managing21.be

China verwacht dat de nationale autoverkoop dit jaar een totaal van 32,3 miljoen exemplaren zal halen. Dat vertegenwoordigt een stijging met 3 procent tegenover vorig jaar. Dit cijfer blijft echter achter bij de verwachtingen van de China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), die een afzet van 32,9 miljoen eenheden in het vooruitzicht had gesteld. Het Chinese ministerie van industrie verwacht verder voor dit jaar een verkoop van 15,5 miljoen elektrische wagens, terwijl de sector zelf een afzet van 16 miljoen exemplaren had verwacht.

Volgens de Chinese overheid moet het plan de stabiliteit in de sector waarborgen. Daarbij hoort ook een voorwaardelijke goedkeuring voor autonoom rijden op het derde niveau, waarbij auto’s in beperkte omstandigheden zelfstandig kunnen sturen en verkeerssituaties kunnen afhandelen. Daarnaast wil de overheid de regels voor de verkeersveiligheid herzien, verzekeringskwesties aanpakken en leemtes in het toezicht dichten. Functionarissen benadrukten dat de nadruk voortaan ligt op eerlijke concurrentie en een meer ordelijke markt.

Nog voor de langetermijndoelen van kracht worden, greep de Chinese overheid al in op de korte termijn. Twee dagen eerder kondigde het ministerie een drie maanden durende campagne aan tegen misleidende reclame en online onregelmatigheden in de automobielindustrie. Die maatregel volgt op een zware prijsoorlog die fabrikanten, toeleveranciers en dealers zwaar heeft getroffen. In mei voerde de Chinese overheid al strengere regels in om meer orde te brengen in de chaotische prijsvorming.

De Chinese automarkt worstelt ondertussen met een snelle afkoeling. In augustus steeg de totale autoverkoop in het laagste tempo van de afgelopen zeven maanden. De groei in de verkoop van elektrische voertuigen zakte naar 6 procent, na een gemiddelde maandelijkse groei van 36 procent tijdens de eerste helft van het jaar.

Volgens Charles Lester, datamanager bij Rho Motion, komt de vertraging door scherpere vergelijkingscijfers en wijzigingen in subsidies. Toch verwacht hij een herstel in het laatste kwartaal van dit jaar, geholpen door nieuw kapitaal en seizoensgebonden vraag. “Voor de Verenigde Staten verwachten we recordverkopen in augustus en ook in september opnieuw een sterke afzet”, meent hij. “Daarna volgt waarschijnlijk een scherpe daling.”

Kleinere concurrenten

Ondertussen verlaagde Byd, de grootste autofabrikant van China, zijn wereldwijde verkoopverwachting voor dit jaar met maximaal 16 procent. Kleinere concurrenten winnen intussen terrein. Geely, Xpeng en Nio noteerden in augustus hun beste maand uit de geschiedenis voor de verkoop van elektrische en hybride voertuigen. “Byd behoudt het grootste marktaandeel, maar voelt nu duidelijk de druk van andere fabrikanten”, beklemtoonde Lester.

Wereldwijd werden tijdens de maand augustus 1,7 miljoen elektrische en plugin hybride wagen verkocht. Dat betekende een stijging van 15 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Dat cijfer lag echter lager dan de groei met 21 procent die tijdens de maand juli werd opgetekend. Augustus was voor de verkoop van elektrische en plugin hybride wagens de zwakste maand sinds januari.

Alleen al in China werden tijdens de maand augustus 1,1 miljoen elektrische voertuigen verkocht. In Europa namen de verkopen met 48 procent toe tot ongeveer 283.453 eenheden. Noord-Amerika noteerde een stijging van 13 procent naar 201.255 voertuigen, terwijl in de rest van de wereld een toename met 56 procent tot ruim 144.280 exemplaren werd genoteerd.

De groei buiten China hielp de binnenlandse vertraging te compenseren. In de Verenigde Staten speelde de aflopende belastingvoordelen een rol, terwijl Europa profiteerde van duurzame stimuleringsmaatregelen. Toch blijft China goed voor meer dan de helft van de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen. Ontwikkelingen in de Chinese automodelindustrie hebben daardoor directe gevolgen voor de mondiale toeleveringsketen.

Hongkong voert gesprekken met meerdere Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen over de oprichting van lokale productiefaciliteiten. Dat hebben een aantal bronnen gemeld. De lokale overheid ziet volgens hen kansen om in de grensregio New Territories een assemblagecentrum, direct aansluitend op het Chinese vasteland, op te zetten.

Met dit initiatief wil Hongkong zich positioneren als een geavanceerde productielocatie, in de hoop nieuwe investeringen aan te trekken en extra werkgelegenheid te creëren. De ambitie staat echter onder druk van hoge grondprijzen en zware loonkosten, die de stad al langer parten spelen.

Volgens ingewijden behoort de autobouwer FAW Group, in handen van de Chinese overheid, tot de partijen met wie een overleg plaatsvindt. De geplande assemblage-activiteiten vergen een hoog-gespecialiseerde kennis en complexe productieprocessen. Het departement innovatie en technologie van Hongkong merkt daarbij op dat de stad proactief de ontwikkeling van strategische sectoren, waaronder geavanceerde productie, ondersteunt, conform aan de strategische toekomstvisie die drie jaar geleden naar voor werd geschoven.

De gesprekken komen op een ogenblik dat Hongkong naar nieuwe economische drijvers zoekt. Jaren van politieke onrust, strikte coronamaatregelen en een ingezakte vastgoedmarkt hebben de reputatie van de Chinese metropool als een toonaangevend financieel centrum zwaar ondermijnd. De lokale overheid greep de jongste tijd zelfs naar drastische middelen, zoals de schrapping van duizenden banen in de ambtenarij en de verhoging van belastingen, om de begroting op orde te krijgen en de economie weerbaarder te maken tegen mondiale onzekerheden.

Daarbovenop kampt de Chinese productie van elektrische wagens zelf met een overcapaciteit. Veel fabrieken draaien op amper de helft van hun geplande capaciteit, terwijl een scherpe prijzenoorlog recent zelfs tot een overheidsingrijpen dwong.

Toch blijft Hongkong aantrekkelijk voor partijen uit de bredere toeleveringsketen. Batterijproducenten en onderdelenleveranciers vestigen zich steeds vaker in de stad om gebruik te maken van het financiële systeem als springplank naar internationale markten. Onder meer Contemporary Amperex Technology (CATL), de grootste batterijproducent van de wereld, opende onlangs zijn internationale hoofdkantoor in Hongkong. In mei zorgde het bedrijf in Hongkong ook voor de grootste beursgang die dit jaar werd opgetekend.

Ook meer technologiebedrijven investeren miljarden in vestigingen in Hongkong, waaronder de ontwikkelaars van autonome rijtechnologie Black Sesame Technologies en Beijing Horizon Robotics.

De Europese Unie bevestigt zijn strategische focus op elektrische auto’s. Dat is de conclusie van een topoverleg dat Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, met vertegenwoordigers van de Europese automobielindustrie heeft gehad. Daarbij werd opgemerkt dat de Europese Unie vasthoudt aan de emissiedoelstellingen die eerder voor het midden van het volgende decennium naar voor waren geschoven.

“Hoe dan ook is de toekomst van de Europese automobielindustrie elektrisch”, zei een ingewijde na afloop van het overleg. “De industrie is zich bijzonder bewust van de noodzaak van de transitie.” Voorafgaand aan de bijeenkomst hadden Europese autofabrikanten om meer flexibiliteit bij de uitvoering van de emissiedoelen gevraagd. De Europese Commissie toonde zich echter niet bereid de doelstellingen voor 2035 te versoepelen. “Zelfs wanneer de Europese Commissie die doelen zou verlagen, zouden de mondiale concurrenten ze alsnog bepalen”, merkte de ingewijde nog op.

De Europese Unie streeft ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Een belangrijk onderdeel daarvan is het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor. Dat verbod zou vanaf 2035 van kracht worden. Gernot Döllner, topman van de Duitse autobouwer Audi, benadrukte recent nog dat er geen betere technologie bestaat dan de elektrische auto om de uitstoot van koolstofdioxide in de volgende jaren terug te dringen. Pogingen om de verbrandingsmotor te behouden, noemde hij contraproductief en verwarrend voor klanten.

Ook Michiel Langezaal, chief executive van het laadbedrijf Fastned en voorzitter van sectororganisatie ChargeUp Europe, sloot zich daarbij aan. Volgens hem vraagt het Europese leiderschap in elektrische mobiliteit niet alleen om een duidelijke routekaart, maar ook om de moed van de sector om uitdagingen met groei in gedachten aan te pakken.

Infrastructuur

De Europese autosector staat onder zware druk door tegenvallende verkopen, hoge energiekosten, felle concurrentie uit China en een gespannen handelsklimaat met de Verenigde Staten. Stéphane Séjourné, Europees Commissaris voor industrie, waarschuwde eerder dat de Europese autosector onder een dodelijke dreiging gebukt gaat. “Er is een reëel risico dat de wereldwijde kaart van de automobielindustrie zonder Europa wordt getekend”, zei hij in april.

Volgens Sigrid de Vries, directeur-generaal van de European Automobile Manufacturers Association (Acea) blijven de marktaandelen van volledig elektrische voertuigen achter. In de Europese Unie bedroeg het aandeel van elektrische voertuigen in de totale autoverkoop vorig jaar 15,6 procent bij personenauto’s en 9 procent bij bestelwagens. Een massale doorbraak in de middenklasse blijft vooralsnog uit.

“Zonder een snellere uitbreiding van de laadinfrastructuur en lagere totale gebruikskosten zal een grote doorbraak niet gebeuren,” verduidelijkte De Vries. Overheden en toezichthouders zouden te weinig investeren in een versterking van het elektriciteitsnet en verzwaring en een uitbreiding van de laadpunten, terwijl stimuleringsmaatregelen inconsistent zijn.

Om de overstap voor consumenten aantrekkelijker te maken, vraagt de sector om structurele aankoopsubsidies, eerlijkere belastingen, lagere laadkosten en betere toegang tot steden. Daarnaast dringt de industrie aan op een versnelde uitrol van laadvoorzieningen voor zwaar vervoer, een modernisering van de elektriciteitsnetten en een hervorming van energiemarkten om de elektriciteitsprijzen te verlagen.

De automobielindustrie is een hoeksteen van de Europese economie. De sector biedt werk aan ruim 13 miljoen mensen en levert ongeveer 7 procent van het totale bruto binnenlands product van de Europese Unie.

De wereldwijde investeringen in nieuwe projecten voor hernieuwbare energie zijn in de eerste helft van dit jaar tot een recordniveau van 386 miljard dollar gestegen. Dat betekent een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toch is de financiering van grootschalige onshore parken voor zonnekracht en windenergie op land juist gedaald. Dat blijkt uit een rapport van Bloomberg New Energy Finance (BNEF).

Volgens de analyse nam de financiering van grote projecten rond zonnekracht met 19 procent af. Onder meer China, Spanje, Griekenland en Brazilië lieten daarbij een sterke daling optekenen, veroorzaakt door toenemende capaciteitsproblemen op het net en een grotere blootstelling aan negatieve elektriciteitsprijzen. Deze factoren temperden de investeringsbereidheid, terwijl markten met stimulerende overheidsveilingen of een sterke vraag vanuit het bedrijfsleven juist meer investeringsactiviteit kenden.

Kleinschalige zonneprojecten wisten de daling gedeeltelijk op te vangen. Zulke installaties kunnen sneller worden uitgerold en zijn minder kwetsbaar voor beleidswijzigingen die de opbrengsten beïnvloeden. In China kenden de investeringen in kleinschalige zonnekracht bijna een verdubbeling, terwijl grote projecten er daarentegen – in aanloop naar nieuwe regelgeving die hernieuwbare energie blootstelt aan volatielere prijzen – met 28 procent terugvielen.

Offshore windenergie leverde eveneens een aanzienlijke bijdrage tot de nieuwe recordcijfers. De sector liet tijdens de eerste helft van dit jaar een investering van 39 miljard dollar optekenen. Dat bedrag ligt al boven het totaal dat het voordien over twaalf maanden werd genoteerd.

Volgens het rapport van Bloomberg hangt de financiering in deze sector sterk samen met de timing van grote projecten en overheidsveilingen, wat tot aanzienlijke schommelingen kan leiden. Hogere projectkosten buiten China droegen eveneens bij aan de stijging. “Investeerders heroverwegen hun kapitaalallocatie en richten zich op markten waar de rendementen het sterkst zijn,” aldus Meredith Annex, hoofd duurzame energie bij BloombergNEF. “De terugval in zonnekracht en onshore windenergie drukt zwaar op de pijplijnen en zal dit waarschijnlijk blijven doen.”

Amerikaanse presidentsverkiezingen

Bij de grote regio’s lieten de Verenigde Staten de scherpste daling registreren. Daar liep het investeringsvolume met ruim 20 miljard dollar (36 procent) terug in vergelijking met de tweede helft van vorig jaar. Die daling houdt verband met de Amerikaanse presidentsverkiezingen eind vorig jaar. Dat evenement zette veel ontwikkelaars aan om nog snel nieuwe projecten te starten en fiscale voordelen veilig te stellen vooraleer de nieuwe Amerikaanse regering aantrad. Daarop viel de activiteit tijdens de eerste helft van dit jaar sterk terug. Een oplopende onzekerheid over de Amerikaanse invoerheffingen en de veranderende beleidsomstandigheden, vooral voor windenergie, versterken die trend.

In de Europese Unie kenden de investeringen daarentegen een sterke toename. Daarbij werd een stijging met bijna 30 miljard dollar – ongeveer 63 procent – opgetekend tegenover de eerste helft van vorig jaar. Vooral offshore windprojecten in de Noordzee wisten kapitaal aan te trekken. Dat ging vooral ten koste van Amerikaanse projecten.

Nieuwe en opkomende markten wisten hun investeringsniveaus van het voorbije jaar grotendeels vast te houden. Een uitzondering was Zuidoost-Azië, waar een groei met 7 procent werd gemeld. In Latijns-Amerika lieten daarnaast de kleinere markten hun grootste aandeel in de regionale investeringsstromen optekenen. China bleef wereldwijd de grootste markt voor hernieuwbare energie. Het land vertegenwoordigde tijdens de eerste helft van dit jaar 44 procent van het totale wereldwijde investeringsvolume.

Putten in het wegdek zouden binnenkort tot het verleden kunnen behoren. Wetenschappers van de Monash University in Melbourne (Australië) hebben immers een methode ontwikkeld waarbij smartphones worden ingezet om de toestand van het wegennet te controleren. Dat is een sneller en goedkoper alternatief voor de inspectiemethoden die traditioneel worden gehanteerd.

De technologie registreert niet alleen oneffenheden in het wegdek. Auto’s leveren tegelijkertijd immers ook videobeelden aan een app die een live kaart van de wegcondities in een hele stad opbouwt.

Tijdens een proef in Melbourne werden een 25-tal voertuigen gedurende twee maanden uitgerust met smartphones. Daarbij werden verschillende automodellen en telefoonposities getest om realistische omstandigheden na te bootsen. “Ons onderzoek toont aan dat smartphones, ondersteund door modellen op het gebied van deep-learning, betrouwbare gegevens over oneffenheden in het wegdek, ongeacht het voertuigtype of de montagepositie, kunnen vastleggen,” zei onderzoeksleider Yihai Fang, professor infrastructuurwerken aan de Monash University.

In samenwerking met de wegbeheerders hopen de onderzoekers het project nu verder uit te breiden. “Naarmate er meer data uit verschillende voertuigen uit verschillende voertuigen, telefoons en wegomstandigheden kunnen worden verzameld, zal het systeem sterke worden”, benadrukte professor Fang. “Op termijn zou dit kunnen leiden tot de creatie een stadsbrede kaart van de wegkwaliteit, aangedreven door gewone automobilisten.”

Op dit moment gebruiken de instanties vaak gespecialiseerde meetwagens met laserapparatuur om de wegcondities te controleren. Deze aanpak levert nauwkeurige resultaten op, maar heeft een hoge kostprijs en wordt meestal slechts enkele keren per jaar ingezet. Door de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden raakt het wegennet echter steeds meer onder druk, waardoor er vaker inspecties zouden moeten worden uitgevoerd.

“Betaalbare hulpmiddelen zoals smartphones kunnen in de tussenliggende periode extra gegevens opleveren en bijdragen aan een efficiënter gebruik van de budgetten voor het onderhoud van de wegen”, beklemtoont professor Fang nog. “Australië besteedt jaarlijks ongeveer 15,8 miljard dollar aan zijn wegennet. Nagenoeg de helft van dat budget is gereserveerd voor het onderhoud en herstellingswerkzaamheden.”

“Door gebruik te maken van voertuigen die toch al op de weg zijn, kan voor een snellere en meer frequente monitoring van de kwaliteit van het wegdek worden gezorgd”, betoogde Fang nog. “Daarmee kunnen problemen eerder worden gesignaleerd, waardoor sneller kan worden ingegrepen en oplopende kosten voor de herstelling van het wegdek kunnen worden vermeden.”

Donkere auto’s kunnen de buitentemperaturen op warme zomerdagen met bijna 4 graden Celsius verhogen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Lissabon in Portugal, waarbij de luchttemperatuur rond twee auto’s – een zwart en wit exemplaar die meer dan vijf uur op een heldere en warme zomerdag in de buitenlucht stonden geparkeerd – werd gemeten.

Op een snikhete zomerdag kan een geparkeerde auto aanvoelen als een oven. Het Portugese onderzoek wijst erop dat dit effect niet alleen oncomfortabel aanvoelt, maar ook volledige buurten kan opwarmen. Daarbij blijkt de kleur van de auto een belangrijke rol te vervullen.

Volgens de studie stralen voertuigen met donkere kleuren aanzienlijk meer warmte uit dan wagens met een lichtere tint, waardoor de omgevingstemperatuur met enkele graden Celsius kan stijgen. “Wanneer dit effect zich vermenigvuldigt over duizenden geparkeerde auto’s, kan de werking van het stedelijke hitte-eiland – het fenomeen waarbij steden veel warmer worden dan hun omgeving – aanzienlijk versterken”, benadrukt onderzoeksleider Márcia Matias, professor klimatologie aan de Universiteit van Lissabon.

Bij een buitentemperatuur van 36 graden Celsius zorgde de zware auto ervoor dat de luchttemperatuur in de directe omgeving van het voertuig 3,8 graden Celsius warmer kon worden dan het omliggende asfalt. De witte auto had een veel geringer effect. “Dit verschil moet aan de lichtreflectie worden toegeschreven”, verduidelijkt professor Matias.

“Bij auto’s met een witte lak kan tussen 75 procent en 85 procent van het zonlicht worden weerkaatst”, merkt Márcia Matias op. “Bij zwarte auto’s is er slechts sprake van een weerkaatsing tussen 5 procent en 10 procent. De rest van het licht wordt geabsorbeerd. Omdat de metalen carrosserie van een voertuig dun is en snel opwarmt, geeft een auto de opgenomen warmte vlugger aan de omgevende lucht af dan asfalt, dat trager opwarmt.”

“In een stad staan duizenden auto’s geparkeerd”, vervolgt Matias. “Elk voertuig kan daarbij enerzijds een kleine warmtebron of anderzijds een hitteschild vormen. De kleur van een auto kan dan ook daadwerkelijk bepalen hoe warm de straten kunnen aanvoelen.”

De wetenschappers wijzen erop dat het autopark een belangrijke bijdrage tot stedelijke hitte-eilanden kunnen leveren. Dit fenomeen ontstaat immers wanneer de bestrating warmte opslaat, terwijl een dichte bebouwing de luchtcirculatie vermindert en warmte vasthoudt. Auto’s, airconditioners en industriële activiteiten dragen nog meer warmte bij. Tijdens de nacht is dit effect het sterkst. Steden kunnen op dat ogenblik tot 10 graden Celsius warmer blijven dan het platteland, omdat beton, asfalt en staal de warmte die overdag is opgeslagen tijdens de nacht slechts langzaam afgeven. 

Hitterecords

In Europese steden kunnen oppervlaktetemperaturen tijdens de zomer tussen tien en vijftien graden Celsius hoger liggen dan in landelijke gebieden, waar planten en bossen voor afkoeling zorgen. Aangezien ongeveer 70 procent van de Europeanen in stedelijke gebieden woont, vormt dit een belangrijk risico voor de volksgezondheid.

Europa is de afgelopen jaren zwaar getroffen door hitterecords. In meerdere steden stegen de temperaturen deze zomer boven de grens van 40 graden Celsius. Hitte veroorzaakt niet alleen ongemakken, maar kan ook biologische veroudering versnellen, de mentale gezondheid aantasten en kinderen gevoeliger maken voor uitdroging, ademhalingsproblemen en zelfs overlijden. Ouderen en mensen met bestaande gezondheidsklachten lopen het grootste gevaar.

Door heel Europa werken steden aan oplossingen. In de Spaanse metropool Barcelona wordt met klimaatschuilplaatsen – openbare gebouwen zoals bibliotheken, scholen en musea die tijdens hittegolven openblijven – gewerkt om inwoners een koel toevluchtsoord te bieden. Andere steden vergroenen hun straten. De Nederlandse stad Breda heeft zijn rivieroevers omgevormd tot tuinen en betonnen tegels vervangen door gras en bomen. Inmiddels bestaat 60 procent van de stad uit groenaanleg. Tegen 2030 wil Breda een van de meest natuurrijke steden van Europa zijn.

Omdat dergelijke projecten tijd en investeringen vergen, krijgen snellere en goedkopere maatregelen – zoals het vergroten van stedelijke reflectiviteit – meer aandacht. “Auto’s zouden daarbij een interessante rol kunnen spelen”, merkt professor Matias op. “Vastgesteld werd dat het overschilderen van donkere auto’s naar lichtere tinten in Lissabon de reflectiviteit van bepaalde straten van nagenoeg 20 procent tot bijna 40 procent zou kunnen verdubbelen, terwijl de luchttemperatuur vlak boven de grond op hete en windstille dagen merkbaar zou verlagen.”

Vooral wagenparken van taxi’s, bestelwagens of gemeentelijke voertuigen zouden volgens Matias goede kandidaten zijn voor lichtere lak.

Meer over dit onderwerp:

• World Cup 2026 door hittestress en extreem weer bedreigd
• Amerikaans minister van energie minimaliseert klimaatrisico’s
• Dakontwerp moet aan grotere stormdreiging worden aangepast
• Bescherming moerassen Braziliaanse Cerrado grotendeels genegeerd
• Wijnranken bieden steden bescherming tegen klimaatverandering

De Duitse autoconstructeur Volkswagen zal zijn leidende positie in Europa met alle middelen te zullen verdedigen, onder meer dankzij een vernieuwde strategie voor voertuigen en software. Dat heeft Thomas, chief executive van Volkswagen, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

Een jaar nadat Volkswagen plannen presenteerde om drastisch personeel en productiecapaciteit in zijn Duitse fabrieken te verminderen, maakten topmanagers van het concern recent duidelijk dat het concern klaar is om tegen de Chinese rivalen terug te vechten. “We domineren in Europa en zullen die positie met alle middelen verdedigen”, benadrukte Thomas Schäfer, topman van de Duitse autobouwer. Schäfer wees er daarbij op dat de nieuwe modellen van Volkswagen bijzonder competitief zijn en voegde eraan toe dat de Chinese fabrikanten het moeilijker hebben om op de Europese markt door te breken.

De comeback van Duitse autobouwers markeert een verdere intensivering van de concurrentie op de Europese markt voor elektrische voertuigen, waar Chinese bedrijven hun aanwezigheid snel hebben uitgebreid. Het marktaandeel van Chinese merken bereikte tijdens het tweede kwartaal van dit jaar op de automarkt in het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie een record van 5,7 procent. Bij elektrische wagens liep dat aandeel tot 10,7 procent op.

Volkswagen vertrouwt op zijn nieuwe modellen, een sterkere kostengrondslag en software-partnerschappen met Rivian in de Verenigde Staten en Xpeng in China om de concurrentie het hoofd te bieden. Volkswagen, de grootste autobouwer van Europa, blijft in de regio veruit de dominante speler op de markt voor elektrische wagens.

Tijdens de maand augustus bereikte Volkswagen op die markt een aandeel van 30 procent, tegenover 23 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. Tegelijkertijd zijn de marktaandelen van Mercedes-Benz, BMW en Tesla gedaald. BYD veroverde ondertussen 3,8 procent van de Europese markt voor elektrische wagens, tegenover 2,5 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. “We zijn ervan overtuigd dat wij in de toekomst de wereldwijde technologische drijver in de auto-industrie zullen zijn”, beklemtoonde Oliver Blume, chief executive van de Volkswagen Group. 

Op de Autoshow München presenteerde Volkswagen een viertal instapmodellen, die volgend jaar op de markt komen met een prijs vanaf 25.000 euro. Ook BMW introduceerde in München nieuwe elektrische voertuigen, waarbij de SUV iX3 als eerste wordt gebouwd op het nieuwe platform Neue Klasse, waarmee een volledig vernieuwde productlijn met krachtigere computersystemen van start gaat. Mercedes-Benz kondigde een belangrijke software-update en een meer uitgebreide actieradius aan, samen met een vernieuwd assortiment.

Groeiruimte

Niet alleen de Duitse constructeurs tonen een optimistische houding. Byd betoogde daarbij dat zijn westerse rivalen nog niet hebben kunnen opboksen tegen de Chinese technologieën voor elektrische wagens. “We hebben nog veel ruimte om te groeien, zelfs als sommige merken aan een inhaalbeweging bezig zijn”, beklemtoonde Stella Li, vicevoorzitter van Byd. 

Het Chinese concern wil vanaf volgend jaar ultrasnelle laadsystemen naar Europese modellen brengen en binnen drie jaar al zijn elektrische modellen in Europa produceren. “Dit is een enorme gamechanger”, zei Li over het nieuwe batterijsysteem dat in vijf minuten een bereik van circa 470 kilometer kan toevoegen.

Het staatsbedrijf Changan wil eveneens een voet aan de grond krijgen in Europa met de lancering van een elektrisch model dat in het Verenigd Koninkrijk tegen een prijs van 39.990 pond zou worden aangeboden. Het Chinese concern plant de volgende jaren een fabriek in Europa en streeft naar een plek in de top tien van de Britse automarkt. Thomas Schemera, operationeel directeur van GAC International, zei dat zijn bedrijf zo snel mogelijk in Europa wil produceren als reactie op hogere tarieven die de Europese Unie heeft opgelegd aan elektrische wagens die in China zijn geproduceerd.

De Chinese merken worden volgens analisten wel geconfronteerd met de uitdaging om zich in het hoofd van Europese consumenten te onderscheiden. Leapmotor, dat via een samenwerking met Stellantis zijn dealernetwerk uitbreidde, zegt dat de betaalbare prijsstelling een onderscheidende factor vormt. “We zijn bijna op prijspariteit tussen benzinewagens en elektrische voertuigen”, zei Tianshu Xin, hoofd van de joint venture tussen Leapmotor en Stellantis. “Dat is een van de belangrijkste elementen om klanten de kans te geven deze technologieën te proberen.”

Changan wil zich daarentegen niet mengen in een prijzenslag in Europa. “Dat is niet onze route naar de markt”, benadrukte Nic Thomas, managing director van Changan in het Verenigd Koninkrijk. “Als we een prijzenslag zouden willen, moeten we kijken naar de Europese merken, die op dit ogenblik al met grote kortingen werken.”

Europese autoleiders geven aan dat het voor Chinese merken moeilijk zal zijn om in Europa auto’s te bouwen tegen de concurrerende prijzen die in hun thuismarkt worden gehanteerd. In Europa moet immers met hogere kosten voor arbeid en energie worden afgerekend. Byd, dat fabrieken opent in Hongarije en Turkije, zegt te hebben geleerd van de productie in Thailand en zijn kostenefficiënte technologie zal toepassen. “We hebben een goed beeld van de manier waarop we de productiekosten kunnen beheersen”, stipte Stella Li aan.

De uitstoot van de grootste producenten van fossiele brandstof in de wereld kan rechtstreeks met tientallen dodelijke hittegolven in verband worden gebracht. Dat is de conclusie van een studie onder leiding van wetenschappers aan de ETH Zürich. De onderzoekers maken daarbij gewag van een sprong voorwaarts in de juridische strijd om oliebedrijven verantwoordelijk te houden voor de schade die door de klimaatcrisis wordt veroorzaakt.

Uit het onderzoek blijkt dat de emissies van elk van de veertien grootste producenten van fossiele brandstoffen op zichzelf al de oorzaak waren van meer dan vijftig hittegolven die anders vrijwel onmogelijk zouden zijn geweest. Daarmee wordt geconcludeerd dat de emissies deze extreme weersomstandigheden direct hebben veroorzaakt. Onder meer werd daarbij vastgesteld dat de emissies van ExxonMobil 51 hittegolven minstens tienduizend keer waarschijnlijker maakten dan in een wereld zonder opwarming. Voor Saudi Aramco geldt hetzelfde.

De wereldwijde opwarming van het klimaat zorgt ervoor dat hittegolven frequenter en intenser optreden en draagt jaarlijks bij tot naar schatting 500.000 sterfgevallen die met hitte in verband moeten worden gebracht. “Onder meer de extreme hittegolf die in 2021 het noordwesten van de Verenigde Staten trof, was onder invloed van de klimaatverandering bijna 3 graden warmer”, werpen de onderzoekers op.

Volgens de onderzoekers waren de totale emissies van de 180 grote oliebedrijven verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de toename in intensiteit. Ontbossing maakte het grootste deel van de resterende bijdrage uit. De wetenschappers bestudeerden 213 hittegolven die tussen 2010 en 2019 werden geregistreerd. Deze hittegolven bleken door de klimaatcrisis gemiddeld tweehonderd keer waarschijnlijker te zijn geworden.

Aansprakelijkheid

“De mogelijkheid om de bijdrage van afzonderlijke bedrijven te kunnen vaststellen en kwantificeren kan bijzonder nuttig zijn voor het vaststellen van mogelijke aansprakelijkheid”, benadrukte onderzoeksleider Sonia Seneviratne, professor klimaatwetenschappen aan de ETH Zürich.

Klimaatactivisten reageren scherp op de conclusies van de studie. “We kunnen nu wijzen naar specifieke hittegolven en zeggen welke bedrijven voor de problemen verantwoordelijk zijn”, betoogde Cassidy DiPaola, verantwoordelijke van de campagne Make Polluters Pay. “Hun emissies leiden tot sterfgevallen, mislukte oogsten en getroffen gemeenschappen. Al die problemen worden door keuzes in bestuurskamers in de hand gewerkt.”

Juridische ontwikkelingen versterken dit perspectief. Het Internationaal Gerechtshof oordeelde in juli dat het nalaten van maatregelen tegen klimaatrisico’s kan leiden tot schadevergoedingen. Eerder dit jaar bepaalde een Duitse rechter dat producenten van fossiele brandstoffen aansprakelijk kunnen worden gehouden voor hun bijdrage.

De studie toonde dat de gemiddelde intensiteit van hittegolven steeg van 1,4 graden Celsius tijdens het eerste decennium van deze eeuw naar 2,2 graden Celsius de daaropvolgende periode. Volgens de onderzoekers zijn de werkelijke gevolgen echter waarschijnlijk groter dan de studie laat zien. Zelfs de bedrijven met de laagste uitstoot onder de carbon majors zorgden er nog steeds voor dat zestien hittegolven minstens tienduizend keer waarschijnlijker werden.

Hoewel het onderzoek een belangrijke bouwsteen vormt, is daadwerkelijke juridische aansprakelijkheid nog onzeker. Er blijven immers nog tal van juridische vraagstukken. Onder meer zou moeten worden bekeken welke rechtbanken bevoegdheid over de individuele dossiers zouden hebben. Tevens moet de vraag worden gesteld of producenten aansprakelijk zijn voor de emissies van hun klanten en of decennialange misleidende campagnes juridisch relevant zijn.

De Europese Commissie lanceert plannen om de energie-snelwegen op het grondgebied van de Europese Unie te versterken. De nieuwe infrastructuur moet de Europese elektriciteitsvoorziening moderniseren en waterstof een toekomst geven. Het initiatief wordt echter met een aantal politieke gevoeligheden geconfronteerd.

Een eengemaakte Europese elektriciteitsmarkt – waarbij onder meer Spaanse zonnekracht de Deense gezinnen van energie kan voorzien wanneer de windmolens stilvallen – vereist de installatie van meer grensoverschrijdende verbindingen. Toch blijven meerdere lidstaten achter bij de doelstellingen van de Europese Unie, waarbij de landen vanaf 2020 minstens 10 procent van hun elektriciteitsbehoefte zouden moeten kunnen importeren of exporteren. Dat percentage moet in 2030 naar 15 procent stijgen.

De Europese Commissie presenteerde recent een grootschalig initiatief om de mazen in het versnipperde Europese elektriciteitsnetwerk te dichten en tegelijk de basis te leggen voor waterstof als duurzame energiebron. Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, wees erop dat er in de Europese energie-infrastructuur acht cruciale knelpunten – van de Sont tot het Kanaal van Sicilië – werden geïdentificeerd. De prioriteitenlijst belooft volgens waarnemers echter stevige politieke discussies op te zullen leveren. 

Bovenaan staat de al jaren omstreden aansluiting van het Iberisch Schiereiland op het Europese elektriciteitsnet. Frankrijk houdt dit project tegen, uit vrees dat goedkope Spaanse zonnekracht en windenergie de machtige Franse kernenergiesector onder druk zet. Zonder Portugal is Spanje momenteel slechts voor 2 procent verbonden met het netwerk van de Europese Unie.

Ook de tweede prioriteit – de aansluiting van Cyprus op het Europese net – ligt gevoelig. De hoogspanningskabel die in ontwikkeling is, loopt namelijk door naar Israël, terwijl von der Leyen heeft aangekondigd de economische druk op de Israëlische regering wegens het geweld in Gaza te willen opvoeren.

Andere projecten omvatten de versterking van de verbindingen met de Baltische staten, de omzetting van Noordzeewindparken in internationale stroomhubs en de uitbreiding van verbindingen naar Zuidoost-Europa, waar tekorten aan grensoverschrijdende capaciteit vorig jaar aan de forse prijsstijgingen hebben bijgedragen. In de Middellandse Zee zijn daarnaast ook twee pijpleidingen voor het transport van waterstof – naar Afrika en van Spanje naar Noord-Europa – gepland.

Volgens Elisabeth Cremona, analist bij denktank Ember, is de lijst deels goed doordacht. “De focus op het Iberisch Schiereiland en Zuidoost-Europa is terecht”, werpt Cremona op. “Toch moeten er ook een aantal zwakke plekken worden aangewezen. De scheve balans in Zuid-Europa is zorgwekkend. Er wordt alleen gesproken over waterstofcorridors, maar niet over elektriciteitsverbindingen. Dat is een gemiste kans.”

Negatieve recensies van klanten zetten hosts van het verhuurplatform Airbnb aan om hun aanbod anders in de markt te plaatsen. Dit leidt soms tot verrassende uitkomsten. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Manchester, de University of Oxford en de University of Alberta, gebaseerd uit een analyse van gegevens van meer dan 80.000 hosts in grote Amerikaanse steden.

Uit de studie blijkt onder meer dat hosts na een negatieve beoordeling veel vaker de categorie van hun woning – onder meer van loft naar appartement of van tiny house naar cottage – veranderen. Volgens de onderzoekers gaat het hier meestal niet om een continue verfijning van de positionering, maar om een reactie op klachten. Hosts blijken hun categoriekeuze doorgaans pas te herzien wanneer er problemen ontstaan.

“Negatieve recensies zijn krachtig”, verduidelijkt onderzoeksleider Karl Taeuscher, professor ondernemerschap aan de Alliance Manchester Business School. “Ongunstige boodschappen beïnvloeden niet alleen potentiële gasten, maar zorgen er ook voor dat hosts zich afvragen of hun woning wel in de juiste categorie staat. Wanneer gasten aangeven dat een woning niet aan de verwachtingen voldeed, stappen hosts vaak over naar een andere categorie om nieuwe klachten te voorkomen.”

De effecten zijn het sterkst in categorieën waar klanten uiteenlopende of tegenstrijdige verwachtingen hebben. “Zo kan een villa of loft voor verschillende mensen iets heel anders betekenen, terwijl de verwachtingen bij een woonboot of tent duidelijker zijn”, beklemtoont Karl Taeuscher. “In de meer ambigue categorieën bleken hosts na een negatieve feedback het vaakst van koers te wijzigen.”

Opvallend genoeg bleven de aanpassingen meestal beperkt tot nabijgelegen categorieën. Hosts namen zelden het risico hun woning in een totaal andere categorie te plaatsen. Vaak kozen zij voor omschrijvingen die een breder scala aan kenmerken toelaten.

Het onderzoek onderstreept dat kleine ondernemers en particulieren, zoals de meeste Airbnb-hosts, zelden de tijd of middelen hebben om voortdurend aan hun positioneringsstrategie te sleutelen. Ze reageren vooral wanneer er klachten zijn. De bevindingen reiken verder dan Airbnb. Ook andere online platforms, zoals Amazon en Etsy, maken gebruik van categorieën om klanten wegwijs te maken. Wanneer aanbieders hun producten of diensten verkeerd indelen, ontstaat er een kloof tussen verwachting en ervaring. Het onderzoek suggereert dat bedrijven beter uitkomen als ze ontvankelijk zijn voor klantfeedback en bereid blijven hun keuzes te herzien.

“Categorieën spelen een centrale rol in de manier waarop consumenten verwachtingen vormen”, stipt Taeuscher aan. “Een categorie die realistische verwachtingen schept, is voor iedere positioneringsstrategie cruciaal. Wanneer de keuze verkeerd uitpakt, wordt de klantervaring geschaad. Maar ons onderzoek toont aan dat negatieve feedback bedrijven kan helpen dit probleem te herkennen en hun aanpak aan te passen.”