Donkere auto’s kunnen de buitentemperaturen op warme zomerdagen met bijna 4 graden Celsius verhogen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Lissabon in Portugal, waarbij de luchttemperatuur rond twee auto’s – een zwart en wit exemplaar die meer dan vijf uur op een heldere en warme zomerdag in de buitenlucht stonden geparkeerd – werd gemeten.

Op een snikhete zomerdag kan een geparkeerde auto aanvoelen als een oven. Het Portugese onderzoek wijst erop dat dit effect niet alleen oncomfortabel aanvoelt, maar ook volledige buurten kan opwarmen. Daarbij blijkt de kleur van de auto een belangrijke rol te vervullen.

Volgens de studie stralen voertuigen met donkere kleuren aanzienlijk meer warmte uit dan wagens met een lichtere tint, waardoor de omgevingstemperatuur met enkele graden Celsius kan stijgen. “Wanneer dit effect zich vermenigvuldigt over duizenden geparkeerde auto’s, kan de werking van het stedelijke hitte-eiland – het fenomeen waarbij steden veel warmer worden dan hun omgeving – aanzienlijk versterken”, benadrukt onderzoeksleider Márcia Matias, professor klimatologie aan de Universiteit van Lissabon.

Bij een buitentemperatuur van 36 graden Celsius zorgde de zware auto ervoor dat de luchttemperatuur in de directe omgeving van het voertuig 3,8 graden Celsius warmer kon worden dan het omliggende asfalt. De witte auto had een veel geringer effect. “Dit verschil moet aan de lichtreflectie worden toegeschreven”, verduidelijkt professor Matias.

“Bij auto’s met een witte lak kan tussen 75 procent en 85 procent van het zonlicht worden weerkaatst”, merkt Márcia Matias op. “Bij zwarte auto’s is er slechts sprake van een weerkaatsing tussen 5 procent en 10 procent. De rest van het licht wordt geabsorbeerd. Omdat de metalen carrosserie van een voertuig dun is en snel opwarmt, geeft een auto de opgenomen warmte vlugger aan de omgevende lucht af dan asfalt, dat trager opwarmt.”

“In een stad staan duizenden auto’s geparkeerd”, vervolgt Matias. “Elk voertuig kan daarbij enerzijds een kleine warmtebron of anderzijds een hitteschild vormen. De kleur van een auto kan dan ook daadwerkelijk bepalen hoe warm de straten kunnen aanvoelen.”

De wetenschappers wijzen erop dat het autopark een belangrijke bijdrage tot stedelijke hitte-eilanden kunnen leveren. Dit fenomeen ontstaat immers wanneer de bestrating warmte opslaat, terwijl een dichte bebouwing de luchtcirculatie vermindert en warmte vasthoudt. Auto’s, airconditioners en industriële activiteiten dragen nog meer warmte bij. Tijdens de nacht is dit effect het sterkst. Steden kunnen op dat ogenblik tot 10 graden Celsius warmer blijven dan het platteland, omdat beton, asfalt en staal de warmte die overdag is opgeslagen tijdens de nacht slechts langzaam afgeven. 

Hitterecords

In Europese steden kunnen oppervlaktetemperaturen tijdens de zomer tussen tien en vijftien graden Celsius hoger liggen dan in landelijke gebieden, waar planten en bossen voor afkoeling zorgen. Aangezien ongeveer 70 procent van de Europeanen in stedelijke gebieden woont, vormt dit een belangrijk risico voor de volksgezondheid.

Europa is de afgelopen jaren zwaar getroffen door hitterecords. In meerdere steden stegen de temperaturen deze zomer boven de grens van 40 graden Celsius. Hitte veroorzaakt niet alleen ongemakken, maar kan ook biologische veroudering versnellen, de mentale gezondheid aantasten en kinderen gevoeliger maken voor uitdroging, ademhalingsproblemen en zelfs overlijden. Ouderen en mensen met bestaande gezondheidsklachten lopen het grootste gevaar.

Door heel Europa werken steden aan oplossingen. In de Spaanse metropool Barcelona wordt met klimaatschuilplaatsen – openbare gebouwen zoals bibliotheken, scholen en musea die tijdens hittegolven openblijven – gewerkt om inwoners een koel toevluchtsoord te bieden. Andere steden vergroenen hun straten. De Nederlandse stad Breda heeft zijn rivieroevers omgevormd tot tuinen en betonnen tegels vervangen door gras en bomen. Inmiddels bestaat 60 procent van de stad uit groenaanleg. Tegen 2030 wil Breda een van de meest natuurrijke steden van Europa zijn.

Omdat dergelijke projecten tijd en investeringen vergen, krijgen snellere en goedkopere maatregelen – zoals het vergroten van stedelijke reflectiviteit – meer aandacht. “Auto’s zouden daarbij een interessante rol kunnen spelen”, merkt professor Matias op. “Vastgesteld werd dat het overschilderen van donkere auto’s naar lichtere tinten in Lissabon de reflectiviteit van bepaalde straten van nagenoeg 20 procent tot bijna 40 procent zou kunnen verdubbelen, terwijl de luchttemperatuur vlak boven de grond op hete en windstille dagen merkbaar zou verlagen.”

Vooral wagenparken van taxi’s, bestelwagens of gemeentelijke voertuigen zouden volgens Matias goede kandidaten zijn voor lichtere lak.

Meer over dit onderwerp:

• World Cup 2026 door hittestress en extreem weer bedreigd
• Amerikaans minister van energie minimaliseert klimaatrisico’s
• Dakontwerp moet aan grotere stormdreiging worden aangepast
• Bescherming moerassen Braziliaanse Cerrado grotendeels genegeerd
• Wijnranken bieden steden bescherming tegen klimaatverandering

De Duitse autoconstructeur Volkswagen zal zijn leidende positie in Europa met alle middelen te zullen verdedigen, onder meer dankzij een vernieuwde strategie voor voertuigen en software. Dat heeft Thomas, chief executive van Volkswagen, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

Een jaar nadat Volkswagen plannen presenteerde om drastisch personeel en productiecapaciteit in zijn Duitse fabrieken te verminderen, maakten topmanagers van het concern recent duidelijk dat het concern klaar is om tegen de Chinese rivalen terug te vechten. “We domineren in Europa en zullen die positie met alle middelen verdedigen”, benadrukte Thomas Schäfer, topman van de Duitse autobouwer. Schäfer wees er daarbij op dat de nieuwe modellen van Volkswagen bijzonder competitief zijn en voegde eraan toe dat de Chinese fabrikanten het moeilijker hebben om op de Europese markt door te breken.

De comeback van Duitse autobouwers markeert een verdere intensivering van de concurrentie op de Europese markt voor elektrische voertuigen, waar Chinese bedrijven hun aanwezigheid snel hebben uitgebreid. Het marktaandeel van Chinese merken bereikte tijdens het tweede kwartaal van dit jaar op de automarkt in het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie een record van 5,7 procent. Bij elektrische wagens liep dat aandeel tot 10,7 procent op.

Volkswagen vertrouwt op zijn nieuwe modellen, een sterkere kostengrondslag en software-partnerschappen met Rivian in de Verenigde Staten en Xpeng in China om de concurrentie het hoofd te bieden. Volkswagen, de grootste autobouwer van Europa, blijft in de regio veruit de dominante speler op de markt voor elektrische wagens.

Tijdens de maand augustus bereikte Volkswagen op die markt een aandeel van 30 procent, tegenover 23 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. Tegelijkertijd zijn de marktaandelen van Mercedes-Benz, BMW en Tesla gedaald. BYD veroverde ondertussen 3,8 procent van de Europese markt voor elektrische wagens, tegenover 2,5 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. “We zijn ervan overtuigd dat wij in de toekomst de wereldwijde technologische drijver in de auto-industrie zullen zijn”, beklemtoonde Oliver Blume, chief executive van de Volkswagen Group. 

Op de Autoshow München presenteerde Volkswagen een viertal instapmodellen, die volgend jaar op de markt komen met een prijs vanaf 25.000 euro. Ook BMW introduceerde in München nieuwe elektrische voertuigen, waarbij de SUV iX3 als eerste wordt gebouwd op het nieuwe platform Neue Klasse, waarmee een volledig vernieuwde productlijn met krachtigere computersystemen van start gaat. Mercedes-Benz kondigde een belangrijke software-update en een meer uitgebreide actieradius aan, samen met een vernieuwd assortiment.

Groeiruimte

Niet alleen de Duitse constructeurs tonen een optimistische houding. Byd betoogde daarbij dat zijn westerse rivalen nog niet hebben kunnen opboksen tegen de Chinese technologieën voor elektrische wagens. “We hebben nog veel ruimte om te groeien, zelfs als sommige merken aan een inhaalbeweging bezig zijn”, beklemtoonde Stella Li, vicevoorzitter van Byd. 

Het Chinese concern wil vanaf volgend jaar ultrasnelle laadsystemen naar Europese modellen brengen en binnen drie jaar al zijn elektrische modellen in Europa produceren. “Dit is een enorme gamechanger”, zei Li over het nieuwe batterijsysteem dat in vijf minuten een bereik van circa 470 kilometer kan toevoegen.

Het staatsbedrijf Changan wil eveneens een voet aan de grond krijgen in Europa met de lancering van een elektrisch model dat in het Verenigd Koninkrijk tegen een prijs van 39.990 pond zou worden aangeboden. Het Chinese concern plant de volgende jaren een fabriek in Europa en streeft naar een plek in de top tien van de Britse automarkt. Thomas Schemera, operationeel directeur van GAC International, zei dat zijn bedrijf zo snel mogelijk in Europa wil produceren als reactie op hogere tarieven die de Europese Unie heeft opgelegd aan elektrische wagens die in China zijn geproduceerd.

De Chinese merken worden volgens analisten wel geconfronteerd met de uitdaging om zich in het hoofd van Europese consumenten te onderscheiden. Leapmotor, dat via een samenwerking met Stellantis zijn dealernetwerk uitbreidde, zegt dat de betaalbare prijsstelling een onderscheidende factor vormt. “We zijn bijna op prijspariteit tussen benzinewagens en elektrische voertuigen”, zei Tianshu Xin, hoofd van de joint venture tussen Leapmotor en Stellantis. “Dat is een van de belangrijkste elementen om klanten de kans te geven deze technologieën te proberen.”

Changan wil zich daarentegen niet mengen in een prijzenslag in Europa. “Dat is niet onze route naar de markt”, benadrukte Nic Thomas, managing director van Changan in het Verenigd Koninkrijk. “Als we een prijzenslag zouden willen, moeten we kijken naar de Europese merken, die op dit ogenblik al met grote kortingen werken.”

Europese autoleiders geven aan dat het voor Chinese merken moeilijk zal zijn om in Europa auto’s te bouwen tegen de concurrerende prijzen die in hun thuismarkt worden gehanteerd. In Europa moet immers met hogere kosten voor arbeid en energie worden afgerekend. Byd, dat fabrieken opent in Hongarije en Turkije, zegt te hebben geleerd van de productie in Thailand en zijn kostenefficiënte technologie zal toepassen. “We hebben een goed beeld van de manier waarop we de productiekosten kunnen beheersen”, stipte Stella Li aan.

De uitstoot van de grootste producenten van fossiele brandstof in de wereld kan rechtstreeks met tientallen dodelijke hittegolven in verband worden gebracht. Dat is de conclusie van een studie onder leiding van wetenschappers aan de ETH Zürich. De onderzoekers maken daarbij gewag van een sprong voorwaarts in de juridische strijd om oliebedrijven verantwoordelijk te houden voor de schade die door de klimaatcrisis wordt veroorzaakt.

Uit het onderzoek blijkt dat de emissies van elk van de veertien grootste producenten van fossiele brandstoffen op zichzelf al de oorzaak waren van meer dan vijftig hittegolven die anders vrijwel onmogelijk zouden zijn geweest. Daarmee wordt geconcludeerd dat de emissies deze extreme weersomstandigheden direct hebben veroorzaakt. Onder meer werd daarbij vastgesteld dat de emissies van ExxonMobil 51 hittegolven minstens tienduizend keer waarschijnlijker maakten dan in een wereld zonder opwarming. Voor Saudi Aramco geldt hetzelfde.

De wereldwijde opwarming van het klimaat zorgt ervoor dat hittegolven frequenter en intenser optreden en draagt jaarlijks bij tot naar schatting 500.000 sterfgevallen die met hitte in verband moeten worden gebracht. “Onder meer de extreme hittegolf die in 2021 het noordwesten van de Verenigde Staten trof, was onder invloed van de klimaatverandering bijna 3 graden warmer”, werpen de onderzoekers op.

Volgens de onderzoekers waren de totale emissies van de 180 grote oliebedrijven verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de toename in intensiteit. Ontbossing maakte het grootste deel van de resterende bijdrage uit. De wetenschappers bestudeerden 213 hittegolven die tussen 2010 en 2019 werden geregistreerd. Deze hittegolven bleken door de klimaatcrisis gemiddeld tweehonderd keer waarschijnlijker te zijn geworden.

Aansprakelijkheid

“De mogelijkheid om de bijdrage van afzonderlijke bedrijven te kunnen vaststellen en kwantificeren kan bijzonder nuttig zijn voor het vaststellen van mogelijke aansprakelijkheid”, benadrukte onderzoeksleider Sonia Seneviratne, professor klimaatwetenschappen aan de ETH Zürich.

Klimaatactivisten reageren scherp op de conclusies van de studie. “We kunnen nu wijzen naar specifieke hittegolven en zeggen welke bedrijven voor de problemen verantwoordelijk zijn”, betoogde Cassidy DiPaola, verantwoordelijke van de campagne Make Polluters Pay. “Hun emissies leiden tot sterfgevallen, mislukte oogsten en getroffen gemeenschappen. Al die problemen worden door keuzes in bestuurskamers in de hand gewerkt.”

Juridische ontwikkelingen versterken dit perspectief. Het Internationaal Gerechtshof oordeelde in juli dat het nalaten van maatregelen tegen klimaatrisico’s kan leiden tot schadevergoedingen. Eerder dit jaar bepaalde een Duitse rechter dat producenten van fossiele brandstoffen aansprakelijk kunnen worden gehouden voor hun bijdrage.

De studie toonde dat de gemiddelde intensiteit van hittegolven steeg van 1,4 graden Celsius tijdens het eerste decennium van deze eeuw naar 2,2 graden Celsius de daaropvolgende periode. Volgens de onderzoekers zijn de werkelijke gevolgen echter waarschijnlijk groter dan de studie laat zien. Zelfs de bedrijven met de laagste uitstoot onder de carbon majors zorgden er nog steeds voor dat zestien hittegolven minstens tienduizend keer waarschijnlijker werden.

Hoewel het onderzoek een belangrijke bouwsteen vormt, is daadwerkelijke juridische aansprakelijkheid nog onzeker. Er blijven immers nog tal van juridische vraagstukken. Onder meer zou moeten worden bekeken welke rechtbanken bevoegdheid over de individuele dossiers zouden hebben. Tevens moet de vraag worden gesteld of producenten aansprakelijk zijn voor de emissies van hun klanten en of decennialange misleidende campagnes juridisch relevant zijn.

De Europese Commissie lanceert plannen om de energie-snelwegen op het grondgebied van de Europese Unie te versterken. De nieuwe infrastructuur moet de Europese elektriciteitsvoorziening moderniseren en waterstof een toekomst geven. Het initiatief wordt echter met een aantal politieke gevoeligheden geconfronteerd.

Een eengemaakte Europese elektriciteitsmarkt – waarbij onder meer Spaanse zonnekracht de Deense gezinnen van energie kan voorzien wanneer de windmolens stilvallen – vereist de installatie van meer grensoverschrijdende verbindingen. Toch blijven meerdere lidstaten achter bij de doelstellingen van de Europese Unie, waarbij de landen vanaf 2020 minstens 10 procent van hun elektriciteitsbehoefte zouden moeten kunnen importeren of exporteren. Dat percentage moet in 2030 naar 15 procent stijgen.

De Europese Commissie presenteerde recent een grootschalig initiatief om de mazen in het versnipperde Europese elektriciteitsnetwerk te dichten en tegelijk de basis te leggen voor waterstof als duurzame energiebron. Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, wees erop dat er in de Europese energie-infrastructuur acht cruciale knelpunten – van de Sont tot het Kanaal van Sicilië – werden geïdentificeerd. De prioriteitenlijst belooft volgens waarnemers echter stevige politieke discussies op te zullen leveren. 

Bovenaan staat de al jaren omstreden aansluiting van het Iberisch Schiereiland op het Europese elektriciteitsnet. Frankrijk houdt dit project tegen, uit vrees dat goedkope Spaanse zonnekracht en windenergie de machtige Franse kernenergiesector onder druk zet. Zonder Portugal is Spanje momenteel slechts voor 2 procent verbonden met het netwerk van de Europese Unie.

Ook de tweede prioriteit – de aansluiting van Cyprus op het Europese net – ligt gevoelig. De hoogspanningskabel die in ontwikkeling is, loopt namelijk door naar Israël, terwijl von der Leyen heeft aangekondigd de economische druk op de Israëlische regering wegens het geweld in Gaza te willen opvoeren.

Andere projecten omvatten de versterking van de verbindingen met de Baltische staten, de omzetting van Noordzeewindparken in internationale stroomhubs en de uitbreiding van verbindingen naar Zuidoost-Europa, waar tekorten aan grensoverschrijdende capaciteit vorig jaar aan de forse prijsstijgingen hebben bijgedragen. In de Middellandse Zee zijn daarnaast ook twee pijpleidingen voor het transport van waterstof – naar Afrika en van Spanje naar Noord-Europa – gepland.

Volgens Elisabeth Cremona, analist bij denktank Ember, is de lijst deels goed doordacht. “De focus op het Iberisch Schiereiland en Zuidoost-Europa is terecht”, werpt Cremona op. “Toch moeten er ook een aantal zwakke plekken worden aangewezen. De scheve balans in Zuid-Europa is zorgwekkend. Er wordt alleen gesproken over waterstofcorridors, maar niet over elektriciteitsverbindingen. Dat is een gemiste kans.”

Negatieve recensies van klanten zetten hosts van het verhuurplatform Airbnb aan om hun aanbod anders in de markt te plaatsen. Dit leidt soms tot verrassende uitkomsten. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Manchester, de University of Oxford en de University of Alberta, gebaseerd uit een analyse van gegevens van meer dan 80.000 hosts in grote Amerikaanse steden.

Uit de studie blijkt onder meer dat hosts na een negatieve beoordeling veel vaker de categorie van hun woning – onder meer van loft naar appartement of van tiny house naar cottage – veranderen. Volgens de onderzoekers gaat het hier meestal niet om een continue verfijning van de positionering, maar om een reactie op klachten. Hosts blijken hun categoriekeuze doorgaans pas te herzien wanneer er problemen ontstaan.

“Negatieve recensies zijn krachtig”, verduidelijkt onderzoeksleider Karl Taeuscher, professor ondernemerschap aan de Alliance Manchester Business School. “Ongunstige boodschappen beïnvloeden niet alleen potentiële gasten, maar zorgen er ook voor dat hosts zich afvragen of hun woning wel in de juiste categorie staat. Wanneer gasten aangeven dat een woning niet aan de verwachtingen voldeed, stappen hosts vaak over naar een andere categorie om nieuwe klachten te voorkomen.”

De effecten zijn het sterkst in categorieën waar klanten uiteenlopende of tegenstrijdige verwachtingen hebben. “Zo kan een villa of loft voor verschillende mensen iets heel anders betekenen, terwijl de verwachtingen bij een woonboot of tent duidelijker zijn”, beklemtoont Karl Taeuscher. “In de meer ambigue categorieën bleken hosts na een negatieve feedback het vaakst van koers te wijzigen.”

Opvallend genoeg bleven de aanpassingen meestal beperkt tot nabijgelegen categorieën. Hosts namen zelden het risico hun woning in een totaal andere categorie te plaatsen. Vaak kozen zij voor omschrijvingen die een breder scala aan kenmerken toelaten.

Het onderzoek onderstreept dat kleine ondernemers en particulieren, zoals de meeste Airbnb-hosts, zelden de tijd of middelen hebben om voortdurend aan hun positioneringsstrategie te sleutelen. Ze reageren vooral wanneer er klachten zijn. De bevindingen reiken verder dan Airbnb. Ook andere online platforms, zoals Amazon en Etsy, maken gebruik van categorieën om klanten wegwijs te maken. Wanneer aanbieders hun producten of diensten verkeerd indelen, ontstaat er een kloof tussen verwachting en ervaring. Het onderzoek suggereert dat bedrijven beter uitkomen als ze ontvankelijk zijn voor klantfeedback en bereid blijven hun keuzes te herzien.

“Categorieën spelen een centrale rol in de manier waarop consumenten verwachtingen vormen”, stipt Taeuscher aan. “Een categorie die realistische verwachtingen schept, is voor iedere positioneringsstrategie cruciaal. Wanneer de keuze verkeerd uitpakt, wordt de klantervaring geschaad. Maar ons onderzoek toont aan dat negatieve feedback bedrijven kan helpen dit probleem te herkennen en hun aanpak aan te passen.”

Startups uit Europese defensiesector trekken momenteel grote hoeveelheden privaat kapitaal aan. Investeerders willen immers hun positie versterken in een sector die van omvangrijke plannen voor herbewapening profiteert. Analisten verwachten dan ook dat deze trend zich voorlopig doorzet. 

Onder druk van de Amerikaanse president Donald Trump, de aanhoudende oorlog in Oekraïne en wijdverbreide geopolitieke instabiliteit besloten zowel de Europese Unie als het Verenigd Koninkrijk dit jaar hun defensie-uitgaven drastisch op te voeren. Daarbovenop spraken de lidstaten van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) de voorbije zomer af hun uitgaven voor defensie naar 5 procent van het bruto binnenlands product te verhogen.

Sinds de aanval van Rusland op Oekraïne begin 2022 stroomt privaat kapitaal naar Europese defensiebedrijven. Het voorbije jaar bereikte de instroom van durfkapitaal in Europese startups uit de defensiesector volgens een rapport van analist Dealroom een recordniveau van 5,2 miljard dollar, terwijl de bredere markt voor durfkapitaal in de regio tegelijkertijd nochtans een inkrimping vertoonde. “De interesse voor investeringen in startups uit de defensiesector en veiligheidsindustrie is onvergelijkbaar met enkele jaren geleden”, benadrukte Yoram Wijngaarde, topman van Dealroom daarbij.

Loredana Muharremi, aandelenanalist bij Morningstar, stelde dat de toename dit jaar verder is versneld, onder meer door de hogere vraag van beleggers naar beursgenoteerde defensiebedrijven. “Sinds 2022 zien we een duidelijke omslag in de private defensiemarkt in Europa, met een scherpe versnelling in de eerste helft van dit jaar”, beklemtoonde Muharremi. “De nieuwe doelstellingen van de Navo leiden tot hogere waarderingen en deals met een grotere omvang.”

De analisten wijzen erop dat ook de aard van de transacties verandert. “In het verleden waren vooral fusies en overnames de norm, maar momenteel neemt durfkapitaal een grotere positie in”, werpen ze op. Veel startups richten zich daarbij op software, kunstmatige intelligentie, drones, cyberbeveiliging en ruimtevaart. Dit zijn terreinen die niet altijd tot de kernactiviteiten van traditionele defensiebedrijven behoren.”

Naast Europese investeerders tonen ook Amerikaanse partijen meer belangstelling in de sector. Zo ziet Scout Ventures uit Texas, dat zich richt op jonge bedrijven, Europa als een van de nieuwe kernregio’s naast Zuidoost-Azië en de Golfstaten. “Waar het geld naartoe gaat, volgen ondernemers”, merkte Cody Huggins, analist bij Scout Ventures, op.

Wendbare startups

Ook Europees durfkapitaal legt de nadruk steeds meer op defensie. IQ Capital uit het Verenigd Koninkrijk investeert sinds 2005 in defensiegerelateerde bedrijven, maar richt zich de laatste jaren expliciet op startups die militaire technologie als absolute kernactiviteit hebben. Partner Archie Muirhead, partner bij IQ Capital, wijst op de groeiende kans om Europese bedrijven uit te bouwen tot multinationale spelers, al erkent hij dat succesvolle exits in de sector voorlopig nog uitblijven.

Daarnaast ontstaan nieuwe fondsen die zich uitsluitend op defensie richten. Dat geldt onder meer voor het Britse fonds Defence Invest, dat vorig jaar door voormalige militairen werd opgericht en actief zoekt naar investeringsmogelijkheden in onder meer Oekraïne en Oost-Europa. 

Matt Kuppers, mede-oprichter van Defence Invest, benadrukt dat de markt nog steeds ondergefinancierd is en dat veel kansen liggen in activiteiten rond communicatietechnologie, batterijen en cruciale defensie-componenten. Volgens Kuppers hebben startups een voordeel doordat zij wendbaarder zijn dan gevestigde defensiebedrijven. Ze kunnen sneller innoveren en nieuwe technologie ontwikkelen zonder direct gebonden te zijn aan zware certificering-regels.

Een voorbeeld is de Britse startup Valarian, die gespecialiseerd is in databeveiliging en al overheidsovereenkomsten wist binnen te halen. Het bedrijf haalde recent 7 miljoen dollar op, onder meer van Artis Ventures, een vroege investeerder in Palantir. Volgens Max Buchan, chief executive van Valarian, biedt de huidige geopolitieke situatie Europa een unieke kans om meer onafhankelijk op te treden. “De regeringen van de Navo-lidstaten kopen geen producten of technologieën, maar capaciteiten”, beklemtoonde hij.

Toch blijft de concurrentie met grotere Amerikaanse bedrijven een uitdaging. Europese defensieconcerns pleiten daarom voor meer steun aan ondernemingen die in de regio zijn gevestigd. Ook de Europese Unie moedigt lidstaten aan om bij voorkeur Europese leveranciers te kiezen. Volgens Muirhead zal echter ook Amerikaanse technologie in Europa worden aangekocht. “Het idee dat Europa geen Amerikaanse technologie meer zou inkopen, is overdreven”, merkte hij op. “De dynamiek zal heen en weer bewegen, afhankelijk van de transatlantische verhoudingen.”

Wetenschappers van Aarhus Universiteit hebben een manier gevonden om beton tot leven te brengen. Door bacteriën aan het cement toe te voegen, kan het bouwmateriaal niet alleen structurele functies vervullen, maar ook elektriciteit opslaan en afgeven. Het resultaat is een biohybride supercondensator die zichzelf kan regenereren en in de toekomst mogelijk muren, bruggen en andere infrastructuur kan veranderen in herbruikbare energiebronnen.

Het onderzoeksteam van de Aarhus Universiteit heeft aangetoond hoe cement, het meest gebruikte bouwmateriaal in de wereld, kan worden omgevormd tot een levend energie-apparaat. Door energie-producerende bacteriën in cement te verwerken, hebben de wetenschappers een biohybride supercondensator gecreëerd met verrassend hoge prestaties en een opmerkelijk vermogen om zichzelf in de loop van de tijd te regenereren.

“We hebben structuur en functie gecombineerd”, benadrukt onderzoeksleider Qi Luo daarbij. “Het resultaat is een nieuw soort materiaal dat zowel een gewicht kan dragen als energie kan opslaan, maar dat bovendien ook zijn prestaties kan herstellen wanneer het van voedingsstoffen wordt voorzien.”

Beton wordt omschreven als een inerte en levensloze stof. Maar deze nieuwe studie volgt een radicaal andere benadering. Het Deense team voegde aan het bouwmateriaal de bacterie Shewanella oneidensis, die bekendstaat voor haar vermogen om elektronen naar oppervlakken buiten de cel te verplaatsen. Dit proces wordt extracellulaire elektronentransfer genoemd en maakt van de bacterie een soort natuurlijke elektriciteitskabel, die lading aan zijn omgeving kan doorgeven.

“Eenmaal ingebed in de cementmatrix creëren deze bacteriën een netwerk van dragers dat zowel elektrische energie kan opslaan als afgeven”, verduidelijkt Qi Luo. “Zelfs in dit vroege stadium toont het materiaal prestaties die opmerkelijk superieur zijn aan de niveaus van traditionele systemen van energie-opslag die op cement zijn gebaseerd, wat veelbelovend is voor toekomstige toepassingen. Wat misschien het meest opvallend is, is dat het materiaal blijft functioneren zelfs nadat de microben zijn gestorven en dat het systeem weer tot leven kan worden gebracht.”

Voedingsoplossing

Omdat de microbiële activiteit door een tekort aan voedingsstoffen of omgevingsstress geleidelijk afneemt, ontwierp het team in het cement een geïntegreerd microfluïdisch netwerk. Dat is een fijn kanalenstelsel dat vloeistof kan transporteren. Langs deze kanalen kan een voedingsoplossing met eiwitten, vitaminen, zouten en groeifactoren worden toegediend. Op deze manier kunnen de bacteriën in leven worden gehouden of kan het systeem opnieuw worden geactvieerd. Met deze methode kan tot 80 procent van de oorspronkelijke energiecapaciteit worden hersteld.

In de praktijk opent dit de deur naar herbruikbare energie-materialen die hun functie behouden zonder dat batterijen vervangen of dure herstellingen uitgevoerd hoeven te worden. De onderzoekers hebben het materiaal ook onder extreme omstandigheden getest. Zelfs bij vrieskou en hoge temperaturen behield het cement zijn vermogen om elektriciteit op te slaan en af te geven. En wanneer zes cementblokken in serie werden verbonden, leverden ze voldoende energie om een led-lamp van elektriciteit te voorzien.

“Dit is niet louter een laboratoriumexperiment,” zegt Qi Luo. “Wij zien deze technologie in echte gebouwen geïntegreerd. Door het aanbieden van een lokale energieopslag kan het concept worden gebruikt in muren, funderingen of bruggen, onder meer als ondersteuning van hernieuwbare energiebronnen zoals zonnepanelen. In een gewone kamer, gebouwd met bacterierijk cement, zouden de muren zelfs bij een bescheiden energiedichtheid van 5 wattuur per kilogram ongeveer 10 kilowattuur kunnen opslaan. Dat is voldoende om een standaard bedrijfsserver een hele dag van elektriciteit te voorzien.”

Nu de wereld verschuift naar hernieuwbare energiebronnen, groeit de behoefte aan een flexibele, betaalbare en duurzame energieopslag. Traditionele batterijen zijn afhankelijk van zeldzame en dure materialen zoals lithium en kobalt en degraderen in de loop van de tijd. Het nieuwe materiaal dat op cement is gebaseerd bestaat daarentegen uit overvloedige en goedkope componenten en kan op grote schaal worden geproduceerd. De gebruikte bacteriën komen van nature voor en zijn milieuvriendelijk.

Chinese autofabrikanten worden in hoog tempo een onmisbare partner voor de traditionele automobielindustrie. Internationale autofabrikanten nemen dan ook steeds vaker Chinese innovaties – onder meer op het gebied van batterijen, rijhulpsystemen of complete platforms – over om sneller en goedkoper nieuwe modellen op de markt te kunnen lancereen. Deze samenwerking levert volgens experts voordelen op voor beide partijen, maar roept tevens vragen op over afhankelijkheid en concurrentie op de lange termijn.

Europese, Japanse en Amerikaanse hebben jarenlang de internationale automarkt gedomineerd. Inmiddels wordt het ontwikkeltempo in de sector echter vooral door Chinese elektrische voertuigen en hun technologie bepaald. In 2021 verbaasde de Chinese constructeur Zeekr de autowereld met de lancering van een elektrische auto met een lange actieradius en een Europese uitstraling. De westerse autobouwers beseften meteen dat ze die Aziatische technologie nodig hadden om met de Chinese merken te kunnen concurreren.

Om zijn aanbod van elektrische modellen voor Chinese consumenten te versterken, ontwikkelde Audi in amper achttien maanden de E5 Sportback. De auto maakt gebruik van technologie van de Chinese partner SAIC Motor, die voor het model onder meer de batterijen, aandrijving, infotainment-software en geavanceerde rijhulpsystemen leverde. Audi verwacht deze maand te beginnen met de levering van de elektrische wagen, die in China ongeveer 33.000 dollar kost. 

Ook andere wereldwijde concurrenten kijken intussen naar Chinese technologie om sneller nieuwe modellen te lanceren. Zo ontwikkelen Toyota en Volkswagen samen met respectievelijk GAC Motor en Xpeng modellen die specifiek op de Chinese markt zijn gericht. Volgens een aantal waarnemers willen Renault en Ford nog een stap verder gaan en wereldwijde modellen bouwen op Chinese platforms voor elektrische wagens. 

Voor Chinese fabrikanten vormen dergelijke licentieovereenkomsten nog een bescheiden, maar groeiende inkomstenbron. Voor internationale autofabrikanten betekent deze samenwerking een manier om ontwikkelings-obstakels te omzeilen en sneller elektrische modellen te lanceren. Tegelijkertijd zijn Chinese bedrijven op zoek naar extra inkomsten, die een tegengewicht moeten vormen voor de hevige prijsconcurrentie op de thuismarkt en oplopende handelsconflicten in het buitenland. “Deze samenwerking betekent een slimme win-winsituatie”, betoogt Will Wang, directeur van het adviesbureau Autodatas.

Kant-en-klaar

De aanpak doet denken aan de campagne Intel Inside uit de jaren negentig van de voorbije eeuw, waarbij de Amerikaanse chipmaker Intel zijn technologie leverde om computers te upgraden tot premiumproducten. Chinese bedrijven leveren nu kant-en-klare technologiepakketten waarmee zelfs kleinere autofabrikanten betaalbare elektrische voertuigen op de markt kunnen brengen.

Onder meer werkt Leapmotor samen met Stellantis voor export buiten China en voert gesprekken met andere merken over licenties. Renault was er vroeg bij. De Dacia Spring, die sinds 2021 in Europa te koop is, wordt gebouwd op een platform van de Chinese fabrikant Dongfeng. Inmiddels ontwikkelt Renault in Shanghai de nieuwe elektrische Twingo, met technische ondersteuning van het Chinese bedrijf Launch Design. Ook Ford zoekt een Chinese partner om technologie voor elektrische wagens te leveren. Volkswagen werkt inmiddels met Xpeng aan specifieke modellen voor de Chinese markt en onderzoekt of die technologie ook wereldwijd toepasbaar is.

Analisten wijzen erop dat traditionele autofabrikanten vaak moeite hebben om flexibele en snel aanpasbare systemen voor elektrische wagens te ontwikkelen, mede door hun complexe organisatiestructuren. Volgens analist Yale Zhang van het adviesbureau AutoForesight wil Volkswagen daarom nagaan of de technologie van Xpeng de eigen systemen kan aanvullen of vervangen.

De snelle leerprocessen van Chinese fabrikanten, geïnspireerd door Tesla, hebben geleid tot modulaire platformen die de kosten drukken en de ontwikkeltijd inkorten. Daarmee ontstaat een nieuwe inkomstenbron in de vorm van modellen met licenties en royalties. Daarbij licentieerde batterijproducent Catl technologie aan Ford voor een nieuwe accufabriek. 

In Abu Dhabi bouwde investeerder Cyvn Holdings een elektrische wagen uit de premium-klasse op basis van de technologie van de Chinese autofabrikant Nio. Het bedrijf nam eerder dit jaar sportwagenfabrikant McLaren over en wil het nieuwe model onder dat merk in de markt zetten. Catl presenteerde onlangs het Bedrock Chassis, een modulair platform dat consumenten meer keuzevrijheid moet geven in ontwerp.

De vraag blijft wel hoe duurzaam deze wederzijdse voordelen zijn. Volgens Andy Palmer, gewezen topman van Aston Martin, lopen de westerse autofabrikanten immers het risico afhankelijk te worden van externe partijen. “Op de lange termijn dreigen de westerse autobouwers niets meer dan een wederverkoper te worden”, waarschuwde hij. Ook analist Marco Santino van Oliver Wyman ziet een gevaar. “Wie technologie van externe partijen gebruikt, beperkt zijn mogelijkheden om zich te onderscheiden”, beklemtoont Wyman. “Door eigen technologie te combineren met Chinese oplossingen, kunnen fabrikanten dat risico echter wel enigszins beperken.”

Plasticvervuiling blijft wereldwijd een hardnekkig probleem. Wetenschappers zoeken daarom koortsachtig naar plantaardige alternatieven die niet alleen duurzaam, maar ook snel afbreekbaar zijn. Onderzoekers van de South Dakota State University denken dat het snoeihout van wijnstokken een oplossing voor het probleem kan bieden. Het onderzoek toont dat deze takken, rijk aan cellulose, kunnen worden omgezet in een sterk, transparant en volledig biologisch afbreekbaar verpakkingsmateriaal dat binnen zeventien dagen uit de bodem verdwijnt.

Plastic is in de moderne wereld alomtegenwoordig, maar zorgt ook voor grote problemen. Slechts een fractie van het plasticafval kan immers worden gerecycleerd. Bovendien zijn de meeste kunststoffen bestemd voor eenmalig gebruik. Daarnaast zijn er ook nog de vragen rond microplastics, die in vele organismes doordringen. Het is immers nog altijd onduidelijk welke effecten die stoffen op langere termijn op de gezondheid kunnen hebben.

Ondanks het massale gebruik van plastic over de hele wereld, wordt slechts 9 procent van de productie daadwerkelijk gerecycleerd. Ongeveer de helft van alle geproduceerde kunststoffen is bovendien bestemd voor eenmalig gebruik. Deze feiten stimuleren de zoektocht naar duurzame alternatieven op basis van plantaardige grondstoffen die binnen relatief korte tijd volledig afbreekbaar zijn. 

Onderzoekers van de South Dakota State University (SDSU) hebben daarbij hun hoop gericht op onder meer cellulose, een natuurlijke bouwsteen die de basis kan vormen voor milieuvriendelijke folies die vergelijkbaar functioneren met conventionele plastic verpakkingen. Hun prototype lijkt veelbelovend, want het materiaal blijkt sterker dan traditioneel plastic en degradeert volledig binnen een maand.

Zeventien dagen

Hoewel veel planten cellulose bevatten, zijn wijnstokken bijzonder rijk aan deze stof. Jaarlijks worden de snoeiresten uit wijngaarden in grote hoeveelheden verwijderd. Voor wijnproducenten hebben deze takken momenteel nauwelijks waarde en worden doorgaans dan ook verhakseld en teruggebracht in de bodem of verbrand.

De onderzoekers van de South Dakota State University hebben deze biomassa echter een nieuwe bestemming gegeven. Uit de snoeihoutresten ontwikkelden de wetenschappers transparante en sterke folies die in slechts zeventien dagen in de bodem afbreken, zonder schadelijke reststoffen achter te laten. Bovendien bleken de wijnstokfolies bij trekproeven sterker dan conventionele plastic zakken. “Plastic op basis van olie blijft zevenhonderd tot duizend jaar bestaan”, benadrukt onderzoeksleider Srinivas Janaswamy, professor voedingswetenschappen aan de South Dakota State University.“Daarom wisten we dat we een materie nodig hadden die snel uiteenvalt en verdwijnt.”

“Uiteindelijk willen we een biologisch afbreekbare wegwerptas ontwikkelen, zodat er minder plastic tassen in omloop zijn”, verduidelijkte Janaswamy. “Deze folies hebben een sterk potentieel voor de productie van voedselverpakkingen, al zijn uitgebreide toxiciteitstesten noodzakelijk om de voedselveiligheid te garanderen.”

Cellulose wordt al langer voor uiteenlopende toepassingen gebruikt. Onder meer katoen bestaat grotendeels uit cellulose. Eerder onderzoek toonde aan dat de stof ook kan worden gewonnen uit onder meer avocadoschillen, sojahullen, switchgrass, koffiedik, maïskolven, bananenschillen en luzerne. Afhankelijk van de bron kunnen de eigenschappen van het eindproduct echter opmerkelijke variaties vertonen.