na het matige jaar 2024 weer op het goede spoor zit, ondanks de problemen van Tesla, dat tijdens de maand mei zijn Europese verkoop met 31 procent zag inkrimpen.

Dit is een bijzonder positief teken wanneer men beseft dat de totale Europese autoverkoop – die tijdens de eerste vijf maanden van dit jaar een niveau van ongeveer 5,6 miljoen exemplaren haalde – met een stagnatie wordt geconfronteerd. Op de markt voor elektrische wagens wordt de groei vooral door plugin hybrides gestuwd. De verkoop van zuiver elektrische wagens lag tijdens de maand mei van dit jaar 28 procent hoger dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Maar bij de plugin hybrides was er sprake van een groei met 48 procent. Dat is voor het type de sterkste groei in meer dan drie jaar.

De meest succesvolle plugin hybrides op de Europese markt waren de Byd Song, de Volkswagen Tiguan en de Toyota C-HR. Tijdens de maand mei werden er in de Europese Unie bijna 110.000 plugin hybrides verkocht. Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er sprake van een stijging met 18 procent tot 478.000 eenheden. Elektrische wagens hadden in de totale Europese autoverkoop tijdens de maand mei een aandeel van 18 procent. Over de eerste vijf maanden van dit jaar bedraagt dat aandeel 26 procent. Dat is 1 procentpunt meer dan dezelfde periode vorig jaar. Het aandeel van de volledig elektrische wagens bedroeg 18 procent tijdens de maand mei en 17 procent voor de eerste vijf maanden van het jaar.

Rekening met deze evoluties zouden plugin hybrides volgens een aantal analisten de nieuwe groeimotor van de markt voor elektrische wagens kunnen worden, temeer daar er meer modellen van het type uit China worden aangevoerd en ook de VW Group zijn portefeuille nieuwe plugin hybrides verder uitbreidt.

Terwijl zuiver elektrische wagens en plugin hybrides tijdens de maand mei de snelst groeiende aandrijflijnen vertegenwoordigden, zet de daling van de verkoop van verbrandingsmotoren zich verder. De verkoop van dieselwagens viel met 28 procent terug tegenover dezelfde maand vorig jaar. Diesel had daarmee nog een aandeel van 8 procent in de totale Europese autoverkoop. Bij benzinemotoren was er sprake van een daling met 20 procent en een marktaandeel van 28 procent.

Ook de verkoop van plugless hybrides begint volgens de analisten stoom te verliezen. Tijdens de maand mei lag de verkoop nog 14 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Die groei loopt echter achterop tegenover de stijgingen die bij zuiver elektrische wagens en plugin hybrides kunnen worden opgemerkt. Plugless hybrides hadden tijdens de maand mei nog een aandeel van 34 procent in de totale Europese autoverkoop. Verwacht wordt dat het type in de loop van volgend jaar zijn piekverkoop zou kunnen kennen.

Momenteel wordt 62 procent van alle nieuwe auto’s op de Europese markt minstens gedeeltelijk door elektriciteit aangedreven. Volgens de huidige evolutie zou de verkoop van dieselwagens over ongeveer drie jaar moeten zijn leeggebloed. Benzinemotoren zouden nog enkele jaren langer kunnen overleven, maar in 2032 zou de volledige Europese automarkt minstens gedeeltelijk door elektricitiet zijn aangedreven.

Model Y

Het Model Y van Tesla blijft op de Europese automarkt de meest populaire elektrische wagen. Het type haalde tijdens de maand mei een verkoop van 10.630 exemplaren. Dat betekende wel een daling met 6 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. Desondanks vormt het Model Y voor Tesla de sterkste basis op de Europese markt. De verkoop van het Model 3 viel immers met meer dan 50 procent terug. Op de tweede plaats staat de Skoda Elroq met een verkoop van 9.412 exemplaren, gevolgd door de Seal U van Byd (7.135) en de ID.4 (6.923) en de ID.7 (6.664) van Volkswagen.

Wanneer naar de automerken wordt gekeken, toont Volkswagen zich echter duidelijk leider op de Europese markt voor elektrische wagens. De Duitse constructeur liet daarbij tijdens de maand mei een aandeel van 11,5 procent optekenen, tegenover 11,2 procent de maand voordien. Alle andere merken in de top vijf moesten marktaandeel prijs geven. BMW bevestigde met een marktaandeel van 9 procent zijn tweede plaats, gevolgd door Mercedes-Benz (7 procent) en Volvo (5,8 procent).

Audi duwde met een marktaandeel van 5,2 procent Tesla uit de top vijf. Daarmee wordt een opmerkelijk tijdperk in de verkoop van elektrische wagens in Europa afgesloten. De voorbije drie jaar was Tesla immers onafgebroken Europees marktleider. Bovendien wordt Tesla nu ook bedreigd door het Tsjechische merk Skoda, dat na Volkswagen het tweede mainstream merk in de Europese top tien wordt.

Ook bij de autoconcerns staat de Volkswagen Group met een marktaandeel van 28,1 procent duidelijk aan de leiding. Dat is vergelijkbaar met de positie die Byd in China en Tesla in de Verenigde Staten hebben opgebouwd. De BMW Group staat met een aandeel van 10,6 procent op de tweede plaats, gevolgd door Stellantis (9,5 procent), Hyundai-Kia (8.1 procent) en Geely (7,7 procent).

De vraag naar de groene thee matcha kent wereldwijd een sterke toename, maar recordtemperaturen in Japan hebben de productie van de drank dit jaar afgeremd. Dit heeft de aanvoer van het product op de markt ondermijnd, waardoor de prijzen voor matcha tot recordhoogtes zijn gestegen. Dat hebben een aantal insiders tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De regio Kyoto vertegenwoordigt ongeveer een kwart van de Japanse productie van tencha – de gedroogde theebladeren die tot matcha worden vermalen – maar werd de voorbije zomer getroffen door zware hittegolven. Hierdoor moest de recentste oogst van matcha, tijdens de maanden april en mei, met zwakke opbrengsten afrekenen.

“De zomer van vorig jaar was zo heet dat de struiken beschadigd raakten, waardoor we niet zoveel theebladeren konden plukken”, merkte teler Masahiro Yoshida tegenover Reuters op. “Normaal levert een oogst een voorraad van twee ton op. Maar dit jaar konden we slechts 1,5 ton tencha oogsten.”

De wereldwijde vraag naar matcha is de voorbije jaren sterk gestegen, gedreven door de millennials en Generation Z, die vaak op zoek zijn naar gezondere keuzes. Hippe cafés wereldwijd bieden matcha lattes, smoothies en desserts aan. De fijngemalen thee wordt gewaardeerd om zijn antioxidanten en heeft ook een hoger cafeïnegehalte dan andere groene theevariëteiten.

De virale aandacht op sociale media het voorbije najaar heeft de vraag een enorme boost gegeven, waardoor sommige groothandelaren, zoals de groep Tealife uit Singapore, geregeld aankooplimieten hebben geïntroduceerd. Yuki Ishii, de oprichter van Tealife, zei dat de vraag naar matcha bij klanten het voorbije jaar een vertienvoudiging heeft gekend en nog steeds stijgt, ook nu de beschikbare hoeveelheid uit Japan afneemt.

Recordhoogtes

Volgens de Japanese Tea Production Association produceerde Japan het voorbije jaar 5.336 ton tencha. Dat is bijna 2,7 keer meer dan tien jaar voordien. Steeds meer Japanse boeren zijn immers op de teelt van tencha overgeschakeld. De vereniging verwacht echter dit jaar een lagere productie van matcha. “Velen hoopten op een hogere oogst dit jaar, zodat een ??deel van de tekorten zou kunnen worden weggewerkt”, benadrukte Marc Falzon, topmlan van de theefabriek Ooika Co uit New Jersey. “Het lijkt er echter op dat dit niet zal gebeuren.”

De Japanse export van groene thee, waaronder matcha, bereikte vorig jaar een niveau van 36,4 miljard yen (252 miljoen dollar). Dat betekende een stijging met 25 procent tegenover het jaar voordien. Die groei werd volgens het Japanse ministerie van landbouw grotendeels gedreven door de toenemende vraag naar theepoeders zoals matcha. In volume steeg de Japanse export van groene thee dat jaar met 16 procent.

De prijzen voor tencha zijn tot recordhoogtes gestegen. Een veiling in Kyoto in mei bracht 8.235 yen per kilogram op. Dat betekende een stijging van 170 procent ten opzichte van het jaar voordien. De prijs steeg ook ruim boven het vorige record van 4.862 yen per kilogram, dat in 2016 werd gevestigd. “De Japanse producenten proberen de matchaproductie te verhogen, maar dat zal het huidige tekort niet oplossen”, waarschuwde Falzon. “De nieuwe velden die worden aangeplant, hebben immers vijf jaar nodig vooraleer er kan worden geoogst. Ik vermoed dan ook dat er nog dramatischer prijsstijgingen zullen volgen.”

De toeristische groep Belmond, onderdeel van het Franse concern Louis Vuitton Moët Hennessy (LVMH), lanceert met de luxetrein Britannic Explorer een driedraagse reis vanuit Londen door verschillende regio’s van Engeland en Wales . Deelnemers moeten voor een tweepersoonshut daarbij wel rekening houden met een minimumprijs van 11.000 pond. Voor een suite moet een bedrag van 16.000 pond worden betaald. Volgens Belmond, ook exploitant van de Orient Express, kan het initiatief bij het publiek echter op een sterke vraag rekenen.

De Britannic Explorer telt tien rijtuigen en biedt plaats aan zesendertig reizigers. Naast de vijf slaaprijtuigen bestaat de trein uit twee restauratierijtuigen, een observatierijtuig met bar en een wellnesssuite met spa en massage, plus twee bijrijtuigen. In totaal rijdt de Brittanic Explorer drie bestemmingen aan. Naast Wales zijn immers ook Cornwall en het Lake District mogelijke reisdoelen. Het aanbod omvat ook een zesdaagse reis naar Wales en één van de andere bestemmingen.

Belmond beklemtoonde dat 70 procent van de hutten voor dit jaar al volgeboekt is. De Britannic Explorer vertrekt vanuit Victoria Station in Londen. Voor de aankleding van de rijtuigen werd beroep gedaan op het designbureau Albion Nord uit Londen.

Met een prijs van 16.000 pond kost een excursie met de Britannic Explorer evenveel als een cruise van 75 dagen voor twee personen door Zuid-Amerika en de Caraïben. De excursie is ook aanzienlijk duurder dan de Venice Simplon-Orient-Express, waar voor een tweedaagse reis vanuit Parijs per persoon een bedrag vanaf 3.885 pond moet worden betaald.

Belmond lanceerde de rondreizen door Engeland en Wales na een piek in de vraag naar luxe treinreizen na het einde van de covid-epidemie. Dat leidde leidde tot recordboekingen voor de bestaande treinen, waaronder de Oriënt Express en de slaaptrein Royal Scotsman van Edinburgh naar de Schotse Hooglanden.

Aantrekkingskracht

Gary Franklin, hoofd van de treindividie van Belmond, stelde dat het bedrijf altijd op zoek is naar nieuwe routes. “Daarbij besloten we ook naar bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk te kijken”, benadrukte hij. “De aantrekkingskracht van deze fantastische plekken wordt vaak onderschat. Cornwall, Wales en het Lake District lenen zich uitstekend voor deze reizen, die met de trein toegang bieden tot bestemmingen die anders moeilijk te bereiken zijn.”

Volgens Franklin zou ongeveer de helft van alle passagiers uit het Verenigd Koninkrijk afkomstig zijn. De rest wordt gevormd door bezoekers uit de Verenigde Staten, Noord-Europa en Azië. “In tegenstelling tot een groot aantal toeristische treinreizen, zal de focus bij de Brittanic Explorer op eigentijdse nostalgie liggen, waarbij de treinen gebruik maken van moderne rijtuigen die zijn ingericht door bekroonde Britse ontwerpers en worden getrokken door diesellocomotieven in plaats van stoommachines.” De Brittanic Explorer zal een topsnelheid van 120 kilometer per uur halen. In de reis zijn ook bezoeken aan lokale attracties begrepen.

Met inbegrip van de Britannic Explorer heeft Belmond, dat in 2019 door de LVMH Group werd overgenomen, inmiddels een vloot van zeven toeristische luxetreinen uitgebouwd. In Peru exploiteert het bedrijf de Andean Explorer en de Hiram Bingham. De Eastern & Oriental Express biedt aan het publiek een reis tussen Singapore en Maleisië aan. In het Verenigd Koninkrijk is Belmond al actief met de Royal Scotsman en de British Pullman. Met de Venice-Simplon-Orient-Express heeft het bedrijf ook de meest iconische toeristische trein in portefeuille.

De wereldwijde aanvoer van koffie zou binnen drie jaar kunnen verbeteren. Dat is te danken aan een aantal nieuwe plantages, die door de recordhoge prijzen zijn gestimuleerd, de productie zijn gestart. Dat heeft Vanusia Nogueira, directeur van de International Coffee Organization (ICO), op een evenement van Cecafe, een Braziliaans exporteur van koffie, gezegd. De vooruitzichten zijn volgens Nogueira echter afhankelijk van het feit of de marktomstandigheden gunstig genoeg blijven voor de telers om hun gewassen te behouden. 

De wereldwijde koffieaanvoer wordt momenteel met aanzienlijk tekorten geconfronteerd. Dat is een gevolg van een jarenlange periode van bijzonder lage productieniveaus, veroorzaakt door extreme weersomstandigheden in belangrijke productiegebieden. Die tekorten hebben de prijzen op de wereldwijde koffiemarkt opgedreven. Nogueira zei dat het ongeveer drie jaar kan duren vooraleer nieuwe koffieplantages de aanvoer op de markt kunnen verbeteren. Op dat ogenblik zou dan ook een extra aanbod op de markt kunnen worden verwacht.

Nogueira zei nog dat de aanhoudende tekorten op de wereldwijde koffiemarkt volgend jaar zouden kunnen worden afgebouwd, maar dat is volgens haar afhankelijk van de weersomstandigheden in de belangrijkste producerende landen, zoals Brazilië, Colombia en Vietnam. “Een oplossing van de tekorten zal voor een groot deel afhangen van het klimaatprobleem, benadrukte Nogueira, die er daarbij aan herinnerde dat de Braziliaanse oogst in juli nog steeds door een mogelijke vorst zou kunnen worden bedreigd.

Teddy Esteve, directeur van Ecom Agroindustrial Corp, wees tijdens hetzelfde evenement anderzijds op de veerkracht van de wereldwijde koffieconsumptie. “Met een koffieprijs van 4 dollar per pond kon worden verwacht dat de consumptie zou dalen”, beklemtoonde Esteve. “Uiteraard was er geen groei, behalve in sommige landen, maar de cijfers tonen dat de daling minder zwaar was dan we hadden verwacht. De sector kan zich verheugen in het feit dat de consument niet zonder koffie kan.”

Ook Nicolas Tamari, chief executive van Sucafina, toonde zich ook gematigd optimistisch over de toekomst van de koffiemarkt. “Ik had een grotere daling in de consumptie verwacht”, stipte hij aan. Hij wees erop dat logistieke problemen in sommige gebieden het moeilijker maakten om de vraag nauwkeuriger in te schatten. Tamari voegde eraan toe op de wereldwijde markt een groei van 1 procent per jaar te verwachten. De wereldwijde koffieconsumptie zal volgens hem dit jaar mogelijk een volume van 174 miljoen balen bereiken.

Volgens Luiz Fernando dos Reis, commercieel directeur van de Braziliaanse koffiecoöperatie Cooxupe, zal het herstel van de wereldwijde koffievoorraden, na opeenvolgende tekorten in de balans tussen vraag en aanbod, op zijn minst een paar goede oogsten vergen. “Zelfs met een verwachte grote oogst volgend seizoen in Brazilië, de grootste producent en exporteur van koffie in de wereld, moet voor de koffieconsumenten mogelijk geen onmiddellijke verlichting worden verwacht”, merkt hij op.

“Ik geloof niet dat de industrie in staat zal zijn om de voorraden snel aan te vullen”, betoogde dos Reis. “Ik denk dat we daarvoor minstens twee goede oogsten nodig hebben. Zelfs wanneer Brazilië in het seizoen 2026-2027 op een grote oogst kan rekenen, zal het wellicht moeilijk zijn om datzelfde ook met de daaropvolgende oogst te realiseren. Arabica, de belangrijkste koffiesoort die in Brazilië wordt verbouwd, kent immers een tweejaarlijkse cyclus van hoge en lage opbrengsten kent.”

“Om de voorraden van vier jaar geleden aan te vullen, zullen er – als alles goed gaat – minstens twee jaar van zeer goede oogsten nodig zijn”, beklemtoonde Charles Chiapolino, directeur koffieonderzoek bij de Louis Dreyfus Company. “We weten heel goed hoe moeilijk het is om het klimaat twee jaar achter elkaar wereldwijd gelijk te houden. Dat is bijna onmogelijk.”

Samenloop factoren

Koffie is na water de meest geconsumeerde drank te wereld. Wereldwijd worden dagelijks 2,6 miljard koppen koffie gedronken. Maar de drank is recent gevoelig duurder geworden. Op amper één jaar tijd heeft de koffieprijs nagenoeg een verdubbeling gekend. Dat fenomeen is echter niet alleen een gevolg van de inflatie. Er is immers sprake van een complexe mix van wereldwijde problemen die de koffiesector in de problemen brengen.

De prijsstijgingen worden veroorzaakt door een samenloop van factoren. Koffie wordt verhandeld op wereldwijde beurzen en speculatie heeft de prijzen opgedreven zonder dat de telers daar baat bij hebben. Ondertussen hebben extreme weersomstandigheden in topproducerende landen zoals Brazilië, Colombia en Vietnam tot slechte oogsten geleid. De problemen worden nog verergerd door verstoorde toeleveringsketens, politieke instabiliteit en een tekort aan scheepscontainers. Dat heeft tot een volatiele markt geleid.

“Importeurs ontvangen minder zendingen en door bekommernissen over mogelijke schimmels en besmettingen worden ook de kwaliteitscontroles strenger”, merken experts op. “Sommige koffiebranders geven aan beveiliging nodig te hebben om hun bonen tegen diefstal te beschermen, maar komen vaak ook in conflict met supermarkten, die de hogere kosten voor het product niet willen dragen.”

“De koffieprijs is niet alleen afhankelijk van vraag en aanbod”, stippen de experts nog aan. “De klimaatverandering maakt de koffieteelt steeds moeilijker, terwijl een nieuwe regelgeving in de Europese Unie binnenkort bewijs zal vereisen dat koffiebonen niet verband houden met ontbossing. Dit vergroot de druk op producenten. Heffingen, met name op Robusta-bonen uit Vietnam, veranderen bovendien de wereldwijde handelsroutes. Mogelijk is het tijdperk van goedkope koffie voorbij.

Meer over dit onderwerp:

• Koffieprijzen nog steeds op zoek naar duidelijke richting

Dreigende invoerheffingen en geopolitieke onrust in het Midden-Oosten hebben een duidelijke impact op de Europese bedrijven en beleggers. Dat heeft ook een negatieve impact op de intenties voor beursintroducties, zelfs nu de volatiliteit afneemt en het geld naar de aandelenmarkten terugstroomt. Dat hebben een aantal experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

“De aankondiging van Donald Trump, president van de Verenigde Staten, in april dat aanzienlijke belastingen zouden worden opgelegd op de import uit bijna alle Amerikaanse handelspartners en zijn daaropvolgende ommezwaai in de heffingen veroorzaakten een schokgolf door de wereldeconomie”, verduidelijkt Reuters.

“Maar de markten, ook in Europa, hebben zich sindsdien hersteld. De Volatility Index (Vix), de angstmeter van Wall Street, is met ongeveer 67 procent gedaald ten opzichte van een piek die werd bereikt na de aankondiging van de Amerikaanse invoerheffingen. Bovendien bereikte de instroom van kapitaal in Europese aandelen eerder dit jaar het op één na hoogste niveau van deze eeuw.”

Toch blijven vele beleggers huiverig voor nieuwe beursintroducties. “Bovenaan hun lijstje met zorgen staan ? de mogelijke impact van conflicten zoals de oorlog tussen Israël en Iran en de onzekerheid over de prestaties van nieuw genoteerde bedrijven op de aftermarket”, werpen de experts op. “Er heerst nog steeds enige nervositeit. Sommige bedrijven zijn bij hun plannen voor een beursgang ook niet bereid om lagere waarderingen te accepteren dan ze hadden gehoopt.”

Inmiddels hebben een aantal bedrijven hun plannen voor een beursintroductie minstens tijdelijk opgeschort. Recent nog was dat het geval bij het Duitse medisch-technologisch bedrijf Brainlab, dat bij de stopzetting van zijn beursgang expleciet naar de huidige geopolitieke onzekerheden wees. Brainlab volgde daarmee het voorbeeld van het Duitse farmabedrijf Stada, dat in maart al zijn beursgang wegens de aanhoudende marktvolatiliteit afbrak. Nog in Duitsland kondigde Autodoc, verkoper van onderdelen voor de automarkt, in juni aan zijn beursgang te stoppen. Een reden voor die beslissing werd niet gegeven. 

In het Verenigd Koninkrijk zou ook Cobalt Holdings zijn plannen voor een beursintroductie herbekijken. Cobal Holdings zou dit jaar de grootste introductie op de beurs van Londen hebben moeten worden, maar het bedrijf zou er volgens een aantal waarnemers niet in gelukt zijn om voldoende interesse van investeerders te wekken. “De recente reeks uitgestelde beursgangen maakt het nog moeilijker voor bedrijven die proberen om de markt voor introducties te heropenen”, beklemtonen de experts.

“Hoewel er dit jaar meer geld naar Europese aandelen is gestroomd dankzij beleggers die hun blootstelling aan Amerikaanse activa willen verminderen, gaan die investeringen eerder naar aandelen van grote bedrijven in plaats van naar beursgangen. Een deel van de terughoudendheid kan worden toegeschreven aan een aantal negatieve ervaringen, zoals bij de Duitse parfumretailer Douglas, die bij zijn beursintroductie zijn aandelen met meer dan 12 procent zag dalen.”

In Europa, het Midden-Oosten en Afrika (Emea) werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar 44 beursintroducties opgetekend. Dat betekende een daling met 15 operaties tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het opgehaalde bedrag kromp daarbij van 14,1 miljard dollar naar ongeveer 5,5 miljard dollar.

“In een dergelijk uitdagende omgeving hebben bedrijven met plannen voor een beursgang weinig ruimte voor fouten”, merkte Naveen Mittel, analist bij Citi, op. “Het opzet en de structuur van de operaties moet zuiver zijn en er moet een goede evaluatie van de prijs van de aandelen worden gedaan. Er mogen geen vraagtekens overblijven.”

Succesverhalen

De experts wijzen er wel op dat er ook dit jaar enkele succesverhalen konden worden opgetekend. Dat was onder meer het geval bij Hacksaw, een ontwikkelaar en distributeur van online gokspellen die in juni met succes op de Nasdaq Stockholm debuteerde. “Het is moeilijk om uit enkele operaties definitieve conclusies te trekken”, gaf Michael Jacobs, partner bij het advocatenkantoor Herbert Smith Freehills Kramer, aan. “Maar het voelt wel alsof de markt voor beursintroducties een zomerstop nodig heeft om te resetten.”

De experts hopen dat een reeks grotere deals de markt tijdens de tweede helft van het jaar kan helpen openen. Dat zou onder meer een terugkeer van Stada kunnen omvatten. Het bedrijf zegt daarbij alle opties voor het verdere eigenaarschap van het bedrijf, inclusief een mogelijke beursgang, te bestuderen. Ook de prothesefabrikant Ottobock en het reclamebedrijf Swiss Marketplace Group zouden een eventuele beursintroductie overwegen. Dat is ook het geval voor ISS Stoxx, de technologiedivisie van Deutsche Börse.

Swiss Marketplace Group gaf aan onlangs de eerste stappen te hebben gezet om het bedrijf op een beursgang voor te bereiden, maar voegde eraan toe dat de aandeelhouders nog geen beslissing hadden genomen over de mogelijke timing van de operaties. Ook Ottobock gaf aan voortdurend mogelijke opties, waaronder een beursgang, te bekijken, maar beklemtoonde dat er nog geen besluit is genomen. Deutsche Börse zei een beursgang van ISS Stoxx te overwegen, maar een overname door investeerder General Atlantic zou tot de mogelijkheden kunnen behoren. Deutsche Börse zei dat er nog geen beslissing is genomen.

Een aantal analisten stellen dat de Europese markt voor beursintroducties weliswaar dit jaar tot nu toe vooral sombere cijfers heeft getoond, maar voegen eraan toe dat het bredere beeld – met een positieve kapitaalinstroom en een afname van de marktvolatiliteit – tot een groter optimisme aanleiding geven. “De kandidaten in de pijplijn hebben vrijwel geen last van mogelijke invoerheffingen”, merkten de analisten op. “We zijn dan ook optimistisch dat de poorten voor beursintroducties na de zomer open zullen gaan.”