managing21.be

In het Zwitserse kanton Neuchâtel wordt op een spoorlijn een batterij zonnepanelen geïnstalleerd. Dat heeft het Zwitserse Office Fédéral des Transports (OFT) aangekondigd. Aan het bedrijf Sun-ways werd een vergunning verleend om aan het station van Buttes over een afstand van honderd meter 48 zonnepanelen te installeren. Het project wordt de eerste Zwitserse verwijderbare zonnecentrale die op een spoorlijn kan worden geplaatst.

Het Zwitserse bedrijf Sun-ways wil op de spoorlijn tussen Neuchâtel en Val-de-Travers een experimentele zonnecentrale met een vermogen van 18 kilowatt installeren. De centrale bestaat uit 48 panelen met elk een vermogen van 380 watt. De installatie van de centrale vergt een investering van 621.800 euro. De opgewekte elektriciteit zal op het lokale stroomnet worden geïnjecteerd. De bouw van de centrale gebeurt in samenwerking met het lokale elektriciteitsbedrijf Viteos en DG-Rail, een bedrijf dat gespecialiseerd is in elektrische installaties voor spoorwegen.

Ongeveer de helft van het wereldwijde spoorwegnet zou met zonnepanelen kunnen worden uitgerust. – Foto: Sun-ways

Sun-ways had al langer een aanvraag voor het project lopen. In de zomer van vorig jaar had het Office Fédéral des Transports de aanvraag nog afgewezen. Het dossier omvatte volgens het Zwitserse transportbureau te weinig technische referenties over de plannen. Sindsdien heeft het bedrijf echter rapporten van de Haute Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud en het Zwitserse bedrijf Geste Engineering, specialist in grootschalige spoorwegprojecten. Bedoeling was aan te tonen dat het systeem perfect compatibel is met de veiligheidscriteria van het Zwitserse transportbureau.

Sun-ways wijst erop dat het project een perfect antwoord kan bieden voor een aantal problemen waarmee zonnekracht wordt geconfronteerd. De installatie van zonnecentrales in de Alpen wordt met een aantal controverses geconfronteerd. Er is immers bij diverse belangengroepen verzet gerezen tegen de installatie van de zonnecentrales, die volgens hen het alpenlandschap zouden verstoren. In juni van dit jaar hadden de Club Alpine Suisse en de organisatie Mountain Wilderness nog beroep aangetekend tegen een vergunning voor de bouw van een grootschalige zonnecentrale in Oberwil.

“De technologie van Sun-ways zou een relevant antwoord op die problemen kunnen bieden en kan helpen om de noodzakelijke toename van de elektriciteitsproductie door zonnekracht kunnen opleveren”, benadrukken woordvoerders van het bedrijf. “De toepassing maakt immers gebruik van een ongebruikte ruimte zonder het treinverkeer of het onderhoud en de inspectie van de spoorinfrastructuur te verstoren.”

Sun-ways verduidelijkte dat de zonnepanelen handmatig of mechanisch kunnen worden geïnstalleerd met behulp van een spoorwegmachine die speciaal is ontworpen door Scheuchzer, een expert in spoorwegonderhoud. De machine zou tot duizend vierkante meter zonnepanelen kunnen installeren. Bovendien is de zonnecentrale verwijderbaar om eventuele onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken.

De vergunning van het Zwitserse transportbureau is wel onderworpen aan verschillende technische voorwaarden. Onder meer zullen bij het pilootproject een aantal tests en metingen moeten worden uitgevoerd. Dit moet ervoor zorgen dat er geen schadelijke gevolgen voor de spoorweginfrastructuur zullen zijn.

Uitdagingen

“Iedere spoorweg zou met zonnepanelen moeten worden uitgerust”, benadrukt Joseph Scuderi, chief executive van Sun-ways. “De energiesector hoefde niet overtuigd te worden van het idee. Bij de spoorwegbedrijven waren meer twijfels, want de meeste installaties van zonnepanelen zijn niet zo eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen. Er wordt aan het spoor immers doorlopend gewerkt, terwijl er elke vier tot vijf jaar een grote onderhoudsbeurt wordt gepland. De zonnepanelen moeten dus gemakkelijk kunnen worden verwijderd en opnieuw geplaatst.”

Sun-ways ontwikkelde een technologie die het verwijderen en plaatsen van de zonnepanelen vergemakkelijkt. Daarbij kreeg de onderneming de ondersteuning van het bedrijf Scheuchzer, dat een machine heeft ontwikkeld om die manoeuvres gemakkelijk uit te voeren. 

Het Zwitserse spoorwegnet heeft een totale lengte van 5.317 kilometer. Wanneer die afstand volledig met zonnepanelen zou worden uitgerust, zou jaarlijks één terawattuur zonnekracht per jaar kunnen worden geproduceerd. Sunways heeft al uitbreidingsplannen naar Duitsland, Oostenrijk en Italië. “Er liggen wereldwijd meer dan één miljoen kilometer spoorlijnen”, benadrukte Baptiste Danichert, voorzitter van Sun-ways. “Wij zijn ervan overtuigd dat 50 procent van dat wereldwijde spoornet met ons systeem zou kunnen worden uitgerust.”

De spoorwegfederatie International Union of Railways (UIC) noemt het initiatief interessant, maar benadrukt wel dat er nog een aantal uitdagingen moeten worden aangepakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een mogelijk hoger risico op brand in de groenstroken langs de spoorlijnen. Het harde oppervlak van de zonnepanelen zou bovendien mogelijk voor extra geluidsoverlast kunnen zorgen. Verder zou de lichtreflectie van de panelen de treinbestuurders kunnen hinderen.

Sun-ways zegt echter dat zijn zonnepanelen de opgeworpen problemen kunnen vermijden. Het bedrijf benadrukt onder meer dat ze panelen zwart zijn gekeurd en zijn uitgerust met een reflectiefilter, zodat hinder voor de machinisten is uitgesloten. Verder wordt erop gewezen dat de treinen achteraan kunnen worden voorzien van ronde borstels, die vuil op het oppervlak van de panelen kunnen verwijderen. Ook de vorming van ijs en sneeuw op de panelen zou kunnen worden aangepakt.

Meer over dit onderwerp:

• Tests met zonnevliegtuig AeroVironment succesvol afgerond
• Wereldwijde installatie van zonnekracht boekt nieuw record
• Samenwerking zonnekracht en landbouw perfect mogelijk
• Belgische zonnewagen wint Sasol Solar Challenge in Zuid-Afrika
• Australië keurt bouw grootste zonnecentrale ter wereld goed

Diesel met hogere gehaltes biomassa kunnen de uitstoot van de transportsector gevoelig verminderen. Knelpunten die deze hogere gehaltes biomassa belemmeren, kunnen bovendien grotendeels worden opgelost. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers bij het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory (NREL), op basis van een analyse over sojabonenolie, de meest voorkomende grondstof die in de Verenigde Staten wordt gebruikt om duurzame brandstof te maken.

“Momenteel wordt bij biobrandstoffen de traditionele petroleum slechts met een beperkt volume aan biomassa aangelengd”, benadrukt onderzoeksleider Robert McCormick, brandstofexpert aan het National Renewable Energy Laboratory. “Meestal is er slechts sprake van 5 procent tot 20 procent biomassa. Toch blijkt het mogelijk om beduidend hogere percentages biomassa aan de fossiele petroleum toe te voegen.”

Een overstap naar het gebruik van hogere percentages biomassa zou de uitstoot van het volume broeikasgassen door de transportsector gevoelig kunnen verminderen. Dat geldt zowel voor biodiesel als voor hernieuwbare diesel. Biodiesel is een zuurstofverbinding die wordt vervaardigd op basis van vetten, oliën en smeermiddelen. Hernieuwbare diesel wordt met dezelfde grondstoffen gemaakt, maar wordt verwerkt tot een koolwaterstof die chemisch vergelijkbaar is met diesel op basis van fossiele petroleum.

Biobrandstoffen kunnen onder meer op basis van palmolie worden geproduceerd. – Foto: Pixabay/Bishnu Sarangi

“Het verbaast me dat er elk jaar duizenden artikelen over biodiesel worden gepubliceerd, maar bijna niemand kijkt naar mengsels waarin meer dan 20 procent biomassa is verwerkt”, voert Robert McCormick aan. “Er is ook geen gedetailleerd inzicht in de eigenschappen van biodiesel met meer dan 20 procent biomassa.

Om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen, hoopt de transportsector massaal op elektrisch vervoer te kunnen overschakelen. Maar voor een aantal activiteiten zullen naar verwachting vloeibare brandstoffen nodig blijven. Dat geldt onder meer voor zware vrachtwagens die grotere afstanden moeten afleggen, terreinvoertuigen, schepen en commerciële vliegtuigen. Hier blijkt elektrificatie slechts voor lichtere exemplaren mogelijk. Er zal daarbij van brandstoffen met een lage netto uitstoot van broeikasgassen, zoals biodiesel en hernieuwbare diesel, gebruik gemaakt moeten worden. Bovendien moeten deze brandstoffen compatibel zijn met de bestaande motortypes.

Problematische veranderingen

Het gebruik van biodiesel en hernieuwbare diesel zal naar verwachting de uitstoot van broeikasgassen door het transport met 40 procent tot 86 procent – afhankelijk van de gebruikte grondstof – verminderen in vergelijking met fossiele diesel. “Wanneer meer dan 50 procent biodiesel aan een fossiele brandstof wordt toegevoegd, dreigen de eigenschappen van het mengsel drastisch te veranderen, waardoor aanzienlijke problemen kunnen ontstaan”, verduidelijkt McCormick. “Wanneer de toevoeging daarentegen onder de grens van 50 procent blijft, vormen de verschillen geen grote uitdaging.”

Maar ook voor de problematische veranderingen in de karakteristieken van de brandstof kunnen volgens McCormick oplossingen worden gevonden. “Onder meer moet ervoor gezorgd worden dat de diesel tijdens de wintermaanden een andere samenstelling krijgt”, merkt hij op. “Dit moet ervoor zorgen dat het stollingspunt, de temperatuur waarbij zich in de vloeistof vlokken beginnen te vormen, onder de verwachte omgevingstemperatuur ligt. Deze vlokken kunnen een verstopping van de brandstoffilter veroorzaken, waardoor de motor niet meer kan werken. Door dit probleem is het gebruik van 100 procent biodiesel in gebieden met koudere winters problematisch.”

“Dit probleem kan echter worden opgelost door het mengniveau te verlagen of door een toevoeging van producten die een lager stollingspunt kennen”, voert McCormick aan. Er wordt aan toegevoegd dat ook de impact van andere eigenschappen van de brandstof – zoals dichtheid, oxidatiestabiliteit of watergehalte – moeten worden bekeken om een superieure biodiesel te kunnen produceren.

Meer over dit onderwerp:

• Biodiesel uit afvalolie kan alle types van voertuigen aandrijven
• Tekort aan biodiesel bedreigt brandstofplannen Europese Unie
• Verenigde Staten produceren meer hernieuwbare diesel dan biodiesel
• Palmolie kan worden opgedreven om behoefte aan biobrandstof te voldoen
• Verenigde Staten blijven bij vooruitzichten voor productie biobrandstoffen

De sector van de hernieuwbare energie heeft het voorbije jaar wereldwijd 2,5 miljoen nieuwe banen gecreëerd. Dat is een nieuw record. In China werd de grootste groei opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het International Renewable Energy Agency (Irena) en de International Labour Organization (ILO).

Eind vorig jaar vertegenwoordigde de sector van de hernieuwbare energie wereldwijd 16,2 miljoen arbeidsplaatsen. Dat betekende een stijging met 18 procent tegenover het jaar voordien. “Maar de sector vertoont wereldwijd een bijzonder ongelijkmatig beeld”, benadrukte Francesco La Camera, directeur-generaal van Irena. “In China werken 7,4 miljoen mensen in de sector van de hernieuwbare energie. Daarmee vertegenwoordigt het Aziatische land 46 procent van de wereldwijde tewerkstelling in de sector.”

Zonnekracht is binnen de sector van de hernieuwbare energie de grootste werkgever. – Foto: Iberdrola

In de Europese Unie biedt hernieuwbare energie werk aan 1,8 miljoen mensen, gevolgd door Brazilië (1,56 miljoen mensen). In de Verenigde Staten en India zijn bijna één miljoen mensen in de sector actief. “Daarentegen bood de hernieuwbare energie in Afrika, ondanks een immens potentieel aan hulpbronnen, vorig jaar slecht aan 324.000 mensen werk.

“De energietransitie en de sociaaleconomische voordelen van deze evolutie zouden niet tot één of twee regio’s beperkt mogen blijven”, benadrukte Francesco La Camera nog. “Als we allemaal onze gezamenlijke belofte willen nakomen om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen eind dit decennium te verdrievoudigen, moet de wereld inspanningen doen om gemarginaliseerde regio’s te ondersteunen bij het aanpakken van barrières die hun transitie in de weg staan.” Het doel om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen 2030 te verdrievoudigen, werd vorig jaar vastgesteld tijdens de klimaatbesprekingen van de Verenigde Naties in Dubai.

Zonnekracht

Het rapport merkte nog op dat zonnekracht in de industrie van de hernieuwbare energie met 7,2 miljoen banen de grootste werkgever is. In China zijn 4,6 miljoen mensen actief met de productie en installatie van zonnepanelen. Vloeibare biobrandstoffen bieden werk aan 2,8 miljoen mensen. Een derde van die arbeidsplaatsen zijn in Brazilië terug te vinden. Waterkracht vertegenwoordigde vorig jaar 2,3 miljoen banen. Dat weerspiegelde een daling met 200.000 arbeidsplaatsen tegenover het jaar voordien. In de windenergie werden tenslotte 1,5 miljoen banen geregistreerd. China had in deze tewerkstelling een aandeel van 52 procent, gevolgd door Europa met 21 procent.

“Om te kunnen voldoen aan de groeiende vraag van de energietransitie naar diverse vaardigheden en talenten, moet het beleid maatregelen nemen om een grotere diversiteit aan medewerkers te kunnen rekruteren en een sterkere gendergelijkheid te bereiken”, merkt La Camera op. “Vrouwen vertegenwoordigen in de hernieuwbare energie nog altijd maar 32 procent van de totale beroepsbevolking. De gendergelijkheid blijft in de sector dan ook nog altijd veraf, zelfs terwijl het totale aantal banen blijft stijgen. Het is essentieel dat onderwijs en training leiden tot diverse arbeidsmogelijkheden voor vrouwen, jongeren en leden van minderheden en kansarme groepen.”

“Investeren in onderwijs, vaardigheden en training kan helpen om alle werknemers uit de industrie van de fossiele brandstoffen om te scholen, genderproblemen en andere ongelijkheden aan te pakken en de beroepsbevolking voor te bereiden op nieuwe functies in duurzame energie”, betoogde Gilbert Houngbo, directeur-generaal van de International Labour Organization. “Indien we werknemers willen uitrusten met de kennis en vaardigheden die ze nodig hebben om te garanderen dat de energietransitie rechtvaardig en duurzaam is, moeten ze ook toegang krijgen tot fatsoenlijke banen.”

Meer over dit onderwerp:

• Canada wil meer kansen bieden aan offshore windenergie
• Investeringen in waterstof in periode van twee jaar tijd ruimschoots verdubbeld
• Zeewier kan worden verwerkt tot grondstof voor vliegtuigbrandstof
• Britse hernieuwbare energie profiteert van hoge windsnelheden
• Drijvende zonnepanelen blijken onderschatte bron van hernieuwbare energie

De rijkste huishoudens in Hongkong verdienen inmiddels al tachtig keer meer dan de armste gezinnen. Het probleem moet in belangrijke mate worden verklaard door de toenemende vergrijzing van de bevolking van de stad. Dat blijkt uit een rapport van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam.

Hongkong verschijnt geregeld bovenaan in de rangschikking van de duurste steden van de wereld. De stad doet bovendien al jaren inspanningen om de vermogensongelijkheid te verkleinen. De Chinese president Xi Jinping had het stadsbestuur van Hongkong eerder al bevolen om de problemen met het levensonderhoud op te lossen en de sociaaleconomische mobiliteit te vergroten. Daarop had Hongkong een gerichte armoedebestrijding aangekondigd.

“Maar ondanks die beloftes moet een aanhoudende stijging van het aantal oudere armen worden opgemerkt”, merkt Oxfam op. “Er is duidelijk sprake van een toenemende vermogenskloof. Het fenomeen kon vooral na de covid-pandemie worden opgemerkt. 

De armste 10 procent van de huishoudens in Hongkong verdiende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar een bedrag van 1.600 Hongkong dollar (206 dollar) per maand. Bij de rijkste 10 procent lag het maandinkomen 81,9 procent hoger. “Die cijfers tonen heel duidelijk een groeiende vermogenskloof. In 2019 lag het maandinkomen bij de rijkste 10 procent huishoudens 34,3 keer hoger dan bij de armste 10 procent gezinnen. In die periode van vijf jaar moest ook een verbijsterende toename worden geregistreerd van ouderen – ruim 580.000 mensen – die in armoede leven.”

In Hong Kong wonen 619.000 gezinnen in armoede. – Foto: Pixabay

Hongkong telt momenteel 7,5 miljoen inwoners. Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar werden meer dan 1,39 miljoen inwoners van de stad met armoede geconfronteerd. “Dat betekent een stijging met 42,9 procent tegenover vijf jaar geleden”, benadrukte Kalina Tsang, directeur van Oxfam Hongkong. “Er worden in de Chinese metropool nu 619.000 arme gezinnen geteld. Tegenover 2019 betekent dat een toename met 22,7 procent. De gegevens tonen aan dat de ongelijkheid in welvaart die door een vergrijzende bevolking wordt veroorzaakt, steeds erger wordt. De arme bevolkingsgroep van Hongkong groeit steeds verder aan en het armoedecijfer loopt verder op. Dit moet bij het beleid alarmbellen doen rinkelen.”

Economische malaise

Hongkong deelt mee in de economische malaise die heel China sinds het einde van de covid-pandemie heeft getroffen. De restaurants en winkels van Hongkong werden bovendien ook hard geraakt door de neergang, waarbij veel inwoners van de stad naar Japan reizen om betaalbare huishoudelijke benodigdheden en andere producten in te slaan.

De armoedegrens in Hongkong lag tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op een maandelijks inkomen van 5.000 Hongkong dollar voor een huishouden van één persoon; op 11.300 Hongkong dollar voor een gezin met twee personen en op 25.200 Hongkong dollar voor een huishouden van vier personen.

De directeur van het departement arbeid en welzijn van Hongkong betoogde eerder dit jaar dat het mediane gezinsinkomen niet langer zal worden gebruikt om het armoedeniveau te meten. Hier wordt de armoedegrens als sociale indicator effectief afgeschaft. “Ambtenaren werken aan een analytisch raamwerk dat macro-indicatoren voor een opvolging op lange termijnen en belangrijke prestatie-indicatoren op microniveau moet omvatten”, verduidelijken woordvoerders van het stadsbestuur daarbij.

Kalina Tsang wierp op dat het beleid onder meer inspanningen moet doen om gepensioneerden en vrouwen terug naar de arbeidsmarkt te brengen. “Daarnaast moet ook worden aangestuurd op een grotere steun voor ouderen, terwijl een systeem van gesubsidieerde kinderopvang moet worden uitgebouwd”, benadrukte Tsang.

De consumptieprijzen kenden tijdens de maand augustus in Hongkong een stijging met 2,5 procent. Een gelijkaardige toename was ook al in juli geregistreerd. Alcoholische dranken en tabak werden op één jaar tijd 20,8 procent duurder. Bij elektriciteit, gas en water was er sprake van een toename met 4,8 procent. De kosten van huisvesting liepen op één jaar tijd met 3,3 procent op. Vervoer, maaltijden buitenshuis en afhaalmaaltijden werden tegelijkertijd ruim 2 procent duurder.

Volgens de verbannen activist Christopher Mung bewijzen de cijfers het falende beleid dat het stadsbestuur tegen de armoede heeft ontwikkeld. De problemen hebben volgens hem in belangrijke mate te maken met het feit dat de oppositie in het politieke leven is onderdrukt. “Het stadsbestuur van Hongkong volgt het repressieve politieke beleid van de Chinese Communistische Partij”, benadrukte Mung. “Elk beleid dat Hongkong introduceert zal daardoor onvermijdelijk de machtigen bevoordelen.”

Mung wees er nog op dat de werkloosheid in Hongkong beduidend hoger ligt dan door de officiële cijfers van de overheid wordt aangegeven. “Vele inwoners van de stad hebben het inmiddels opgegeven om nog werk te zoeken”, betoogde hij. “Maar die groep werklozen worden in de officiële statistieken niet opgenomen.”

“Voor iedereen die op lokaal niveau werkt, is het leven onzeker en iedereen die een baan heeft, is bang die elk moment te verliezen”, zei hij. Hij voegde eraan toe dat de cijfers van de overheid ook het werkelijke aantal werklozen verhullen, omdat ze degenen negeren die het gewoon hebben opgegeven om werk te zoeken.

Meer over dit onderwerp:

• Miljardairs Hongkong moeten Chinese economie aanjagen
• Vastgoedmarkt Hongkong worstelt met dalende prijzen
• China midden volgend decennium wereldleider in hightech
• Twijfels over efficiëntie economische stimulansen China
• In China is ruim helft van nieuwe auto’s een plugin

In Spanje leggen steeds meer landbouwers zich toe op de teelt van pistachenoten. Met deze verschuiving probeert de Spaanse landbouwsector zich volgens experts aan de klimaatverandering, die in het Zuid-Europese land tot een steeds meer frequente en intense droogte leidt, aan te passen.

In Spanje blijken landbouwers steeds vaker van traditionele teelten zoals granen of druiven op alternatieven zoals pistachenoten aan te passen. “Twintig jaar geleden bestond onze oogst uit druiven en granen, net zoals bij de vorige generaties”, betoogde Miguel Angel Garcia, eigenaar van een boerderij in Manzanares in de centrale regio Castilla-La Mancha. “Maar die oogsten bleken niet meer rendabel. Als wij niet van teelt waren veranderd, hadden wij niet langer van onze boerderij kunnen leven.”

Spanje produceert inmiddels 9.000 ton pistachenoten per jaar. – Foto: Pixabay

Garcia koos er in 2007 voor om op de teelt van de pistachenoten over te schakelen. “Pistache is een lucratiever gewas, dat bovendien beter tegen de droogtes is bestand”, getuigde hij nog. Spanje is door die overstap inmiddels een van de grootste producenten van pistachenoten in de wereld geworden. Alleen de Verenigde Staten, Iran en Turkije kunnen een grotere oogst melden.

Pistachebomen zijn oorspronkelijk afkomstig uit het Midden-Oosten en zijn bijzonder geschikt voor het klimaat van Spanje en doorstaan ??hete, droge zomers en koude winters. Het areaal pistachenoten in Spanje beslaat inmiddels een oppervlakte van 79.000 hectare. Dat betekende bijna een vervijfvoudiging op zeven jaar tijd. De teelt is vooral geconcentreerd in regio’s zoals Castilla-La Mancha, Extremadura en Andalusië, ondanks de problemen van waterschaarste, die door de klimaatverandering nog worden verergerd.

Mario Gonzalez-Mohino, directeur van de sectororganisatie Pistacho Pro, zijn pistachenoten – die oorspronkelijk uit woestijngebieden komen – aan het veranderende klimaat in Spanje goed aangepast. “Met onophoudelijke nieuwe warmterecords wordt de veerkracht van het gewas steeds waardevoller”, benadrukte hij. Spanje produceert momenteel bijna 9.000 ton pistachenoten per jaar. Er worden echter volop nieuwe bomen geplant. Het duurt minstens zeven jaar voor die bomen hun eerste oogst opbrengen. De productie zal in de toekomst dan ook sterk toenemen.

De coöperatie Pistamancha, die meer dan vijftig telers vertegenwoordigt, investeert in nieuwe infrastructuur voor het sorteren, pellen en drogen van de pistachenoten. Daarmee wil de sector reageren op de sterke vraag op de markt. Uiteindelijk hoopt de coöperatie één miljoen kilogram per jaar te kunnen verwerken. “Ondanks de sterke groei van de sector heerst er weinig bekommernis over een mogelijke overproductie”, merken experts op. “De binnenlandse vraag ligt nog steeds hoger dan het aanbod. De verkoop van pistachenoten in Spanje steunt nog steeds vooral op import.”

Toenemende populariteit

Pistachenoten worden meestal gegeten als snacks, maar worden ook veel gebruikt bij de productie van taarten, snoep, ijs en cosmetica. Verder is het product een belangrijk ingrediënt van de keuken in het Midden-Oosten. De vrucht geniet wereldwijd een toenemende populariteit. 

Uit een trendanalyse van Google blijkt dat het aantal zoekopdrachten naar pistachenoten sinds 2019 met 60 procent is gestegen. Het trendplatform Tastewise geeft bovendien aan dat het aantal gesprekken over pistachenoten het voorbije jaar met 10 procent is toegenomen. Tegelijkertijd werd een groei van 15 procent gemeld bij de interesse in pistachenoten als ingrediënt. “Dit biedt voor fabrikanten, restauranthouders en kruideniers nieuwe opportuniteiten”, merken de experts op.

Mensen eten al minstens 300.000 jaar pistachenoten. De noten bevatten gezonde vetten, vezels en antioxidanten. Ook herbergen de noten essentiële voedingsstoffen die bijdragen tot gewichtsverlies en darmgezondheid. Lenny Chase, chief executive van het drankmerk CPG Rasa, betoogde daarbij dat de pistachenoten een groot potentieel hebben om gezondere producten te creëren. “Merken kunnen een sterk verhaal opbouwen over hun producten die op pistachenoten zijn gebaseerd”, beklemtoonde hij. “Daarbij kunnen consumenten best worden geïnformeerd over de specifieke gezondheidsvoordelen van pistachenoten.”

De Verenigde Staten zijn wereldwijd de grootste producent van pistachenoten. Het land vertegenwoordigde vorig jaar 54 procent van de wereldwijde productie, gevolgd door Turkije (27 procent) en Iran (14 procent). Naast Spanje zijn verder ook Syrië en Griekenland belangrijke producenten van pistachenoten.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie noteert record invoer pistachenoten
• Voedselzekerheid door ecologische uitdagingen bedreigd
• Vele toxische producten gevonden in voedselverpakkingen
• Nieuwe technologie biedt betere controle op melkkwaliteit
• Runderteelt kan emissies met 30 procent verminderen

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

In het Verenigd Koninkrijk wordt bij de opwekking van elektriciteit niet langer op steenkool beroep gedaan. In Ratcliffe-on-Soar (Nottinghamshire) heeft immers de laatste steenkoolcentrale van het land zijn deuren gesloten. Die gebeurtenis betekent een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van het Verenigd Koninkrijk, dat de geboorteplaats was van de energievoorziening door steenkoolcentrales, maar nu de eerste grote economie van de wereld is die van de sector definitief afscheid neemt.

Het Verenigd Koninkrijk was voor zijn energievoorziening 142 jaar lang afhankelijk van steenkool, een fossiele brandstof die een grote luchtverontreiniging veroorzaakt. Geen enkele andere brandstof produceert meer broeikasgassen dan steenkool. Om de impact van de energiesector op de klimaatverandering te verminderen, moet er dan ook op alternatieven worden overgeschakeld.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar kon een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien worden gesloten. – Foto: Uniper

Het Verenigd Koninkrijk opende in 1882 de steenkoolcentrale van Holborn Viaduct in Londen, waarmee de straatverlichting in de Britse hoofdstad moest worden gevoed. Holborn Viaduct, gebouwd door uitvinder Thomas Edison, was de eerste steenkoolcentrale van de wereld. Lange tijd zou steenkool in het Verenigde Koninkrijk nagenoeg de enige producent van elektriciteit zijn. In het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw werd steenkool in die productie echter steeds meer door gas worden vervangen, maar zou toch nog twee decennia een cruciaal onderdeel van het Britse elektriciteitsnet blijven.

Nieuwere gascentrales en kernreactoren kregen een grotere functie in de Britse energievoorziening. Het gebruik van de steenkoolcentrales werd steeds duurder. De regelgeving vereiste immers dure upgrades om de vervuiling te verminderen. In 2012 genereerde steenkool in het Verenigd Koninkrijk nog steeds 39 procent van de elektriciteit. Maar naarmate de wetenschap rond klimaatverandering groeide, werd duidelijk dat de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd moest worden verminderd. 

Als de meest vervuilende fossiele brandstof was steenkool daarbij een belangrijk doelwit. In 2008 stelde het Verenigd Koninkrijk zijn eerste wettelijk bindende klimaatdoelen vast en in 2015 maakte Amber Rudd, toenmalig Brits minister van energie en klimaatverandering, bekend dat het land binnen een periode van tien jaar zou stoppen met het gebruik van steenkool.

In 2010 genereerden hernieuwbare energiebronnen in het Verenigd Koninkrijk slechts 7 procent van de elektriciteitsvoorziening. In de eerste helft van dit jaar was dat aandeel al echter tot meer dan 50 procent – een nieuw record – gegroeid. De snelle groei van duurzame energie betekende dat steenkool eerder al voor korte periodes volledig kon worden uitgeschakeld. In 2017 werden in het Verenigd Koninkrijk de eerste steenkoolvrije dagen konden worden gemeld. De groei van hernieuwbare energiebronnen bleek zo succesvol dat de centrale van Ratcliffe-on-Soar al een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien kon worden gesloten.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar, uitgebaat door het Duitse energiebedrijf Uniper, werd in 1967 opgestart. Tussen het ogenblik dat Holborn Viaduct in 1882 werd opgestart tot de sluiting van Ratcliffe-on-Soar hebben de Britse steenkoolcentrales volgens de analisten van Carbon Brief 4,6 miljard ton steenkool verbrand. Daarbij werd ook 10,4 miljard ton koolstofdioxide uitgestoten.

Romeinse baden

De afhankelijkheid van Groot-Brittannië van steenkool dateert volgens geschiedkundigen uit de tijd van het Romeinse Rijk. Daarbij wordt opgemerkt dat Romeinse veroveraars mogelijk met mijnbouw zijn gestart in de regio Nettlebridge (Somerset). De gewonnen steenkool moest worden gebruikt als brandstof voor de verwarming van de Romeinse baden en het smeden van ijzer. Maar vooral de industriële revolutie maakte van steenkool een pijler van de opkomende economische macht van Groot-Brittannië.

Dankzij een sterke bevolkingsaangroei kende ook een vraag naar steenkool in de achttiende eeuw een echte explosie. Aanvankelijk had de opkomende Britse mijnbouwindustrie moeite om aan die vraag te voldoen, maar de uitvinding van de stoommachine in 1712 ontsloot het potentieel van de overvloedige reserves van Groot-Brittannië in de steenkoolvelden van centraal Schotland, Zuid-Wales, de Midlands en Noordoost-Engeland.

Britse mijnen werden destijds vaak geteisterd door overstromingen. Maar motoren, aangedreven door steenkool, konden dat water wegpompen, waardoor toegang werd verkregen tot diepere en grotere reserves. Hierdoor kon de ontginning van steenkool sterk worden opgedreven. In het begin van de achttiende eeuw bereikte de Britse mijnbouw een niveau van ongeveer 3 miljoen ton steenkool per jaar. Tegen de jaren dertig van de negentiende eeuw was dat echter al opgelopen tot meer dan 30 miljoen ton per jaar.

In het begin van de negentiende eeuw werd steenkool aangewend voor de aanmaak van stadsgas, dat voor de straatverlichting werd gebruikt en ook diende voor de uitbreiding van de opkomende spoorwegen. In 1882 werd vervolgens de eerste steenkoolcentrale – Holborn Viaduct – in gebruik genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Koeltorens Ratcliffe-on-Soar mogelijk als monument beschermd
• Ontwikkelde landen halveren opwekking elektriciteit met steenkool
• Wereldwijd steenkoolgebruik blijft nog altijd op recordniveau
• China blijft wereldwijd leider in opening nieuwe steenkoolcentrales
• Coal India investeert in steenkoolcentrales bij mijnen

In de Amerikaanse stad Chicago dreigt de terminal voor intercity-bussen te verdwijnen. Dit zou echter meteen betekenen dat de toegang tot een betaalbare vervoerswijze voor reizigers uit lagere inkomenscategorieën verdwijnt. Dat heeft CNN News gemeld, waarbij tevens van een nationale trend gewag wordt gemaakt. Ook in verscheidene andere grote metropolen van de Verenigde Staten zijn de terminals voor intercity-bussen al gesloten.

De huurovereenkomst van de autobusdienst Greyhound voor zijn terminal in Chicago loopt eind deze maand af. Hierdoor zou niet alleen Greyhound uit de stad verdwijnen, maar datzelfde zou ook gelden voor sectorgenoten zoals FlixBus, Barons of Burlington Trailways die van de site gebruikmaken. Het stadsbestuur zou wel hebben aangegeven op zoek te zijn naar een alternatieve oplossing. “De services van intercity-bussen zijn voor veel mensen van cruciaal belang”, wijst Carlos Ramirez-Rosa, een gemeenteraadslid van Chicago dat zich voor de redding van de terminal heeft ingezet, er daarbij op.

“Als de terminal sluit, zal Chicago de grootste stad op het noordelijk halfrond zijn zonder een terminal voor intercity-bussen”, waarschuwde Joseph Schwieterman, professor duurzame stadsontwikkeling aan het Chaddick Institute of Metropolitan Development van de DePaul University.

Intercity-bussen vervoeren in de Verenigde Staten naar schatting 60 miljoen mensen per jaar. – Foto: Greyhound

De terminal bedient volgens ramingen van het Chaddick Institute jaarlijks meer dan 500.000 passagiers. “Hoewel de services een brede groep gebruikers aantrekt, blijkt 73 procent van de passagiers van Greyhound in Chicago minder dan 50.000 dollar per jaar te verdienen”, wordt er opgemerkt. “Zwarten vertegenwoordigen meer dan de helft van de reizigers. Ongeveer driekwart van de gebruikers behoort tot een minderheidsgroep.”

De terminal in Chicago is ook een belangrijke overstapplaats tussen verschillende intercity-verbindingen. Overstappende reizigers moeten vaak verschillende uren op die verbinding wachten. De terminal biedt daarvoor een veilig en comfortabel onderkomen. “Wanneer de reizigers voor een lange tussenstop zouden verplicht worden op straat te wachten, krijgen ze een duidelijke boodschap dat ze er niet toe doen”, betogen een aantal gebruikers.

Greyhound en andere busdiensten met een service in Chicago maken deel uit van een web van routes waarop passagiers met één enkel reisbiljet tussen duizenden haltes kunnen. “De sluiting van de terminal dreigt het uitgebreide systeem van verbonden busroutes te ontrafelen”, waarschuwt Schwieterman. “Dit resulteert in een drastische beperking van de services op routes die een overstap in Chicago vereisen.”

Opgemerkt dat busdiensten met haltes langs de stoep geen alternatief voor een verdwenen terminal kunnen vormen. “Deze vervoerders, zoals Megabus, rijden meestal alleen tussen grote steden en bieden doorgaans geen routes met mogelijkheden op een overstap aan”, benadrukken de experts.

“Zonder een overdekte terminal kunnen reizigers niet naar het toilet, uit de beruchte barre winterse weersomstandigheden van Chicago blijven of iets eten terwijl ze wachten”, stippen de gebruikers aan. “Mensen die laat in de avond of vroeg in de ochtend moeten overstappen, soms met een lange tussenstop, zouden niet langer een plek vinden om veilig op hun bus te wachten. Bussen zijn vaak ook de enige manier om naar kleinere steden zonder treinstations of luchthavens te reizen.”

Diverse belangengroepen hebben al gewaarschuwd voor de negatieve impact van een beslissing om de terminal te sluiten. “Indien er geen werkbare oplossing wordt gevonden, dreigen duizenden reizigers in problemen gebracht te zullen worden”, werd daarbij in een open brief gemeld. “De impact van de sluiting zou bovendien onevenredig zwaar op de meest kwetsbare mensen in de gemeenschap wegen.”

Investeerders

Vervoersdeskundigen wijzen erop dat de sluiting van de terminal in Chicago de crisis in de intercity-busdiensten in de Verenigde Staten zou versnellen. “Intercity-bussen vervoeren naar schatting jaarlijks 60 miljoen mensen”, wordt er opgemerkt. “Dat is twee keer meer dan het aantal reizigers dat jaarlijks door Amtrak-treinen wordt vervoerd. De busvervoerders hebben de voorbije decennia hun diensten echter sterk teruggeschroefd en vele terminals gesloten.”

“Tussen 1960 en 1980 verloren de steden in de Verenigde Staten bijna een derde van hun intercity-busdiensten”, verduidelijkt Schwieterman. “Tussen 1980 en 2006 werden vervolgens nog eens meer dan de helft van de resterende diensten geschrapt. Onder meer in Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland en Oregon werden de voorbije jaren de busterminals in het stadscentra gesloten. De vervoerders hebben hun haltes naar locaties ver van de stadscentra verhuisd. Maar die sites zijn met het openbaar vervoer vaak niet bereikbaar. Andere busdiensten zijn overgestapt naar haltes aan de stoeprand of hebben de routes helemaal geschrapt.”

De problemen worden vaak door vastgoedbelangen aangewakkerd. De terminals voor de intercity-bussen bevonden zich immers vaak op interessante locaties, die voor een bijzonder lucratieve herontwikkeling in aanmerking zouden kunnen komen. Greyhound, eigendom van het Duitse bedrijf Flix Mobility, heeft de voorbije jaren drieëndertig terminals voor een bedrag van 140 miljoen dollar aan de vastgoedinvesteerder Twenty Lake Holdings, onderdeel van Alden Global Capital, verkocht.

Zowel Greyhound als het stadsbestuur van Chicago hebben aangegeven inspanningen te doen om een aanvaardbaar alternatief te zoeken indien de terminal zou worden gesloten. Maar een aantal belangengroepen en politici willen een groter engagement van de overheid. “De diensten van de intercity-bussen zouden op dezelfde manier moeten worden behandeld als openbare nutsvoorzieningen”, merken zij op. “De federale overheid en de betrokken staten moeten ingrijpen en een grotere rol opnemen bij de ondersteuning van het busnetwerk.”

“Er is door de overheden te weinig in het intercity-busvervoer geïnvesteerd. Er wordt teveel op particuliere bedrijven vertrouwd om een ??essentiële openbare dienst te leveren aan passagiers met een overwegend laag inkomen. Sommige steden hebben zich ronduit vijandig tegenover de intercity-bussen opgesteld. De crisis in Chicago is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de lage prioriteit die de staat Illinois aan het intercity-busvervoer biedt.”

In Chicago wordt gepleit voor een openbaar busstation dat aansluit op het lokale openbare vervoer of treinverbindingen. Daarbij wordt verwezen naar positieve voorbeelden in Milwaukee, Boston of Atlanta. Volgens gemeenteraadslid Ramirez-Rosa moet Chicago misschien wel te rade gaan in Europa, waar volgens hem in vele steden busterminals kunnen worden gevonden die aanvoelen als een luchthaven van wereldklasse.

Meer over dit onderwerp:

• Metro Thessaloniki verwacht 254.000 passagiers per dag te vervoeren
• Duitse stad Mannheim krijgt langste tram van de wereld
• Deutschlandticket zal vanaf begin volgend jaar 58 euro kosten
• Metro Madrid gaat met duurzame pakketbezorging van start
• Krakow wordt tweede Poolse stad met metro

Europa heeft wellicht zijn piek in de consumptie van vloeibaar gemaakt aardgas (lng) gepasseerd. De Europese vraag naar de brandstof is tijdens de eerste helft van dit jaar al met 20 procent gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat blijkt uit een rapport van het Institute for Energy Economics and Financial Analysis (IEEFA).

“De terminals voor de invoer van vloeibaar aardgas in Europa worden minder intensief gebruikt”, benadrukt Ana Maria Jaller-Makarewicz, energieanalist bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis. “Over het hele continent wordt immers een daling van de vraag opgemerkt. Er bestaat dan ook een reële kans dat de Europese infrastructuur voor de import van aardgas steeds meer onderbenut zal raken.”

De Europese Unie heeft tijdens de eerste helft van dit jaar de lng-import met 18 miljard kubieke meter verminderd. – Foto: Nakilat

Vorig jaar was het Europese gasverbruik al tot het diepste punt in een decennium teruggevallen. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd nog eens een daling met 5,4 procent geregistreerd tegenover dezelfde periode vorig jaar. In de Europese Unie werd een terugval met 3 procent genoteerd. Hierdoor is er ook minder behoefte aan de import van aardgas, waarbij tijdens de eerste helft van dit jaar in Europa al een daling met 20 procent moest worden gemeld. In de Europese Unie was er sprake van een inkrimping met 11 procent.

“Deze cijfers suggereren dat Europa wellicht al de piek in zijn lng-consumptie is gepasseerd”, werpt Jaller-Makarewicz op. “Verwacht wordt dat de Europese vraag naar gas tegen eind dit decennium nog eens met 37 procent zal dalen. Deze trend weerspiegelt zich ook in het gebruik van de terminals voor de import van aardgas in de Europese Unie. In de eerste helft van vorig jaar kon nog een gebruik van 62,8 procent worden geregistreerd, maar tijdens dezelfde periode dit jaar is dat cijfer al tot 47,2 procent is teruggevallen.”

Nadat Oekraïne in 2022 werd aangevallen, vielen ook de leveringen van Russisch gas door pijpleidingen sterk terug. Daarop beslisten vele Europese landen nieuwe terminals voor de import van aardgas te bouwen. Maar de recente ontwikkelingen maken duidelijk dat die inspanningen mogelijk niet hun maximale rendement halen. “De bouwgolf aan nieuwe gasterminals in Europa loopt mogelijk op zijn einde”, geeft Jaller-Makarewicz aan. “Een aantal landen hebben de aanleg van terminals inmiddels al uitgesteld of geannuleerd.” 

Sinds begin vorig jaar zijn nieuwe terminals of uitbreidingen in Albanië, Cyprus, Ierland, Letland, Litouwen en Polen opgeschort. “Het is verder onduidelijk of de drie geplande terminals in Griekenland zullen worden gerealiseerd”, benadrukt Jaller-Makarewicz.

Sinds begin 2022 heeft Europa zijn importcapaciteit voor aardgas met 23 procent opgevoerd. Dat komt overeen met een volume van 58 miljard kubieke meter (bcm). Duitsland voegde de grootste capaciteit toe (16 miljard kubieke meter), gevolgd door Nederland (13 miljard kubieke meter), Turkije (7,7 miljard kubieke meter), Italië (7,5 miljard kubieke meter), Frankrijk (6,5 miljard kubieke meter) en Finland (5 miljard kubieke meter).

“Ondanks de dalende vraag plannen veel Europese landen echter nog steeds investeringen in nieuwe infrastructuur voor de import van aardgas”, voert Jaller-Makarewicz aan. “Dit zou ertoe kunnen leiden dat tegen eind dit decennium driekwart van de lng-importcapaciteit van het continent onbenut blijft.”

Russische import

Verder wordt opgemerkt dat de import van Russisch vloeibaar aardgas in Europa tijdens de eerste helft van dit jaar met 11 procent is gestegen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Nochtans streeft de Europese Unie ernaar om zijn afhankelijkheid van Russische fossiele brandstoffen tegen 2027 te beëindigen.

De import van Russisch aardgas in Frankrijk steeg tijdens de eerste helft van dit jaar met 110 procent, terwijl in Spanje een status-quo werd opgetekend en in België een daling met 16 procent werd gemeld. Deze drie landen vertegenwoordigden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar 87 procent van de totale import van Russisch aardgas in Europa. In juni stemde de Europese ermee in om Russisch aardgas niet meer in haar havens over te slaan voor een verdere export naar derde landen. Dat verbod gaat in vanaf maart volgend jaar. 

“De overeenkomst van Oekraïne met Rusland over de doorvoer van aardgas loopt eind dit jaar af”, zegt Jaller-Makarewicz. “Aangezien de Europese import van de brandstof blijft dalen, is het onwaarschijnlijk dat de leveringszekerheid van het continent wordt aangetast indien deze overeenkomst niet wordt verlengd.”

Europa importeerde tijdens de eerste helft van dit jaar 18 miljard kubieke meter vloeibaar gemaakt aardgas minder dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Deze daling is groter dan de 14,6 miljard kubieke meter Russisch gas die vorig jaar met pijpleidingen door Oekraïne naar Europa werd geëxporteerd.

Meer over dit onderwerp:

• Olie, gas en steenkool belangrijkste vracht Amerikaanse spoorwegen
• Falkland Islands blijven mikken op ontwikkeling gigantisch offshore olieveld
• Wellicht meer aardgas uit Azerbeidzjan naar Europese Unie
• Gazprom verdwijnt uit lijst honderd grootste bedrijven
• Olievervuiling Britse wateren blijkt veel erger dan verwacht

De verkoop van sterke drank is in de Verenigde Staten tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar met bijna 3 procent gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. Die terugval moet vooral worden toegeschreven aan de dalende afzet van tequila en Amerikaanse whisky. Dat blijkt uit een rapport van analist International Wine and Spirits Record (IWSR). De verkoop van bier en wijn kende tijdens dezelfde periode een terugval met respectievelijk 3,5 procent en 4 procent.

De International Wine and Spirits Record had oorspronkelijk verwacht dat de verkoop van alcoholische dranken in de Verenigde Staten tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar met 1,9 procent zouden dalen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Maar uiteindelijk moest er een terugval met 2,8 procent worden gemeld. Alleen het segment van de kant-en-klare alcoholische dranken vormden met een stijging van 2 procent de enige uitzondering op die dalende trend.

De Amerikaanse verkoop van sterke dranken zal zich wellicht pas ten vroegste volgend jaar herstellen. – Foto: Pixabay/Bridgesward

Marten Lodewijks, president van de Amerikaanse divisie van International Wine and Spirits Record, wees er daarbij op dat de terugval iets erger was dan de voorspellingen die aan het begin van dit jaar werden gedaan. “Vorig jaar liep de verkoop van alcoholische dranken in de Verenigde Staten met 2,6 procent terug”, verduidelijkte Lodewijks.

“Voor dit jaar werd een licht herstel in het vooruitzicht gesteld, maar die positieve wending is uitgebleven. Dit geeft aan dat de moeilijke handelsomgeving niet is afgenomen en dat de consumenten nog steeds de druk van de hogere prijzen voelen. Een succesvolle tweede jaarhelft zou alsnog een gedeelte van deze verliezen ongedaan kunnen maken. Maar het wordt wel moeilijker om een succesvolle ommekeer te kunnen realiseren.”

Tequila en whisky

De analist wees daarbij naar de achteruitgang in de verkoop van tequila en Amerikaanse whisky, respectievelijk de derde en vierde grootste categorie in de verkoop van sterke dranken in de Verenigde Staten. De verkoop van tequila kende een terugval met 1 procent. “Tequila heeft de voorbije jaren in de Verenigde Staten een duidelijke opkomst gekend, maar de uitstraling van de categorie lijkt enigszins verdwenen te zijn”, stipte Lodewijks aan. “Dat heeft mogelijk te maken met een overstap van vele consumenten naar meer betaalbare opties.”

Lodewijks wees daarbij echter ook op de afwijkingen die tussen de verschillende prijscategorieën konden worden opgetekend. “In de standaardcategorie moest een daling met 3 procent worden gemeld”, verduidelijkte hij. “Ook een aantal hogere prijscategorieën kenden een terugval, maar hier waren er duidelijke verschillen merkbaar. Een aantal merken die onder meer op prestige steunen, zagen immers hun verkoop met 6 procent toenemen. Ook bij de premiummerken werden stijgingen tussen 4 procent en 6 procent geregistreerd. Er is hier dus nog steeds sprake van enige premiumisatie. De aanhoudende interesse voor prestigemerken toont bovendien aan dat deze hoge prijsniveaus sterk zijn geïsoleerd.”

Verder maakt het rapport duidelijk dat de verkoop van Amerikaanse whisky met 2 procent is gedaald. “Dat was vooral merkbaar in de kernmarkten Californië, Florida, Michigan en Texas”, wierp Lodewijks op. “Dat is te wijten aan hun afhankelijk van de premiummarkt. Consumenten lijken minder bereid om naar dit prijsniveau om te schakelen. In markten zoals New York, Pennsylvania, Tennessee, Kentucky en Colorado werd daarentegen ongeveer een status-quo opgemerkt. Hier kent de premiumsector nog steeds een robuuste groei.”

Regionale verschillen kunnen volgens Lodewijks eveneens in de algemene verkoop van alcohol worden opgemerkt. “In New York daalde de verkoop van sterke dranken tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar slechts met 1,5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar”, benadrukte Lodewijks. “Dat kan wellicht door de sterke cocktailcultuur die in New York, die op een welvarende basis kan beschikken, worden verklaard.”

Kant-en-klare producten vertegenwoordigen inmiddels meer dan 16 procent van de totale verkoop van sterke dranken in de Verenigde Staten. Maar ook hier kunnen opmerkelijke verschillen worden opgetekend. De categorie liet een groei met 2 procent optekenen, maar bij producten op basis van sterke dranken was er sprake van een stijging met 11 procent. Varianten op basis van mout registreerden daarentegen een status-quo, maar lieten wel een sterke groei noteren in onder meer Texas, Minnesota, Georgia en Pennsylvania.

In het rapport wordt opgemerkt dat een echt herstel van de verkoop van sterke dranken in de Verenigde Staten nog minstens tot volgend jaar op zich zal laten wachten.

Meer over dit onderwerp:

• Export Schotse whisky eerste helft van dit jaar met 18 procent gedaald 
• Chivas Brothers ondersteunt duurzame landbouw in Schotland
• Glenlivet lanceert zijn oudste single malt whisky
• Hongkong wil taks op sterke dranken verlagen
• Verenigd Koninkrijk verliest twee nachtclubs per week