Wereldwijd heeft meer dan de helft van de ondernemingen het voorbije jaar in zijn bedrijfsvoering te maken gehad met de gevolgen van klimaatverandering. Onder meer wordt gewag gemaakt van hogere kosten, een verstoring van het personeel en verlies van inkomsten. Dat blijkt uit een rapport van de Amerikaanse bank Morgan Stanley. De groeiende financiële impact is volgens de onderzoekers een belangrijke reden waarom sommige bedrijven, ondanks de politieke onrust, doorgaan met het terugdringen van hun uitstoot en zich aan een opwarmende wereld aanpassen.

Extreme hitte en stormen vertegenwoordigden de grootste verstoringen – gevolgd door bosbranden en rook, waterschaarste en overstromingen of stijgende zeespiegels – die door de ondervraagde bedrijven werden geciteerd. Alleen al de Verenigde Staten hebben het voorbije jaar bijna 1 biljoen dollar uitgegeven aan rampenbestrijding en andere klimaatgerelateerde behoeften.

Gegevens van het Amerikaanse Census Bureau tonen hoe deze effecten zich lokaal manifesteren. Daarbij wordt opgemerkt dat bijna twee derde van de bedrijven in het grootstedelijk gebied van Tampa gewag maakte van verliezen als gevolg van extreme weersomstandigheden na het orkaanseizoen van vorig jaar, toen de stormen Helene en Milton aan de westkust van Florida aan land kwamen.

De gevolgen zijn zeker niet beperkt tot bedrijven in de Verenigde Staten. De bosbranden in Canada dit jaar dwongen tot evacuaties van teerzandprojecten in Alberta, terwijl een rampzalige overstroming drie jaar geleden Toyota ertoe bracht om een rechtszaak aan te spannen voor meer dan 360 miljoen dollar schadevergoeding in Zuid-Afrika. Daarnaast dwingt extreme hitte Australische mijnbouwbedrijven om hun activiteiten aan te passen.

Voor het eerst bevatte het rapport van Morgan Stanley ook gegevens over de impact in het Midden-Oosten, Noord-Afrika en Zuid-Amerika. Uit de bevindingen blijkt dat bijna 90 procent van de Zuid-Amerikaanse bedrijven verwacht dat dat klimaatverandering tegen het einde van dit decennium een risico zal vormen voor hun bedrijfsmodellen. De ondernemingen citeren de beschikbaarheid en de prijs van grondstoffen, evenals het risico dat bestaande productieprocessen verouderd raken, als hun grootste zorgen.

In het Midden-Oosten en Noord-Afrika – regio’s die waarschijnlijk door extreme weersomstandigheden het zwaarst getroffen worden – wordt duurzaamheid het vaakst gezien als een belangrijke drijfveer voor waardecreatie. In Noord-Amerika liggen de uitdagingen anders. Daar zien bedrijven politieke instabiliteit als de grootste belemmering voor investeringen in duurzaamheid.

De tegenstand tegen een ecologisch, sociaal en duurzaam beleid, met name onder Amerikaanse Republikeinen, leidde ertoe dat 21 procent van de Noord-Amerikaanse bedrijven politieke vijandigheid aanstipten als grootste obstakel voor hun klimaattransitie. Als reactie hierop zijn sommige ondernemingen overgeschakeld op een beleid waarbij naar klimaatdoelstellingen wordt gestreefd zonder daarover openlijk over te communiceren. Andere bedrijven hebben daarentegen hun emissiedoelstellingen teruggedraaid of helemaal opgegeven.

Ongeveer 32 procent van de wereldwijde productie van halfgeleiders loopt tegen 2035 het risico op verstoringen in de leveringen van koper. Dat betekent tegenover een verviervoudiging tegenover het huidige risico op verstoringen. Dat blijkt uit een rapport van analist PricewaterhouseCoopers (PwC).

Chili, de grootste koperproducent van de wereld, kampt nu al met watertekorten die de productie vertragen. Tegen 2035 zullen de meeste van de zeventien landen die de chipindustrie bevoorraden, volgens PricewaterhouseCoopers een risico op droogte lopen. Het laatste wereldwijde chiptekort, veroorzaakt door een piek in de vraag na de covid-pandemie en de stillegging van een aantal fabrieken, verlamde de automobielindustrie en legde productielijnen in andere chipafhankelijke sectoren stil.

“Die problemen zorgden dat de groei van het bruto binnenlandse product van de Verenigde Staten met 1 procent daalde”, verduidelijkte Glenn Burm, onderzoeker bij PricewaterhouseCoopers. “In Duitsland was er sprake van een daling met 2,4 procent.”

Kopermijnen in China, Australië, Peru, Brazilië, de Verenigde Staten, de Democratische Republiek Congo, Mexico, Zambia en Mongolië zullen ook worden getroffen, waardoor volgens Burm geen enkel chipproducerend gebied ter wereld aan het risico ontsnapt.

Koper wordt gebruikt om de miljarden kleine verbindingen in elk chipcircuit te maken. Hoewel er wordt gewerkt aan alternatieven, is er momenteel geen materiaal dat op het gebied van prijs en prestaties koper kan concurreren. “Indien de innovatie in materialen zich niet aanpast aan klimaatverandering en indien er in de getroffen landen geen veiligere watervoorziening wordt ontwikkeld, zal het risico in de loop van de tijd alleen maar toenemen”, beklemtoonde Glenn Burm. “Rond 2050 loopt ongeveer de helft van de koperlevering in elk land een risico, ongeacht van de snelheid waarmee de wereld de uitstoot van koolstofdioxide kan terugdringen.”

Chili en Peru hebben stappen ondernomen om hun watervoorziening veilig te stellen door de mijnbouw efficiënter te maken en ontziltingsinstallaties te bouwen. “Dit is voorbeeldig, maar is mogelijk geen oplossing voor landen zonder toegang tot grote hoeveelheden zeewater”, werpt PricewaterhouseCooper op. “Geschat wordt dat momenteel 25 procent van de koperproductie in Chili risico loopt op verstoringen. Dat percentage zal binnen tien jaar tot een niveau van 75 procent oplopen. Tegen 2050 zal er sprake zijn van een risico tussen 90 procent en 100 procent.”

Sinds begin dit jaar hebben in Rusland ongeveer tweehonderd autodealers de deuren gesloten. De sluitingen weerspiegelen een scherpe daling in de consumentenvraag en de bredere impact van een afzwakkende economie. Dat blijkt uit een rapport van Autonews.ru.

Alexey Podschekoldin, voorzitter van de Russian Automobile Dealers Association, verduidelijkte dat Rusland ongeveer vierduizend autodealers telt. Dit betekent dat sinds begin dit jaar 5 procent van de adressen zijn activiteiten heeft stopgezet. Podschekoldin voegde eraan toe dat nog eens 30 procent van de autodealers zich momenteel in ernstige financiële problemen bevindt en mogelijk binnenkort hun activiteiten moet staken.

Sinds het begin van de Russische invasie in Oekraïne kon er in Rusland een toestroom van nieuwe automerken worden opgetekend. Begin 2022 waren er op de Russische markt zestig automerken actief. In juni van dit jaar bleken er 124 automerken wagens in Rusland te verkopen. De overgrote meerderheid van deze nieuwe merken is uit China afkomstig.

De toename van het aantal merken heeft echter niet geleid tot een hogere verkoop op de Russische automarkt. Dmitry Yeregin, hoofd van het analytisch centrum Avtostat, wees erop dat er tijdens de eerste zes maanden van dit jaar in Rusland 601.800 auto’s zijn verkocht. Dat betekende een daling met 28 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Analisten van Avtostat identificeerden belangrijke oorzaken voor de terugval. Daarbij werd gewezen naar onder meer de hoge voertuigprijzen, strengere leenvoorwaarden van de Russische Centrale Bank voor autoleningen en verhoogde rentevoeten op leningen en deposito’s. Tot voor kort hadden de analisten van Avtostat voor de tweede helft van dit jaar een herstel van de Russische autoverkoop voorspeld. Inmiddels zijn die prognoses naar beneden bijgesteld.

Avtostat verwacht dat over het hele jaar in Rusland 1,25 miljoen personenauto’s verkocht zullen worden. Dat vertegenwoordigt een daling met 20 procent tegenover vorig jaar. Dit cijfer, dat eerder als een rampscenario werd beschouwd, geldt nu als het basisscenario. In het ergste geval wordt er nu gewag gemaakt van een verkoop van 1,1 miljoen voertuigen. Dit zou een daling met 30 procent tegenover vorig jaar weerspiegelen.

Meer dan 85 procent van Europese wateren kan een uitstekende zwemwaterkwaliteit voorleggen. Dat blijkt uit een rapport van het European Environmental Agency (EEA), gebaseerd op analyses die vorig jaar bij 22.000 zwemwaterlocaties in de Europese Unie, Albanië en Zwitserland werden uitgevoerd. Er wordt aan toegevoegd dat 96 procent van alle officieel erkende zwemwaterlocaties in de Europese Unie aan de minimale kwaliteitsnormen voldeed.

In vijf landen – Griekenland, Cyprus, Bulgarije, Oostenrijk en Kroatië – bleek minstens 95 procent van de zwemwaterlocaties over een uitstekende kwaliteit te beschikken. Slechts 1,5 procent van de zwemwateren in de Europese Unie bleek van slechte kwaliteit te zijn. De kustwateren hebben over het algemeen een betere zwemkwaliteit dan rivieren en meren. Vorig jaar bleken 89 procent van de kustwateren in de Europese Unie over een uitstekende kwaliteit te beschikken, tegenover 78 procent van de binnenwateren.

De zwemwaterkwaliteit in Europa is de voorbije decennia aanzienlijk verbeterd. Dit komt door een drastische vermindering van organische verontreinigingen en ziekteverwekkers die vroeger werden geloosd in ongezuiverd of gedeeltelijk gezuiverd stedelijk afvalwater. Deze verbeteringen zijn het resultaat van een combinatie van factoren, waaronder een systematische monitoring en beheer van de waterkwaliteit, zware investeringen in stedelijke afvalwaterzuiveringsinstallaties en verbeteringen in de netwerken voor de afvoer van afvalwater.

“Dankzij deze voortdurende inspanningen is zwemmen nu mogelijk in stedelijke wateren en waterpartijen die vroeger sterk waren vervuild”, merken de onderzoekers op. De controles waren vooral gericht op de aanwezigheid van Escherichia coli en enterokokken, belangrijke indicatoren van fecale verontreiniging, die een risico vormen voor de menselijke gezondheid vanwege de mogelijke aanwezigheid van ziekteverwekkers. Daarnaast leidt ook de aanwezigheid giftige cyanobacteriële bloei, die nochtans niet in de controles zijn inbegrepen, vaak tot waarschuwingen tegen zwemmen. Er is echter ook sprake van een chemische contaminatie.

Het rapport waarschuwde nog dat de oppervlaktewaters en het grondwater nog steeds met een aanzienlijke vervuiling wordt geconfronteerd. Deze contaminatie wordt in de controles voor de kwaliteit van het zwemwater niet opgenomen, zelfs wanneer deze vervuiling hoger oploopt dan de wettelijke grenzen die zijn vastgesteld om schade aan het leefmilieu te voorkomen.

Meer over dit onderwerp:

• Griekenland doet inspanningen om verdrinking tijdens zomer te beperken

De wereldwijde luchtvaart heeft het voorbije jaar meer dan 9,4 miljard reizigers vervoerd. Dat betekent een nieuw record. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International (ACI), gebaseerd op informatie over meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen. Tegenover het jaar voordien liep het reizigersaantal met 8,4 procent op. De trafiek ligt bovendien 2,7 procent boven het niveau dat in 2019, voor de uitbraak van de covid-pandemie, werd opgetekend.

Alleen al de twintig grootste luchthavens van de wereld verwerkten het voorbije jaar 1,54 miljard passagiers. Daarmee vertegenwoordigden deze bestemmingen 16 procent van het wereldwijde luchtvaartverkeer. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport bevestigde daarbij met 108 miljoen passagiers zijn wereldwijde leidersplaats. Bij de internationale routes staat Dubai International Airport met 92 miljoen passagiers op de eerste plaats.

Er konden ook enkele opmerkelijke verschuivingen worden gemeld. Daarbij wordt onder meer verwezen naar de tiende plek van Shanghai Pudong, dat daarmee tegenover het jaar voordien met elf plaatsen steeg. Opvallend is ook dat Guangzhou Baiyun zijn twaalfde plaats kon behouden. In 2022 stond de Chinese luchthaven nog op een 57ste plaats. De Verenigde Staten waren met zes luchthavens in de top twintig vertegenwoordigd. De luchthavens zijn vooral gericht op binnenlands verkeer, met uitzondering van JFK Airport in New York, waar internationale trafieken 56 procent van het totale verkeer vertegenwoordigden.

Er werden volgens het rapport vorig jaar wereldwijd 100,6 miljoen vliegtuigbewegingen genoteerd. Dat betekende een stijging met 3,9 procent tegenover het jaar voordien. Tegenover het niveau van 2019 was er sprake van een toename met 96,8 procent. De twintig grootste luchthavens registreerden 11,08 miljoen bewegingen. Dat vertegenwoordigde een stijging met 5,4 procent tegenover het jaar voordien. Ook hier liet Shanghai Pudong een opmerkelijke prestatie optekenen. Shanghai Pudong staat op het gebied van vliegtuigbewegingen inmiddels op een achtste plaats. Dat betekent een stijging met tien posities tegenover het jaar voordien.

“De cijfers tonen de veerkracht van de sector, die een blijvende groei – ondanks de complexe mondiale omstandigheden – kan melden”, verduidelijkte Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World.

In de Verenigde Staten hebben honderden Amerikaanse bedrijven het Congres opgeroepen om terug te komen op de plannen om het Traffic Coordination System for Space (Tracss), een kleine federale dienst die verantwoordelijk is voor het beheren van satellietverkeer in de ruimte, te schrappen. Het Tracss werd gelanceerd tijdens de eerste ambtsperiode van de Amerikaanse president Donald Trump, maar wordt nu door bezuinigingen bedreigd.

In zijn begrotingsvoorstel voor volgend jaar vraagt de Amerikaanse regering een budget van 10 miljoen dollar voor het Office of Space Commerce van de National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa). Dat betekent een bezuiniging met 84 procent tegenover het budget voor het lopende jaar. Dit zou tot het stopzetten van het Tracss leiden.

Een groep van 450 bedrijven uit zeven verschillende sectororganisaties – waaronder Spacex van Elon Musk en Kuiper van Jeff Bezos – heeft echter een gezamenlijke brief geschreven aan de commissie in de Amerikaanse Senaat die op de Noaa toezicht houdt. Daarin stellen ze dat Amerikaanse operatoren van satellieten zonder een financiering voor Tracss grotere risico’s zouden lopen. Dit zou cruciale missies in gevaar brengen, de kosten van bedrijfsvoering verhogen, waardoor mogelijk ook de Amerikaanse industrie naar het buitenland zou verhuizen.

De opkomst van grote satellietconstellaties zoals Starlink van Spacex en toegenomen militaire en commerciële activiteiten zijn er in een baan rond de aarde momenteel ongeveer 12.000 actieve satellieten en duizenden brokken ongecontroleerd ruimtepuin. Hier is de kans op botsingen in een baan rond de aarde vergroot. Dit gevaar heeft geleid tot pogingen om een soort civiele luchtverkeersleiding voor de ruimte op te zetten.

Space-Track

Audrey Schaffer, analist strategie bij het bureau Slingshot Aerospace, zei dat de bezuinigingen een kans verspelen om wereldwijd het ruimteverkeer te sturen – net zoals de Verenigde Staten dat decennia geleden deden met internationale standaarden voor luchtverkeersleiding – terwijl Europa en China hun eigen systemen ontwikkelen. “Het is echt belangrijk dat er een coördinatie is tussen deze verschillende systemen, zodat we geen gefragmenteerd systeem krijgen,” waarschuwde Schaffer. “Als de Verenigde Staten zelf geen systeem bouwt, zal het land nog moeilijk de leiding kunnen nemen bij het opzetten van internationaal beheer van het ruimteverkeer.”

Het Pentagon beheert al lange tijd Space-Track, een database voor ruimteverkeer. Maar zowel vertegenwoordigers van defensie als de industrie stellen dat deze verantwoordelijkheid afleidt van de opdracht die de divisie op het gebied van nationale veiligheid heeft en het risico met zich meebrengt dat een essentiële veiligheidsdienst wordt vermengd met militaire belangen, terwijl andere landen werken aan verbeterde wereldwijde coördinatie van het satellietverkeer.

De ruimtevaartindustrie prees in 2020 het beleid van de eerste regering van de Amerikaanse president Donald Trump om het Noaa de opdracht te geven de ruimtevolgfunctie van het Pentagon over te nemen en de inspanningen te verbeteren om positiedata van satellieten van landen en bedrijven te combineren. Sindsdien heeft de Noaa een proefversie van het Tracss opgestart, in afwachting van een volledige lancering begin volgend jaar. Het Tracss wordt momenteel al door sommige bedrijven gebruikt, 

Maar de regering van Donald Trump verklaarde recent het Tracss te willen beëindigen omdat het systeem tijdens de vorige regering niet werd voltooid en dat particuliere bedrijven de capaciteiten en het bedrijfsmodel bezitten om de coördinatie van ruimteverkeer voor hun eigen rekening te nemen.

De twee grootste ruimtevaartorganisaties – de Commercial Space Federation en het American Institute of Aeronautics and Astronautics – benadrukten in een andere brief aan senatoren tegen het stopzetten van Tracss te protesteren. “De sector is van mening dat het handhaven van een basisdienst voor Space Situational Awareness (SSA) zonder kosten voor de eindgebruiker een inherente overheidstaak vormt”, werd er aangevoerd.

De Duitse autobouwer Porsche heeft tijdens de eerste helft van dit jaar wereldwijd 146.391 voertuigen afgeleverd. Dat betekende een daling met 6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Die terugval was in belangrijke mate te wijten aan de verkopen in Duitsland en China, waar de afzet met respectievelijk 23 procent en 28 procent kromp. Tegelijkertijd kon Porsche echter melden dat het aandeel van elektrische modellen in de verkoop met 14,5 procent is gestegen tegenover de eerste helft van vorig jaar.

Inmiddels bestaat bij Porsche bijna 24 procent van de verkoop uit volledig elektrische wagens. De elektrische Macan leverde hieraan een grote bijdrage. In totaal werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar wereldwijd 45.000 exemplaren van de Macan geleverd. Elektrische wagens hadden in die verkoop een aandeel van 60 procent.

De daling in China wordt toegeschreven aan moeilijke marktomstandigheden en hevige concurrentie van lokale producenten van elektrische wagens. In Noord-Amerika, de grootste markt van Porsche, stegen de verkopen dankzij een betere beschikbaarheid en prijsbescherming.

Het bedrijf houdt naar eigen zeggen vast aan zijn strategie om waarde boven volume te stellen. Porsche verwacht verder met een uitdagend marktsentiment geconfronteerd te zullen worden. De Duitse autobouwer schat dit jaar een omzet tussen 37 miljard euro en 38 miljard euro te zullen kunnen realiseren. Porsche verwacht daarbij een winstmarge tussen 6,5 procent en 8,5 procent.

Elektrische wagens op batterijen die momenteel in Europa worden verkocht, stoten over hun hele levensduur bijna vier keer minder broeikasgassen uit dan benzineauto’s. Dat blijkt uit een studie van de International Council on Clean Transportation (ICCT). De onderzoekers benadrukken dat de Europese elektriciteitsmix steeds duurzamer wordt, waarmee ook het klimaatvoordeel van elektrische auto’s toeneemt.

Volgens het onderzoek van de ICCT produceren elektrische auto’s op batterijen die momenteel worden verkocht, over hun hele levenscyclus 73 procent minder broeikasgasemissies dan wagens met benzinemotoren, zelfs wanneer de productie wordt meegerekend. Dat is een verbetering van 24 procent ten opzichte van schattingen vier jaar geleden. Er wordt aan toegevoegd dat andere aandrijfsystemen – waaronder hybrides en plug-in hybrides – slechts een marginale of geen enkele vooruitgang tonen in hun uitstoot.

De studie bevestigt eerdere wetenschappelijke bevindingen. Alleen elektrische auto’s op batterijen kunnen de grootschalige emissiereducties leveren die nodig zijn om de meest vervuilende vervoerswijze van Europa – personenwagens zijn verantwoordelijk voor bijna driekwart van de uitstoot in de transportsector – aan te pakken.

“Elektrische auto’s op batterijen in Europa worden sneller milieuvriendelijker dan we hadden verwacht en presteren beter dan alle andere technologieën, inclusief hybrides en plug-in hybrides,” benadrukte Marta Negri, onderzoeker bij International Council on Clean Transportation. “Deze vooruitgang is grotendeels te danken aan de snelle uitrol van hernieuwbare elektriciteit op het Europese continent en de grotere energie-efficiëntie van elektrische voertuigen op batterijen.”

Tegen 2025 zullen hernieuwbare energiebronnen naar verwachting ongeveer 56 procent van de elektriciteitsopwekking in Europa vertegenwoordigen. Dat betekent een stijging met 18 procentpunten tegenover vijf jaar geleden. Het Joint Research Centre van de Europese Unie voorspelt dat dit aandeel in 2045 verder tot 86 procent zal toenemen.

Auto’s die momenteel worden verkocht, blijven doorgaans ongeveer twintig jaar op de weg. Hierdoor zal een verdere verbetering van de elektriciteitsmix de klimaatvoordelen van elektrische auto’s op batterijen alleen maar vergroten. Daarentegen blijft de brandstofmix voor verbrandingsmotoren grotendeels afhankelijk van fossiele brandstoffen, aangezien de beschikbaarheid en prijs van alternatieve brandstoffen onzeker blijven.

Misleidend

Bij het verminderen van emissies over de gehele levenscyclus blijven andere technologieën achter bij de elektrische voertuigen op batterijen. Bij hybride en plug-in hybride wagens wordt tegenover benzinewagens daarbij slechts een daling met respectievelijk 20 procent en 30 procent bereikt. Dit komt ook doordat plug-in hybrides minder vaak op elektriciteit rijden dan eerder werd aangenomen. Hoewel hybridisering enige voordelen biedt, zijn deze reducties relatief klein in vergelijking met de besparingen op de uitstoot van elektrische auto’s op batterijen. Deze voordelen zijn ook onvoldoende om de klimaatdoelstellingen op lange termijn te halen.

De studie houdt ook rekening met andere aandrijfsystemen en brandstofopties, zoals elektrische auto’s op waterstof. Ook deze sector kan aanzienlijke emissiereducties (79 procent) bieden ten opzichte van benzinemotoren, maar alleen wanneer de waterstof geproduceerd is met hernieuwbare elektriciteit, wat momenteel nog niet op schaal beschikbaar is in Europa. Waterstof die vandaag beschikbaar is, wordt vrijwel volledig geproduceerd uit aardgas, wat slechts een emissiereductie van 26 procent oplevert ten opzichte van benzinemotoren.

De onderzoekers wijzen er nog op dat over de uitstoot van elektrische voertuigen heel wat misleidende informatie is verspreid. Onder meer wordt vaak opgemerkt dat elektrische voertuigen tijdens de productie van batterijen meer uitstoot veroorzaken. “Hoewel  de uitstoot bij de productie van elektrische auto’s op batterijen ongeveer 40 procent hoger ligt dan bij wagens met benzinemotoren, toont ons onderzoek aan dat deze initiële emissieschuld doorgaans na ongeveer 17.000 kilometer rijden – meestal binnen het eerste tot tweede jaar van gebruik in Europa – wordt gecompenseerd”, zeggen de onderzoekers.

Stemmingswisselingen op de aandelenmarkt kunnen het mysterie van de verhouding tussen risico en rendement verklaren. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de University of Alabama, die onderzochten op welke manier de houding van beleggers ten opzichte van marktambiguïteit – of onzekerheid – de relatie tussen risico en rendement kan beïnvloeden. Met hun conclusie menen de wetenschappers een antwoord te kunnen geven op een raadsel dat financiële experts al lang bezighoudt.

“In de financiële wereld wordt algemeen aangenomen dat het nemen van grotere risico’s tot hogere rendementen zou moeten leiden, maar dat is in werkelijkheid niet het geval”, beklemtonen de onderzoekers Soroush Ghazi en Mark Schneider, professoren economie aan de University of Alabama. “De verklaring ligt mogelijk in de manier waarop beleggers over onzekerheid denken. Op de aandelenmarkt is niet alleen de omvang van de genomen risico’s van belang, maar heeft ook de perceptie van beleggers over dat gedrag een impact.”

“Er blijkt een ontbrekende variabele die deze relatie tussen risico en rendement modereert”, beklemtonen de wetenschappers. “Wanneer beleggers zich pessimistischer opstellen en een afkeer van ambiguïteit vertonen, geldt de traditionele relatie tussen risico en rendement. Een hoger risico zal in dit geval tot hogere verwachte rendementen leiden. Wanneer beleggers daarentegen een optimistische houding vertonen en een voorkeur voor ambiguïteit vertonen, verzwakt of verdwijnt deze relatie.”

Collective gevoelens

“Wanneer de volatiliteit op de aandelenmarkt wordt veroorzaakt door optimisme, zal men geen sterke relatie tussen risico en rendement kunnen opmerken”, geven Ghazi en Schneider aan. “Het opnemen van de houding tegenover marktambiguïteit in modellen helpt verklaren waarom de afweging tussen risico en rendement in empirische data inconsistent is. Het begrijpen en meten van de houding tegenover marktambiguïteit kan de voorspellingen van aandelenrendementen verbeteren en een inzicht bieden in het marktgedrag onder verschillende economische omstandigheden.”

“Beleggers streven in een ideale situatie naar een hoog rendement met een laag risico”, beklemtonen de onderzoekers. “Maar in wezen hebben de collectieve gevoelens van beleggers over onzekerheid een aanzienlijke invloed op de dynamiek tussen risico en rendement. Door met deze houdingen rekening te houden, kunnen we het marktgedrag beter begrijpen en voorspellen.”

“De studie toonde een indrukwekkende voorspellende kracht die verder gaat dan louter het rendement”, stippen Ghazi en Schneider nog aan. “We konden aantonen dat vrijwel alle crashes met een volume van minstens 10 procent die tussen 1990 en 2022 plaatsvonden, door een hoog optimisme werden voorafgegaan. Op dezelfde manier werd ongeveer 70 procent van de recessieperiodes in deze periode voorafgegaan door periodes van hoog marktoptimisme.”

Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”