In Groot-Brittannië vertoont het sociale leven een duidelijke verschuiving. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Manchester, gebaseerd op een analyse van de aanwezigheid van pubs en restaurants in meer dan 1.100 buurten in Greater Manchester en Nottingham. Daarbij blijkt dat het aantal cafés en pubs de voorbije jaren sterk is gedaald, terwijl het aantal restaurants daarentegen is toegenomen.

De onderzoekers stelden vast dat het aantal bars tussen 2002 en 2019 in de onderzochte buurten met ongeveer 35 procent is afgenomen, terwijl het aantal restaurants een groei met een vergelijkbaar percentage liet optekenen. De ontwikkeling maakt deel uit van een landelijke trend. In de voorbije twintig jaar hebben duizenden pubs in het Verenigd Koninkrijk hun deuren gesloten. De sluitingen namen de jongste jaren nog sneller toe door stijgende kosten, veranderende gewoontes en de impact van de coronapandemie.

Volgens de onderzoekers wordt de verschuiving vooral gedreven door jongere generaties, die minder alcohol drinken en vaker sociale activiteiten rond eten plannen. “Onze bevindingen laten een duidelijke generatie-verschuiving zien, waarbij sprake is van een tanende interesse in ontmoetingsplekken die op alcohol zijn gericht”, benadrukt onderzoeksleider Jonathan Wood. “Bars verdwijnen uit veel buurten, terwijl restaurants zich daarentegen naar nieuwe gebieden uitbreiden.”

Terwijl pubs en bars vroeger vaak het Britse straatbeeld domineerden, moet volgens de onderzoekers worden vastgesteld dat veel uitbatingen inmiddels volledig uit grote delen van Manchester en Nottingham zijn verdwenen. “In 2002 had ongeveer 43 procent van de buurten in Manchester geen enkele bar”, stippen de wetenschappers aan. “In Nottingham liep dat aantal verder op tot 47 procent. Maar in 2019 waren de gebieden zonder bar bijna twintig keer groter geworden.”

“Restaurants, die vroeger vrijwel uitsluitend in stadscentra te vinden waren, zijn daarentegen beginnen te groeien en verplaatsen zich steeds vaker naar buitenwijken en woongebieden. De kans dat een buurt geen enkel restaurant had, nam in dezelfde periode met minstens een factor vijf af.”

Ook de ligging van de uitbatingen blijkt van belang. Uitgaansgelegenheden concentreren zich steeds meer in centraal gelegen en goed bereikbare gebieden, vaak in de buurt van winkelstraten en openbaar vervoer. Zo is het nachtleven in Manchester steeds meer gecentreerd rond populaire locaties zoals het Northern Quarter en Deansgate, terwijl bars in buitenwijken moeite hebben om te overleven.

Restaurants daarentegen weten zich makkelijker buiten het centrum te vestigen en bieden in de voorsteden meer keuzemogelijkheden. Volgens de onderzoekers sluit dit aan bij de veranderende vrijetijdsbesteding, waarbij uit eten gaan wordt gezien als een meer inclusieve en gezinsvriendelijke activiteit dan drinken in de kroeg. Het verdwijnen van pubs en bars baart bij sommigen al langer zorgen. Fans zien deze adressen immers als belangrijke ontmoetingsplekken voor gemeenschappen. 

Het nieuwe onderzoek benadrukt dat sluitingen van pubs en bars het karakter van buurten veranderen. “Dat geldt vooral in achtergestelde wijken, waar pubs ooit betaalbare sociale plekken boden”, stippen de wetenschappers aan. “Tegelijkertijd kan de groei van restaurants nieuwe economische kansen scheppen, maar het fenomeen onderstreept tevens de noodzaak voor beleidsmakers en planners om zich aan de veranderende consumptiegewoonten aan te passen.”

Boeren in Zuid-Europa staan onder toenemende druk door de klimaatcrisis. Bosbranden, droogtes en extreme hitte bedreigen traditionele gewassen zoals wijn, olijven en citrusvruchten. Terwijl familiebedrijven creatief investeren in irrigatie, nieuwe variëteiten en waterbeheer, zullen hogere productiekosten volgens experts onvermijdelijk leiden tot stijgende voedselprijzen.

In Zuid-Europa proberen duizenden landbouwers het werk verder te zetten op de grond die hun voorouders al decennialang en soms eeuwenlang hebben bewerkt, terwijl steeds extremere weersomstandigheden – zoals de bosbranden de voorbije zomer – Spanje, Frankrijk en Griekenland teisteren. Hun strijd vertaalt zich in stijgende prijzen voor wijn, olijven, citrusvruchten en groenten, omdat droogtes, plotselinge overstromingen en hoge temperaturen de traditionele mediterrane gewassen bedreigen.

In een gesprek met de Britse krant The Guardian waarschuwt Stellios Boutaris, hoofd van de Griekse wijnbouwersgroep Kir Yianni, daarbij dat de producenten op zoek gaan naar nieuwe strategieën om het probleem aan te pakken, zoals het installeren van irrigatie en wateropslag en het aanplanten van extra begroeiing tussen de wijnstokken om het water beter vast te houden en de temperatuur te verlagen. Tevens zoeken wijnbouwers naar hogere gronden en druivensoorten die tegen extreem weer beter bestand zijn.

“Die initiatieven vergen echter extra investeringen, die door producenten in heel Europa aan de consumenten, in de vorm van hogere prijzen, zullen worden doorgerekend”, beklemtoont Boutaris. “Goedkope wijn zal voor de consument nog moeilijk kunnen worden gevonden. Zuid-Frankrijk, Spanje en Griekenland leverden vroeger goedkope wijn voor heel Europa. Nu wordt het moeilijk om nog op het prijsniveau te concurreren.”

Consumenten voelen momenteel al de gevolgen van die problemen. Droogtes in Spanje, Italië en Portugal – leveranciers van verse groenten en fruit voor een groot deel van de Europese markt – hebben de producenten deze zomer aangezet hun prijzen op te drijven, terwijl er in normale omstandigheden van een daling sprake zou moeten zijn. Zelfs in delen van het Verenigd Koninkrijk hebben landbouwers de voorbije zomer te maken gehad met lange periodes van droogte, waardoor de productie van granen, aardappelen, wortelen en broccoli werd getroffen, gewassen die normaal niet geïrrigeerd worden.

De situatie zal volgens deskundigen door de klimaatcrisis alleen maar verslechteren. In de Europese Unie wordt verwacht dat het gemiddelde jaarlijkse verlies van gewassen tegen 2050 met twee derde kan stijgen tot een bedrag van 24,8 miljard euro. De ernstigste toename van droogterisico wordt tegen het midden van deze eeuw verwacht in Spanje, Italië en Griekenland. Daarbij wordt door experts in vergelijking met 1990 gevreesd voor een negenvoud van het aantal dagen met ernstige droogte.

Frankrijk, Italië, Spanje en Roemenië zullen waarschijnlijk met de grootste absolute stijging van gewasverliezen – met een verwachte toename van gemiddeld 64 procent of meer dan 1 miljard euro – worden geconfronteerd. Droogte zal daarbij volgens de experts een belangrijke factor zijn. In 2022 bijvoorbeeld daalden de maïsopbrengsten in Europa met 24 procent ten opzichte van het jaar voordien, waarbij Spanje het grootste deel van de verliezen voor zijn rekening nam, gevolgd door Frankrijk, Italië en Roemenië.

Volgens Peter Alexander, hoogleraar wereldwijde voedselsystemen aan de Universiteit van Edinburgh, kan al een noordwaartse verspreiding van gewassen binnen Europa worden opgemerkt. Daarbij verwijst hij naar champagneproducenten die investeren in het Verenigd Koninkrijk en maïs die in Schotland wordt geteeld. Britse boeren experimenteren bovendien met gewassen zoals witte bonen, kikkererwten en olijfbomen.

Dure aanpassing

Maar naarmate de klimaatcrisis vordert, wordt het moeilijker en duurder om zich aan te passen. Alexander zegt dat dit effect al zichtbaar is bij exotische gewassen die specifieke groeicondities – zoals koffie en cacao – nodig hebben. “In rijke landen zijn deze producten beschikbaar, maar minder betaalbaar”, verduidelijkt Alexander.

In Zuid-Europa worstelen vele familiebedrijven om de middelen te vinden om zich aan te passen en te blijven produceren. “We zien nu al dat boomgaarden worden verlaten en dat mensen zich geen boerenleven meer kunnen veroorloven”, getuigt Sarah Vachon, oprichter van de olijfolieproducent Citizens of Soil, die met onafhankelijke producenten rond de Middellandse Zee samenwerkt. “Landbouwers onderzoeken allerlei manieren om door te gaan, van irrigatie tot nieuwe variëteiten, maar dit zijn grote investeringen voor kleine boeren die al op het bestaansminimum leven. Deze inspanningen krijgen bovendien ook moeilijk overheidssteun.”

“Actie is noodzakelijk, want de beschikbare watervoorraden zijn vaak onvoldoende om aan de vraag te voldoen”, beklemtoont Alex Fernández Poulussen, directeur van Good Stuff International, dat een collectief waterprogramma coördineert rond de rivier de Guadalquivir. “Het areaal landbouwgrond zal waarschijnlijk afnemen, waarbij sommige boerderijen verkocht worden aan investeringsfondsen voor zonneparken. Elders zal de teelt van citrus en avocado worden vervangen door tarwe, maïs, granen of olijven, die minder water nodig hebben.”

Walter Zanre, directeur van de Britse divisie van olijfolieproducent Filippo Berio, waarschuwt dat de productie in Andalusië, Puglia, Sicilië, Griekenland, Tunesië en Turkije wordt beïnvloed door hogere gemiddelde temperaturen en minder regenval. “Er zijn veel projecten om water voor irrigatie te besparen en te gebruiken”, verduidelijkt hij. “Maar om water te besparen, moet het eerst regenen. Dit jaar hebben we winterregens gehad, maar in de drie voorgaande jaren was er een virtuele droogte.”

Rabobank verwacht dat de landbouwproductie per hectare in Europa de volgende vijf jaar niet zal toenemen. “Hiermee komt een einde aan decennia verbetering door een grotere efficiëntie en het gebruik van superieure meststoffen”, beklemtoont Lambert van Horen, analist bij Rabobank. “Maar dit zal aanleiding geven tot hogere prijzen. De voorbije vijf jaar hielden de prijzen van verse producten al gelijke tred met de inflatie of lagen ze zelfs hoger dan de algemene inflatie. Ook de volgende vijf jaar zal de voedselprijs minstens de algemene inflatie volgen,” zegt hij.

“Boeren hebben hogere prijzen nodig, want hun productiekosten stijgen”, merkt Van Horen nog op. “Er kan onder meer geïnvesteerd worden in infrastructuur die toelaat om de temperatuur en watervoorraad – ongeacht het klimaat – beter te beheersen. Ook zouden er meer opslagfaciliteiten kunnen worden gebouwd. De kosten zullen echter hoger liggen, want de aanpassing – vooral bij minder waardevolle gewassen zoals granen – valt duur uit, gezien de relatief lage opbrengst per hectare.”

Een geplande uitbreiding van de militaire uitgaven door de lidstaten van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) kan in het volgende decennium leiden tot een extra uitstoot van 1,32 miljard ton broeikasgassen. Dat is vergelijkbaar met de jaarlijkse uitstoot van Brazilië, de vijfde grootste producent van emissies ter wereld. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Scientists for Global Responsibility (SGR).

Militaire activiteiten zijn bijzonder afhankelijk van fossiele brandstoffen, maar officiële gegevens over militaire emissies per land zijn vaak onvolledig of helemaal niet beschikbaar. Volgens het rapport van Scientists for Global Responsibility (SGR) blijkt echter dat elke extra 100 miljard dollar aan militaire uitgaven naar schatting 32 miljoen ton koolstofdioxide in de atmosfeer kan brengen.

Deze uitstoot komt zowel van directe bronnen – zoals gevechtsvliegtuigen, oorlogsschepen en gepantserde voertuigen – als van indirecte bronnen, waaronder het transport van materieel, complexe wereldwijde toeleveringsketens en de effecten van oorlogvoering zelf. 

Naar aanleiding van de invasie van Rusland in Oekraïne en de dreiging van Donald Trump om historische bondgenoten te verlaten – kondigde de Navo plannen aan om de militaire uitgaven van zijn lidstaten te verhogen tot 3,5 procent van het bruto binnenlands product (BBP). Deze ingreep maakt deel uit van een bredere doelstelling om de veiligheidsbestedingen van elk lidstaat tot op 5 procent van het bruto binnenlands product te brengen.

Het behalen van de groeidoelstelling van 3,5 procent zou volgens het rapport 132 miljoen ton koolstofdioxide extra uitstoot veroorzaken, ongeveer gelijk aan de jaarlijkse uitstoot van 345 gascentrales of aan de totale uitstoot van het olieproducerende land Oman. Deze geplande stijging komt bovenop een verhoging van de financiering van 200 miljard dollar die tussen 2019 en 2024 werd gerealiseerd en die al leidde tot een toename van naar schatting 64 miljoen ton koolstofdioxide in de militaire voetafdruk van de Navo.

“Het is buitengewoon moeilijk om te zien hoe de huidige en geplande stijging van de militaire uitgaven te rijmen valt met de noodzakelijke ingrijpende acties om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen”, wordt in het rapport van Scientists for Global Responsibility aangevoerd. 

Klimaatakkoorden

Militaire emissies zijn enorm, maar moeilijk te volgen, grotendeels door een gebrek aan transparantie en verplichte rapportage. Het voorspellen van de gevolgen van extra budgetten is bovendien onzeker. Toch werd aangevoerd dat in 2019 de totale militaire koolstofvoetafdruk ongeveer 5,5 procent van de wereldwijde emissies – exclusief broeikasgassen uit oorlogvoering en wederopbouw na conflicten – zouden hebben bedragen. Dat is meer dan de gecombineerde bijdrage van de civiele luchtvaart (2 procent) en scheepvaart (3 procent).

Sindsdien zijn de wereldwijde militaire uitgaven sterk gestegen. Het voorbije jaar werd daarbij een niveau van 2,72 biljoen dollar gemeld. Dat is de grootste besteding die sinds het einde van de Koude Oorlog werd genoteerd. De grootste stijging werd opgetekend in Israël, waar vorig jaar 46,5 miljard dollar aan defensie werd uitgegeven. Er wordt aan toegevoegd dat het defensiebudget van de Verenigde Staten volgend jaar een niveau van 1 biljoen dollar zal bereiken. Dat betekent een stijging met 17 procent tegenover de bestedingen vorig jaar.

De bevindingen van het rapport suggereren dat militaire expansie een belangrijke rol zal spelen bij het overschrijden van de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs, waarbij werd vooropgesteld dat de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5 graden Celsius boven het pre-industriële niveau moet worden beperkt.

“Er is een dringende behoefte aan een snelle decarbonisatie om de meest gevaarlijke effecten van de klimaatverandering te voorkomen”, benadrukte onderzoeksleider Stuart Parkinson, directeur van Scientists for Global Responsibility. “Recente en geplande programma’s rond herbewapening en oorlogen duwen de wereld echter in de tegenovergestelde richting.”

Het rapport adviseert dat landen met militaire uitgaven die boven de grens van 0,5 procent van het bruto binnenlandse product uitstijgen, verplicht moeten worden om betrouwbare gegevens aan de Verenigde Naties te rapporteren, schattingen van conflictgerelateerde emissies te ondersteunen en plannen te maken om fossiele brandstoffen te vervangen. Daarbij zouden technologische maatregelen moeten worden doorgevoerd, maar zouden ook andere initiatieven – waaronder vredesakkoorden, wapenbeheersing en initiatieven voor ontwapening – moeten worden genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Thales, Airbus en Leonardo willen Europees satellietbedrijf creëren
• Rheinmetall koopt militaire divisie Duitse scheepsbouwer
• Boeing levert militaire vliegtuigen aan Singapore
• Navantia levert eerste nieuw fregat voor Spaanse marine op
• Australië investeert 1,1 miljard dollar in onderwater-drones
• Drones belangrijke prioriteit in nieuw Europees defensiebeleid
• Typhon-raketsysteem in Japan illustreert Aziatische wapenwedloop

Een combinatie van een groter aantal elektrische aandrijfsystemen en minder auto’s is een efficiënte manier om de uitstoot van het verkeer aanzienlijk terug te dringen. Dat blijkt uit een rapport van het Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) in Zwitserland, gebaseerd op een analyse van het laadgedrag van elektrische deelauto’s op basis van gegevens van ongeveer 1,5 miljoen gebruikers van autodeelplatform Mobility. 

Elektrische voertuigen bieden vooral grote kansen in combinatie met autodelen. Maar niet elke elektriciteit is gelijk. Afhankelijk van het tijdstip van de dag verschillen immers zowel de samenstelling van de energiemix – met daarmee ook de uitstoot – als de kostprijs van elektriciteit. Uit het onderzoek van de Zwitserse wetenschappers blijkt dat lage prijzen en lage emissies zelden samenvallen. Wie het hele jaar door het goedkoopste tarief kiest, kan gemiddeld 27 procent besparen. Wie daarentegen vooral klimaatvriendelijk laadt, kan de uitstoot met maximaal 82 procent terugdringen.

“De grote uitdaging is om kosten en emissies met elkaar te verenigen”, benadrukt onderzoeksleider Sven Eggimann, specialist stadsontwikkeling bij het Empa. “Ideaal zou het zijn als klimaatvriendelijk laden ook financieel aantrekkelijk wordt.” Een probleem daarbij is echter dat vele consumenten op het moment dat ze hun elektrische wagen opladen over de actuele elektriciteitsprijs of de uitstoot – met fluctuaties van uur tot uur – vaak geen idee hebben. Meestal is slechts een verschil van dag tot dag bekend.”

Realtime informatie met behulp van intelligente meters is volgens de onderzoekers dan ook cruciaal. In landen zoals Denemarken kunnen gebruikers via een app de actuele prijs inzien en hun laadtijd bewust kiezen. “Dat systeem werkt, maar niemand wil dat op de lange termijn handmatig blijven doen”, beklemtoont Eggimann. “Automatische systemen die zich aanpassen aan persoonlijke voorkeuren zijn daarom noodzakelijk.”

Daarnaast zijn volgens de onderzoekers financiële prikkels – onder meer in de vorm van een tarief voor koolstofdioxide of emissie-afhankelijke laadtarieven – onmisbaar. Simulaties tonen aan dat bij een kostprijs van ongeveer 30 cent per kilogram uitstoot klimaatvriendelijk en kostenefficiënt laden te combineren valt, op voorwaarde dat de tarieven dynamisch zijn en de werkelijke emissies weerspiegelen.

Autodelen

De onderzoekers benadrukken dat deelauto’s vaker en intensiever worden gebruikt dan privéwagens. Daardoor moeten ze vaker tijdens de nacht worden opgeladen, wanneer de elektriciteitsmix doorgaans minder gunstig is. Toch blijven de verschillen in kosten en uitstoot tussen deelauto’s en privéwagens beperkt. “Dankzij korte laadpauzes en de groeiende beschikbaarheid van snelladers is er voldoende speelruimte voor uitstootarm laden”, voert Eggimann aan.

Autodelen kan bovendien het aantal voertuigen op de weg gevoelig verminderen. Wanneer het autopark in Zwitserland met een kwart zou worden afgebouwd, zou volgens de onderzoekers de druk op de elektriciteitsvoorziening in de winter merkbaar afnemen. “Autodelen vergt minder energie omdat er minder wagens nodig zijn”, beklemtonen de onderzoekers. “Zelfs wanneer het aantal gereden kilometers vergelijkbaar blijft, worden bij deelauto’s andere vervoermiddelen vaker gebruikt dan bij privéwagens. Dat ontlast het systeem als geheel.”

Volgens de onderzoekers is voor een duurzame mobiliteitstransitie niet alleen de overstap naar elektrische auto’s nodig, maar is ook een optimalisering van de laadinfrastructuur vereist. “Op termijn moet de infrastructuur gebruikers automatisch sturen naar momenten waarop elektriciteit goedkoop en uitstootarm is, zonder dat zij daarover zelf telkens hoeven te beslissen”, verduidelijkt Eggimann.

Tegelijkertijd betogen de Zwitserse wetenschappers dat de elektrificatie van het personenvervoer een aanzienlijke toename in elektriciteitsverbruik betekent. “Zelfs met geoptimaliseerde laadtijden en minder auto’s door autodelen, blijft het moeilijk om aan de vraag te blijven voldoen”, voeren de onderzoekers. “Dat tekort kan niet eenvoudig met extra batterijen of door het verschuiven van laadtijden worden opgelost. Elektrificatie is slechts een deel van de oplossing. Wie daadwerkelijk iets voor het klimaat wil doen, moet inzetten op autodelen, openbaar vervoer en minder rijden in het algemeen.”

Voor het eerst sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw wint de ouderwetse ruilhandel terrein in de Russische buitenlandse handel. Bedrijven die proberen westerse sancties te ontwijken, ruilen tarwe voor Chinese auto’s en lijnzaad voor bouwmaterialen. Dat hebben een aantal analisten tegenover het persbureau Reuters gezegd. Terwijl in de jaren negentig van de voorbije eeuw de inflatie en de geldschaarste in Rusland tot ruilhandel leidden, is het nu vooral de druk van westerse sancties die bedrijven naar deze constructies drijft.

Hoewel Rusland warme banden onderhoudt met China en India, toont de terugkeer van de ruilhandel hoe sterk de oorlog in Oekraïne de handelsrelaties van het land, de grootste grondstoffenproducent van de wereld, heeft ontwricht. Dit gebeurt ruim drie decennia nadat de Sovjet-Unie in 1991 uiteenviel en Rusland juist economisch dichter naar het westen opschoof.

Sinds de annexatie van de Krim in 2014 en de inval in Oekraïne in 2022 legden de Verenigde Staten, Europa en hun bondgenoten meer dan 25.000 sancties op aan Rusland. Die sancties hebben de bedoeling de Russische economie – met een waarde van 2,2 biljoen dollar – te verzwakken en de steun voor de Russische president Vladimir Poetin te ondermijnen. De Verenigde Staten legden bovendien aan India extra heffingen op omdat dat land een aantal oliecontracten met Rusland afsloot.

Poetin benadrukt dat de Russische economie sterker presteert dan verwacht. De voorbije twee jaar groeide de economie in Rusland sneller dan in de G7-landen, ondanks westerse voorspellingen van een diepe recessie. Poetin heeft bedrijven en autoriteiten opgedragen de sancties met alle mogelijke middelen te omzeilen. Toch neemt de druk toe, want de Russische centrale bank spreekt inmiddels van een technische recessie en de inflatie blijft op een hoog niveau.

Angst voor bijkomende sancties

“Het afsluiten van Russische banken van het internationale betalingssysteem Swift en Amerikaanse waarschuwingen aan Chinese banken om Rusland niet te ondersteunen, hebben geleid tot angst voor secundaire sancties”, benadrukken de analisten. “Daardoor worden financiële transacties steeds moeilijker. Chinese banken accepteren nauwelijks nog geld uit Rusland. Dit verklaart de groei van ruilhandel, die moeilijker te traceren valt. Het Russische ministerie van economische zaken publiceerde in 2024 zelfs een handleiding van veertien pagina’s voor buitenlandse ruiltransacties, inclusief het voorstel voor een officieel ruilplatform.”

Tot voor kort was er nauwelijks interesse voor dit soort constructies. Maar volgens gegevens van Reuters kwamen de eerste deals inmiddels tot stand. Onder meer werd gemeld dat Russische tarwe en Chinese auto’s tegen elkaar werden geruild, terwijl ook lijnzaad werd geruild voor huishoudelijke apparaten en bouwmaterialen. In totaal kon Reuters acht van dit soort transacties verifiëren.

Handelskoepels verwachten dat het volume van de ruilhandel verder zal toenemen. “Deze trend is een symptoom van de dedollarisering, de sanctiedruk en liquiditeitsproblemen”, benadrukt Maksim Spasski, secretaris van de Russisch-Aziatische Unie van Industriëlen en Ondernemers. De internationale ruilhandel zou in Rusland volgens cijfers van de Russische centrale bank tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 7 miljard dollar hebben bereikt. 

Naast ruilhandel worden in Rusland nog andere routes gevolgd om de westerse sancties te ontwijken. Onder meer wordt daarbij gebruik gemaakt van tussenpersonen, terwijl transacties ook niet zelden via het kantoor de Russische VTB Bank in de Chinese stad Shanghai worden gekanaliseerd. Ook worden betalingen geregeld in cryptovaluta afgehandeld. Vooral kleinere bedrijven zouden actief zijn met cryptovaluta en andere alternatieve betaalmethoden.

China verwacht dat de nationale autoverkoop dit jaar een totaal van 32,3 miljoen exemplaren zal halen. Dat vertegenwoordigt een stijging met 3 procent tegenover vorig jaar. Dit cijfer blijft echter achter bij de verwachtingen van de China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), die een afzet van 32,9 miljoen eenheden in het vooruitzicht had gesteld. Het Chinese ministerie van industrie verwacht verder voor dit jaar een verkoop van 15,5 miljoen elektrische wagens, terwijl de sector zelf een afzet van 16 miljoen exemplaren had verwacht.

Volgens de Chinese overheid moet het plan de stabiliteit in de sector waarborgen. Daarbij hoort ook een voorwaardelijke goedkeuring voor autonoom rijden op het derde niveau, waarbij auto’s in beperkte omstandigheden zelfstandig kunnen sturen en verkeerssituaties kunnen afhandelen. Daarnaast wil de overheid de regels voor de verkeersveiligheid herzien, verzekeringskwesties aanpakken en leemtes in het toezicht dichten. Functionarissen benadrukten dat de nadruk voortaan ligt op eerlijke concurrentie en een meer ordelijke markt.

Nog voor de langetermijndoelen van kracht worden, greep de Chinese overheid al in op de korte termijn. Twee dagen eerder kondigde het ministerie een drie maanden durende campagne aan tegen misleidende reclame en online onregelmatigheden in de automobielindustrie. Die maatregel volgt op een zware prijsoorlog die fabrikanten, toeleveranciers en dealers zwaar heeft getroffen. In mei voerde de Chinese overheid al strengere regels in om meer orde te brengen in de chaotische prijsvorming.

De Chinese automarkt worstelt ondertussen met een snelle afkoeling. In augustus steeg de totale autoverkoop in het laagste tempo van de afgelopen zeven maanden. De groei in de verkoop van elektrische voertuigen zakte naar 6 procent, na een gemiddelde maandelijkse groei van 36 procent tijdens de eerste helft van het jaar.

Volgens Charles Lester, datamanager bij Rho Motion, komt de vertraging door scherpere vergelijkingscijfers en wijzigingen in subsidies. Toch verwacht hij een herstel in het laatste kwartaal van dit jaar, geholpen door nieuw kapitaal en seizoensgebonden vraag. “Voor de Verenigde Staten verwachten we recordverkopen in augustus en ook in september opnieuw een sterke afzet”, meent hij. “Daarna volgt waarschijnlijk een scherpe daling.”

Kleinere concurrenten

Ondertussen verlaagde Byd, de grootste autofabrikant van China, zijn wereldwijde verkoopverwachting voor dit jaar met maximaal 16 procent. Kleinere concurrenten winnen intussen terrein. Geely, Xpeng en Nio noteerden in augustus hun beste maand uit de geschiedenis voor de verkoop van elektrische en hybride voertuigen. “Byd behoudt het grootste marktaandeel, maar voelt nu duidelijk de druk van andere fabrikanten”, beklemtoonde Lester.

Wereldwijd werden tijdens de maand augustus 1,7 miljoen elektrische en plugin hybride wagen verkocht. Dat betekende een stijging van 15 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Dat cijfer lag echter lager dan de groei met 21 procent die tijdens de maand juli werd opgetekend. Augustus was voor de verkoop van elektrische en plugin hybride wagens de zwakste maand sinds januari.

Alleen al in China werden tijdens de maand augustus 1,1 miljoen elektrische voertuigen verkocht. In Europa namen de verkopen met 48 procent toe tot ongeveer 283.453 eenheden. Noord-Amerika noteerde een stijging van 13 procent naar 201.255 voertuigen, terwijl in de rest van de wereld een toename met 56 procent tot ruim 144.280 exemplaren werd genoteerd.

De groei buiten China hielp de binnenlandse vertraging te compenseren. In de Verenigde Staten speelde de aflopende belastingvoordelen een rol, terwijl Europa profiteerde van duurzame stimuleringsmaatregelen. Toch blijft China goed voor meer dan de helft van de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen. Ontwikkelingen in de Chinese automodelindustrie hebben daardoor directe gevolgen voor de mondiale toeleveringsketen.

Hongkong voert gesprekken met meerdere Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen over de oprichting van lokale productiefaciliteiten. Dat hebben een aantal bronnen gemeld. De lokale overheid ziet volgens hen kansen om in de grensregio New Territories een assemblagecentrum, direct aansluitend op het Chinese vasteland, op te zetten.

Met dit initiatief wil Hongkong zich positioneren als een geavanceerde productielocatie, in de hoop nieuwe investeringen aan te trekken en extra werkgelegenheid te creëren. De ambitie staat echter onder druk van hoge grondprijzen en zware loonkosten, die de stad al langer parten spelen.

Volgens ingewijden behoort de autobouwer FAW Group, in handen van de Chinese overheid, tot de partijen met wie een overleg plaatsvindt. De geplande assemblage-activiteiten vergen een hoog-gespecialiseerde kennis en complexe productieprocessen. Het departement innovatie en technologie van Hongkong merkt daarbij op dat de stad proactief de ontwikkeling van strategische sectoren, waaronder geavanceerde productie, ondersteunt, conform aan de strategische toekomstvisie die drie jaar geleden naar voor werd geschoven.

De gesprekken komen op een ogenblik dat Hongkong naar nieuwe economische drijvers zoekt. Jaren van politieke onrust, strikte coronamaatregelen en een ingezakte vastgoedmarkt hebben de reputatie van de Chinese metropool als een toonaangevend financieel centrum zwaar ondermijnd. De lokale overheid greep de jongste tijd zelfs naar drastische middelen, zoals de schrapping van duizenden banen in de ambtenarij en de verhoging van belastingen, om de begroting op orde te krijgen en de economie weerbaarder te maken tegen mondiale onzekerheden.

Daarbovenop kampt de Chinese productie van elektrische wagens zelf met een overcapaciteit. Veel fabrieken draaien op amper de helft van hun geplande capaciteit, terwijl een scherpe prijzenoorlog recent zelfs tot een overheidsingrijpen dwong.

Toch blijft Hongkong aantrekkelijk voor partijen uit de bredere toeleveringsketen. Batterijproducenten en onderdelenleveranciers vestigen zich steeds vaker in de stad om gebruik te maken van het financiële systeem als springplank naar internationale markten. Onder meer Contemporary Amperex Technology (CATL), de grootste batterijproducent van de wereld, opende onlangs zijn internationale hoofdkantoor in Hongkong. In mei zorgde het bedrijf in Hongkong ook voor de grootste beursgang die dit jaar werd opgetekend.

Ook meer technologiebedrijven investeren miljarden in vestigingen in Hongkong, waaronder de ontwikkelaars van autonome rijtechnologie Black Sesame Technologies en Beijing Horizon Robotics.

De Europese Unie bevestigt zijn strategische focus op elektrische auto’s. Dat is de conclusie van een topoverleg dat Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, met vertegenwoordigers van de Europese automobielindustrie heeft gehad. Daarbij werd opgemerkt dat de Europese Unie vasthoudt aan de emissiedoelstellingen die eerder voor het midden van het volgende decennium naar voor waren geschoven.

“Hoe dan ook is de toekomst van de Europese automobielindustrie elektrisch”, zei een ingewijde na afloop van het overleg. “De industrie is zich bijzonder bewust van de noodzaak van de transitie.” Voorafgaand aan de bijeenkomst hadden Europese autofabrikanten om meer flexibiliteit bij de uitvoering van de emissiedoelen gevraagd. De Europese Commissie toonde zich echter niet bereid de doelstellingen voor 2035 te versoepelen. “Zelfs wanneer de Europese Commissie die doelen zou verlagen, zouden de mondiale concurrenten ze alsnog bepalen”, merkte de ingewijde nog op.

De Europese Unie streeft ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Een belangrijk onderdeel daarvan is het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor. Dat verbod zou vanaf 2035 van kracht worden. Gernot Döllner, topman van de Duitse autobouwer Audi, benadrukte recent nog dat er geen betere technologie bestaat dan de elektrische auto om de uitstoot van koolstofdioxide in de volgende jaren terug te dringen. Pogingen om de verbrandingsmotor te behouden, noemde hij contraproductief en verwarrend voor klanten.

Ook Michiel Langezaal, chief executive van het laadbedrijf Fastned en voorzitter van sectororganisatie ChargeUp Europe, sloot zich daarbij aan. Volgens hem vraagt het Europese leiderschap in elektrische mobiliteit niet alleen om een duidelijke routekaart, maar ook om de moed van de sector om uitdagingen met groei in gedachten aan te pakken.

Infrastructuur

De Europese autosector staat onder zware druk door tegenvallende verkopen, hoge energiekosten, felle concurrentie uit China en een gespannen handelsklimaat met de Verenigde Staten. Stéphane Séjourné, Europees Commissaris voor industrie, waarschuwde eerder dat de Europese autosector onder een dodelijke dreiging gebukt gaat. “Er is een reëel risico dat de wereldwijde kaart van de automobielindustrie zonder Europa wordt getekend”, zei hij in april.

Volgens Sigrid de Vries, directeur-generaal van de European Automobile Manufacturers Association (Acea) blijven de marktaandelen van volledig elektrische voertuigen achter. In de Europese Unie bedroeg het aandeel van elektrische voertuigen in de totale autoverkoop vorig jaar 15,6 procent bij personenauto’s en 9 procent bij bestelwagens. Een massale doorbraak in de middenklasse blijft vooralsnog uit.

“Zonder een snellere uitbreiding van de laadinfrastructuur en lagere totale gebruikskosten zal een grote doorbraak niet gebeuren,” verduidelijkte De Vries. Overheden en toezichthouders zouden te weinig investeren in een versterking van het elektriciteitsnet en verzwaring en een uitbreiding van de laadpunten, terwijl stimuleringsmaatregelen inconsistent zijn.

Om de overstap voor consumenten aantrekkelijker te maken, vraagt de sector om structurele aankoopsubsidies, eerlijkere belastingen, lagere laadkosten en betere toegang tot steden. Daarnaast dringt de industrie aan op een versnelde uitrol van laadvoorzieningen voor zwaar vervoer, een modernisering van de elektriciteitsnetten en een hervorming van energiemarkten om de elektriciteitsprijzen te verlagen.

De automobielindustrie is een hoeksteen van de Europese economie. De sector biedt werk aan ruim 13 miljoen mensen en levert ongeveer 7 procent van het totale bruto binnenlands product van de Europese Unie.

De wereldwijde investeringen in nieuwe projecten voor hernieuwbare energie zijn in de eerste helft van dit jaar tot een recordniveau van 386 miljard dollar gestegen. Dat betekent een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toch is de financiering van grootschalige onshore parken voor zonnekracht en windenergie op land juist gedaald. Dat blijkt uit een rapport van Bloomberg New Energy Finance (BNEF).

Volgens de analyse nam de financiering van grote projecten rond zonnekracht met 19 procent af. Onder meer China, Spanje, Griekenland en Brazilië lieten daarbij een sterke daling optekenen, veroorzaakt door toenemende capaciteitsproblemen op het net en een grotere blootstelling aan negatieve elektriciteitsprijzen. Deze factoren temperden de investeringsbereidheid, terwijl markten met stimulerende overheidsveilingen of een sterke vraag vanuit het bedrijfsleven juist meer investeringsactiviteit kenden.

Kleinschalige zonneprojecten wisten de daling gedeeltelijk op te vangen. Zulke installaties kunnen sneller worden uitgerold en zijn minder kwetsbaar voor beleidswijzigingen die de opbrengsten beïnvloeden. In China kenden de investeringen in kleinschalige zonnekracht bijna een verdubbeling, terwijl grote projecten er daarentegen – in aanloop naar nieuwe regelgeving die hernieuwbare energie blootstelt aan volatielere prijzen – met 28 procent terugvielen.

Offshore windenergie leverde eveneens een aanzienlijke bijdrage tot de nieuwe recordcijfers. De sector liet tijdens de eerste helft van dit jaar een investering van 39 miljard dollar optekenen. Dat bedrag ligt al boven het totaal dat het voordien over twaalf maanden werd genoteerd.

Volgens het rapport van Bloomberg hangt de financiering in deze sector sterk samen met de timing van grote projecten en overheidsveilingen, wat tot aanzienlijke schommelingen kan leiden. Hogere projectkosten buiten China droegen eveneens bij aan de stijging. “Investeerders heroverwegen hun kapitaalallocatie en richten zich op markten waar de rendementen het sterkst zijn,” aldus Meredith Annex, hoofd duurzame energie bij BloombergNEF. “De terugval in zonnekracht en onshore windenergie drukt zwaar op de pijplijnen en zal dit waarschijnlijk blijven doen.”

Amerikaanse presidentsverkiezingen

Bij de grote regio’s lieten de Verenigde Staten de scherpste daling registreren. Daar liep het investeringsvolume met ruim 20 miljard dollar (36 procent) terug in vergelijking met de tweede helft van vorig jaar. Die daling houdt verband met de Amerikaanse presidentsverkiezingen eind vorig jaar. Dat evenement zette veel ontwikkelaars aan om nog snel nieuwe projecten te starten en fiscale voordelen veilig te stellen vooraleer de nieuwe Amerikaanse regering aantrad. Daarop viel de activiteit tijdens de eerste helft van dit jaar sterk terug. Een oplopende onzekerheid over de Amerikaanse invoerheffingen en de veranderende beleidsomstandigheden, vooral voor windenergie, versterken die trend.

In de Europese Unie kenden de investeringen daarentegen een sterke toename. Daarbij werd een stijging met bijna 30 miljard dollar – ongeveer 63 procent – opgetekend tegenover de eerste helft van vorig jaar. Vooral offshore windprojecten in de Noordzee wisten kapitaal aan te trekken. Dat ging vooral ten koste van Amerikaanse projecten.

Nieuwe en opkomende markten wisten hun investeringsniveaus van het voorbije jaar grotendeels vast te houden. Een uitzondering was Zuidoost-Azië, waar een groei met 7 procent werd gemeld. In Latijns-Amerika lieten daarnaast de kleinere markten hun grootste aandeel in de regionale investeringsstromen optekenen. China bleef wereldwijd de grootste markt voor hernieuwbare energie. Het land vertegenwoordigde tijdens de eerste helft van dit jaar 44 procent van het totale wereldwijde investeringsvolume.

Putten in het wegdek zouden binnenkort tot het verleden kunnen behoren. Wetenschappers van de Monash University in Melbourne (Australië) hebben immers een methode ontwikkeld waarbij smartphones worden ingezet om de toestand van het wegennet te controleren. Dat is een sneller en goedkoper alternatief voor de inspectiemethoden die traditioneel worden gehanteerd.

De technologie registreert niet alleen oneffenheden in het wegdek. Auto’s leveren tegelijkertijd immers ook videobeelden aan een app die een live kaart van de wegcondities in een hele stad opbouwt.

Tijdens een proef in Melbourne werden een 25-tal voertuigen gedurende twee maanden uitgerust met smartphones. Daarbij werden verschillende automodellen en telefoonposities getest om realistische omstandigheden na te bootsen. “Ons onderzoek toont aan dat smartphones, ondersteund door modellen op het gebied van deep-learning, betrouwbare gegevens over oneffenheden in het wegdek, ongeacht het voertuigtype of de montagepositie, kunnen vastleggen,” zei onderzoeksleider Yihai Fang, professor infrastructuurwerken aan de Monash University.

In samenwerking met de wegbeheerders hopen de onderzoekers het project nu verder uit te breiden. “Naarmate er meer data uit verschillende voertuigen uit verschillende voertuigen, telefoons en wegomstandigheden kunnen worden verzameld, zal het systeem sterke worden”, benadrukte professor Fang. “Op termijn zou dit kunnen leiden tot de creatie een stadsbrede kaart van de wegkwaliteit, aangedreven door gewone automobilisten.”

Op dit moment gebruiken de instanties vaak gespecialiseerde meetwagens met laserapparatuur om de wegcondities te controleren. Deze aanpak levert nauwkeurige resultaten op, maar heeft een hoge kostprijs en wordt meestal slechts enkele keren per jaar ingezet. Door de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden raakt het wegennet echter steeds meer onder druk, waardoor er vaker inspecties zouden moeten worden uitgevoerd.

“Betaalbare hulpmiddelen zoals smartphones kunnen in de tussenliggende periode extra gegevens opleveren en bijdragen aan een efficiënter gebruik van de budgetten voor het onderhoud van de wegen”, beklemtoont professor Fang nog. “Australië besteedt jaarlijks ongeveer 15,8 miljard dollar aan zijn wegennet. Nagenoeg de helft van dat budget is gereserveerd voor het onderhoud en herstellingswerkzaamheden.”

“Door gebruik te maken van voertuigen die toch al op de weg zijn, kan voor een snellere en meer frequente monitoring van de kwaliteit van het wegdek worden gezorgd”, betoogde Fang nog. “Daarmee kunnen problemen eerder worden gesignaleerd, waardoor sneller kan worden ingegrepen en oplopende kosten voor de herstelling van het wegdek kunnen worden vermeden.”