managing21.be

In de Verenigde Staten verhogen grote defensiebedrijven dit jaar hun kapitaalinvesteringen, nadat de Amerikaanse president Donald Trump het beloningsbeleid voor bestuurders en het rendement voor aandeelhouders heeft gekoppeld aan een snellere levering van wapens. Dat blijkt uit cijfers uit de sector. Bedrijven passen hun strategie aan om beter aan te sluiten bij de prioriteiten van de Amerikaanse regering, die inzet op versnelde productie.

Vijf grote defensieaannemers zullen in 2026 naar verwachting gezamenlijk circa 10,08 miljard dollar investeren. Dat is volgens het bureau Melius Research een stijging van bijna 38 procent ten opzichte van vorig jaar. Daarmee komt een einde aan een periode van relatief lage uitgaven aan nieuwe fabrieken, machines en interne capaciteit die sinds 2022 kon worden opgemerkt.

Volgens analisten wordt de omslag vooral gedreven door het beleid van de de Amerikaanse regering, die de aandeleninkoop wil beperken en voorwaarden stelt aan dividenduitkeringen. De regering koppelt de beloning van bestuurders en uitkeringen aan aandeelhouders aan het vermogen van bedrijven om wapens op tijd te leveren. Daarbij horen meerjarige contracten voor raketproductie, maar ook sancties, zoals beperkingen op een aandeleninkoop wanneer bedrijven achterblijven bij hun leveringsdoelen.

Defensiebedrijven herinvesteren daardoor middelen die anders naar aandeelhouders zouden gaan, in projecten zoals uitbreiding van productiecapaciteit, versterking van toeleveringsketens en vergroting van het personeelsbestand. Sommige ondernemingen passen hun inkoopprogramma’s aan of zetten deze tijdelijk stop. Northrop Grumman liet weten na januari geen aandelen meer in te kopen, terwijl L3Harris verwacht dat het aantal uitstaande aandelen in 2026 vrijwel gelijk zal.

Ondanks de hogere investeringen bevestigen de meeste grote defensiebedrijven hun dividendbeleid. Lockheed Martin heeft nog geen details gegeven over eventuele aandeleninkoop, maar analisten verwachten een grotere nadruk op onderzoek, ontwikkeling en capaciteitsuitbreiding.

De verschuiving vindt plaats tegen de achtergrond van sterke vraag naar defensiematerieel door geopolitieke spanningen, aanhoudend hoge defensiebudgetten en langdurige productie-achterstanden bij belangrijke systemen. De aandelen van de defensiebedrijven stegen nadat Donald Trump hogere defensie-uitgaven aankondigde en strengere voorwaarden stelde aan uitkeringen aan aandeelhouders. De regering waarschuwde bovendien publiekelijk enkele bedrijven vanwege de trage productie en een omvangrijke aandeleninkoop. Tevens werd benadrukt dat meer investeringen in fabrieken en apparatuur nodig zijn.

Volgens analisten betekent dit dat aannemers meer druk zullen ervaren van zowel de overheid als investeerders om vooruitgang te tonen op het gebied van capaciteit, leveringsprestaties en strategische productie. Hogere investeringen kunnen knelpunten in productie, kwetsbaarheden in de keten en personeelstekorten helpen verminderen. Tegelijk wijst het beleid op een bredere strategie om de Amerikaanse defensie-industrie sneller en duurzamer te laten inspelen op militaire en geopolitieke behoeften.

Steeds meer landen en bedrijven richten hun blik op het uiterste noorden. Door de toenemende concurrentie tussen onder meer de Verenigde Staten, China en Rusland in de ruimte groeit de behoefte aan snelle communicatie met satellieten in een polaire baan. Daardoor zijn grondstations in het Arctisch gebied plots strategisch waardevol geworden.

Een opvallend voorbeeld is Deadhorse in Alaska. Deze afgelegen stad, vooral bekend als toegangspoort tot het olieveld van Prudhoe Bay, ontwikkelt zich tot een knooppunt voor satellietcommunicatie. Naast slaapverblijven voor arbeiders uit de petroleumsector staan er nu ook satellietschotels die met behulp van glasvezel grote hoeveelheden data verwerken. “Die verbinding is cruciaal, want zonder glasvezel kan satellietdata nergens heen”, benadrukt Christopher Richins, strategisch directeur van het bedrijf RBC Signals, dat in Deadhorse acht antennes exploiteert.

De vraag naar grondstations groeit in het hele poolgebied. De klimaatverandering opent nieuwe zeeroutes en vergroot de geopolitieke betekenis van het noorden. China wil vaste vaarroutes door de Noordelijke IJszee ontwikkelen en heeft het aantal polaire satellieten sterk uitgebreid. Ook de Verenigde Staten investeren fors. Defensiebedrijven als Northrop Grumman en Boeing bouwen nieuwe satellieten met speciale Arctische capaciteiten voor de Amerikaanse Space Force.

Een polaire baan biedt het voordeel dat satellieten over vrijwel elk punt op aarde vliegen. Dat maakt het gebied belangrijk voor observatie en raketdetectie. Eventuele intercontinentale raketten zouden via de Noordpool passeren, waardoor sensoren in die regio strategisch zijn.

Een belangrijk Europees knooppunt is Spitsbergen, waar het grootste poolgrondstation van de wereld staat. Door een verdrag uit 1920 mag de infrastructuur daar echter niet voor militaire doeleinden worden gebruikt. Bovendien zijn onderzeese datakabels kwetsbaar voor sabotage, wat de zoektocht naar alternatieven versnelt.

Daarom investeren landen ook in Canada en Zweden. In plaatsen zoals Piteå, Yellowknife en Inuvik worden tientallen nieuwe schotels geplaatst voor overheden en commerciële partijen. In Inuvik alleen al groeide het aantal antennes inmiddels tot dertien exemplaren. Lokale bestuurders zien dat de vraag blijft stijgen, mede doordat Chinese en Russische satellieten er elk uur overheen vliegen.

Verder oostwaarts groeit ook het belang van Groenland, waar de Amerikaanse Space Force actief is. De Amerikaanse regering wil daar een sterker en veiliger netwerk opbouwen, mede omdat kabelverbindingen kwetsbaar zijn.

Hoewel nieuwe technieken satellieten onderling data laten uitwisselen, verwachten experts dat grondstations in het hoge noorden essentieel blijven. De hoeveelheid data blijft zo groot dat directe verbindingen met grote schotels en glasvezel voorlopig de betrouwbaarste oplossing zijn.

De wijnregio Bordeaux introduceert een nieuw officieel wijntype: bordeaux claret. De erkenning is een reactie op klimaatverandering, veranderende drinkgewoonten en dalende consumptie van zware rode wijnen. Door hogere temperaturen rijpen druiven sneller, wat leidt tot steeds hogere alcoholpercentages. Met claret willen producenten juist lichtere, frissere en minder tanninerijke wijnen maken. Met claret grijpt Bordeaux terug op een historische stijl, aangepast aan moderne smaak en klimaat.

Toyota Motor heeft zijn positie als grootste autofabrikant van de wereld voor het zesde jaar op rij behouden. Het Japanse concern vergrootte zijn voorsprong op Volkswagen door – ondanks een wereldwijde handelsonrust en toenemende concurrentie – recordverkopen te realiseren. Wereldwijd waarschuwen autoproducenten voor miljardenverliezen door invoerheffingen, terwijl de constructeurs tegelijkertijd de prijzen verhogen, de productie naar de Verenigde Staten verplaatsen of hun output terugschroeven.

De wereldwijde verkoop van Toyota – inclusief de dochters Daihatsu Motor en Hino Motors – steeg vorig jaar met 4,6 procent ten opzichte van het jaar voordien tot 11,3 miljoen voertuigen. De productie nam met 5,7 procent toe tot 11,2 miljoen stuks. Volkswagen realiseerde vorig jaar een verkoop van bijna 9 miljoen voertuigen. Dat betekende een daling met 0,5 procent tegenover het jaar voordien. Dit is een gevolg van kostenbesparingen in eigen land en de hevige concurrentie in China.

De cijfers tonen dat Toyota, ondanks de handelsoorlog van de Amerikaanse president Donald Trump en de opkomst van Chinese autofabrikanten, op koers blijft. De verkoop van Toyota en Lexus in de Verenigde Staten steeg met 8 procent en de productie nam er met bijna 10 procent toe, vooral dankzij een hernieuwde populariteit van hybride voertuigen. De totale verkoop in Japan, goed voor ongeveer 18 procent van het wereldtotaal, groeide met 12 procent.

Donald Trump legde Japan een invoerheffing van 15 procent voor alle auto’s en auto-onderdelen die naar de Verenigde Staten worden geëxporteerd. Hoewel Japan hogere heffingen wist te voorkomen, betekende dit alsnog een forse stijging ten opzichte van het eerdere tarief van 2,5 procent. Japanse autofabrikanten probeerden de impact te beperken door de productie in de VS op te voeren, maar leden gezamenlijk nog steeds miljarden yen aan verliezen.

Binnen China, de grootste automarkt van de wereld, was Toyota een van de weinige buitenlandse merken die weer enige stabiliteit wisten te bereiken. Een groot deel van die Chinese binnenlandse markt wordt door lokale elektrische automerken, onder leiding van Bud, ingenomen. Byd streefde vorig jaar Tesla als grootste producent van elektrische voertuigen voorbije en leverde daarbij 4,6 miljoen auto’s af, waarvan bijna de helft volledig elektrisch.

Toyota bleef daarbij achter. Het Japanse concern verkocht vorig jaar net geen 200.000 volledig elektrische voertuigen. Op de Japanse markt werden slechts 4.227 elektrische exemplaren afgeleverd. In Japan hebben elektrische modellen nog geen brede doorbraak bereikt zoals in vele andere grote markten al wel het geval is.

Luchtvaartmaatschappijen in India en Zuid-Azië zullen de volgende twintig jaar 3.290 commerciële vliegtuigen aan hun vloot toevoegen. Dat heeft de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing bekend gemaakt. De vraag wordt volgens Boeing aangejaagd door veerkrachtige economische groei, een groeiende middenklasse en een golf van mensen die voor het eerst gaan vliegen. In de vorige prognose ging Boeing nog uit van een vraag naar 2.835 toestellen de volgende twintig jaar.

India en Zuid-Azië zijn samen uitgegroeid tot een van de snelst groeiende luchtvaartmarkten in de hele wereld. Luchtvaartmaatschappijen breiden hun capaciteit in hoog tempo uit en moderniseren hun vloot, terwijl luchthavens worden opgewaardeerd en zowel prijsvechters als full-service maatschappijen hun netwerken agressief uitbreiden. De regio geldt ook als een belangrijk strijdtoneel voor vliegtuigbouwers. Airbus en Boeing concurreren er om marktdominantie, terwijl maatschappijen hun aankopen opvoeren.

Boeing verwacht dat luchtvaartmaatschappijen in de periode 395 widebody toestellen en 2.875 narrowbody vliegtuigen zullen toevoegen. De prognose van Boeing voor de regio wordt in de mondiale luchtvaartsector nauwlettend gevolgd. India is na de Verenigde Staten en China de grootste binnenlandse luchtvaartindustrie van de hele wereld en tevens de snelst groeiende markt, aangevoerd door IndiGo en Air India, de twee grootste maatschappijen van het land.

“Er zijn veel luchtvaartmarkten die groter zijn dan India, maar die zijn nu vooral bezig hun vloot te vervangen in plaats van uit te breiden”, benadrukte Ashwin Naidu, managing director commercial marketing van Boeing voor India en Zuid-Azië. “India doet precies het tegenovergestelde.” Volgens Naidu moet India zijn luchtvaartinfrastructuur opschalen om gelijke tred te houden met de groeiende vraag naar reizen. “Het netwerk van India blijft sterk geconcentreerd rond Delhi en Mumbai, waarbij meer dan 30 procentvan het netwerk nog steeds afhankelijk is van deze twee markten,” zei hij.

Boeing heeft de voorbije tijd weer momentum opgebouwd na een reeks crises. Het bedrijf leverde in 2025 het grootste aantal vliegtuigen sinds 2018 en passeerde Airbus voor het eerst in zeven jaar in netto orders. De sector kampt echter nog steeds met trage leveringen. Verstoringen in de toeleveringsketen beperken het vermogen van vliegtuigbouwers om te profiteren van de sterke vraag, waardoor luchtvaartmaatschappijen veel geld moeten uitgeven aan het in de lucht houden van oudere toestellen.

Het ruimtevaartbedrijf Spacex van Elon Musk zou met een beursgang midden juni een bedrag van 50 miljard dollar willen ophalen. Daarmee zou het bedrijf een waardering van ongeveer 1,5 biljoen dollar krijgen. Spacex zou daarmee het grootste beursdebuut uit de geschiedenis worden. Die titel behoort momenteel nog toe aan Saudi Aramca, dat in 2019 met zijn beursintroductie een bedrag van 29 miljard dollar ophaalden.

Elon Musk heeft voorgesteld om de beursgang van Spacex te laten samenvallen met een zeldzame planetaire samenstand en zijn verjaardag. Daarmee zoekt de rijkste man ter wereld een gunstige datum voor wat de grootste beursintroductie ooit zou worden. De raketbouwer mikt voor de beursgang op medio juni, wanneer Jupiter en Venus voor het eerst in meer dan drie jaar zeer dicht bij elkaar aan de hemel verschijnen, een zogenoemde conjunctie.

Spacex benadrukt dat de cijfers voorlopig zijn en kunnen veranderen. Eerder al werd gemeld dat het ruimtevaartbedrijf de Bank of America, Goldman Sachs, JPMorgan Chase en Morgan Stanley wil aantrekken voor leidende rollen bij de transactie.

Op 8 en 9 juni staan Jupiter en Venus op iets meer dan één graad van elkaar aan de hemel, ongeveer de breedte van een duim op armlengte. Enkele dagen later zal ook Mercurius zich diagonaal bij de twee andere planeten te voegen. De datum van het beursdebuut zou ook aan de verjaardag van Elon Musk, op 28 juni, kunnen worden gekoppeld.

“De ongebruikelijke wens onderstreept de persoonlijke stempel die Musk op Spacex legt. Bij het ruimtevaartbedrijf worden grote strategische beslissingen vaak beïnvloed door de overtuigingen en prioriteiten van Musk, variërend van ambitieuze productiedoelen tot onconventionele managementpraktijken.

Sommige bankiers en beleggers vinden een planning in juni te ambitieus. Zij wijzen erop dat SpaceX nog een Form S-1 moet indienen bij de Amerikaanse Securities & Exchange Commission (SEC) en een wereldwijde roadshow moet organiseren om de aandelen te verkopen. “Een beursgang blijft bovendien afhankelijk van de marktomstandigheden en het economisch sentiment, die onvoorspelbaarder zijn dan ooit door de frequente dreigementen van president Donald Trump met importheffingen en zijn pogingen om het rentebeleid van de Federal Reserve te beïnvloeden”, stippen zij aan.

Financieel directeur Bret Johnsen, financieel directeur van Spacex, zou sinds medio december met bestaande private investeerders gesprekken voeren over een mogelijke beursgang midden dit jaar. De beursintroductie zal naar verwachting op grote belangstelling kunnen rekenen van zowel institutionele als particuliere beleggers, die tot nu toe geen toegang hadden tot aandelen omdat het bedrijf privé bleef. Volgens sommige betrokkenen wil Musk naar de beurs om extra kapitaal op te halen voor de ontwikkeling van het Starship-raketsysteem, dat is bedoeld voor missies naar Mars.

Spacex heeft investeerders verteld technologie te ontwikkelen om datacenters in de ruimte te plaatsen, verbonden via het netwerk van 9.400 Starlink-satellieten. Musk ziet dat plan als een essentiële stap om zijn bedrijven op het gebied van kunstmatige intelligentie tegenover rivalen als Google en OpenAI concurrerend te houden.

In december voerde Spacex gesprekken over een private aandelenverkoop tegen een waardering van 800 miljard dollar, meer dan het dubbele van de eerdere waarde van bijna 400 miljard dollar. Spacex investeerde vorig jaar 2 miljard dollar in xAI, een andere privéonderneming van Musk, dat in maart werd samengevoegd met het sociale mediaplatform X. Musk heeft gezegd dat ook Tesla geld in xAI zou moeten steken.

De verkoop van volledig elektrische auto’s heeft in december in de Europese Unie voor het eerst de afzet van auto’s met verbrandingsmotoren overtroffen. Dat blijkt uit cijfers van de European Automobile Manufacturers Association (Acea). Ook in de bredere Europese markt, met inbegrip van het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen, kon een gelijkaardige vaststelling worden gedaan. De totale autoverkoop in Europa liet daarmee voor de zesde maand op rij groei op jaarbasis zien.

De concurrentie van Chinese merken zoals Byd, Changan en Geely voert de strijd om de Europese markt op, terwijl Europese fabrikanten als Volkswagen en BMW nieuwe elektrische modellen introduceren.

De Europese Unie presenteerde in december een voorstel om af te zien van het verbod dat in 2035 op de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotoren zou worden ingevoerd. Daarmee komt de Europese Unie tegemoet aan druk van autofabrikanten, die te maken hebben met concurrentie van Chinese rivalen, Amerikaanse importheffingen en problemen om elektrische voertuigen winstgevend te verkopen. Deskundigen verwachten desondanks dat elektrische auto’s hun marktaandeel in Europa zullen blijven vergroten.

Chris Heron, secretaris-generaal van E-Mobility Europe, zegt dat Europese merken zich beginnen aan te passen door nieuwe en betaalbare elektrische auto’s te lanceren, terwijl afzonderlijke landen met nieuwe stimuleringsregelingen komen. “We merken dat consumenten hierin meegaan,” beklemtoonde Heron. “We hebben er vertrouwen in dat de verkoop in heel Europa in 2026 zal blijven groeien.”

De totale registraties in Europa, Groot-Brittannië en de Europese Vrijhandelsassociatie (EVA) stegen in december voor Volkswagen en Stellantis met respectievelijk 10,2 procent en 4,5 procent, terwijl bij Renault een daling met 2,2 procent werd opgetekend. De registraties van Tesla namen met 20,2 procent af, terwijl Byd een stijging met 229,7 procent liet noteren.

De verkoop in de Europese Unie, Groot-Brittannië en de Europese Vrijhandselsassociatie nam in december met 7,6 procent toe tot 1,2 miljoen auto’s. Over het hele jaar 2025 was er sprake van een stijging met 2,4 procent tot 13,3 miljoen exemplaren. Daarmee werd volgens de Acea het hoogste niveau in vijf jaar bereikt, al bleef het volume onder het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend.

In de Europese Unie alleen steeg de autoverkoop in december met 5,8 procent tot bijna één miljoen voertuigen en over het hele jaar met 1,8 procent tot 10,8 miljoen exemplaren. De registraties van elektrische, plug-in hybride en hybride auto’s namen in december respectievelijk met 51 procent, 36,7 procent en 5,8 procent toe. Deze types namen daarmee 67 procent van de totale autoverkoop in de Europese Unie voor hun rekening.

Analist Matthias Schmidt zegt dat de daling van het aantal benzineauto’s deels een administratief effect is. Sommige modellen worden tegenwoordig niet meer als gewone benzineauto geregistreerd, maar als zogenoemde milde hybrides. Die beschikken over een kleine elektrische ondersteuning, maar leveren in de praktijk slechts een beperkte bijdrage aan het terugdringen van de uitstoot. “Het zal nog ongeveer een half decennium duren voordat volledig elektrische auto’s echt de modellen met verbrandingsmotor in de hele regio voorbijstreven, maar dit is wel een begin,” beklemtoont Schmidt.

De luchtvaart kan zijn wereldwijde uitstoot met een volume tussen 50 procent tot 75 procent verminderen door de combinatie van drie strategieën – het inzetten van de meest brandstofefficiënte vliegtuigen, het overschakelen op volledig economy-indelingen en het verhogen van de passagiersbezetting – die de efficiëntie verhogen. Dat blijkt uit een studie onder leiding van wetenschappers aan de University of Oxford, gebaseerd op een analyse van meer dan 27 miljoen commerciële vluchten die in 2023 werden uitgevoerd, met 26.000 stedenparen en bijna 3,5 miljard passagiers.

De studie toonde tevens een enorme variatie in de emissie-efficiëntie. Sommige routes stoten per betalende passagier bijna 900 gram koolstofdioxide per kilometer uit. Dat is bijna dertig keer meer dan de meest efficiënte routes, waar een emissie van ongeveer 30 gram koolstofdioxide per kilometer wordt opgetekend. Uit het onderzoek blijkt dat de meest inefficiënte vluchten zich bevinden in Afrika, Oceanië, het Midden-Oosten, Centraal-Azië en Noord-Amerika. De meest efficiënte vluchten zijn te vinden in Brazilië, India en Zuidoost-Azië.

Drie jaar geleden bedroeg de wereldwijde uitstoot per betalende passagier 84,4 gram koolstofdioxide per kilometer. De studie identificeert drie praktische middelen om dit cijfer te verlagen. Daarbij moet ervoor gekozen worden om uitsluitend de meest brandstofefficiënte vliegtuigen inzetten, terwijl de zitplaatsen in de premiumklasse moeten worden verwijderd om meer passagiers te vervoeren en tenslotte moet de passagiersbezetting tot 95 procent worden verhoogd.

Ook het type vliegtuig blijkt een groot verschil te maken. De uitstoot varieerde daarbij tussen 60 gram en 360 gram koolstofdioxide per kilometer per passagier. Volgens de analyse zou het vervangen van alle vliegtuigen door de meest efficiënte modellen – de Boeing 787-9 voor verre bestemmingen en de Airbus A321neo voor korte en middellange afstanden – leiden tot een brandstofbesparing tussen 25 procent tot 28 procent.

Efficiëntere vliegtuigen

“Hoewel het op korte termijn economisch en praktisch onhaalbaar is om alle oudere vliegtuigen te vervangen, toont deze analyse welk potentieel efficiëntere vliegtuigen hebben vergeleken met andere efficiëntiewinsten”, betoogt onderzoeker Milan Klöwer, natuurkundige aan de University of Oxford. “Realistisch gezien zou dit een transitie op lange termijn zijn, te stimuleren door een beleid dat efficiëntie beloont, zodat de meest efficiënte vliegtuigen worden geprefereerd bij vervangingsbeslissingen.”

Ook de stoelindeling speelt een rol, omdat plaatsen in de business class en first class tot vijf keer meer uitstoot-intensief zijn dan zetels in economy class. De onderzoekers constateerden dat het benutten van de maximale passagierscapaciteit van de meest efficiënte vliegtuigen op de uitstoot een besparing tussen 22 procent en 57 procent kan opleveren. In 2023 varieerde de bezettingsgraad van vliegtuigen van 20 procent tot 100 procent, met een gemiddelde van 79 procent. Volgens de analyse zou het verhogen van de gemiddelde bezetting tot 95 procent de uitstoot nog eens met 16 procent kunnen verlagen.

Als deze drie maatregelen wereldwijd zouden worden toegepast, zal de uitstoot van de luchtvaart een daling tussen 50 procent en 75 procent kunnen laten optekenen, hoewel deze volledige reductie systemische veranderingen vereist. De analyse toont echter dat luchtvaartmaatschappijen nu al ongeveer 11 procent van hun uitstoot kunnen verminderen door op de bestaande routes hun meest efficiënte vliegtuigen in te zetten.

“Beleidsmaatregelen gericht op efficiëntie hebben groot potentieel om de uitstoot van de luchtvaart terug te dringen en kunnen economisch ook in het belang van luchtvaartmaatschappijen zijn”, benadrukt onderzoeksleider Stefan Gössling, professor transport aan de Linnaeus University. “Maar in de praktijk vliegen veel maatschappijen nog steeds met oudere vliegtuigen, lage bezettingsgraden en een groeiend aandeel premiumklasse.”

De onderzoekers suggereren dat efficiëntieverbeteringen door beleidsinstrumenten en marktgebaseerde maatregelen – zoals emissieratings voor luchtvaartmaatschappijen, aangepaste landingskosten op basis van vliegtuigprestaties en plafonds voor uitstoot-intensiteits – gestimuleerd kunnen worden, vergelijkbaar met normen die al bestaan voor huishoudelijke apparaten en voertuigen.

Slechts 32 producenten van fossiele brandstoffen waren in 2024 verantwoordelijk voor de helft van de wereldwijde uitstoot van kooldioxide die de klimaatcrisis aanjaagt, terwijl het jaar voordien nog 36 bedrijven die emissies voor hun rekening namen. Dat blijkt uit een rapport van de belangengroep Carbon Majors, onder leiding van de denktank InfluenceMap.

Saudi Aramco was de grootste staatsgecontroleerde vervuiler, terwijl ExxonMobil de grootste beursgenoteerde uitstoter was. Critici beschuldigen de leidende bedrijven uit de industrie van de fossiele brandstoffen ervan het klimaatbeleid te saboteren en aan de verkeerde kant van de geschiedenis te staan, maar wijzen er tegelijk op dat emissiegegevens ook steeds vaker worden gebruikt om bedrijven aansprakelijk te stellen.

Staatsbedrijven vormden zeventien van de twintig grootste uitstoters. Volgens het rapport onderstreept dit fenomeen de politieke obstakels bij het aanpakken van de opwarming van de aarde. De zeventien betrokken ondernemingen staan onder controle van landen die zich tijdens de klimaattop Cop30 van de Verenigde Naties in december hebben verzet tegen een voorgestelde uitfasering van fossiele brandstoffen, waaronder Saudi-Arabië, Rusland, China, Iran, de Verenigde Arabische Emiraten en India. Meer dan tachtig andere landen steunden de uitfasering.

Saudi Aramco was verantwoordelijk voor de uitstoot van 1,7 miljard ton koolstofdioxide, grotendeels afkomstig van geëxporteerde olie. Als Saudi Aramco een land zou zijn, zou het de vijfde grootste producent van koolstofdioxide ter wereld zijn, net achter Rusland. De productie van fossiele brandstoffen bij ExxonMobil leidde tot de uitstoot van 610 miljoen ton koolstofdioxide, waarmee het bedrijf de negende grootste vervuiler zou zijn, vóór Zuid-Korea.

Na een tijdelijke daling tijdens de coronapandemie is de verbranding van fossiele brandstoffen weer toegenomen, waardoor de mondiale uitstoot jaarlijks nieuwe records bereikt. Om de doelstelling van het Akkoord van Parijs – maximaal 1,5 graden opwarming – te halen, zou de uitstoot in 2030 met 45 procent moeten zijn gedaald, een doel dat inmiddels als onhaalbaar wordt gezien. Volgens experts blijft het echter cruciaal om de overschrijding te beperken, omdat elke fractie van een graad extra opwarming de klimaateffecten voor gemeenschappen verergert.

Emmett Connaire, analist bij InfluenceMap, benadrukt dat de mondiale uitstoot elk jaar steeds sterker geconcentreerd raakt bij een kleiner wordende groep grote producenten, terwijl de totale productie blijft groeien. Recente fusies in de oliesector zijn onder meer de overname van Pioneer Natural Resources door ExxonMobil en de overname van Hess door Chevron.

Tzeporah Berman, woordvoerder van het Fossil Fuel Non-Proliferation Treaty Initiative, voegt eraan toe dat deze analyse een harde realiteit onderstreept. “Een machtige, geconcentreerde groep fossiele-brandstofbedrijven domineert niet alleen de mondiale uitstoot, maar ondermijnt actief klimaatbeleid en verzwakt de ambitie van overheden”, beklemtoonde Berman.

Het initiatief wil internationale samenwerking tot stand brengen om de uitbreiding van fossiele brandstoffen te stoppen en een rechtvaardige overgang weg van steenkool, olie en gas te starten. Volgens Berman is een bijeenkomst in april in Colombia van de 80 landen die een uitfasering steunen een belangrijke stap in de richting van een duurzame toekomst.

Christiana Figueres, voormalig klimaatchef van de Verenigde Naties, betoogde dat de nieuwste resultaten van de studie opnieuw tonen dat grote uitstoters aan de verkeerde kant van de geschiedenis staan. “Terwijl wereldwijd bijna twee keer zoveel wordt geïnvesteerd in duurzame energie en elektrificatie als in fossiele brandstoffen, houden de grote producenten van fossiele brandstoffen vast aan verouderde, vervuilende producten”, wierp Figueres op. “Maar data bieden een instrument voor de groeiende meerderheid die zich verenigt rond wetenschappelijk onderbouwde oplossingen en verantwoording.”

De studie lag aan de basis van recente analyses die de uitstoot van degrootste producenten van fossiele brandstoffen ter wereld rechtstreeks koppelden aan tientallen dodelijke hittegolven die anders vrijwel onmogelijk zouden zijn geweest. Andere studies gebruikten de data om economische schade door extreme hitte, ter waarde van biljoenen dollars, toe te schrijven aan individuele bedrijven.

De database wordt ook ingezet in rechtszaken, zoals het geding tussen Lliuya en het Duitse energieconcern RWE, maar ook bij superfondswetten in New York en Vermont die grote producenten van fossiele brandstoffen verplichten te betalen voor projecten ter bescherming van burgers tegen klimaatimpact zoals overstromingen en extreme hitte.

Ook Rebecca Brown, hoofd van het Center for International Environmental Law, beklemtoonde dat het bewijs zich opstapelt. “Het Internationaal Gerechtshof en rechtbanken wereldwijd leggen steeds vaker het verband tussen de productie van fossiele brandstoffen en klimaatvernietiging”, gaf Brown aan. “Daarmee wordt duidelijk dat grote vervuilers fossiele brandstoffen moeten uitfaseren en moeten betalen. Als de feiten helder zijn en de wet duidelijk is, moet verantwoording volgen.”

Consumenten die op zoek zijn naar een nieuwe auto kiezen steeds vaker opnieuw voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Dat blijkt uit een wereldwijd onderzoek van het adviesbureau Ernst & Young (EY), waaruit naar voren komt dat de belangstelling voor elektrische auto’s en hybrides afneemt.

Volgens de studie is ongeveer de helft van de wereldwijde autokopers van plan om bij de volgende aankoop te kiezen voor een voertuig met een interne verbrandingsmotor (ICE). Dat is een stijging van 13 procentpunt ten opzichte van twee jaar geleden. Ook de interesse in hybride aandrijflijnen neemt af.

Als belangrijkste oorzaken voor de terughoudendheid tegenover elektrische voertuigen noemt Ernst & Young onder meer actieradiusangst, een gebrekkige laadinfrastructuur en de geopolitieke spanningen. Daarnaast maakt ongeveer 40 procent van de ondervraagde consumenten zich zorgen over de hogere gebruiks- en eigendomskosten van elektrische auto’s, ondanks een groeiende belangstelling voor verbonden voertuigfuncties.

Wereldwijd daalde de voorkeur voor de aanschaf van een elektrische auto vorig jaar tot 14 procent, tegenover 24 procent het jaar voordien. Ook de vraag naar hybrides viel van 21 procent naar 16 procent terug. Van de potentiële kopers van een elektrische voertuig zegt 51 procent dat de plannen ongewijzigd zijn, terwijl 36 procent de aankoop heroverweegt of uitstelt vanwege geopolitieke ontwikkelingen.

In Noord-Amerika en Zuid-Amerika nam de de voorkeur voor voertuigen met een verbrandingsmotor met 12 procentpunt toe, tegenover 11 punten in Europa en 10 punten in de regio Azië-Pacific. Tegelijkertijd daalde de intentie om een elektrische auto te kopen in alle grote markten. Beleidswijzigingen, zoals het aflopen van Amerikaanse belastingvoordelen voor elektrische voertuigen en veranderende emissiedoelstellingen, spelen hierbij een rol. Grote autofabrikanten richten zich volgens Ernst & Young opnieuw sterker op hun wagens met verbrandingsmotoren en hybrides en temperen eerdere ambities rond volledige elektrificatie.

Actieradiusangst blijft een van de belangrijkste redenen om voor een auto met verbrandingsmotor te kiezen. Zo noemt 32 procent van de huidige rijders met een verbrandingsprobleem dit probleem als zijn grootste zorg, terwijl 37 procent van de potentiële eerste kopers zich zorgen maakt over de kosten van batterijvervanging. Daarnaast blijven laadproblemen bestaan, want 39 procent maakt zich zorgen over het vinden van laadpunten, 37 procent over wachttijden en 32 procent over hoge laadkosten.

“Consumenten wegen de realiteit van beleidswijzigingen, kostenstijgingen en een ongelijk ontwikkelde laadinfrastructuur,” zegt Constantin M. Gall, specialist mobiliteit bij Ernst & Young. Volgens hem wijst de lange termijntrend op een verschuiving van een uitsluitend elektrische benadering naar een meer gediversifieerd aandrijflandschap.

Uit het onderzoek blijkt ook dat consumenten steeds meer waarde hechten aan verbonden en deels autonome voertuigfuncties, vooral op het gebied van veiligheid, beveiliging, navigatie en onderhoud. Tegelijkertijd noemt 39 procent de hoge kosten van verbonden diensten als belangrijke belemmering en zegt 60 procent tevreden te zijn met lagere niveaus van automatisering. Ondanks een toename van digitale verkoop blijft de fysieke dealer een belangrijke rol spelen. Zo gaf vorig jaar 41 procent van de consumenten de voorkeur aan het afronden van de aankoop in persoon, tegenover 61 procent het jaar voordien.