managing21.be

Airbus heeft vorig jaar 793 vliegtuigen afgeleverd. Dat betekende een stijging met 4 procent ten opzichte van het jaar voordien. Daarmee ligt de Europese vliegtuigbouwer op koers om de grootste fabrikant van de wereld te blijven, ondanks recente industriële problemen en nieuwe onzekerheid over de levering van vliegtuigmotoren.

Airbus sprak over een aanhoudend complexe en dynamische operationele omgeving bij de bekendmaking van de cijfers. Het concern leverde iets meer toestellen af dan zijn recent bijgestelde doelstelling van ongeveer 790 vliegtuigen, die vorige maand was verlaagd van 820 eenheden vanwege problemen bij een Spaanse leverancier van rompsegmenten.

Volgens Airbus werden er vorig jaar in totaal 1.000 bruto-orders binnengehaald, wat na annuleringen neerkomt op 889 netto bestellingen. Beide cijfers liggen hoger dan het jaar voordien. Concurrent Boeing leverde tot eind november 537 vliegtuigen af. Daarmee heeft Airbus een onoverbrugbare voorsprong in de concurrentiestrijd tussen de twee fabrikanten. Ondanks het behalen van de bijgestelde doelstelling bleef Airbus nog 70 toestellen onder het recordniveau van 863 leveringen dat in 2019 werd opgetekend. In drie van de afgelopen vier jaar haalde het bedrijf de oorspronkelijke leveringsdoelstellingen niet, al werd de achterstand geleidelijk kleiner. 

Volgens analisten onderstreept dit dat zowel Airbus als Boeing, dat zijn productie na een interne crisis geleidelijk herstelt, nog steeds te maken hebben met een toeleveringsketen die door de coronapandemie werd verzwakt. “Dit illustreert een steeds complexere toeleveringsketen waarop de vliegtuigbouwers nog geen volledige grip hebben,” betoogde luchtvaartanalist Rob Morris. Christian Scherer, vertrekkend topman van de vliegtuigdivisie van Airbus, benadrukte dat de leveringen blijven toenemen en dat de onderliggende vraag sterk is. “De algemene situatie is nu veel beter, met aanzienlijk minder knelpunten,” betoogde hij.

Motoren

Tegelijkertijd wees Scherer erop dat motoren voor de A320neo-familie in 2025 nog steeds bijzonder laat worden geleverd. “We zien dat deze trend zich in 2026 voortzet, met name bij Pratt & Whitney, met wie we nog in gesprek zijn,” zei hij. “Dat is een probleem dat we moeten oplossen. Airbus heeft nog geen akkoord bereikt met de Amerikaanse motorenfabrikant over de benodigde leveringsvolumes voor de nabije toekomst. Bronnen uit de sector zeggen dat dergelijke afspraken normaal gesproken minstens een jaar vooruit worden vastgelegd. 

Leveringen zijn voor vliegtuigbouwers cruciaal, omdat op dat moment het grootste deel van de inkomsten wordt gerealiseerd. Van de afleveringen in 2025 bestonden er 607 eenheden uit de A320neo, het belangrijkste winstmodel van Airbus. Dat vertegenwoordigde een stijging van 1 procent.

Ook de leveringen van widebody-toestellen namen met 1 procent toe. Die categorie werd door het model A330 aangevoerd. De leveringen van het vlaggenschip A350 bleven stabiel op 57 toestellen, mede door afzonderlijke vertragingen bij de levering van rompsecties. De kleinste Airbus, de A220, kende een stijging van 24 procent tot 93 leveringen.

Aan de orderzijde boekte Airbus in december enkele tientallen nieuwe bestellingen uit China. Die bleven echter achter bij eerdere verwachtingen van een megadeal tot wel 500 vliegtuigen, ondanks berichten dat zo’n overeenkomst al zou zijn afgerond. Volgens bronnen uit de industrie heeft Airbus zijn pogingen hervat om een deal te sluiten met AirAsia voor ongeveer 100 A220-toestellen, mogelijk al deze maand. Scherer wilde daarover niet in detail treden.

Desondanks heeft Guillaume Faury, topman van Airbus, erkend dat het bedrijf waarschijnlijk het onderspit delft bij nieuwe orders, nadat concurrent Boeing erin lukte een aantal nieuwe overeenkomsten, die deels met buitenlandse reizen van de Amerikaanse president Donald Trump, samenvielen.

Scherer verwelkomde de terugkeer van stabiliteit op de wereldwijde vliegtuigmarkt na de langdurige onrust bij Boeing. Hij noemde het herstel van de Amerikaanse rivaal positief. “Het is eerlijk gezegd behoorlijk motiverend om Boeing na zoveel jaren weer op het hoogste niveau te zien meedoen; dat is een goede zaak”, gaf hij aan. “Concurrentie is gezond.”

Bedrijven hadden het voorbije jaar meer moeite om zaken te doen, mede door een afname van de wereldwijde samenwerking op gebieden zoals handel, klimaat, technologie en veiligheid. Dat blijkt uit een rapport van het World Economic Forum, uitgevoerd onder 799 leidinggevenden uit 81 landen.

Slechts 7 procent van de respondenten was het niet eens met de stelling, terwijl de rest aangaf dat de situatie gelijk was gebleven of geen mening had. Slechts 10 procent van de leidinggevenden was het oneens met de stelling dat toenemende barrières voor handel, talent en grensoverschrijdend kapitaal het zakendoen moeilijker maakten. In een commentaar stelde het World Economic Forum dat de aankondiging van een reeks Amerikaanse invoerheffingen vorig jaar zonder twijfel zorgen hebben gebaard over de toekomst van de handel.

In april kondigde de Amerikaanse president Donald Trump een reeks invoerheffingen aan voor handelspartners van de Verenigde Staten, waarmee wereldwijde toeleveringsketens op de proef werden gesteld. Trump verlaagde de tarieven geleidelijk na het sluiten van overeenkomsten met verschillende landen. Volgens het World Economic Forum wijst het feit dat zes van de tien chief executives geen handelsproblemen noemden erop dat zij hun strategieën hebben aangepast om zich door de turbulente tijden te navigeren.

Daarnaast zag 42 procent van de respondenten een afname van samenwerking op het gebied van vrede en veiligheid, terwijl slechts 13 procent een verbetering waarnam. Samenwerking op het gebied van klimaat en natuurlijke hulpbronnen werd door 29 procent als moeilijker ervaren, tegenover 17 procent die een verbetering constateerde. Het rapport vermeldde dat de wereldwijde investeringen in hernieuwbare energie tussen 2024 en 2025 met bijna 10 procent zijn gestegen, terwijl het geïnstalleerd vermogen aan zonnekracht en windenergie in dezelfde periode met 67 procent toenam tot 408 gigawatt.

In een parallelle enquête in september bleek dat leden van de Global Future Councils kritischer waren over de huidige staat van mondiale samenwerking dan de bedrijfsleiders. Daarbij gaf 85 procent aan dat het niveau van wereldwijde samenwerking tussen 2024 en 2025 was afgenomen.

General Motors heeft aangekondigd de waarde van batterij-fabrieken en productielijnen voor elektrische voertuigen af te boeken, nadat veranderingen in het beleid van de Verenigde Staten de vraag hebben verminderd. General Motors, de autoproducent van de Verenigde Staten meldde in het laatste kwartaal van 2025 een verlies van 7,1 miljard te boeken, vooral om de verminderde waarde van investeringen in batterij-fabrieken en assemblagelijnen voor elektrische voertuigen weer te geven.

Het verlies weerspiegelt ook vergoedingen die General Motors zal betalen aan leveranciers voor investeringen in onderdelen die de fabrikant niet langer nodig heeft. Ongeveer 1,1 miljard dollar van het totaal heeft betrekking op de herstructurering van de activiteiten van General Motors in China die niet verband houden met elektrische voertuigen.

Het Amerikaans beleid dat sinds het begin van de tweede ambtstermijn van Donald Trump is ingevoerd, heeft veel autofabrikanten gedwongen kostbare aanpassingen door te voeren. Ford Motor kondigde vorige maand aan een verlies van 19,5 miljard dollar op zijn winst te zullen nemen met betrekking tot zijn elektrische voertuigen.

Elektrische voertuigen zijn moeilijker te verkopen sinds federale belastingkredieten, die tot 7.500 dollar van de kosten van de aankoop of de leasing van een wagen dekte, eind september werden afgeschaft. De regering van Donald Trump heeft ook de milieuregels en de normen voor brandstofefficiëntie versoepeld. Die hadden de autofabrikanten eerder onder druk gezet om meer elektrische voertuigen te verkopen, die geen uitlaatgassen produceren.

“Met de beëindiging van bepaalde belastingvoordelen voor consumenten en de versoepeling van emissieregels, begon de consumentenvraag naar elektrische voertuigen in Noord-Amerika in 2025 af te nemen,” merkte General Motors op. In oktober rapporteerde General Motors al een verlies van 1,6 miljard dollar over het derde kwartaal, voortkomend uit zijn elektrische voertuigactiva. 

Het bedrijf heeft zijn plannen voor elektrische voertuigen teruggeschroefd en tegelijkertijd de productie van grote suv-modellen en pickups, die veel winstgevender zijn, opgevoerd. Een fabriek van General Motors in Orion (Michigan) wordt omgebouwd van productie van elektrische voertuigen naar de productie van grote voertuigen met verbrandingsmotor. Het bedrijf waarschuwde dat er in de komende maanden mogelijk verdere verliezen met betrekking tot elektrische voertuigen kunnen worden geboekt, maar dat deze aanzienlijk lager zullen zijn dan de lasten rond elektrische wagens die in 2025 zijn gemaakt.

General Motors biedt een van de breedste selecties elektrische voertuigen buiten China, inclusief luxe modellen zoals de Cadillac Escalade IQ en voertuigen, zoals de Chevrolet Equinox EV, met prijzen onder de grens van 40.000 dollar. Om winst te maken, moet General Motors deze voertuigen echter in veel grotere aantallen produceren en verkopen om van schaalvoordelen te kunnen profiteren.

Analisten en experts verwachten dat de verkoop van elektrische voertuigen dit jaar weer zal toenemen, zodra bedrijven meer modellen onder de grens van 30.000 dollar – waaronder een hernieuwde versie van de Chevrolet Bolt van General Motors – aanbieden. Er is brede overeenstemming in de industrie dat Amerikaanse autofabrikanten moeten blijven investeren in elektrische voertuigen om te concurreren met Chinese fabrikanten zoals Byd, die veel meer voertuigen verkopen in Azië, Europa en Latijns-Amerika. Invoerheffingen verbieden Chinese voertuigen in de Verenigde Staten, maar volgens experts zal het moeilijk zijn hen permanent buiten te houden.

De Chinese auto-export zal dit jaar naar schatting met maximaal 25 procent toenemen tot een record van meer dan 7 miljoen voertuigen. Dat blijkt uit schattingen van analisten en sectororganisaties. Dit komt doordat autofabrikanten proberen de dalende binnenlandse verkoop van benzinewagens en het vertraagde groeitempo van elektrische voertuigen te compenseren.

Mexico, het Midden-Oosten en delen van Europa behoren volgens de conclusies van de studie tot de belangrijkste afzetmarkten. Zowel Chinese als buitenlandse fabrikanten, waaronder Volkswagen en Hyundai, passen hun fabrieken aan om zich op meer winstgevende exportmarkten te richten. Deze strategische verschuiving legt druk op producenten buiten China.

De export van voertuigen met verbrandingsmotoren uit China zal naar verwachting met 4 procent stijgen tot 3,4 miljoen eenheden dit jaar, terwijl de export van elektrische voertuigen met meer dan 50 procent zal toenemen tot 3,7 miljoen exemplaren. Volgens analisten zal de Chinese export tegen 2030 toenemen tot 9,4 miljoen voertuigen. Dat is het dubbele van het volume dat in 2024 werd opgetekend.

Buitenlandse markten zijn volgens Chris Liu, analist bij het bureau Omdia, de drukventiel geworden voor de overproductie van auto’s in China. “Nu de binnenlandse vraag afneemt, worden exporten gebruikt om overtollige productiecapaciteit van verbrandingsmotoren op te vangen, in plaats van fabrieken te sluiten,” voert Liu aan. 

De China Passenger Car Association (CPCA), een brancheorganisatie in Beijing, voorspelt dat de Chinese auto-export dit jaar met 20 procent zal stijgen, vooral dankzij de verkoop van elektrische wagens bij Byd, de grote concurrent van Tesla. “De automarkt staat in 2026 onder enorme groeidruk,” benadrukte Cui Dongshu, secretaris-generaal van de sectororganisatie. Volgens Chinese gegevens behoren Mexico, het Midden-Oosten, Rusland en delen van Europa tot de belangrijkste exportmarkten.

Chinese autofabrikanten zetten wereldwijd snel fabrieken en verkoopnetwerken op om stijgende invoerrechten te omzeilen, met uitzondering van de Verenigde Staten, waar ze beperkt worden door heffingen en veiligheidscontroles. De buitenlandse verkoop, die zowel export omvat als voertuigen die Chinese bedrijven buiten China produceren, is goed voor ongeveer 20 procent van de omzet van de Chinese automobielindustrie en bijna de helft van de winst die de sector realiseert.

Zeven van de grootste Chinese autogroepen – Byd, Great Wall Motor, Chery, Saic, Changan, Gac en Geely – hebben samen 31 fabrieken in het buitenland. Volgens analisten van de UBS Group stelt Byd zich het meest agressief op. Het bedrijf heeft momenteel in Europa ongeveer duizend winkels. Dat aantal zou tegen eind dit jaar een verdubbeling moeten kennen. 

Agressieve concurrentie

Het binnenlandse vooruitzicht in China blijft uitdagend nu de Chinese overheid belastingvoordelen en subsidies voor elektrische auto’s afbouwt. Dit legt financiële druk op een drukbezette markt voor elektrische wagens, waarin meer dan honderd bedrijven met zeer kleine marges werken en waar de overheid met een striktere regelgeving de onhoudbare kortingspraktijken probeert aan te pakken.

Analisten van Goldman Sachs verwachten dat de winsten dit jaar verder zullen dalen door de agressieve concurrentie op de markt voor elektrische wagens. Daarbij wordt gewag gemaakt van de introductie van 119 nieuwe modellen. Dat betekent gemiddeld één debuut om de drie dagen. Daarnaast wordt ook een vertraagde volumegroei in het vooruitzicht gesteld. Tegelijkertijd vormt de afnemende vraag naar benzinewagens een existentiële bedreiging voor bedrijven zonder een concurrerend aanbod aan elektrische wagens.

In 2005 werden in China 3,9 miljoen wagens met verbrandingsmotoren verkocht. Door de groei van de Chinese economie en de toename van het autobezit liep dat aantal in 2017 op tot een piek van 23,9 miljoen exemplaren. Vorig jaar was die verkoop teruggevallen tot ongeveer 14,5 miljoen voertuigen. Volgens analisten van de UBS Group zal dat aantal tegen 2030 tot een verkoop van minder dan 5 miljoen exemplaren. Dat is het laagste niveau in ongeveer 25 procent.

Volgens Bill Russo, voormalig hoofd van Chrysler in China en oprichter van het adviesbureau Automobility in Shanghai, zullen de autofabrikanten vooral inspanningen moeten leveren om betere batterijen, elektronica en software te ontwikkelen en op grote schaal te leveren. “Wie de kritieke technologieën kan opschalen en betaalbaar maken en zich daarmee onderscheiden in de ogen van de consument, zal in die strijd de overhand kunnen halen”, betoogde Russo. “Dit is een race om schaalgrootte.”

De groei van de sectoren kunstmatige intelligentie (AI) en defensie zal de wereldwijde vraag naar koper tegen 2040 met 50 procent doen toenemen. Zonder extra recycling en nieuwe mijnbouwprojecten zal het aanbod echter jaarlijks meer dan 10 miljoen ton tekortschieten. Dat blijkt uit een rapport van het adviesbureau S&P Global.

Koper wordt al lange tijd op grote schaal gebruikt in de bouw, transport, technologie en elektronica. Het metaal geleidt elektriciteit zeer goed, is corrosiebestendig en relatief eenvoudig te vormen. “Hoewel de opkomst van elektrische voertuigen de koperconsumptie in het afgelopen decennium heeft verhoogd, zullen de industrieën van artificiële intelligentie, defensie en robotica de volgende vijftien jaar nog meer koper nodig hebben, naast de aanhoudende vraag van consumenten naar onder meer airconditioners en andere apparaten die veel koper bevatten”, stipt S&P Global aan.

Volgens het rapport zal de wereldwijde vraag in 2040 uitkomen op 42 miljoen ton per jaar, tegenover 28 miljoen ton vorig jaar. Zonder nieuwe bronnen van aanbod zal bijna een kwart van die vraag waarschijnlijk niet kunnen worden ingevuld. “De onderliggende drijvende kracht is de elektrificatie van de wereld, en koper is het cruciale metaal van elektrificatie,” benadrukte onderzoeker Dan Yergin.

Artificiële intelligentie is een belangrijke groeimotor voor de koperconsumptie. Vorig jaar werden meer dan honderd nieuwe projecten voor datacenters aangekondigd, met een gezamenlijke waarde van bijna 61 miljard dollar. Ook de oorlog in Oekraïne en de plannen van Japan, Duitsland en andere landen om hun defensie-uitgaven te verhogen, zullen volgens S&P Global de vraag naar koper verder stimuleren, stelt het rapport. “De vraag naar koper is in de defensiesector nauwelijks elastisch,” merkte Carlos Pascual, voormalig Amerikaans ambassadeur in Oekraïne, op.

Vrijwel elk elektronisch apparaat bevat koper. Chili en Peru zijn de grootste koperproducenten ter wereld, terwijl China de grootste koperverwerker is. De Verenigde Staten, die op sommige soorten koper invoerheffingen hebben ingesteld, importeren jaarlijks ongeveer de helft van hun koperbehoefte. In het rapport is geen rekening gehouden met een mogelijke toekomstige aanvoer uit diepzeemijnbouw.

S&P Global publiceerde in 2022 een vergelijkbaar rapport waarin de koperbehoefte werd ingeschat op basis van het scenario dat de wereld in 2050 klimaatneutraal zou zijn. Het nieuwe rapport gebruikt volgens S&P Global een andere methodologie en gaat uit van een basisscenario waarin de vraag naar koper stijgt, ongeacht het overheidsbeleid op het gebied van klimaat. “De politieke dynamiek rond de energietransitie is ingrijpend veranderd,” zei Dan Yergin.

Door uitbreiding van de intensieve veehouderij (feedlots), verbeterde genetica en sterk stijgende vraag heeft Brazilië de Verenigde Staten ingehaald als de grootste producent van rundvlees ter wereld. Daarmee neemt ook de druk op de mondiale vleesprijzen af.

Brazilië heeft de Verenigde Staten vorig jaar officieel voorbijgestreefd als grootste rundvleesproducent ter wereld. De productie ligt bijna 800.000 ton hoger dan eerder verwacht. De Braziliaanse veehouderij profiteert van een zeldzame combinatie van een recordhoge exportvraag, productiviteitswinsten en strategische investeringen in feedlots en genetica, wat helpt om de recente krapte op de mondiale vleesmarkt te verlichten.

Brazilië was al langer de grootste exporteur van rundvlees ter wereld en verscheepte vorig jaar voor bijna 17 miljard dollar aan rundvlees. Nu voert het land ook de wereldwijde productie aan. Het Zuid-Amerikaanse land verdrong daarbij de Verenigde Staten, waar aanhoudende droogte en de noodzaak om de veestapel te herstellen hebben geleid tot een productiedaling van 3,9 procent.

De productiestijging valt samen met een sterke verkorting van de rundveecyclus in Brazilië. “Tien jaar geleden werden runderen geslacht op vijfjarige leeftijd”, verduidelijkt Vinicius Barbosa, manager van het landbouwbedrijf Confinamento Monte Alegre in Barretos. “Dat is inmiddels ingekort tot zesendertig maanden en er zal snel een verdere daling tot vierentwintig maanden volgen.”

De uitbreiding van feedlots speelt een centrale rol in deze ontwikkeling. In 2025 werd bijna 22 procent van het Braziliaanse rundvee afgemest in feedlots. Dit aandeel zal volgens het adviesbureau Scot Consultoria in 2027 tot 28 procent oplopen. Deze systemen versnellen de gewichtstoename aanzienlijk en realiseren in 100 dagen wat op grasland bijna twee jaar vergt.

Ook de groei van de Braziliaanse maïsethanolindustrie draagt bij aan de efficiëntie, dankzij de productie van eiwitrijke gedroogde distilleergranen, een waardevolle aanvulling op rundveevoer. Tegelijkertijd zorgen gerichte fokprogramma’s en verbeterde inseminatietechnieken voor hogere drachtpercentages, die naar verwachting in 2027 een niveau van 54 procent zullen bereiken.

“We zien meer dracht, betere genetica en snellere groei, zonder dat de veestapel wordt uitgeput,” zegt Mauricio Nogueira, hoofd van consulent Athenagro. “Wij verwachten dit jaar een productietoename van 300.000 ton.” Die raming gaat in tegen de prognoses van het Amerikaans ministerie van landbouw en Rabobank, die juist uitgaan van een daling.

De Braziliaanse rundveestapel telt 238 miljoen dieren. Dat is meer dan het dubbele van de rundveestapel van de Verenigde Staten. Volgens de sectororganisatie Abiec zal de veestapel in het komende decennium slechts met 4 procent groeien, terwijl de vleesproductie met 24 procent toeneemt. Deze loskoppeling van de omvang van de veestapel en de vleesproductie kan de druk op de uitbreiding van grasland verminderen en mogelijk de ontbossing in kwetsbare gebieden zoals het Amazonewoud afremmen.

De Amerikaanse rundvleesproductie zal daarentegen in 2026 opnieuw dalen. Het Amerikaanse ministerie van landbouw maakt daarbij gewag van een inkrimping met 0,9 procent tot 11,7 miljoen ton. Samen met een terugval in Argentinië, China en de Europese Unie zal de mondiale rundvleesproductie onder de grootste producenten in 2026 met 2,4 procent afnemen. Dat is de sterkste daling in verscheidene decennia.

Als Brazilië deze trend blijft trotseren, kan het land een groot deel van het mondiale tekort opvangen. Nu binnenlandse slachterijen hun capaciteit uitbreiden en de buitenlandse vraag hoog blijft, lijkt de wereldwijde rundvleesmarkt een nieuwe fase in te gaan, waarin Brazilië – en niet langer de Verenigde Staten –  het tempo voor aanbod, prijzen en innovatie bepaalt. “Er is nog nooit zoveel internationale vraag geweest naar Braziliaans rundvlees,” zegt Guilherme Jank, analist bij het bureau Datagro. “We zijn getuige van een diepgaande transformatie in de manier waarop Brazilië rundvlees produceert en aan de wereld levert.”

De Chinese autofabrikant Byd heeft vorig jaar Tesla ingehaald als de grootste verkoper van volledig elektrische auto’s ter wereld. Dat gebeurde nadat Tesla, het Amerikaanse bedrijf van Elon Musk, aan het einde van het jaar een duidelijke terugval in leveringen moest rapporteren. Byd verkocht in 2025 wereldwijd 2,26 miljoen elektrische wagens. Tesla kwam tijdens datzelfde tijdsbestek aan een verkoop van 1,63 miljoen leveringen meldde.

De machtswisseling geldt als een symbolisch moment in de opmars van Chinese autobedrijven, die de overgang naar elektrisch rijden benutten om een dominante positie in de mondiale auto-industrie te verwerven. De Chinese auto-export is de afgelopen jaren sterk gegroeid, aangevoerd door Byd en concurrenten zoals het staatsbedrijf Saic en Chery, eigenaar van de merken Omoda en Jaecoo.

De verkoop van elektrische auto’s is de afgelopen twee jaar blijven groeien, maar minder snel dan verwacht. Fabrikanten werden daardoor gedwongen de prijzen scherp te verlagen, terwijl overheden wereldwijd hun ambities voor het uitfaseren van benzineauto’s hebben teruggeschroefd. De terugval bij Tesla lijkt grotendeels samen te hangen met het schrappen van subsidies voor elektrische voertuigen door de Amerikaanse president Donald Trump. Ook schafte Trump emissieregels af die de productie van elektrische auto’s stimuleerden. Daarnaast kreeg Tesla te maken met kritiek van consumenten nadat Musk eind 2024 duidelijke sympathieën voor extreemrechtse politieke standpunten had laten blijken.

In het laatste kwartaal van het jaar zakten de leveringen van Tesla naar 418.200 voertuigen. Daarmee scoorde Tesla beduidend lager dan een oorspronkelijke verwachtingen, die van 441.000 leveringen gewag hadden gemaakt. Over heel 2025 daalde de verkoop met 9 procent ten opzichte van het jaar voordien. Tesla publiceerde echter nog vóór de jaarwisseling voor het eerst een eigen consensusraming, vermoedelijk om beleggers erop te wijzen dat de verkopen lager zouden uitvallen.

Tesla heeft nu voor het tweede jaar op rij een verkoopdaling moeten melden. Desondanks blijft het bedrijf veruit de meest waardevolle autofabrikant ter wereld, met een beurswaarde van circa 1.400 miljard dollar. Daarmee heeft Tesla een grotere waarde dan de volgende dertig autofabrikanten samen. Beleggers lijken erop te rekenen dat Musk aan Tesla een leidende rol zal geven op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie.

Musk stelt al langer dat autonome rijtechnologie Tesla zal onderscheiden van zijn concurrenten. Het bedrijf is begonnen met een beperkte robotaxidienst in Austin (Texas), maar krijgt ook daar te maken met concurrentie. Verschillende Chinese autofabrikanten en technologiebedrijven beschikken over vergelijkbare systemen, waaronder God’s Eye, het systeem van Byd dat inmiddels zelfs op de goedkoopste modellen beschikbaar is. De verkoop van elektrische auto’s bij Byd steeg vorig jaar met 28 procent, ondanks een zwakkere decembermaand.

Byd werd in 1995 opgericht als batterijproducent door Wang Chuanfu, die vaak wordt omschreven als de Chinese evenknie van Musk. Inclusief hybrides produceerde het bedrijf al langer meer auto’s dan Tesla. Byd wist Tesla eerder al in afzonderlijke kwartalen te overtreffen, maar in 2025 liep de productie van volledig elektrische auto’s definitief verder uit, ondanks hevige concurrentie van andere Chinese merken.

In totaal verkocht Byd vorig jaar wereldwijd 4,55 miljoen voertuigen. De verkoop van plug-in hybrides daalde daarbij met 8 procent tot 2,29 miljoen eenheden, ondanks een toegenomen vraag in sommige markten van consumenten die zich zorgen maken over laadmogelijkheden. De verkoop van bedrijfsvoertuigen, waaronder elektrische bussen en vrachtwagens, kende meer dan een verdubbeling tot 57.000 eenheden.

Gezinnen en reizigers met bagage kunnen op veel Europese routes kosten besparen door te kiezen voor de trein in plaats van het vliegtuig. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), gebaseerd op een analyse van 136 Europese verbindingen met de trein en het vliegtuig. De resultaten tonen dat vliegreizen voor alleenreizenden zonder bagage vaak goedkoper zijn, maar dat dit kostenvoordeel grotendeels verdwijnt zodra extra passagiers of bagage worden meegerekend. 

Een studie van Greenpeace midden vorig jaar concludeerde dat vliegen op internationale routes vaak goedkoper is dan reizen per trein voor individuele passagiers zonder bagage. Volgens de analyse van de ZHAW wordt dit prijsverschil vooral veroorzaakt door gunstige concurrentievoorwaarden in de luchtvaart, waardoor luchtvaartmaatschappijen zeer lage basistarieven kunnen aanbieden.

De ZHAW-studie breidde de vergelijking van Greenpeace uit met andere reizigersprofielen, zoals gezinnen en passagiers met extra bagage. Daaruit blijkt dat vliegtarieven sneller stijgen dan treintarieven wanneer aanvullende diensten of extra zitplaatsen nodig zijn, waardoor treinreizen voor deze groepen financieel concurrerend of zelfs goedkoper worden. 

“Op het eerste gezicht lijken vliegtickets vaak aanzienlijk goedkoper dan treinkaartjes”, benadrukte onderzoeksleider Thomas Sauter-Servaes. “Gezinnen met kinderen en reizigers met bagage doen er echter goed aan de prijzen nauwkeurig te vergelijken. Kortingen voor kinderen in het treinverkeer en verborgen bagagekosten bij luchtvaartmaatschappijen kunnen een grote invloed hebben op de uiteindelijke reiskosten.”

Voor alleenreizenden met weinig of geen bagage lagen de prijzen van beide vervoersmiddelen vaak dicht bij elkaar. Zodra kinderen en extra bagage werden meegenomen, stegen de prijzen voor vliegreizen echter aanzienlijk sterker. Bij gezinsreizen bleken vliegreizen gemiddeld meer dan twee keer zo duur als treinreizen. Lastminute boekingen zorgden bij beide vervoersvormen voor hogere prijzen, waarbij de prijsstijging bij vliegreizen duidelijk sterker was.

De grootste prijsvoordelen voor vliegreizen werden vastgesteld op routes tussen Londen en Barcelona. Grote luchthavens en de aanwezigheid van prijsvechters zorgen op die locaties voor een sterke neerwaartse druk op de vliegtarieven, waardoor spoorwegmaatschappijen moeilijk kunnen concurreren.

Voor Zwitserland analyseerde de studie acht internationale routes vanuit Basel, Genève en Zürich. Treinreizen naar buurlanden zoals Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk waren doorgaans goedkoper dan vliegen, onder meer op trajecten naar Berlijn, Parijs en Wenen.

Voor reizen naar Spanje was vliegen vrijwel altijd de goedkoopste optie. Daarnaast wees de analyse op grote prijsverschillen in het internationale treinverkeer vanuit Zwitserland. Het laagste aangetroffen treintarief bedroeg 29 euro voor de route tussen Genève en Parijs, terwijl het hoogste tarief 417 euro was voor een reis tussen Zürich en Madrid. De duurste geanalyseerde vlucht, van Zürich naar Berlijn, kostte 276 euro per persoon.

“Onze analyseresultaten bevestigen de bevindingen van de studie van Greenpeace”, benadrukte Sauter-Servaes. “Luchtvaartmaatschappijen kunnen zeer lage tarieven aanbieden die niet rendabel zouden zijn als de werkelijke kosten voor de uitstoot van koolstofdioxide werden doorberekend. Ondanks dit concurrentienadeel is de trein voor veel doelgroepen in het Europese grensoverschrijdende vervoer nu al de meest kosteneffectieve reisoptie.”

Goud heeft voor het eerst in dertig jaar Amerikaanse staatsobligaties (US Treasuries) ingehaald als grootste wereldwijde reserve-activa, tegen de achtergrond van sterk stijgende prijzen en grootschalige aankopen door centrale banken. Dat blijkt uit een rapport van de World Gold Council (WGC). In 1996 hielden buitenlandse instellingen voor de laatste keer meer goud aan dan Amerikaanse staatsleningen.

Volgens het rapport nadert de waarde van het goud dat door buitenlandse centrale banken wordt aangehouden inmiddels de grens van 4.000 miljard dollar. Daarmee ligt de waarde van deze activa boven hun gezamenlijke bezit aan Amerikaanse staatsobligaties, dat wordt geraamd op circa 3.900 miljard dollar. Voor het eerst sinds 1996 hielden 

De verschuiving valt samen met oplopende goudprijzen, die recent tijdens een eindejaarsrally voor het eerst de grens van 4.500 dollar per ounce doorbraken. Het edelmetaal sloot 2025 af met een stijging van bijna 70 procent, mede doordat geopolitieke spanningen en bekommernissen over de houdbaarheid van overheidsfinanciën de aantrekkingskracht van goud als veilige haven hebben vergroot. De goudprijs kwam opnieuw kortstondig aan een waarde van 4.500 dollar per ounce. In de eerste week van dit jaar steeg de goudprijs met 3,6 procent, waarmee de sterke opmars van vorig jaar werd voortgezet.

Centrale banken blijven, ondanks de hoge goudprijzen, hun goudvoorraden uitbreiden. De World Gold Council verwacht dat de netto-aankopen in 2025 opnieuw rond de 1.000 ton zullen uitkomen. Analisten spreken van een structurele verschuiving in de samenstelling van mondiale reserves, waarbij overheden minder dollar-genoteerde activa aanhouden en vaker kiezen voor goud.

Deze ontwikkeling, vaak aangeduid als een de-dollarisatie, hangt volgens de bank JP Morgan samen met de positie van de Verenigde Staten als de leidende economische, politieke en militaire macht in de wereld. Volgens de bank kan een toenemende politieke polarisatie in de Verenigde Staten de bestuurlijke stabiliteit, die juist de basis vormt voor de rol van het land als mondiale veilige haven, onder druk zetten.

Tegelijkertijd wint goud, traditioneel gezien als een veiliger alternatief voor zogenaamde fiatvaluta zonder tegenpartijrisico, verder aan belang. In de afgelopen vier jaar hebben buitenlandse centrale banken het edelmetaal in hoog tempo ingekocht om zich in te dekken tegen mogelijke geopolitieke gevolgen van ontwikkelingen in de Verenigde Staten.

Wachttijden op luchthavens vormen een belangrijke hinder voor het wereldwijde bedrijfsleven. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), gebaseerd op een analyse van luchtvaartgegevens en de vestiging van multinationale ondernemingen over een periode van dertig jaar, waarbij werd bestudeerd hoe belangrijk een sterk netwerk van luchtverbindingen is voor de economische groei.

Uit het onderzoek blijkt dat multinationals hun dochterondernemingen vaker vestigen in steden die met directe vluchten bereikbaar zijn. Dit effect is vooral sterk in kennisintensieve sectoren. Ook de mate waarin een stad is ingebed in een breder netwerk van druk gebruikte vliegverbindingen blijkt van groot belang voor bedrijfsuitbreiding. De studie, die tijdens de periode tussen 1993 en 2023 steden in 142 landen bekeek, vond dat steden die alleen met één overstap per vliegtuig met elkaar verbonden zijn, gemiddeld 20 procent minder dochterondernemingen van multinationals tellen dan locaties met directe vluchten. Als twee overstappen nodig zijn, loopt dat verschil op tot 34 procent. Omgerekend komt dit neer op respectievelijk 1,8 procent en 3,0 procent minder nieuwe bedrijven per jaar.

“Het bleek bijzonder belangrijk dat een stad goed is ingebed in het mondiale luchtvaartnetwerk,” benadrukten de onderzoekers Ambra Amico en Siqi Zheng. “Daarnaast laten we zien dat dit vooral van belang is voor kennisintensieve sectoren. We vonden een zeer sterk empirisch verband tussen moederondernemingen en dochterbedrijven en het belang van connectiviteit. De rol die bereikbaarheid speelt bij het mogelijk maken van persoonlijke ontmoetingen, het opbouwen van vertrouwen en het verminderen van informatie-asymmetrie is cruciaal.”

Sectorale verschillen

Uit de analyse per sector blijkt dat luchtconnectiviteit relatief belangrijker is voor kennisintensieve sectoren, zoals de financiële dienstverlening, waar persoonlijke interactie een grotere rol speelt. Een kennisbedrijf kan bijvoorbeeld kosten besparen wanneer auditors en andere specialisten het bedrijf eenvoudig kunnen bereiken.

“We waren gefascineerd door de verschillen tussen sectoren,” stipten de onderzoekers aan. “De resultaten zijn intuïtief, maar het verraste ons hoe consistent het patroon is. Als een sector afhankelijk is van face-to-facecontact, weegt luchtconnectiviteit zwaarder. Voor de maakindustrie zijn wegennetwerken en zeevervoer doorgaans belangrijker.”

Het onderzoek onderscheidt meerdere manieren om de mate van verbondenheid van een stad te meten. Eén parameter is het aantal andere steden waarmee een locatie met directe vluchten is verbonden (degree centrality). Over een periode van tien jaar leidt een stijging van deze maat met 10 procent tot een toename van 4,3 procent van het aantal dochterondernemingen in die stad.

Een andere maat voor verbondenheid blijkt echter nog sterker met de bedrijfsgroei samen te hangen. Niet alleen het aantal directe verbindingen telt, maar ook hoe goed verbonden de steden zijn waarmee een stad zelf directe vluchten onderhoudt. Deze indirecte connectiviteit is de sterkste voorspeller van de groei van dochterondernemingen. “Het gaat niet alleen om hoeveel buursteden met een directe verbinding men ter beschikking heeft”, verduidelijken de wetenschappers. “Het is ook belangrijk welke type steden tot dat directe netwerk behoren.”

Opvallend is dat het verband tussen directe vluchten en de groei van multinationals gedurende de hele onderzoeksperiode van dertig jaar standhoudt, ondanks de opkomst van videoconferenties, de covid-pandemie en verschuivingen in de wereldeconomie.

“Die consistentie over dertig jaar is niet te onderschatten,” benadrukken de onderzoekers. “We hadden dertig jaar geleden behoefte aan persoonlijk contact. Dat was ook twintig jaar en tien jaar geleden het geval en dat geldt ook nu nog steeds, ondanks alle grote veranderingen.”

Volgens Zheng is persoonlijk contact zelfs belangrijker geworden. “Ironisch genoeg maken handelsproblemen en geopolitieke spanningen ontmoetingen face-to-face juist belangrijker om vertrouwen op te bouwen in internationale handel en zakelijke relaties”, verduidelijkte de wetenschapper. “Men moet nog steeds fysiek naar een plek kunnen reizen en zijn zakenpartners ontmoeten. Luchtconnectiviteit beïnvloedt daarom sterk hoe het mondiale bedrijfsleven omgaat met onzekerheden.”