managing21.be

Eurotunnel, de exploitant van de Kanaaltunnel, heeft alle toekomstige spoorinvesteringen in het Verenigd Koninkrijk stopgezet. De oorzaak moet volgens Yann Leriche, topman van Eurotunnel, gezocht worden in een verwachte verdrievoudiging van de Britse bedrijfsbelasting. Hierdoor worden volgens Leriche de geplande investeringen Eurotunnel in het goederenvervoer onmogelijk gemaakt.

Eurotunnel heeft zijn plannen geschrapt om een goederenterminal in Barking te heropenen en een nieuwe directe vrachtverbinding vanuit Lille te starten. Ook zullen er geen nieuwe investeringsverplichtingen in het Verenigd Koninkrijk worden aangegaan. Volgens Leriche zal de bedrijfsbelasting vanaf april van 22 miljoen pond naar 65 miljoen pond stijgen, op basis van de huidige voorstellen van het Britse Valuation Office Agency (VOA), dat de belastingen namens de Britse overheid bepaalt.

“De verwachte verhoging maakt al onze investeringen verlieslatend”, maakte Leriche bekend. “Daarom zullen we geen nieuwe investeringen meer doen. We hebben met onmiddellijke ingang onze investeringen in spooractiva in het Verenigd Koninkrijk bevroren.” De twee vrachtprojecten zouden samen ongeveer 15 miljoen pond kosten en Eurotunnel in staat stellen de capaciteit in de tunnel te vergroten door vrachtwagens die overdag op shuttletreinen worden vervoerd, te verschuiven naar goederentreinen die voornamelijk tijdens de nacht rijden.

Het bedrijf geeft ongeveer de helft van zijn belastingaanslag direct door aan treinexploitanten, waaronder Eurostar en in de toekomst Virgin Trains. Leriche waarschuwde dat een extra kostenpost van tientallen miljoenen ponden bij de exploitanten zou leiden tot hogere tarieven en vertraging in het openen van nieuwe routes of het heropenen van passagiersstations zoals Ashford en Ebbsfleet.

Eurostar verklaarde dat een verdrievoudiging van de bedrijfsbelasting voor de gebruikers van de Kanaaltunnel – nu al voor de tweede keer – haaks zou staan op de ambitie van de overheid voor economische groei, grensoverschrijdende treinverbindingen en het stimuleren van koolstofarm reizen. Het bedrijf blijft wel van plan 2 miljard euro in nieuwe treinen te investeren, maar erkent dat de hogere kosten de onderneming extra onder druk zetten.

Drie treinen per dag

Dagelijks steken meer dan 8.000 vrachtwagens het Kanaal over via de tunnel of de havens, maar Eurotunnel exploiteert slechts drie speciale goederentreinen per dag. Dat vertegenwoordigt ongeveer negentig vrachtwagens. Het heropenen van de terminal in Barking, een project dat samen met Network Rail zou worden opgepakt, had volgens Leriche meer diensten mogelijk gemaakt en de daling van het goederenvervoer per spoor via de tunnel kunnen remmen.

Ook het voorgestelde traject vanuit Dourges, nabij Lille, zou vrachttrailers rechtstreeks naar Barking hebben gebracht. Daarmee zouden vrachtwagens minder bijdragen aan de congestie ten noorden van Parijs en zou er capaciteit vrijkomen in het bredere transportsysteem. Eurotunnel werkt daarnaast aan een investeringsprogramma van circa 90 miljoen pond om de capaciteit in de tunnel op te voeren van vierhonderd naar meer dan duizend treinen per dag. Deze uitgaven blijven ongewijzigd omdat de contracten al zijn getekend.

Volgens Leriche zouden de geschrapte projecten eventueel kunnen worden herstart als het Valuation Office Agency de belastingdruk aanzienlijk verlaagt en duidelijkheid biedt over toekomstige stijgingen. Toch waarschuwde hij dat de middelen dan mogelijk al naar projecten buiten het Verenigd Koninkrijk zijn verschoven. “Als men te lang wacht, gaan kansen verloren,” zei hij. “Het besluit van het Valuation Office Agency is volledig in strijd met de strategie van de overheid om banen en groei te ondersteunen”.

Eerder dit jaar verklaarde Peter Hendy, Brits minister van spoorvervoer, in het Hogerhuis dat de regering meer goederenvervoer via de tunnel wil stimuleren. Hij benadrukte dat zowel de tunnel als de aansluitende hogesnelheidslijn ruim voldoende capaciteit hebben. De Britse overheid streeft ernaar – in het kader van de plannen voor een hernationalisatie van de spoorwegen – het totale goederenvervoer per spoor in het Verenigd Koninkrijk met 75 procent te verhogen.

De waarschuwing van Eurotunnel volgt kort op een bericht van de luchthaven Gatwick, die opmerkte dat toekomstige investeringen, waaronder een tweede startbaan, mogelijk in gevaar komen door een potentiële stijging van de bedrijfsbelasting met 300 procent.

Omdat hoge invoerheffingen de export van Chinese elektrische auto’s raken, richten de producenten uit het Aziatische land zich in Europa op goedkopere, technologisch geavanceerde plugin hybrides. Daarmee openen zij een nieuw front voor westerse autofabrikanten die juist proberen de levensduur van verbrandingsmotoren te verlengen.

Hoewel milieuorganisaties stellen dat plugin hybrides – met zowel een verbrandingsmotor als een krachtige batterij – vaak vervuilender zijn dan geclaimd, zien velen het type als een relatief milieuvriendelijk tussenstation voor consumenten die nog niet volledig willen overstappen op elektrisch rijden. Voor traditionele autofabrikanten is het bovendien een segment waarin hun ervaring met verbrandingsmotoren nog een voordeel kan zijn tegenover Chinese groepen die technisch en qua prijsstelling domineren in volledig elektrische modellen.

Maar de Europese industrie lijkt een achterstand te hebben nog voordat de strijd goed en wel is begonnen. Terwijl Europese bedrijven in Brussel lobbyen om het verbod op verkoop van nieuwe benzineauto’s vanaf 2035 te versoepelen, winnen Chinese merken al terrein met goedkopere plugin hybrides met een grotere elektrische actieradius. “Europese autofabrikanten lopen op het gebied van plugin hybride-technologie nog niet gelijk met de Chinezen,” zegt Pedro Pacheco, analist bij het bureau Gartner. “Als de markt in 2035 richting plugin hybrides beweegt, komt dat voordeel alsnog bij de Chinezen te liggen.”

Volgens Schmidt Automotive Research was de Seal U van Byd in de eerste negen maanden van 2025 het bestverkopende plugin hybride-model in Europa, met een marktaandeel van 5,5 procent. In het Verenigd Koninkrijk was de Jaecoo 7 van Chery in augustus marktleider.

Tot voor kort waren plugin hybrides vooral het domein van premium merken zoals Volvo, Mercedes-Benz en BMW, want de wagens hadden een hogere prijs ten opzichte van benzinemodellen en conventionele hybrides. Maar sinds Europa tot 45 procent invoerheffing op Chinese elektrische voertuigen heeft ingesteld, verschuiven de fabrikanten uit het Aziatische land hun focus naar plugin hybrides, die niet onder de hoge tarieven vallen.

Schaalvoordelen

Waar volledige hybrides traditioneel goedkoper waren doordat ze gebruik maken van een kleinere batterij die niet wordt opgeladen via een stekker, zijn nieuwe plugin hybrides uit China betaalbaarder geworden dankzij schaalvoordelen en controle over de batterijketens. Zo komt de plugin hybride Omoda 7 begin volgend jaar in het Verenigd Koninkrijk op de markt voor een prijs van ongeveer 32.000 pond. Daarmee is de Omoda 7 goedkoper dan de volledige hybrides van Toyota of Honda. De elektrische actieradius van 56 mijl ligt bovendien boven die van de Volvo XC60, die 55.360 pond kost en een van de best verkopende plugin hybride in Europa is.

Volgens Oliver Lowe, topman van Omoda en Jaecoo, onderscheidt het model zich doordat ongeveer 20 procent van de batterijcapaciteit wordt gereserveerd om altijd elektrisch te kunnen rijden. Chery investeert daarnaast in een hogere thermische efficiëntie van benzinemotoren, wat volgens Lowe de voorsprong op oudere producenten van plugin hybrides zal vergroten.

De verkoop van plugin hybrides in Europa en het Verenigde Staten steeg in de eerste negen maanden met 32 procent tot bijna 920.000 voertuigen, tegenover een stijging van 25 procent voor volledig elektrische auto’s tot 1,8 miljoen eenheden. In het derde kwartaal hadden plugin hybrides een marktaandeel van 10 procent. Eén op de zeven nieuwe aankopen was van Chinese origine.

Tegelijk blijven er vragen over de milieuwinst. Onderzoek van Transport & Environment toont dat reële uitstoot van koolstofdioxide bij plugin hybrides die in 2023 werden geregistreerd, bijna vijf keer hoger lag dan de officiële cijfers aangeven. “Zelfs bij hoofdzakelijk korte elektrische ritten lopen de emissies hoog op zodra enkele langere ritten op benzine worden gemaakt,” zegt Jan Dornoff, onderzoeker bij de International Council on Clean Transportation.

Onduidelijk is ook of de technologie toekomstbestendig is. Europa heeft al beslist dat vanaf 2035 geen nieuwe wagens met motoren op benzine en diesel meer verkocht mogen worden, met een uitzondering voor e-fuels, waarover nog discussie blijft. Maar het is nog onduidelijk of plugin hybrides na dat jaar mogen blijven bestaan. In december komt de Europese Commissie met een pakket maatregelen waarin dit waarschijnlijk wordt uitgesproken.

Duitsland en de automobielindustrie duwen hard om plugin hybrides toch toe te staan, omdat ze de technologie als een tussenstap zien. Frankrijk en Spanje vinden daarentegen dat deze modellen te vervuilend en te complex zijn om nog langer in aanmerking te komen.

Maar zelfs is China vertoont de verkoop van plugin hybrides tekenen van vertraging, aangezien de kosten van elektrische auto’s zijn gedaald en de actieradius van de batterijen is toegenomen. In de eerste helft van dit jaar hadden plugin hybrides in de verkoop van nieuwe elektrische personenwagens in China nog een aandeel van 38 procent, tegenover 41 procent dezelfde periode vorig jaar. Dat is de eerste daling in verscheidene jaren.

In China, waar de verkoop van plugin hybrides de voorbije jaren sterk groeide, vlakt de markt inmiddels af door lagere prijzen voor elektrische wagens en grotere batterijen. Volgens Jan Dornoff worden plugin hybrides door hun complexere ontwerp na verloop van tijd bovendien duurder dan volledig elektrische modellen. “Ik verwacht dat de vraag uiteindelijk wegvalt,” stipt hij aan.

Autonoom rijden nadert een omslagpunt. Dat heeft Robin Li, chief executive van het Chinese robotaxi-bedrijf Baidu, gezegd bij een toelichting over de kwartaalcijfers van de onderneming. Volgens Li hebben robotaxi’s in zowel China als de Verenigde Staten een kantelpunt hebben bereikt. Volgens hem heeft een groeiend aantal mensen ervaring opgedaan met autoritten zonder bestuurder, wat positieve aandacht op sociale media oplevert en mogelijk de regulatoire goedkeuring versnelt.

Het optimisme van Robin Li sluit aan bij recente opmerkingen van Jensen Huang en Brian Gu, toplui van respectievelijk Nvidia en Xpeng. Volgens hen heeft de technologie een snellere vooruitgang gemaakt dan eerder was verwacht, zodat eerdere voorzichtige voorspellingen mogelijk zouden kunnen worden bijgesteld. Xpeng wil volgend jaar in Guangzhou robotaxi’s introduceren. Goldman Sachs schat dat de wereldwijde robotaximarkt in 2030 meer dan 25 miljard dollar waard kan zijn.

Om dat potentieel te benutten, vergroten Chinese bedrijven hun internationale aanwezigheid. Baidu, Pony.ai en WeRide hebben de voorbije anderhalf jaar samenwerkingen gesloten met Uber, waardoor gebruikers in bepaalde regio’s – met name in het Midden-Oosten – ritten met robotaxi’s kunnen bestellen. Volgens analisten zijn dergelijke partnerschappen cruciaal om de efficiëntie en de winstgevendheid te verbeteren.

Baidu meldt dat zijn robotaxidienst Apollo Go sinds eind vorig jaar per voertuig winstgevend is in Wuhan, waar meer dan 1.000 voertuigen actief zijn. Door zowel autonome systemen als eigen elektrische voertuigen te ontwikkelen, zegt het bedrijf de kosten aanzienlijk te hebben verlaagd. Volgens Halton Niu, topman van Apollo Go, is schaalgrootte essentieel. Ee, kleine vlootomvang of een beperkte operationele zones maken winstgevendheid volgens hem onmogelijk.

In de Verenigde Staten exploiteert Waymo meer dan 2.500 voertuigen en breidt het bedrijf zijn activiteiten snel uit naar Texas, Florida en volgend jaar Londen. Tesla, dat zijn Cybercab onlangs in Shanghai toonde, test zijn robotaxi’s sinds juni in Texas en verkreeg inmiddels een vergunning in Arizona. Zoox breidt binnen de Verenigde Staten uit, maar heeft geen internationale plannen onthuld. Geen van deze bedrijven heeft concrete winstplannen gepresenteerd.

Apollo Go richt zich voorlopig op Europa, waar nog voor het einde van dit jaar tests in Zwitserland zouden worden gestart. Het bedrijf zocht eerder uitbreiding in het Midden-Oosten. In Abu Dhabi kreeg Apollo Go onlangs toestemming om volledig autonome ritten tegen betaling aan te bieden. Concurrent WeRide ontving een vergelijkbare vergunning en claimt dat operaties zonder personeel in de auto’s tot winst per voertuig kunnen leiden. Pony.ai loopt verder achter, maar wil eind dit jaar of begin volgend jaar per voertuig winstgevend zijn en plant in 2026 een commerciële lancering in Dubai.

Analisten wijzen erop dat vlootomvang een belangrijk concurrentievoordeel vormt. Pony.ai en WeRide willen hun aanwezigheid in het Midden-Oosten snel uitbreiden, terwijl Apollo Go zijn vloot daar binnenkort wil verdubbelen. Ondanks de vooruitgang blijven belangrijke beperkingen bestaan. Robotaxi’s mogen vaak slechts in afgebakende zones opereren, al heeft Pony.ai recent toestemming gekregen om zijn diensten in heel Shenzhen aan te bieden. Tot dusver zijn er geen ernstige ongevallen gemeld, maar een massale adoptie blijft uit.

China vervangt in hoog tempo zijn oudere dieseltrucks door elektrische alternatieven. Dat tempo ligt hoger dan verwacht en weerspiegelt een ingrijpende verschuiving op de Chinese automarkt. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Commercial Vehicle World uit Peking. Deze verschuiving heeft volgens het rapport mogelijke gevolgen voor de wereldwijde brandstofvraag en de toekomst van het zwaar transport.

In 2020 draaiden bijna alle nieuwe trucks in China nog op diesel. In de eerste helft van vorig jaar bestond 9,2 procent van de nieuwe zware trucks uit elektrische voertuigen. Dat was één jaar later al tot 22 procent opgelopen. Het Britse onderzoeksbureau BMI Research verwacht dat elektrische trucks dit jaar bijna 46 procent van de nieuwe verkopen zullen uitmaken. Dat cijfer zou volgend jaar verder tot 60 procent oplopen.

Zware trucks vervoeren het kloppend hart van moderne economieën, maar dragen ook aanzienlijk bij aan de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. In 2019 genereerde wegvervoer een derde van alle transportgerelateerde emissies van koolstofdioxide. Vrachtvervoer wordt beschouwd als een sector die moeilijk kan worden verduurzaamd, omdat elektrische vrachtwagensmet zware batterijen minder lading kunnen vervoeren dan dieseltrucks. Sommigen zagen vloeibaar aardgas (LNG) lange tijd als een minder vervuilend alternatief, terwijl de technologie voor elektrische zware voertuigen zich verder ontwikkelde. 

De Chinese vrachtwagenvloot rijdt nog grotendeels op diesel, maar het landschap verandert. Volgens het Internationaal Energieagentschap vlakt de vraag naar transportbrandstof af. “Het dieselgebruik in China kan sneller dalen dan veel analisten verwachten”, zegt Christopher Doleman, analist bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis.

Elektrische trucks verkopen in China inmiddels beter dan modellen op vloeibaar aardgas, wat de vraag naar fossiele brandstoffen kan verminderen. “In andere landen zullen elektrische trucks misschien nooit van de grond komen,” geeft Doleman aan. Het aandeel elektrische trucks in nieuwe verkopen is van 8 procent in 2024 gestegen tot 28 procent in augustus van dit jaar. Dat is meer dan een verdrievoudiging, gedragen door dalende prijzen. Volgens Commercial Vehicle World verkochten elektrische trucks vijf maanden op rij beter dan vrachtwagens op vloeibaar aardgas.

Hoewel elektrische vrachtwagens twee tot drie keer duurder zijn dan dieseltrucks en ongeveer 18 procent meer kosten dan exemplaren op vloeibaar aardgas, kunnen hun hogere energie-efficiëntie en lagere operationele kosten hun eigenaars een besparing van 10 procent tot 26 procent over de levensduur van het voertuig opleveren. “Bij zware trucks zijn Chinese vlooteigenaren vooral gefocust op de kosten,” zegt Doleman.

De vroege verkoop werd gestimuleerd door aanzienlijke overheidsincentives, zoals een regeling in 2024 waarmee eigenaars tot ongeveer 19.000 dollar konden krijgen om oudere voertuigen te vervangen door nieuwere of elektrische modellen. Ook investeringen in laadinfrastructuur dragen bij tot de vraag naar elektrische trucks. Cruciale logistieke knooppunten, waaronder de rivierdelta van de Yangtze, hebben speciale laadstations langs belangrijke vrachtwegen geplaatst. Steden zoals Peking en Shanghai bouwden langs snelwegen zware laadstations waar trucks binnen enkele minuten kunnen opladen.

CATL, de grootste producent van batterijen voor elektrische voertuigen ter wereld, introduceerde in mei een batterijwisselsysteem voor zware trucks en kondigde plannen aan voor een netwerk van wisselstations dat 150.000 kilometer van de 184.000 kilometer Chinese snelwegen zal beslaan.

“De stijging van elektrische truckverkopen verlaagt het dieselgebruik en kan de toekomstige vraag naar vloeibaar aardgas hervormen”, zeggen verscheidene analisten. Het dieselverbruik in China, na de Verenigde Staten de grootste consument van deze brandstof, daalde in juni 2024 tot 3,9 miljoen vaten per dag. Dat is een inkrimping met 11 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar en de grootste vermindering die sinds medio 2021 kon worden opgetekend, deels door de verschuiving naar vloeibaar aardgas en elektrische trucks, volgens de Amerikaanse Energy Information Administration.

“De opkomst van de Chinese elektrische trucksector is een onderbelicht verhaal in de wereldwijde energietransitie, vooral gezien het potentieel voor regionale handelsstromen in diesel,” zegt Tim Daiss, analist bij Apac Energy Consultancy. De verkoop van trucks op vloeibaar aardgas kende in september 2023 en maart 2024 een piek, na de versoepeling van transportbeperkingen tijdens de covid-pandemie. In juni dit jaar was de verkoop met 6 procent gedaald, doordat elektrische trucks terrein wonnen.

Overgang

Een rapport van Shell voorspelt dat de vraag naar geïmporteerd vloeibaar aardgas in China, de grootste importeur van de brandstof in de wereld, blijft stijgen. Die stijging zou gedeeltelijk te wijten zijn aan trucks op vloeibaar aardgas. Het rapport suggereert bovendien dat trucks op vloeibaar aardgas mogelijk ook naar andere markten, zoals India, zou kunnen uitbreiden. Volgens schattingen van het onderzoeksbureau Rhodium Group verminderen Chinese elektrische trucks de olievraag nu al met het equivalent van meer dan een miljoen vaten per dag.

Doleman ziet vloeibaar aardgas als een overgangsstap, die waarschijnlijk beperkt blijft tot China, waar immers een uitgebreid pijpleidingennetwerk, overvloedige binnenlandse gasproductie en bijproducten zoals cokesovengas gunstige omstandigheden voor deze transportsector hebben gecreëerd. China plant nieuwe emissienormen voor voertuigen die meerdere vervuilende stoffen beperken, maar werkt ook aan gemiddelde doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen voor de volledige vloot van een fabrikant. Dit maakt het volgens Yang bijna onmogelijk voor bedrijven die uitsluitend op fossiele brandstoffen vertrouwen om aan de normen te voldoen.

De regels zullen niet alleen individuele voertuigen beperken, maar ook de gemiddelde uitstoot van alle voertuigen die een fabrikant produceert. Dat betekent dat een autofabrikant gemiddeld onder een bepaald niveau van broeikasgasuitstoot per voertuig moet blijven. Een studie uit 2020 toonde aan dat trucks op vloeibaar aardgas over een periode van honderd jaar tussen 2 procent en 9 procent minder uitstoot veroorzaken, maar op korte termijn door methaanlekken juist vervuilender kunnen zijn. Moderne diesel komt op het gebied van luchtkwaliteit bijna met vloeibaar aardgas overeen.

Als grootste exporteur van personenauto’s ter wereld richt China zich nu op de mondiale markt voor elektrische trucks. “Chinese autofabrikanten houden hun kosten laag en versnellen de productie, terwijl ze zorgen dat componenten zoals batterijen, motoren en elektronica naadloos samenwerken”, betoogt Bill Russo, analist van Automobility Limited in Shanghai.

De drukke Chinese bezorgsector, vooral stedelijke vrachttrucks, heeft als een vroeg testterrein voor deze voertuigen gediend. “Tussen 2021 en 2023 groeiden de export van zware Chinese trucks, inclusief elektrische voertuigen, naar het Midden-Oosten en Noord-Afrika jaarlijks met circa 73 procent, terwijl leveringen naar Latijns-Amerika met 46 procent stegen”, merkt het bureau McKinsey op. “Het aandeel elektrische trucks zal naar verwachting toenemen, hoewel een beperkte laadinfrastructuur een uitdaging kan vormen.”

Sany Heavy Industry uit China zegt vanaf 2026 elektrische trucks naar Europa te zullen exporteren. Het bedrijf heeft al trucks geëxporteerd naar de Verenigde Staten, Thailand, India en de Verenigde Arabische Emiraten. In juni begon Byd met de bouw van een fabriek voor elektrische trucks en bussen in Hongarije, met het oog op de verplichte Europese doelstelling om de uitstoot van koolstofdioxide door nieuwe trucks tegen 2040 met 90 procent te verminderen ten opzichte van 2019. Volgens een studie van McKinsey uit 2024 moeten de prijzen van emissievrije trucks in Europa ongeveer halveren om betaalbare alternatieven voor diesel te worden.

Het gebruik van duurzaam aluminium in Europese wagens kan jaarlijks evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 voertuigen op fossiele brandstoffen. Dat blijkt uit een rapport van Transport & Environment (T&E), waar wordt gemeld dat de overstap naar koolstofarm aluminium in 2040 per auto slechts 25 euro extra zou hoeven te kosten, terwijl een bijdrage kan worden geleverd aan de milieuvriendelijke technologische industrie waarin Europa een voorsprong heeft op andere regio’s.

Nu de vervuiling van uitlaatgassen door de toename van elektrische voertuigen afneemt, verschuift de aandacht naar de uitstoot die vrijkomt bij de productie. Die activiteit vertegenwoordigt 60 procent van de klimaatimpact van een elektrische wagen. Ongeveer een vijfde daarvan komt door de productie van aluminium voor onder meer het chassis en de batterij van de auto.

Aluminium wordt gewonnen uit bauxieterts en het smelten van dat product vergt enorme hoeveelheden elektriciteit. Voor het produceren van één ton aluminium is tien keer zoveel elektriciteit nodig als een gemiddeld huishouden in de Europese Unie in een jaar verbruikt. Door de relatief zuivere Europese elektriciteitsmix heeft de Europese Unie een concurrentievoordeel bij de productie van duurzaam aluminium. Duurzaam aluminium – gerecycleerd aluminium of primair aluminium dat wordt geproduceerd met elektrische verhitting en nieuwe productietechnologieën – kan de emissies verder terugdringen.

De automobielindustrie verbruikt meer dan een derde van het in Europa geproduceerde aluminium. Volgens het rapport zou de overstap naar duurzaam aluminium in de Europese autoproductie tegen 2040 evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 auto’s op fossiele brandstof. Het rapport concludeert dat doelstellingen voor het gebruik van 60 procent en 85 procent duurzaam aluminium bij nieuwe auto’s in respectievelijk 2035 en 2040 haalbaar zijn en de technologie kunnen opschalen, waardoor de kosten dalen. De meerprijs zou in 2040 tot 25 euro per auto beperkt kunnen blijven.

Lokale productie

“Elektrische voertuigen zijn veel beter voor de planeet dan verbrandingsmotoren”, benadrukt Michael Carron, expert batterijen en materialen bij Transport & Environment. “Dankzij duurzaam aluminium wordt dit voordeel alleen maar groter. Het relatief zuivere Europese elektriciteitsnetwerk biedt een unieke kans om wereldwijd koploper te worden, maar dat lukt alleen als een van de grootste afnemers, de autompobielindustrie, in beweging komt. Slimme doelstellingen en eisen voor lokaal geproduceerde materialen kunnen dit potentieel vrijmaken.”

Europa importeert meer dan de helft van het primaire aluminium dat in het continent wordt verbruikt. Die afhankelijkheid zal naar verwachting toenemen omdat aluminium steeds vaker in elektrische wagens en andere duurzame technologieën wordt gebruikt, terwijl het aantal smelterijen in de Europese Unie de afgelopen tien jaar is gehalveerd. “Om de sector te versterken en tot klimaatkoploper te maken, zouden de doelstellingen voor duurzaam aluminium moeten vereisen dat het materiaal in Europa wordt geproduceerd”, merkt Transport & Environment op. “Tevens zou de Europese Unie doelstellingen moeten vastleggen voor het gebruik van gerecycleerdd aluminium uit lokale bronnen en de export van schroot moeten beperken.”

Transport & Environment roept op om doelstellingen voor het gebruik van duurzaam aluminium voor autofabrikanten vast te leggen wanneer de Europese Commissie in december de Industrial Accelerator Act presenteert. “Alleen duurzaam aluminium dat in Europa is geproduceerd zou in aanmerking moeten komen”, geeft de organisatie aan. “De Europese Commissie zou bovendien recyclage-doelstellingen voor aluminium – gebaseerd op lokaal verzameld schroot – moeten voorstellen met een gerichte wijziging van de richtlijn voor voertuigen aan het einde van hun levensduur.”

Twee dozijn van de rijkste landen ter wereld, waaronder de Verenigde Staten en Japan, trekken zich terug uit de inspanningen om de mondiale ontwikkeling te ondersteunen. Dat blijkt uit een onderzoek van het Center for Global Development, waarin onder meer forse bezuinigingen op hulpprogramma’s en een beperking van de budgetten voor multilaterale kredietverstrekkers worden gesignaleerd.

Uit het rapport, waarin 38 grote economieën zijn opgenomen, blijkt dat Zweden, Duitsland, Noorwegen en Finland de ranglijst blijven aanvoeren. Het Verenigd Koninkrijk steeg twee plaatsen een sluit nu de top vijf af. Die positie is echter gebaseerd op gegevens die werden verzameld voor de Britse regering een bezuiniging van 40 procent op ontwikkelingshulp aankondigde. Verwacht wordt dat het Verenigd Koninkrijk hierdoor in toekomstige metingen opnieuw zal dalen.

De Verenigde Staten zakten twee treden naar een 28ste plaats. Ook die score houdt nog geen rekening met de miljardenbezuinigingen op hulp die zijn doorgevoerd sinds Donald Trump president van de Verenigde Staten werd. “De veranderingen die de regering van Donald Trump doorvoert, zijn bijzonder ingrijpend,” benadrukt Ian Mitchell, beleidsmedewerker bij het Center for Global Development, die voorspelt dat de Verenigde Staten verder zullen wegzakken.

Veel ontwikkelde economieën hebben hun budgetten voor hulp en ontwikkeling teruggeschroefd ten gunste van defensie-uitgaven. Toch zijn er volgens Mitchell enkele positieve signalen. Uit het onderzoek blijkt immers dat meer dan driekwart van de landen hun uitstoot tussen 2019 en 2023 heeft verminderd, hoewel een stijging in China het totale niveau omhoog trok. Ook namen meer landen migranten en vluchtelingen op.

“Hoewel sommige landen vooruitgang boekten op het gebied van migratie of milieu, laat de algemene trend een achteruitgang zien, met stijgende wapenexporten, handelsbarrières en subsidies voor fossiele brandstoffen,” werpt het Center for Global Development op.

De westerse wereld poogt een eigen toeleveringsketen voor magneten op te bouwen en daarmee zijn afhankelijkheid van China te verminderen. Die actie wordt aangevoerd door een grootschalige Amerikaanse steun voor het bedrijf MP Materials, maar daarbij moet volgens analisten met een cruciaal probleem rekening worden gehouden. Er blijkt immers een tekort aan zogenoemde zware zeldzame aardmetalen.

De Verenigde Staten en hun bondgenoten werken koortsachtig aan een alternatieve toeleveringsketen voor supersterke zeldzame aarde-magneten, die essentieel zijn voor onder meer defensie-technologie, elektrische voertuigen, elektronica en windturbines.

MP Materials, gevestigd in de Amerikaanse staat Nevada, wil de volledige keten, van mijnbouw tot de productie van magneten, integreren en heeft ambitieuze plannen om binnen enkele jaren magneten te produceren. Het bedrijf wordt gesteund door een overeenkomst van juli die miljarden dollars aan Amerikaanse overheidssteun omvat. MP Materials maakte eerder deze maand bekend dat de verwerking van twee lichte zeldzame aardmetalen dit kwartaal met 51 procent is gestegen.

Analisten waarschuwen echter dat tekorten aan de zware elementen dysprosium en terbium een Achilleshiel kunnen vormen om een westerse magneetindustrie te ontwikkelen buiten de geopolitieke spanningen die de Chinese toevoer onder druk zetten. De Mountain Pass Mine van MP Materials in Californië bevat slechts minieme sporen van deze twee elementen, die weliswaar in kleine hoeveelheden worden gebruikt, maar onmisbaar zijn. Dysprosium en terbium zorgen ervoor dat magneten ook bij hoge temperaturen – zoals in motoren van elektrische auto’s – hun magnetische eigenschappen behouden.

“MP Materials staat voor een forse uitdaging,” betoogt Ilya Epikhin, analist bij het adviesbureau Arthur D. Little. “Het bedrijf zal naar Brazilië, Maleisië of sommige Afrikaanse landen moeten gaan om die grondstoffen te vinden, maar dat kan veel tijd kosten.” Michael Rosenthal, operationeel directeur van MP Materials, benadrukte dat het bedrijf actief in gesprek is met potentiële leveranciers van zware grondstoffen. Rosenthal noemde echter geen namen. Verder rekent MP Materials op recyclage-materiaal met zware zeldzame aardmetalen van Apple. MP Materials zal op zijn beurt aan Apple magneten leveren.

MP Materials is volgens analisten een sprekend voorbeeld van de blijvende afhankelijkheid van de westerse wereld van China voor de verwerking van zware zeldzame aardmetalen. Volgens Benchmark Mineral Intelligence zal het westen in 2030 nog steeds voor 91 procent van zijn behoefte aan zware zeldzame aardmetalen afhankelijk zijn van China. Dat is slechts een lichte daling dan het niveau van 99 procent dat vorig jaar werd opgetekend.

De Chinese exportbeperkingen op zware zeldzame aardmetalen in magneten, die in april werden ingevoerd, hebben in sommige gevallen de productie bij autofabrikanten stilgelegd en de westerse wereld tot actie aangezet. Eind oktober stemde China na een akkoord met de Verenigde Staten ermee in nieuwe controles uit te stellen.

Wedloop

Het aandeel zware zeldzame aardmetalen in ertslagen wereldwijd is aanzienlijk lager dan dat van de lichtere elementen die in magneten worden gebruikt. De schaarste buiten China blijkt onder meer uit de prijs. Dysprosiumoxide kost in Rotterdam 900 dollar per kilogram. Dat is ruim drie keer hoger dan de prijs van 255 dollar die in China wordt gehanteerd.

Volgens Adamas Intelligence zal de productiecapaciteit voor magneten buiten China en Japan tegen 2030 oplopen tot 70.000 ton per jaar. Daarvoor is jaarlijks 1.650 ton dysprosiumoxide nodig. “Zware elementen zijn de volgende sleutel die moet worden omgedraaid om een grootschalige westerse magneetproductie mogelijk te maken,” beklemtoonde Ryan Castilloux, directeur van Adamas Intelligence.

Ondanks een aantal recente deals zullen mijnen buiten China in 2035 volgens het onderzoeksbureau CRU Group naar verwachting slechts 29 procent leveren van de zware zeldzame aardmetalen die het westen voor zijn automobielindustrie en windenergie nodig heeft. “Om die kloof te dichten, zullen nieuwe mijnen moeten worden geopend of zullen bestaande sites sterk moeten worden uitgebreid”, benadrukte Piyush Goel, analist bij de CRU Group. “Maar deze nieuwe mijnen zullen duurder produceren dan de huidige leveranciers, waar China de dominante speler is.”

Veel bedrijven kondigen nieuwe projecten voor zware zeldzame aardmetalen aan, maar de meeste zullen nog jaren op zich laten wachten. MP Materials en Lynas Rare Earths – de twee grootste westerse partijen in de sector – zoeken beide aanvullende ertsen omdat hun eigen mijnen niet rijk genoeg zijn aan zware elementen. Het Australische bedrijf Lynas startte dit jaar met de scheiding van zware zeldzame aardmetalen in Maleisië en is daarmee de eerste producent buiten China. Het bedrijf kondigde plannen aan om de productie te verhogen naar 250 ton dysprosium en 50 ton terbium per jaar, maar noemde geen tijdlijn.

Iluka Resources, een andere Australische producent van zeldzame metalen, bouwt in Eneabba een raffinaderij die uiteindelijk 750 ton zware zeldzame aardmetalen per jaar zal kunnen verwerken. De nieuwe site zou in 2027 in gebruik genomen moeten kunnen worden. Het bedrijf werkt daarbij samen met Northern Minerals, dat vanaf 2028 aan Iluka materiaal zal leveren.

MP Materials wil de productie van magneten uiteindelijk opvoeren tot 10.000 ton per jaar en volgend jaar een scheidingsinstallatie voor zware elementen openen. Die instellatie zou 200 ton dysprosium en terbium per jaar moet kunnen leveren. Maar de eigen mijn bevat minder dan 1,8 procent middelzware en zware zeldzame aardmetalen. MP zegt enkele honderden tonnen concentraat te hebben opgeslagen, maar dat bevat slechts 4 procent dysprosium en terbium.

Ecologische impact

“Brazilië ontwikkelt zich tot een grote exporteur van zeldzame ertsen, maar de echte bottleneck zit in de raffinage”, betoogt Neha Mukherjee, analist van Benchmark Mineral Intelligence. “Technologie buiten China zal naar verwachting pas rond 2029 klaar zijn en de kosten zullen vijf tot zeven keer hoger liggen.”

Hogere concentraties zware elementen komen voor in ionische kleimijnen, waar een standaardwinning gebeurt met een chemische uitloging. In Myanmar leidde dit echter tot waterverontreiniging en ontbossing. Westerse bedrijven claimen milieuvriendelijkere methoden te gebruiken, maar krijgen soms tegenstand van lokale gemeenschappen. Winning uit monaziet brengt bovendien radioactieve elementen zoals uranium en thorium – die moeilijk veilig kunnen worden verwerkt – met zich mee. “Een belangrijk knelpunt is de grotere ecologische impact van de winning en verwerking van zware zeldzame aardmetalen,” zegt Goel.

Sommige bedrijven, waaronder het Duitse Vacuumschmelze (VAC), produceren magneten zonder zware elementen, maar die zijn alleen bruikbaar in beperkte toepassingen, zoals langzaam draaiende windturbines. “Zodra het gaat om toepassingen zoals motoren voor elektrische wagens die snel draaien en temperaturen bereiken van 120 graden Celsius tot 140 graden Celsius, heeft men de zware elementen nodig,” stipt Erik Eschen, chief executive van Vacuumschmelze, aan.

Het technische comité van de Unesco heeft een eerste positief advies gegeven voor de opname van de Italiaanse keuken op de Lijst van Immaterieel Cultureel Erfgoed van de Mensheid. De definitieve beslissing wordt in december verwacht. De aanvraag werd ingediend door de Italiaanse ministeries van cultuur en landbouw. De experts raden aan om de Italiaanse keuken op de erfgoedlijst te plaatsen. De uiteindelijke beslissing van het intergouvernementeel comité van de Unesco valt naar verwachting in de loop van de maand december.

“Het is prachtig om te zien hoeveel belangstelling er is voor de mogelijke erkenning van de Italiaanse keuken als Unesco-erfgoed,” zei Francesco Lollobrigida, Italiaans minister van landbouw en voeding. “Italië heeft een grote traditie, met een onderscheidende waarde, voorgedragen.” Hij waarschuwde wel dat er nog wel op een definitieve beslissing moet worden genomen.

Het dossier benadrukt de diversiteit van lokale ingrediënten, het vakmanschap in de bereiding en de gemeenschappelijke beleving van het delen van maaltijden als weerspiegeling van de Italiaanse identiteit. Als de aanvraag wordt goedgekeurd, zou niet een specifiek gerecht of gebruik op de lijst worden opgenomen, maar de Italiaanse culinaire traditie als geheel. Tot nu toe hebben alleen Mexico, Japan en Frankrijk een vergelijkbare erkenning gekregen.

De nominatie is bedoeld om een levenswijze te beschermen die steeds meer onder druk staat door globalisering. In de tekst wordt het begrip convivialità omschreven als een centraal element van de Italiaanse cultuur. Van de zondagse lunch tot regionale festiviteiten (sagra) wordt de Italiaanse keuken omschreven als een levendige uitdrukking van gemeenschap en biodiversiteit. Ook de economische dimensie komt aan bod. De Italiaanse eetcultuur genereert naar schatting 250 miljard euro per jaar en geldt als een belangrijke pijler van Italië’s culturele invloed in het buitenland.

Italië heeft al verscheidene vermeldingen op de lijst van immaterieel cultureel erfgoed. In 2017 werd de Napolitaanse Pizzaiolo al in de lijst opgenomen, gevolgd door de glaskralenkunst (2020), de praktijk van het operazingen (2023) en het handmatig klokkengelui (2024).

Carbonara-kruistocht

Inmiddels heeft Fratelli d’Italia, de politieke partij van de Italiaanse premier Giorgia Meloni, een schrijven gestuurd aan Roberta Metsola, voorzitter van het Europese Parlement, waarin kritiek wordt geuit op de verkoop van een aantal producten in de supermarkt van het Europees Parlement in Brussel. Daarbij wordt volgens het schrijven op een aantal pastasauzen onrechtmatig gebruik gemaakt van de Italiaanse vlag en Italiaanse benamingen.

“Het onrechtmatig gebruik van symbolen of verwijzingen naar Italiaansheid op producten die niet uit Italië komen, kan een misleidende handelspraktijk vormen en dus strafbaar zijn,” zei Carlo Fidanza, delegatieleider van Fratelli d’Italia. Hij verwees daarbij naar een verordening van de Europese Unie die misleidende reclame verbiedt. De brief volgt op een Facebook-bericht van minister Francesco Lollobrigida, die foto’s deelde van sauzen die in België worden geproduceerd, maar etiketten dragen met de Italiaanse driekleur en Italiaanse namen. “Ik heb gevraagd om onmiddellijk een controle uit te voeren,” gaf Lollobrigida aan.

Op de etiketten staat niet dat de producten in Italië zijn gemaakt, maar wel dat sommige ingrediënten uit Italië komen, waarmee het gebruik van de Italiaanse vlag wordt gerechtvaardigd.

Het protest is de jongste actie in een reeks voedselgerelateerde campagnes van de partij van Meloni, die eerder bezwaar maakte tegen het gebruik van termen zoals burger en worst voor plantaardige producten en een wet aannam die de productie van kweekvlees in Italië verbiedt.

Voorverpakte pastasauzen worden in Italië doorgaans met argwaan bekeken. Het land is trots is op traditionele recepten en hoogwaardige ingrediënten. In september vorig jaar leidde de aankondiging van de Amerikaanse fabrikant Heinz van een nieuwe carbonara uit blik in Italië tot een felle discussie. Volgens de Italiaanse Michelin-chef Alessandro Pipero was dat product van ondermaatse kwaliteit. Hij vergeleek de carbonara met kattenvoer.

Meer over dit onderwerp:

• Donald Trump herziet invoerheffing op koffie en bananen

De wereldwijde online populatie is in 2025 met meer dan 240 miljoen mensen gegroeid. Dat blijkt uit een rapport van de Internationale Telecommunicatie Unie (ITU). De nieuwe schattingen bevestigen volgens de auteurs een voortdurende toename van digitale connectiviteit, maar wijzen ook op kwaliteitsverschillen die bepalen in hoeverre gebruikers van het internetgebruik profiteren.

Wereldwijd maken momenteel naar schatting 6 miljard mensen – ongeveer drie kwart van de wereldbevolking – gebruik van het internet, tegenover 5,8 miljard personen vorig jaar. Toch blijven nog steeds 2,2 miljard mensen offline, tegenover 2,3 miljard individuen vorig jaar. De bevindingen onderstrepen volgens de onderzoekers het belang van digitale infrastructuur, betaalbare diensten en scholing om ervoor te zorgen dat iedereen daadwerkelijk kan profiteren van nieuwe technologieën zoals kunstmatige intelligentie.

“In een wereld waarin digitale technologieën essentieel zijn voor het dagelijks leven, moet iedereen de mogelijkheid hebben om online te zijn,” beklemtoonde Doreen Bogdan-Martin, secretaris-generaal van de Internationale Telecommunicatie Unie (ITU). “Dit rapport toont dat de digitale kloof wordt bepaald door snelheid, betrouwbaarheid, betaalbaarheid en vaardigheden. Dit zijn factoren die met prioriteit moeten worden aangepakt om een universele connectiviteit te realiseren.”

In het rapport wordt verder aangevoerd dat momenteel ongeveer 3 miljard 5G-abonnementen actief zijn. Dat is ongeveer een derde van alle mobiele breedband-abonnementen. Er wordt aan toegevoegd dat 5G-netwerken inmiddels naar schatting 55 procent van de wereldbevolking dekken. Dit duidt op een sterke vooruitgang in geavanceerde mobiele technologieën. De dekking blijft echter ongelijk verdeeld, want 84 procent van de inwoners van landen met een hoog inkomen heeft toegang tot een 5G-netwerk, tegenover slechts 4 procent in naties met een laag inkomen.

Netwerken van de derde en vierde generatie zijn inmiddels voor het grootste deel van de wereldbevolking beschikbaar zijn, zijn deze technologieën minder geschikt om gelijke tred te houden met nieuwe digitale toepassingen. Schattingen in het rapport tonen bovendien grote verschillen in gebruiksintensiteit, een indicator voor de kwaliteitskloof. Een gemiddelde gebruiker in een land met een hoog inkomen genereert inmiddels bijna acht keer zoveel mobiele data als een gebruiker in een natie met een laag inkomen.

Essentiële diensten

In het rapport wordt benadrukt dat betaalbaarheid en digitale vaardigheden essentieel blijven voor het realiseren van een universele en betekenisvolle connectiviteit, waarbij altijd en overal een garantie wordt geboden op een toegang tot internet met hoogwaardige dienstverlening, tegen betaalbare kosten. Wereldwijd is de mediaanprijs van een mobiel breedbandpakket gedaald, maar de toegang blijft onbetaalbaar in ongeveer 60 procent van de landen met een laag of middelmatig inkomen. De resultaten van de studie suggereren dat de meeste internetgebruikers over basisvaardigheden beschikken, terwijl meer geavanceerde vaardigheden – zoals online veiligheid, probleemoplossing en digitale contentcreatie – zich trager ontwikkelen.

“Betrouwbare data vormen de basis van effectief digitaal beleid en van onze gedeelde visie om de wereld te verbinden,” zegt Cosmas Luckyson Zavazava, directeur van het Telecommunication Development Bureau van de International Telecommunication Union. “Het verwezenlijken van die visie vergt volgehouden en doelgerichte inspanningen in infrastructuur, digitale vaardigheden en datasystemen. Door samen te werken en middelen in te zetten waar de noden het grootst zijn, kunnen we ervoor zorgen dat niemand wordt buitengesloten en dat iedereen volledig en veilig profiteert van de kansen van het digitale tijdperk.”

In het rapport wordt ook een grotere verduidelijking geschetst over de wereldwijde digitale kloof. Opgemerkt wordt dat de digitale ontwikkeling sterk blijft samenhangen met economische ontwikkeling, gender en locatie. Onder meer wordt aangevoerd dat 94 procent van de inwoners van landen met een hoog inkomen van het internet gebruik maakt, tegenover slechts 23 procent in naties met een laag inkomen. Daarnaast werd vastgesteld dat 96 procent van de offline bevolking in landen met een laag of middelmatig inkomen woont.

Verder blijkt dat 77 procent van de mannen online is, tegenover 71 procent van de mannen. Ook werd opgemerkt dat 85 procent van de stedelijke bevolking online is, tegenover 58 procent van de bewoners van rurale gebieden. Tenslotte stipt het rapport aan dat in de leeftijdscategorie tussen vijftien en vierentwintig jaar 82 procent online is, tegenover een gemiddelde van 72 procent bij de rest van de bevolking.

De snel stijgende vraag naar hoogwaardige emissiekredieten van technologiebedrijven, vooral bedoeld om de uitstoot van artificiële intelligentie te compenseren, draagt bij aan een tekort dat volgens deskundigen precies is wat nodig is om investeringen in deze jonge markt te stimuleren.

Intensieve aankopen de voorbije twee jaar door bedrijven zoals Microsoft en Google hebben de prijs van emissiekredieten vorig jaar bijna verviervoudigd ten opzichte van de goedkopere credits die aan projecten voor bosbehoud zijn gekoppeld. Volgens kredietexperts hebben de grote technologiebedrijven sinds 2019 gezamenlijk honderden miljoenen dollars uitgegeven aan duurzame emissiekredieten voor projecten die koolstofdioxide langdurig vastleggen en opslaan. In totaal is er volgens marktonderzoeker CDR.fyi daarbij ongeveer 10 miljard dollar gemoeid.

Wetenschappers stellen dat projecten rond emissiekredieten essentieel zijn om de opwarming van de aarde af te remmen, omdat ze immers de uitstoot van sectoren zoals elektriciteitsopwekking, die fossiele brandstoffen blijven gebruiken, te compenseren. Onder meer projecten rond de productie van biochar, direct air capture worden als een betrouwbare oplossing voor een langdurige opslag van koolstofdioxide bestempeld. Ook kredieten die gekoppeld zijn aan het herstel van gedegradeerd land worden hoog gewaardeerd.

Technologiebedrijven breiden hun datacenters uit om kunstmatige intelligentie te ondersteunen. Dat gebeurt vaak op basis van fossiele energie. Deze inspanningen leveren de bedrijven grotere winsten op, maar zorgen ook voor een grotere uitstoot. Dit doet de vraag naar emissiekredieten verder oplopen.

“Ook veel andere bedrijven benutten artificiële intelligentie om hun activiteiten uit te breiden en investeren een deel van die extra inkomsten in de aankoop van emissiekredieten”, zegt Brennan Spellacy, chief executive van het klimaatbedrijf Patch. “De bedrijven die goed presteren, laten sterke investeringen noteren. De reden van deze goede prestaties moet bij artificiële intelligentie worden gezocht. Men kan dus stellen dat artificiële intelligentie de winst drijft, terwijl de winst vervolgens de investeringen drijft.” De grote technologiebedrijven hebben beloofd hun uitstoot uiteindelijk netto tot nul terug te brengen.

Beperkt aanbod

Het aanbod van emissiekredieten groeit echter niet in hetzelfde tempo als de vraag. Een derde van alle aanvragen via Patch was gericht op biochar, maar die sector vormde volgens het bedrijf uiteindelijk minder dan 20 procent van de verkopen door het krappe aanbod. Projecten rond herbebossing werden in 25 procent van de aanvragen opgemerkt, maar slechts in 12 procent van de daadwerkelijke verkopen. Telkens bleek de vraag dus groter dan het beschikbare aanbod.

“De wens naar projecten van hoge kwaliteit is heel tastbaar”, beklemtoonde Lukas May, chief commercial officer van het emissie-register Isometric. “Dat ziet men ook terug in de cijfers. In 2024 werden er voor 8 miljoen ton aan duurzame emissiekredieten gekocht, maar dit jaar staat de teller al op 25 miljoen ton. Dit wordt voor een groot deel gedreven door de technologiesector.”

Tot nu toe zijn er volgens cijfers van CDR.fyi echter minder dan 1 miljoen ton aan duurzame uitstootkredieten uitgegeven. Die projecten hebben vooral betrekking op biochar. “Door het beperkte aanbod gaan steeds meer bedrijven afnamecontracten aan, waardoor aan ontwikkelaars meer zekerheid wordt geboden en het aanbod moet vergroten”, stelt May. “Uiteindelijk zorgt de extra vraag voor een extra aanbod.”

Voor sommige bedrijven ligt de oplossing in een eigen productie van emissiekredieten. Pure Data Centres Group, dat grote technologiebedrijven tot zijn klanten rekent, is van plan 24 miljoen pond te investeren in de grootste biocharinstallatie van het Verenigd Koninkrijk, zodat de onderneming voldoende emissiekredieten zou kunnen veilig stellen.

“Toen we leveranciers begonnen te beoordelen, zagen we al snel hoe moeilijk het was om een betrouwbaar, hoogwaardig product te vinden”, betoogde Dawn Childs, chief executive van Pure Data Centers Group. “We concludeerden dat de uitbouw van een eigen expertise en productiecapaciteit de beste manier was om kwaliteit te garanderen.” Een eerste installatie in Wiltshire moet tegen december operationeel zijn en moet in achttien maanden opschalen naar een jaarlijkse verwijdering van 18.500 ton koolstofdioxide. Er staan in het Verenigd Koninkrijk nog drie extra locaties gepland.