managing21.be

Ferrari betreedt de cryptomarkt en mikt op kapitaalkrachtige, technologisch onderlegde jongeren met een geplande digitale token. Deze zal worden gebruikt bij een veiling van een Ferrari 499P, de racewagen die drie keer op rij de 24 Uur van Le Mans won.

Het opzet is vooralsnog beperkt van omvang. De Italiaanse autobouwer sluit met het initiatief aan bij een bredere trend onder luxemerken die toegang zoeken tot de groeiende vermogens van jonge technologie-ondernemers, nu artificiële intelligentie en datacenters wereldwijd investeringen en markten aanjagen.

Het initiatief volgt op de beslissing van Ferrari in 2023 om in de Verenigde Staten bij de verkoop van auto’s betalingen met bitcoin, ethereum en USDC te accepteren. Die dienst werd vorig jaar naar Europa uitgebreid. Ferrari ontwikkelt daarnaast zijn eerste elektrische model.

In samenwerking met het Italiaanse fintech-bedrijf Conio heeft Ferrari voor leden van de Hyperclub – een groep van de honderd meest exclusieve klanten met een interesse in endurance-races – nu de Token Ferrari 499P gelanceerd. De betrokkenen kunnen de tokens onderling verhandelen en met het virtuele geld op het racemodel bieden.

Het nieuwe initiatief zal bij de start van het seizoen 2027 van het World Endurance Championship worden gelanceerd. Verdere details over de mogelijke biedingen werden nog niet bekend gemaakt. “Het concept wil het gevoel van verbondenheid onder onze meest loyale klanten versterken”, verduidelijkte Enrico Galliera, hoofd marketing bij Ferrari.

De beurskoers van de cryptomunten heeft de voorbije periode een sterke stijging laten optekenen. Dat was mede te danken aan de prominente steun van onder meer de Amerikaanse president Donald Trump. Tegelijk waarschuwen toezichthouders dat een gebrekkig toezicht en een speculatieve handel risico’s creëren voor beleggers en financiële stabiliteit. Bitcoin steeg het voorbije jaar met 60 procent.

Het token is nog niet onmiddellijk toepasbaar. Conio vraagt een vergunning aan onder de nieuwe cryptoregels van de Europese Unie, maar ziet wel een aanzienlijk groeipotentieel.

Geen enkele grote bank heeft tot nu toe toegezegd te stoppen met de financiering van nieuwe velden voor de winning van olie en gas of voor bijkomende steenkoolontginning. Dat blijkt uit een onderzoek van het TPI Global Climate Transition Centre (TPI) aan de London School of Economics and Political Science (LSE), gebaseerd op een analyse naar zesendertig grote banken op basis van 77 indicatoren binnen het Net Zero Banking Assessment Framework (NZBAF).

Volgens het onderzoek heeft de meerderheid van de banken zijn klimaatbeleid bij recente updates daarentegen afgezwakt. Het centrum concludeert dat de banken zich nog in een vroeg stadium van hun transitie bevinden, waarbij de doelstellingen voor een decarbonisatie slechts een beperkt aantal sectoren en activiteiten omvatten.

De onderzoekers stelden vast dat bij 95 procent van de indicatoren een status-quo tegenover het jaar voordien werd opgetekend. Bij de banken die wel een wijziging toonden, was er sprake van een versoepeling van het beleid. Gemiddeld scoren banken op slechts 18 procent van de indicatoren. De best presterende bank scoort op ongeveer een derde van de indicatoren.

Het rapport stelt dat banken hun publicaties hebben afgezwakt op terreinen zoals de verplichtingen op het gebied van klimaatneutraliteit, de financieringsvoorwaarden voor sectoren met een hoge uitstoot en en beleid rond fossiele brandstoffen. “Sommige banken trokken hun toezeggingen op het gebied van klimaatneutraliteit in of versoepelden de engagementen”, stippen de onderzoekers aan. “Vaak werden vastgelegde doelstellingen vervangen door minder dwingende uitspraken zoals ambities of aspiraties.”

Volgens Algirdas Brochard, projectleider bankensector bij het TPI Global Climate Transition Centre, suggereert de trage voortgang van banken in de klimaattransitie, gecombineerd met de recente ontbinding van de Net Zero Banking Alliance, dat de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs verder uit beeld raken.

De onderzoekers werpen op dat vele banken niet alleen hebben nagelaten om de financiering van projecten met fossiele brandstoffen stop te zetten, maar ook onvoldoende investeren in klimaatoplossingen en de duurzame transitie. Van de zesendertig onderzochte financiële groepen hebben zeventien eenheden financieringsdoelstellingen voor klimaatoplossingen, maar de activiteiten die daarvoor in aanmerking kunnen tussen de banken belangrijke verschillen vertonen.

Een andere recente studie concludeerde dat grote banken wereldwijd sinds het Akkoord van Parijs voor bijna 7 biljoen dollar aan financiering hebben verstrekt aan de industrie van de fossiele brandstoffen.

Dit jaar werd de Net Zero Banking Alliance volledig opgeheven nadat grote banken zich uit de samenwerking terugtrokken. Dat gebeurde in reactie op de verkiezing van Donald Trump tot president van de Verenigde Staten. De alliantie had leden aangespoord om de ecologische voetafdruk van hun beleggingen te verkleinen en op die manier de transitie naar klimaatneutraliteit in 2050 te ondersteunen.

De krachtige wind in spoorwegtunnels kunnen tot hernieuwbare energiecentrales worden omgevormd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Manchester en het Engelse ingenieursbureau Q-Sustain Limited. De ontwikkelde technologie maakt gebruik van windturbines voor de opvang en omzetting van luchtstromen die door passerende treinen worden veroorzaakt.

Het project, dat past binnen de upgrade van de Transpennine Route, onderzoekt op welke manier deze onbenutte energiebron in de transportinfrastructuur kan worden geïntegreerd en een nieuwe bron van duurzame elektriciteit kan creëren om aan de Britse doelstellingen voor decarbonisatie bij te dragen. “De eerste haalbaarheidsstudies hebben het potentieel van luchtstromen in tunnels bevestigd”, voert onderzoeksleider Amir Keshmiri, professor aan het departement Mechanical and Aerospace Engineering van de University of Manchester. 

De Britse wetenschappers willen in hun concept gebruikmaken van het zuigeffect dat ontstaat wanneer een trein door een relatief smalle tunnel rijdt. Daarbij wordt de lucht voor de trein vooruit gestuwd, terwijl achter de trein lucht wordt aangezogen om de ontstane leemte te vullen. Hierdoor ontstaat er een sterke luchtstroom in de lengterichting van de tunnel. Deze luchtstroom kan turbines aandrijven zonder dat extra energie van buitenaf nodig is. Het effect is extra sterk in lange en smalle tunnels, waar de lucht immers slechts één kant op kan.

Deze gecontroleerde luchtstromen willen de onderzoekers in elektriciteit omzetten. Daarbij wordt beroep gedaan op speciaal ontworpen windturbines. Dit type is uitgerust met een verticale as, in tegenstelling tot de klassieke turbines die van een horizontale as zijn voorzien. Turbines met een verticale as kunnen in nissen of uitsparingen in de tunnelwand worden gemonteerd en leveren ook bij lagere windsnelheden energie op. Bij dit type turbine kan tevens met vooraf gebouwde modules worden gewerkt. Hierdoor kan de installatietijd worden beperkt.

Het concept lijkt economisch interessant omdat de technologie een voorspelbare, goedkope rest-energiebron aanboort in een infrastructuur die al aanwezig is. Er wordt immers gewerkt met een luchtstroom, die toch al door de doortocht van treinen wordt opgewekt. De turbines vangen dan ook slechts een reststroom op in plaats van zelf wind te moeten opwekken. Dit biedt belangrijke voordelen  op. Er moet dan ook geen extra brandstof worden ingezet om de energie te genereren, terwijl ook niet met bijkomende grondkosten moet worden gerekend. Het concept heeft ook geen visuele impact, waardoor niet voor een weerstand van omwonenden moet worden gevreesd.

Het team heeft een analysetool ontwikkeld om de prestaties en commerciële haalbaarheid van dergelijke ontwerpen te beoordelen. Het project kan volgens de betrokken partijen de manier veranderen waarop transportinfrastructuur wordt ontworpen en geëxploiteerd. In een volgende fase zullen de prototypes in een reële tunnelomgeving worden getest. Indien het project succesvol blijkt, kan de aanpak volgens de onderzoekers ook buiten het spoorvervoer worden toegepast en een model bieden voor de integratie van hernieuwbare energie in een bestaande infrastructuur.

Meer over dit onderwerp:

• Eurostar bestelt nieuwe dubbeldektreinen bij Alstom
• China test snelste hogesnelheidstrein ter wereld
• Problemen met boekingen schrikken vele treinreizigers af

De kosten van klimaatgerelateerde rampen zijn in de Verenigde Staten tijdens de eerste helft van dit jaar tot een nieuw recordniveau gestegen. De piek moet in belangrijke mate worden toegeschreven aan massale natuurbranden in Los Angeles en stormen die grote delen van het land troffen. Dat blijkt uit cijfers van de organisatie Climate Central.

Climate Central registreerde tijdens de eerste zes maanden van dit jaar veertien afzonderlijke klimaatgerelateerde rampen die elk minstens 1 miljard dollar aan schade – door de vernieling van woningen, bedrijven, wegen en andere infrastructuur – veroorzaakten. Gezamenlijk bedroeg de schade 101 miljard dollar. Dat is het hoogste bedrag dat de eerste jaarhelft heeft laten optekenen sinds de registraties in 1980 van start gingen.

Het grootste deel van de schade werd veroorzaakt door de zware natuurbranden die in januari delen van Los Angeles in de as legden. Daarbij werden ongeveer 16.000 gebouwen verwoest en vielen naar schatting 400 indirecte doden. Met 61 miljard dollar schade behoren de branden tot de duurste klimaatgerelateerde rampen die ooit in de Verenigde Staten werden opgetekend. De branden zijn in de top tien van de rampen het enige evenement waarbij geen orkaan was gemoeid.

De oplopende kosten van branden, stormen, orkanen, droogte en overstromingen – verschijnselen die volgens onderzoekers verergeren door door de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt – werden 45 jaar lang door de Amerikaanse National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa) opgevolgd. Die activiteit werd begin dit jaar op last van de Amerikaanse president Donald Trump stopgezet. De gegevens over de miljardenschade tot eind vorig jaar staan bevroren op de Noaa-website, maar Climate Central heeft het werk voortgezet.

Tijdens de voorbije vier decennia werden dergelijke rampen aanzienlijk ernstiger. De totale schade uit de periode tussen 1985 en 1995 bedroeg 299 miljard dollar. Dit bedrag valt in het niet bij de voorbije tien jaar, waarin de schade tot 1,4 biljoen dollar is opgelopen. “We zien duidelijk grotere en meer kostbare gebeurtenissen”, verduidelijkt onderzoeker Adam Smith, gewezen projectleider bij de Noaa. “Sinds 2017 is er sprake van een heel ander niveau. De klimaatverandering jaagt intensiteit en frequentie van deze extremen aan.”

Gemakkelijk doelwit

De eerste update van Climate Central eindigt in juni en omvat dus niet de dodelijke overstromingen van juli in Texas, waarbij meer dan 130 mensen omkwamen. Ook zijn de Verenigde Staten dit jaar tot dusver niet getroffen door een grote verwoestende orkaan, waardoor 2025 vooralsnog niet op koers ligt om dit jaar een recordschade te laten optekenen. Dit is volgens deskundigen een gunstige vaststelling, mede omdat de regering van Donald Trump werkt aan de ontmanteling van een rampenrespons die lange tijd als vanzelfsprekend gold.

Het Federal Emergency Management Agency (Fema), de Amerikaanse federale rampendienst, heeft zijn personeelsbestand ingekrompen en Donald Trump verlangt dat de individuele staten, niet de federale overheid, de gevolgen van grote rampen dragen. De dienst kreeg kritiek over gebrekkig leiderschap, een trage respons en politiek gemotiveerde blokkades van middelen. Recent oordeelde een federale rechter dat het Fema vanwege meningsverschillen over immigratiebeleid geen subsidies mag opschorten voor staten die door de democraten worden bestuurd. 

“Dat is een ernstige bekommernis, gezien het groeiende rampenrisico door klimaatverandering, demografische verschuivingen naar risicogebieden zoals Florida en het uitblijven van een noodzakelijke aanpassing van de  infrastructuur”, zegt Samantha Montano, hoogleraar rampenbeheer aan de Massachusetts Maritime Academy. “Allerhande verbeteringen die sinds de orkaan Katrina uit 2005 werden ingevoerd, zijn teruggedraaid, waardoor lokale en staatsdiensten onzeker zijn over hun handelingsperspectief. De Verenigde Staten hebben tot dusver extreem veel geluk gehad, maar blijven een gemakkelijk doelwit voor de volgende grote ramp.”

Meer over dit onderwerp:

• Filipijnse slachtoffers typhoon Odette dagen Shell voor rechtbank
• Temperatuurstijging met meer dan 1,5 graden Celsius is onvermijdelijk
• Norges Bank kondigt verstrenging klimaatbeleid aan

De cruisesector heeft sinds het einde van de covid-pandemie een sterke heropleving gekend. Die gunstige evolutie wordt bevestigd door een rapport van de American Automobile Association (AAA) en Tourism Economics. De cijfers benadrukken tevens het belang van de Amerikaanse markt voor de sector. Het nieuwe rapport wijst erop dat de industrie naar verwachting in 2026 voor het vierde achtereenvolgende jaar een recordaantal cruisepassagiers zal registreren. Er wordt aan toegevoegd dat ook 2025 tot nu toe beter verloopt dan werd verwacht.

De Cruise Lines International Association (Clia) voorspelde in mei dat de sector dit jaar 37,7 miljoen passagiers zou ontvangen. Dit betekende een groei van bijna 9 procent tegenover het totaal van 34,6 miljoen reizigers die vorig jaar werden geteld. De Clia merkt daarbij op dat Noord-Amerika wereldwijd de belangrijkste markt voor cruises blijft. Daar werd vorig jaar een groei met 13 procent opgetekend tegenover het jaar voordien.

In het nieuwe rapport wordt voorspeld dat het Amerikaanse segment dit jaar 20,7 miljoen passagiers zal bereiken en volgend jaar verder zal groeien naar een totaal van 21,7 miljoen reizigers. Tegenover vorig jaar zal volgens de analisten een groei met 8,4 procent worden opgetekend. Voor volgend jaar wordt nog eens een stijging met 4,5 procent voorzien. “Deze cijfers weerspiegelen de groeiende vraag naar oceaancruises bij de Amerikaanse reizigers,” beklemtoonde Stacey Barber, vice-president van AAA Travel. “Dit wordt door onze reisagenten dagelijks opgemerkt.”

De bijdrage van de Amerikaanse markt is volgens de analisten zichtbaar in alle sectoren van de industrie. Daarbij wordt erop gewezen dat Port Miami op 20 april 2025 met 72.401 passagiers een nieuw dagrecord vestigde. Ook registreerde de haven op 8 februari 2025 een recordaantal van tien cruiseschepen op één dag. Port Miami blijft de grootste thuishaven voor cruises en kondigde aan tijdens het nieuwe cruiseseizoen tien nieuwe cruiseschepen, waaronder vijf nieuwbouwschepen, te zullen verwelkomen.

Ook het cruiseseizoen in Alaska heeft nieuwe records opgeleverd. Dat blijkt uit cijfers van de cruisehavens van Seattle, Victoria en Vancouver. Volgens AAA Travel reist ongeveer 7 procent van de Amerikaanse passagiers naar Alaska. De organisatie voegt eraan toe dat de Verenigde Staten bovendien vier van de belangrijkste inschepingshavens van de wereld – Miami, Port Canaveral, Port Everglades en Galveston – telt. Barcelona is wereldwijd de grootste internationale inschepingshaven.

Multigenerationeel

Volgens AAA Travel is bijna tweederde (65 procent) van de cruisepassagiers minstens 55 jaar oud, terwijl 27 procent zich tussen de leeftijd van 35 jaar en 54 jaar bevindt en 7 procent tussen 18 jaar en 34 jaar is. Het merendeel van de volwassenen reist niet alleen. Bijna 50 procent reist als koppel, terwijl 20 procent met kinderen een cruise onderneemt. Slechts 7 procent reist alleen. “Dit biedt mogelijkheden voor zowel datenights als multigenerationele familiecruises, die vaak voordeliger zijn dan het boeken van vluchten en hotels”, merken de onderzoekers op. 

Het Caribisch gebied is volgens AAA Travel voor Amerikanen verreweg de populairste cruisebestemming. De Caraïben trekken immers 72 procent van de Amerikaanse cruisepassagiers aan. Tevens is er sprake van een sterke groei in ultra-luxe cruises op kleine schepen en expeditiebestemmingen. De sector kan daarnaast rekenen op een hoog tevredenheidsniveau. AAA Travel meldt dat 90 procent van de Amerikaanse cruisepassagiers gewag maakt van een goede tot een bijzonder goede ervaring. Verder blijkt dat 91 procent al meerdere cruises heeft gemaakt.

“De sterke cijfers hebben de cruisebedrijven aangespoord om het momentum vast te houden”, werpen de analisten op. “De rederijen plaatsten voor de eerste keer sinds het einde van de covid-pandemie opnieuw grote scheepsorders. Carnival Cruise Line bestelde twee cruiseschepen van 180.000 ton en drie schepen van bijna 230.000 ton. Norwegian Cruise Line bestelde een nieuwe klasse van drie schepen van 225.000 ton, naast de grote schepen uit een eerdere bestelling. Royal Caribbean bevestigde de bestelling van nog twee schepen van 250.000 ton met opties voor twee extra schepen in de Icon-klasse. MSC Cruises voegde twee schepen van 217.000 ton toe aan zijn divisie World Class.

De industrie voorziet ten minste tot 2033 nieuwe schepen in gebruik te nemen. Naar verwachting worden er nog meer bestellingen geplaatst.

De aanhoudende vraag naar gevechtsvliegtuigen en munitie als gevolg van oplopende geopolitieke spanningen hebben verscheidene Amerikaanse wapenfabrikanten aangezet om de verwachtingen voor de omzet en winst dit jaar naar boven bij te stellen.

Lockheed Martin en Raytheon Technologies (RTX) voorspelden voor de rest van dit jaar sterke winsten, geholpen door een toegenomen vraag naar wapens als gevolg van conflicten in het Midden-Oosten en de langdurige oorlog tussen Rusland en Oekraïne. Raketten en luchtverdedigingssystemen waren voor beide bedrijven belangrijke groeipijlers. Lockheed kreeg daarnaast een opdracht van het Amerikaanse ministerie van oorlog om 296 gevechtsvliegtuigen van het type F-35 te leveren. Dat contract heeft een waarde van 12,5 miljard dollar.

De verkopen bij Raytheon werden mede gestuwd door een tekort aan nieuwe commerciële vliegtuigen. Dit zorgt voor bijkomende opdrachten bij bedrijven zoals Raytheon, die onder meer het onderhoud en de herstelling van vliegtuigen aanbieden. Door de tekorten aan nieuwe toestellen beslissen luchtvaartmaatschappijen immers om hun bestaande vloot langer in dienst te houden. Daarnaast profiteerde Raytheon ook van de verkoop van straalmotoren.

Northrop Grumman verlaagde weliswaar zijn omzetverwachting voor het hele jaar, maar gaf aan dit jaar winstgevender uit te komen dan eerder voorzien. Het bedrijf wees op de timing van bepaalde wapencontracten die de omzetprognose drukten.

Naast de aanvulling van wapens die in wereldwijde conflicten zijn verbruikt, heeft de Golden Dome, het Amerikaanse programma voor raketafweer, de groeiverwachtingen bij de grote defensie-aannemers versterkt. “Opdrachten voor de Golden Dome staan nog niet in onze orderportefeuille”, benadrukten woordvoerders van Raytheon. “Die portfolio kan hierdoor dus nog worden aangevuld.”

Voor de realisatie van de Golden Dome is een budget van 175 miljard dollar voorzien. Er bestaat echter onzekerheid over de architectuur, omdat het aantal lanceerinrichtingen, systemen voor de onderschepping van vijandige wapens, grondstations en raketlocaties nog niet is vastgesteld.

Aannemers zoals Lockheed, Northrop, Raytheon en Boeing beschikken over uiteenlopende systemen voor raketverdediging die naar verwachting binnen dat schild een rol zullen spelen. Kathy Warden, topvrouw van Northrop, zei daarbij verheugd te zijn over de urgentie die de Amerikaanse regering legt bij de bescherming van het eigen grondgebied en over de kansen die door het project worden gecreëerd.

Stijgende vraag

Lockheed meldde dat de omzet van zijn luchtvaartdivisie tijde ns het derde kwartaal van dit jaar een omzet van 7,26 miljard dollar heeft gerealiseerd. Dat vertegenwoordigde een stijging met 11,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het concern verwacht nu over het lopende jaar een winst tussen 22,15 dollar en 22,35 dollar per aandeel. Bij een eerdere raming werd nog gewag gemaakt van een jaarwinst tussen 21,70 dollar en 22,00 dollar. De onderkant van de omzetverwachting werd van 73,75 miljard dollar naar 74,25 miljard dollar verhoogd. De bovengrens bleef op 74,75 miljard dollar behouden

Ook Raytheon verhoogde zijn prognoses voor de winst en omzet. “De stijgende vraag naar raketten en diensten hielp negatieve effecten van de invoerheffingen te dempen”, voerde het bedrijf nog aan. Een tekort aan nieuwe commerciële toestellen drijft tevens de omzet bij aanbieders van onderhoud op. Raytheon, producent van onder meer efficiënte motoren, profiteert van de hoge vraag vanuit de vliegtuigbouwers.

Raytheon verwacht nu voor het lopende jaar een omzet tussen 86,5 miljard dollar en 87 miljard dollar. Bij een eerdere raming werd nog gewag gemaakt van een verkoop tussen 84,75 miljard dollar en 85,5 miljard dollar. Er wordt nu op een jaarwinst tussen 6,10 dollar en 6,20 dollar per aandeel gerekend. Eerder was hier sprake van een positief resultaat tussen 5,80 dollar en 5,95 dollar per aandeel.

Northrop Grumman verhoogde voor het tweede kwartaal op rij zijn winstverwachting voor het lopende jaar, maar rekent nu op een jaaromzet tussen 41,7 miljard dollar en 41,9 miljard dollar. Bij een eerdere raming was een bedrag tussen 42,05 miljard dollar en 42,25 miljard dollar genoemd.

Autofabrikanten zoeken wereldwijd naar cruciale zeldzame aardmetalen. Dat is noodzakelijk om de Chinese exportcontroles te kunnen opvangen. De constructeurs vrezen dat de Chinese maatregelen kunnen leiden tot een tekort aan onderdelen en een stillegging van fabrieken. Zeldzame magneten worden in de autosector ingezet voor de aandrijving van motoren in onder meer buitenspiegels, luidsprekers, oliepompen, ruitenwissers en sensoren voor lekkage en remmen. In elektrische auto’s is hun functie nog groter.

Hoewel een Amerikaans-Chinees akkoord een acute dreiging afwendde, zijn de wereldwijde voorraden van zeldzame aardmetalen uitgeput geraakt door vergelijkbare beperkingen eerder dit jaar. China heeft bovendien de toekenning van exportvergunningen bemoeilijkt. China heeft zijn exportbeperkingen inmiddels fors uitgebreid, waardoor bedrijven wereldwijd met tekorten kampen.

Het adviesbureau AlixPartners schat dat China tot 70 procent van de mondiale mijnbouw van zeldzame aardmetalen controleert, 85 procent van de raffinagecapaciteit en ongeveer 90 procent van de productie van metaallegeringen en magneten. De nieuwe Chinese lijst met exportbeperkingen omvat onder meer ytterbium, holmium en europium, grondstoffen die eveneens in de automobielindustrie worden gebruikt.

“De situatie is bijzonder gespannen”, beklemtoonde Nadine Rajner, chief executive van NMD Metalpowders, een Duits fabrikant van metaalpoeders. “Klanten willen zeldzame aardmetalen overal vandaan betrekken, behalve uit China. Onder meer in Zweden zijn voldoende voorraden beschikbaar, maar het land kampt met een gebrek aan mijnbouw en raffinagecapaciteit. Bij de zware zeldzame aardmetalen controleert China 99,8 procent van de wereldwijde raffinagecapaciteit, wat alternatieven nagenoeg uitsluit. We zijn vrijwel uitverkocht en hebben nog slechts beperkte voorraden.”

Zeldzame aardmetalen kunnen worden gerecycleerd uit oude auto’s, maar die industrie staat nog in zijn kinderschoenen. Neutral, een door Renault gesteund bedrijf, recycleert momenteel materiaal uit 400.000 auto’s per jaar in Frankrijk en heeft contracten met vijftien merken in Europa. “De opschaling van die activiteit vormt de grote uitdaging”, betoogde Jean-Philippe Bahuaud, chief executive van Neutral

Zelfs indien Chinese leveranciers nieuwe orders zouden kunnen uitleveren voor de exportcontroles op 8 november ingaan, moet er rekening mee worden gehouden dat de zeevracht naar Europa ongeveer 45 dagen in beslag neemt. De dreiging van een bottleneck bij zeldzame aardmetalen komt bovendien bovenop andere problemen in de sector. China heeft immers tevens exportbeperkingen ingesteld op lithium-ion batterijen en andere batterijmaterialen. Dit verhoogt de bekommernis over de levering van onderdelen voor elektrische voertuigen.

Recent wakkerde een conflict over intellectueel eigendom tussen China en Nederland rond de weinig bekende Nederlandse chipmaker Nexperia de vrees voor fabrieks­sluitingen aan. Nexperia levert immers veel chips voor auto-onderdelen. Autofabrikanten worden daarnaast geconfronteerd met Amerikaanse invoerheffingen.

Tegenmaatregelen

De Chinese greep op zeldzame aardmetalen geldt echter als een van de lastigste problemen. “China kan de hele automobielindustrie in twee maanden stilleggen”, beklemtoonde Ryan Grimm, inkoopdirecteur bij Toyota Motor Noord-Amerika. Bruno Gahery, regio­naal voorzitter bij leverancier Bosch, verwacht dat de sector voor de Chinese deadline zeldzame aardmetalen zal hamsteren.

Ook andere vertegenwoordigers van de sector merken op dat eerder opgebouwde voorraden inmiddels grotendeels zijn uitgeput en wijzen daarbij op de krappe markt. Volgens diverse bronnen ontvingen sommige Chinese exporteurs van zeldzame aardmetalen onmiddellijk na de aankondiging van de nieuwe controles op 9 oktober een golf aan orders uit het buitenland.

Autofabrikanten nemen maatregelen om hun afhankelijkheid van China te verminderen. General Motors en grote toeleveranciers zoals ZF Friedrichshafen en BorgWarner ontwikkelen elektromotoren waarin weinig tot geen zeldzame aardmetalen worden gebruikt. BMW en Renault hebben motoren zonder zeldzame aardmetalen geproduceerd. Monumo gebruikt artificiële intelligentie en simulatie om het gehalte zeldzame aardmetalen in motoren te verlagen. “Gemiddeld kon bij de klanten, waaronder een aantal autofabrikanten, een besparing van 24 procent worden opgetekend”, werpt Dominic Vergine, chief executive van Monumo, op.

De sector werkt voor de volgende generatie elektrische voertuigen aan een versnelde ontwikkeling van motoren die geen zeldzame metalen nodig hebben. De meest ontwikkelingen zullen echter nog vele jaren in beslag nemen, net zoals nieuwe mijnen en raffinaderijen buiten China. Deskundigen merken daarbij dat China deze inspanningen bovendien kan ondermijnen door de prijzen laag te houden.

Volgens experts neemt de Amerikaanse overheid de dreiging veel ernstiger dan Europa. Andy Leyland, analist van SC Insights, zegt dat China vooral op prijs concurreert en dat zal blijven doen. “De Chinezen kunnen de westerse ontwikkelaars van elektrische motoren altijd onderbieden”, betoogde hij. “Geconfronteerd met goedkopere motoren mét zeldzame-aardmagneten kan het voor autofabrikanten lastig te rechtvaardigen om zijn duurdere componenten te gebruiken. Dit blijft dus een bijzonder risicovolle investering.”

China heeft tijdens de eerste acht maanden van dit jaar de Verenigde Staten opnieuw ingehaald als grootste handelspartner van Duitsland. Dit blijkt uit voorlopige cijfers van Destatis, het Duitse bureau voor de statistiek. De verschuiving is volgens de analisten in belangrijke mate te danken aan de hogere Amerikaanse invoerheffingen, die tijdens de voorbije periode op de Duitse export naar de Verenigde Staten hebben gewogen.

De totale handel tussen Duitsland en China bereikte tijdens de eerste acht maanden van dit jaar een niveau van 163,4 miljard euro. De handel van Duitsland met de Verenigde Staten over diezelfde periode kwam uit op 162,8 miljard euro.

In 2024 waren de Verenigde Staten voor het eerst in acht jaar de grootste handelspartner van Duitsland geworden. Die verschuiving volgde op pogingen van de Duitse regering om de economische afhankelijkheid van China terug te dringen. Dat vormde een onderdeel van de intenties van Duitsland om een antwoord te vinden op de politieke spanningen met China, dat bovendien werd beticht om zich aan oneerlijke handelspraktijken schuldig te maken.

Dit jaar lieten de handelsstromen echter opnieuw een kanteling optekenen. Die verschuiving moest in belangrijke mate worden toegeschreven aan de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten en de introductie van Amerikaanse invoerheffingen. De Duitse export naar de Verenigde Staten liet tijdens de eerste acht maanden van dit jaar een waarde van 99,6 miljard euro optekenen. Dat betekende een daling met 7,4 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. In augustus werd een achteruitgang met 23,5 procent opgetekend tegenover dezelfde maand vorig jaar.

“Het lijdt geen twijfel dat het Amerikaanse handelsbeleid een belangrijke oorzaak is van de daling van de verkopen,” verduidelijkte Dirk Jandura, voorzitter van het Duitse Bundesverband Großhandel, Außenhandel & Dienstleistungen (BGA). Volgens hem is de Amerikaanse vraag naar klassieke Duitse exportproducten, zoals auto’s, machines en chemicaliën, gedaald. Gezien het aanhoudende risico op Amerikaanse invoerheffingen en de sterkere euro is volgens Carsten Brzeski, analist bij de ING Group, een herstel van de Duitse export naar de Verenigde Staten voorlopig niet waarschijnlijk.

De Duitse uitvoer naar China daalde tijdens de eerste acht maanden van dit jaar nog scherper dan de export naar de Verenigde Staten. Er was daarbij tegenover dezelfde periode vorig jaar sprake van een terugval met 13,5 procent tot 54,7 miljard. De invoer uit China steeg daarentegen met 8,3 procent tot 108,8 miljard euro.

“De hernieuwde importgolf uit China stemt tot zorg,” beklemtoonde Brzeski. “Zeker omdat uit data blijkt dat deze importen tegen dumpingprijzen plaatsvinden. Dit fenomeen vergroot zowel de afhankelijkheid van China als de druk op sectoren waarin China een grote concurrent is geworden.”

“Bij het uitblijven van een binnenlandse economische dynamiek kunnen verschuivingen op de wereldmarkt in Duitsland tot onrust leiden,” waarschuwde ook Salomon Fiedler, econoom bij Berenberg.

Wedstrijden in de Champions League van de Union of European Football Associations (UEFA) genereren voor een gaststad gemiddeld ruim 5 miljoen euro aan directe toeristische bestedingen. Dat blijkt uit een studie van het bureau Mabrian en de Data Appeal Company, gebaseerd op een inschatting van de inkomsten van zes toekomstige topwedstrijden in in Spanje, Italië en Duitsland.

De uitgaven komen vooral terecht bij accommodaties, horeca en vervoer. De analyse richtte zich op bestedingen die direct samenhangen met reisbezoek aan de wedstrijden.

Uit het onderzoek bleek dat de wedstrijden van Inter Milan tegen Liverpool en Arsenal de Italiaanse gaststad telkens ongeveer 5,6 miljoen euro zou opleveren. De wedstrijden van Bayern München tegen de Belgische clubs FC Brugge en Union Saint-Gilloise zouden respectievelijk 5,3 miljoen euro en 5,4 miljoen euro inkomsten genereren. De wedstrijden van Real Madrid tegen Manchester City en Borussia Dortmund tegen Bodø/Glimt zouden aan een bedrag van 4,4 miljoen euro komen.

Gemiddeld bestaan de bestedingen voor 51 procent uit voeding en drank, 27 procent uit overnachtingen en 22 procent uit vervoer. Milaan laat naar verwachting de hoogste impact optekenen. Dat is het gevolg van een sterke bezetting en hoge bestedingen. Dortmund liet de laagste gemeten impact optekenen, maar ook hier is er nog altijd sprake van een bedrag van meer 4 miljoen euro.

Wanneer de onderzoekers zich verder toespitsen op de wedstrijd tussen Real Madrid en Manchester City – die op 10 december 2025 in Madrid wordt betwist – toespitsen, blijkt dat het duel naar verwachting 72.213 supporters zal lokken. Die toeschouwers zouden 2,4 miljoen euro besteden aan voeding en drank, terwijl voor accommodatie met een budget van 1,3 miljoen euro wordt gerekend. Aan transport zou 721.500 euro worden uitgegeven. Dat levert een totale besteding van 4,4 miljoen euro op.

“Ondanks het feit dat ongeveer 60 procent van de bezoekers seizoenkaarthouders uit Madrid zijn, leidt het duel tot een aantoonbare extra toeristische activiteit”, werpen de onderzoekers op. “De luchtcapaciteit naar Madrid ligt tijdens de vier dagen rond de wedstrijd 8,7 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Het aantal stoelen vanaf Britse luchthavens neemt met 22,7 procent toe. De grootste stijging wordt vooral vanuit Manchester (58 procent) gemeld.

In het rapport wordt opgemerkt dat in de periode van de wedstrijd ook de hotelprijzen in Madrid stijgen. In de categorie van de driesterrenhotels zal voor een overnachting gemiddeld 154 euro moeten worden betaald. Dat bedrag ligt 6,2 procent hoger dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Bij de viersterrenhotels is er sprake van een gemiddelde stijging met 15,3 procent tot 211 euro per nacht. Volgens Mabrian maakt de analyse duidelijk dat sporttoerisme een groeiende economische aanjager is voor Europese bestemmingen.

De onderzoekers wijzen er nog op dat in de studie geen rekening werd gehouden met andere economische effecten – zoals de kaartverkoop, sponsoring of reclame – die tot extra lokale inkomsten zouden kunnen leiden.

Engelse wijnbouwers hopen dat een stijgende export voor een ondersteuning van de verkoop zal zorgen en daarmee een compensatie kan bieden voor de vertragende binnenlandse afzetgroei. Groot-Brittannië beleefde dit jaar de warmste zomer die ooit in het land werd gemeten. De klimaatverandering heeft daarmee voor de wijnbouw gunstige omstandigheden gecreëerd.

Het succes van de Britse wijnen wordt geïllustreerd door de recente editie van de International Wine Challenge, waar de Britse wijnmaker Nyetimber als eerste niet-Franse producent de wedstrijd voor mousserende wijn won. Dat succes vergroot de kansen van de Britse wijnmakers in markten zoals Noorwegen, Japan en China.

Buitenlandse verkopen worden steeds belangrijker, want de verzwakte Britse economie drukt de binnenlandse vraag naar luxeproducten. Internationale wijnproducenten tonen toenemende belangstelling voor Engeland, dat steeds aantrekkelijker wordt voor wijnbouw met het oog op zowel binnenlandse als buitenlandse verkoop. “De echte groeikansen liggen de volgende periode vooral in de export in de komende periode,” zei Brad Greatrix, hoofdwijnmaker bij Nyetimber.

De eerste moderne Engelse wijnhuizen ontstonden in de jaren negentig, toen vooruitziende landeigenaren van warmere zomers profiteerden. Tegenwoordig worden op de kalkrijke hellingen van Zuid-Engeland druivenstokken geplant op grond die vroeger voor akkerbouw, boomgaarden of golfbanen werd gebruikt. Sinds 2000 is de Engelse wijnproductie jaarlijks met gemiddeld 7 procent gestegen. Die groei zet naar verwachting door, nu het areaal wijngaarden tussen 2020 en 2024 met 30 procent is toegenomen.

Tot nu toe werd de groei vooral gedragen door de binnenlandse vraag, maar de verkoop van mousserende wijn – die met 6,2 miljoen flessen 70 procent van de totale afzet vertegenwoordigde – bleef daarbij stabiel, na een groei van 11 procent het jaar voordien. In september annuleerde Chapel Down, de grootste wijnproducent van het Verenigd Koninkrijk, plannen voor de bouw van een nieuwe wijnmakerij.

Volgens Nicola Bates, directeur van brancheorganisatie WineGB, is een stabiele verkoop een prestatie in een periode waarin horecaondernemingen onder druk staan. Zij wijst erop dat de invoer van champagne naar Groot-Brittannië vorig jaar met 13 procent is gedaald.

Voor veel consumenten blijft Engelse mousserende wijn een luxeproduct. Flessen van de merken Chapel Down en Nyetimber kosten respectievelijk 30 pond en 42 pond. Dat is vergelijkbaar met de prijzen die voor de Franse champagne worden aangerekend. “Nu er steeds meer wijngaarden bijkomen, moeten we de verkoop op middellange tot lange termijn sneller laten groeien,” benadrukte Bates.

Noorwegen

Hoewel sommige wijnmakers hun oogst van dit jaar pas over enkele jaren zullen verkopen, vormt de export een lichtpunt. De uitvoer steeg vorig jaar met 35 procent en vertegenwoordigt nu 9 procent van de totale Engelse wijnverkoop. Bates heeft als doel dit aandeel tegen 2030 te verdubbelen. Noorwegen is de grootste afnemer. De import van Engelse mousserende wijn steeg in het Scandinavische land van 451 liter in 2015 naar 111.639 liter vorig jaar. “Die groei overtreft die van andere markten, aldus Arnt Egil Nordlien, hoofd productontwikkeling bij de Noorse sectororganisatie Vinmonopolet. 

Volgens sommelier Aleksander Iversen van Brasserie Coucou in Oslo staan Noren open voor nieuwe wijnsoorten. “Sommige gasten vragen specifiek naar Engelse wijnen, anderen ontdekken ze op aanbeveling,” zegt hij. “De meesten zijn verrast over de kwaliteit. Vaak wordt een vergelijking gemaakt met de grote champagne-merken, maar wordt tegelijkertijd gewezen op het eigen karakter van de Britse wijnen.

Volgens Alistair Nesbitt, directeur van het specialiseerde adviesbureau Vinescapes, kende Engeland dit jaar bijna perfecte groeiomstandigheden. De gemiddelde temperatuur in Zuid-Engeland tijdens het groeiseizoen – van de lente tot de herfst – kende tijdens de voorbije veertig tot vijftig jaar een stijging tussen 1 graad Celsius en 1,5 graad Celsius. Aanhoudende regen halveerde vorig jaar de druivenoogst ten opzichte van het jaar voordien.

Hoewel klimaatverandering wereldwijd tot een grotere variatie in wijnproductie leidt, hebben koelere regio’s zoals Engeland volgens Nesbitt een voordeel ten opzichte van Zuid-Europese gebieden, die vaker met droogte en hittegolven kampen. Internationale wijnproducenten uit de Verenigde Staten, Frankrijk en Australië investeren al sinds een tiental jaar in Engelse grond. Het Franse champagnehuis Taittinger kocht in 2015 een Britse site en de Californische producent Jackson Family Wines vestigde zich in 2023 eveneens in Engeland.”

“Wijnbouwers die actief zijn in een regio die door door klimaatstress is getroffen en hun bedrijf willen behouden, kijken best naar koelere gebieden zoals het Verenigd Koninkrijk,” voert Nesbitt nog aan.