managing21.be

De Via Monte Napoleone in Milaan heeft voor de eerste keer in de geschiedenis de shoppingcentra in New York en Londen verslagen als duurste winkelstraat ter wereld. De Italiaanse stad van een toestroom van welvarende toeristen en een hevige concurrentie tussen de luxemerken om het beste onroerend goed te kunnen innemen. Dat blijkt uit een rapport van de vastgoedgroep Cushman & Wakefield, gebaseerd op de huurprijzen in de winkelstraten van 138 steden over de hele wereld.

De huurprijzen voor handelspanden langs de Via Monte Napoleone blijken op één jaar tijd met 11 procent te zijn opgelopen. De hoogste jaarlijkse huurprijzen zijn hierdoor gestegen tot 20.000 dollar per vierkante meter. Milaan is de eerste Europese stad die in vierendertig jaar de lijst van Cushman & Wakefield aanvoert.

In het centrum van Milaan lopen de huurprijzen van de winkels tot 20.000 euro per vierkante meter op. – Foto: Igor Saveliev

Milaan heeft de voorbije periode een grote toestroom van toeristen met een hoge bestedingsgraad gekend. Daarnaast heeft zich ook een grote groep buitenlandse professionals en superrijken, aangetrokken door loyale fiscale voordelen, in de Italiaanse stad gevestigd. Tenslotte was er ook sprake van een zware concurrentiestrijd tussen luxeretailers om de meest interessante winkelruimtes langs de Via Monte Napoleone te kunnen kopen of huren. Kering, de luxegroep die Gucci en Alexander McQueen bezit, betaalde in april 1,3 miljard euro om langs de Via Monte Napoleone een gebouw van Blackstone te verwerven. Dat was de grootste vastgoeddeal die in een periode van twee jaar in Europa is opgetekend. Ook Chanel en Gucci hebben het voorbije jaar allebei nieuwe locaties geopend aan de Via Monte Napoleone. 

Thomas Casolo, bij Cushman & Wakefield verantwoordelijk voor de divisie Italiaanse detailhandel, merkte in een commentaar op dat de luxemerken veel geld hebben geïnvesteerd om de in Milaan beste locatie te kunnen innemen. “Het probleem is echter dat er weinig kansen zijn”, beklemtoonde Casolo. 

“De huurprijzen van de panden langs de Via Monte Napoleone zijn zijn de voorbije twee jaar met 30 procent gestegen”, betoogde Casolo nog. “In Fifth Avenue in New York – de voorbije jaren de duurste winkelstraat van de wereld – kende daarentegen dit jaar een vlakke huurgroei. New York herstelde zich in 2022 snel van de covid-pandemie, maar is sindsdien langzamer gegroeid.”

Relatief klein

Casolo zag een belangrijke reden voor de oplopende huurprijzen die aan de Via Monte Napoleone worden genoteerd. “Milaan is relatief veel kleiner dan Londen, Parijs of New York”, verklaarde hij. “In de Italiaanse stad zijn de belangrijkste winkellocaties geconcentreerd in een enkel district rond de Via Monte Napoleone, dat slechts een handvol straten omvat. “De Via Monte Napoleone is veel korter dan de Fifth Avenue in New York, de Champs-Élysées in Parijs of New Bond Street in Londen”, stipte Casolo aan. “Milaan is bijzonder snel gegroeid. Dat blijkt duidelijk aan de nieuwe investeringen die er worden genoteerd en aan de grote interesse die internationale merken voor de Italiaanse stad tonen.”

Milaan is van oudsher de sobere financiële hoofdstad van Italië, maar is de jongste tijd getransformeerd tot een populaire bestemming voor belastingvrije luxeshoppers uit regio’s buiten de Europese Unie, internationale investeerders en persoonlijkheden uit de modewereld en de kunstsector. 

Dit jaar boekte het toerisme in de regio Lombardije, waarvan Milaan de hoofdstad is, nieuwe records. Lombardije, waarin ook het Comomeer is gelegen, registreerde tijdens de eerste acht maanden van dit jaar meer dan 13 miljoen bezoekers. Milaan boekte vorig jaar met meer dan 8,5 miljoen toeristen een nieuw bezoekersrecord. Volgens experts zou dat cijfer dit jaar echter opnieuw worden gebroken. De populariteit van de stad bij de superrijken heeft de prijzen voor onroerend goed en hotels omhoog gestuwd. De trend heeft een domino-effect op de toplocaties in het historische centrum van Milaan, waar de ruimte voor ontwikkelingen beperkt is.

De Via Monte Napoleone in Milaan gaat in de rangschikking van Cushman & Wakefield de Fifth Avenue in New York, New Bond Street in Londen, Tsim Sha Tsui in Hongkong en de Avenue des Champs Élysées in Parijs vooraf. De rest van de top tien bestaat uit Ginza in Tokio, de Bahnhofstrasse in Zürich, de Pitt Street Mall in Sydney, Myeongdong in Seoul en de Kohlmarkt in Wenen.

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde markt voor commercieel vastgoed toont herstel
• Streven naar wellness ook op markt commercieel vastgoed te herkennen
• Dubai Harbour verwelkomt nieuw project luxevastgoed
• Residentie tegenover Akropolis is duurste vastgoed van Griekenland
• Fiscale steun moet vastgoedmarkt Peking en Shanghai laten heropleven

Kernenergie wekte vorig jaar wereldwijd in totaal 2.602 terawattuur elektriciteit op, tegenover een volume van 2.544 terawattuur het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van de World Nuclear Association (WNA). Kernenergie verzekerde vorig jaar ruim 9 procent van de wereldwijde elektriciteitsproductie. Met deze volumes blijft de nucleaire sector na waterkracht de belangrijkste milieuvriendelijke bron van elektriciteit. Ook in de toekomst zal kernenergie volgens het rapport een belangrijke bron van elektriciteit blijven.

De groei van de nucleaire energie was vorig jaar gedeeltelijk te danken aan Frankrijk, waar nucleaire reactoren meer dan 60 procent van de totale elektriciteitsproductie voor hun rekening namen. Dat was onder meer te danken aan de heropstart van een aantal reactoren, die samen 42 terawattuur elektriciteit produceerden. Daarmee kon de helft van de productieverlaging van het jaar voordien, te wijten aan het tijdelijk stilleggen van een aantal reactoren, worden gecompenseerd.

Het gebruik van kernreactoren heeft vorig jaar wereldwijd een uitstoot van 2,1 miljard ton koolstofdioxide door steenkoolcentrales vermeden. – Foto: EDF Energy

De sector kende ook een sterke stijging in Azië. Sinds begin vorig jaar werden nieuwe reactoren opgestart in China, de Verenigde Arabische Emiraten, Zuid-Korea en Pakistan. In andere regio’s bleek de totale opwekking grotendeels vergelijkbaar met het voorgaande jaar. De operationele kerncentrales hadden vorig jaar een gezamenlijke capaciteit van 392 gigawatt. Dat betekende een daling met 1 gigawatt tegenover het jaar voordien. In totaal waren er vorig jaar wereldwijd 437 nucleaire reactoren operationeel. Dit cijfer bleef ongewijzigd tegenover het jaar voordien.

Het rapport merkte verder op dat vorig jaar 81,5 procent van de wereldwijde capaciteit aan kernenergie werd gebruikt. Dat betekende een stijging met 1 procentpunt tegenover het jaar voordien. “Dit weerspiegelt de consistent sterke prestaties van de voorbije twintig jaar”, wordt er opgemerkt. “De prestaties van de reactoren, ongeacht hun leeftijd, blijven op een hoog niveau.” 

De operationele capaciteit van de reactoren bereikte een niveau van 368 gigawatt. Dat vertegenwoordigde een stijging met 3 gigawatt tegenover het jaar voordien. In Japan en India was er sprake van 21 gigawatt aan ongebruikte capaciteit. Daarnaast was er ook een capaciteit van 9 gigawatt aan operationele reactoren die vorig jaar geen elektriciteit produceerden. Het merendeel daarvan was te wijten aan de centrale van Zaporizhzhya in Oekraïne, waar de zes reactoren een gezamenlijke capaciteit van bijna 6 gigawatt leveren. Dat verlies wordt echter nagenoeg volledig gecompenseerd door een heropstart van reactoren in Frankrijk.

Koolstofdioxide

Daarnaast wordt opgemerkt dat het gebruik van kernreactoren vorig jaar een uitstoot van 2,1 miljard ton koolstofdioxide van steenkoolcentrales hebben vermeden. “Dat is meer dan de jaarlijkse uitstoot van nagenoeg elk afzonderlijk land, met uitzondering van China, de Verenigde Staten en India”, wordt er aangevoerd. “Tevens kon worden vastgesteld dat momenteel in vijftien landen in totaal 54 reactoren worden gebouwd. In meer dan twintig nieuwe landen – waaronder Ghana, Polen en de Filipijnen – worden voorbereidingen getroffen om de bouw van de eerste nucleaire reactoren mogelijk te maken.”

Er werden het voorbije jaar vijf reactoren opgestart. Dat gebeurde in China, de Verenigde Staten, Slowakije, Zuid-Korea en Wit-Rusland. Tegelijkertijd werden er wereldwijd ook vijf reactoren – in Duitsland, Taiwan, China en België – permanent stilgelegd.

“Het rapport toont dat kernenergie een van de meest betrouwbare middelen blijft om elektriciteit op een milieuvriendelijke manier te produceren”, benadrukte Sama Bilbao y Leon, directeur-generaal van de World Nuclear Association. “De aanhoudende uitstekende prestaties van de wereldwijde reactorvloot, de snelle uitrol van nieuwe kernenergie in de Verenigde Arabische Emirarten en de aanhoudende groei van de opwekking in China zijn allemaal duidelijk bewijs van een goed presterende industrie.”

“De wereldwijde kernindustrie staat voor een periode van grote expansie”, gaf Bilbao y Leon aan. “Op de klimaatconferentie in Dubai (Cop28) ondertekenden vijfentwintig landen de verklaring om de wereldwijde kerncapaciteit tegen het midden van deze eeuw te verdrievoudigen. Er komen nog steeds nieuwe reactoren online en in een breed scala aan landen worden plannen gemaakt voor de bouw van nieuwe reactoren. Uit het prestatieverslag blijkt dat reactoren die momenteel worden gebouwd, nog decennialang betrouwbare en uitstootvrije energie zullen produceren.”

Meer over dit onderwerp:

• Vele landen verkiezen zonnekracht en energie-opslag boven nucleaire centrales
• Kernenergie Rusland en West-Europa nog altijd met elkaar verbonden
• Nucleaire sector kan in Europese duurzame energiemix cruciale rol krijgen
• Ook nucleaire sector zou beroep op klimaatbudgetten moeten kunnen doen
• Japanse overheid weigert heropstart van reactor kerncentrale Tsuruga

De recyclage van een groot aantal metalen die cruciaal zijn voor de duurzame energietransitie, blijft op een laag niveau. Bovendien blijkt er de voorbije jaren in de herwinning van deze materialen slechts een langzame vooruitgang te zijn genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA).

Uit de cijfers blijkt dat vooral kobalt, lithium en nikkel slechts een minimaal recyclageniveau laten optekenen. Het voorbije jaar bleek immers amper 10,4 procent van de wereldwijde lithium-productie van recyclage afkomstig te zijn. Bij lithium en nikkel viel dat cijfer zelfs nog verder terug tot respectievelijk 2,9 procent en 1,4 procent.

Recyclage kan de vraag naar onder meer nieuwe lithium-ontginningen beperken. – Foto: Mineral Resources

Het internationaal energiebureau merkt daarbij op dat er zonder recyclage binnenkort bij een aantal essentiële minerale voorraden voor belangrijke tekorten zal moeten worden gevreesd. “Gebaseerd op de aangekondigde projecten, zal tegen 2035 amper 70 procent van de wereldwijde vraag naar koper kunnen worden ingevuld”, merkt het bureau op. Tevens wordt aangevoerd dat China bij de recyclage van batterijen een steeds grotere voorsprong opbouwt. 

“Naarmate elektrische voertuigen gebruikelijker worden, zal het potentieel van de recyclage van materialen uit oude batterijen en onderdelen bijzonder groot worden”, wordt in het rapport benadrukt. “Maar die potentiële mogelijkheden moeten ook worden benut.”

Het International Energy Agency gelooft dat de recyclage van batterijen tegen het midden van deze eeuw tussen 20 procent en 30 procent van de vraag naar lithium, nikkel en kobalt zou kunnen dekken. “Bovendien zou een grotere recyclage ook belangrijke economische en ecologische verbeteringen kunnen realiseren”, benadrukte het energiebureau. “Ook op het gebied van energiezekerheid zouden belangrijke vorderingen kunnen worden geboekt.”

Kobalt en lithium hebben door hun gebruik in autobatterijen en elektronica snel aan belang gewonnen voor de wereldeconomie. Koper en nikkel hebben tegelijkertijd ook belangrijke eigenschappen voor de verdere uitbouw van duurzame energietoepassingen. Bij koper liggen de recyclageniveaus momenteel al op 17,2 procent.

Regionale verschillen

Zowel koper als nikkel worden vooral rechtstreeks gerecycleerd uit fabrieken die schroot van deze metalen tijdens hun productieprocessen genereren. Hoewel dit schroot gemakkelijk kan worden gebruikt, blijkt de recyclage van deze materialen nog steeds minder succesvol dan voor andere producten. “De recyclageniveaus van deze twee materialen is sinds het midden van het voorbije decennium afgenomen”, beklemtoont het rapport.

“Er wordt weliswaar een groter beroep gedaan op herwonnen voorraden, maar dat blijkt niet voldoende om de toenemende behoefte voor de productie van nieuwe goederen in te vullen. Bij koper was er daarbij tussen het midden van het voorbije decennium en vorig jaar sprake van een daling van 37 procent tot 33 procent. Bij nikkel was er daarbij tijdens dezelfde periode een terugval van 35 procent tot 31 procent.” Aluminium vormt op deze dalende trend de enige uitzondering. Hier was er sprake van een lichte toename van 24 procent naar 26 procent.

Het rapport benadrukt nog dat de capaciteit voor wereldwijde recyclage van batterijen een snelle groei kent. Daarbij was er het voorbije jaar sprake van een groei met 50 procent. “China blijft de wereldleider op het gebied van de voorbehandeling en het materiaalherstel”, wordt er benadrukte. “Het land zal tot eind dit decennium in beide gebieden naar verwachting een marktaandeel van meer dan 70 procent behouden. China, dat al een dominante positie heeft bij de raffinage van kritieke mineralen, kondigde onlangs een nieuw staatsbedrijf aan dat zich toelegt op de recyclage en het hergebruik van afgedankte batterijen en andere materialen.”

Het internationaal energiebureau wijst er nog op dat de recyclage-capaciteit momenteel de beschikbare grondstoffen overtreft, maar voegt eraan toe dat dit beeld na 2030 drastisch zou kunnen veranderen. “Er verschijnen steeds meer installaties voor duurzame energietechnologie, terwijl bovendien ook steeds meer elektrische voertuigen het einde van hun levensduur zullen bereiken”, wordt er opgemerkt.

Er blijken echter grote regionale verschillen. “In China overstijgt de recyclage-capaciteit de aanvoer van binnenlandse grondstoffen”, wordt in het rapport aangevoerd. “In Europa en de Verenigde Staten zal de aangekondigde recyclage-capaciteit in 2040 slechts 30 procent van de grondstoffen aanleveren. In India zal op dat ogenblik zelfs slechts een capaciteit van amper 10 procent worden opgetekend.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote investeringen in ontginning cruciale mineralen noodzakelijk
• Recyclage genereert ruim 12 procent van Europese grondstoffenproductie
• Verenigde Staten binnenkort mogelijk marktleider in cruciale mineralen
• Japan en Peru tekenen samenwerkingsakkoord rond cruciale mineralen
• Afrika snel draaischijf van wereldwijde handel in cruciale mineralen

Het vertrouwen van de consumenten in de technologie van autonome voertuigen neemt toe, maar er blijft nog ruimte voor verbetering. Dat blijkt uit een rapport van consulent JD Power en het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium, gebaseerd op een bevraging bij drieduizend autobezitters in de Verenigde Staten.

Autofabrikanten zoals General Motors en Ford Motor voeren tests met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg uit. Consumenten raken door de technologie steeds meer gecharmeerd, maar het algehele vertrouwen in het concept blijft volgens JD Power op een laag niveau. Wel is er echter een vooruitgang merkbaar. “In 2022 en 2023 diende een daling in het vertrouwen worden genoteerd”, wordt er opgemerkt. “Hierdoor werd vorig jaar een vertrouwen van amper 37 procent geregistreerd, maar dit jaar kon opnieuw een verbetering tot 39 procent worden opgemerkt.”

Autonome voertuigen blijven met veel uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Waymo

“De verbetering van dit jaar blijft nog wel minimaal”, werpt Lisa Boor, specialist mobiliteitsontwikkeling bij JD Power, op. “Er blijven immers nog veel onvervulde behoeften over. Daarop moet een antwoord worden gevonden om het consumentenvertrouwen verder te verbeteren.”

Uit het onderzoek bleek dat 83 procent van de respondenten aangaf meer garanties over de veiligheid van de technologie te willen krijgen vooraleer ze in een autonome wagen willen stappen. Daarbij gaf 86 procent aan nog altijd de mogelijkheid willen hebben om in een noodgeval zelf het stuur in handen te kunnen nemen. Ouders van tienerchauffeurs gaven verder aan dat ze twee keer liever zouden hebben dat hun kinderen de gezinswagen te laten besturen dan in een zelfrijdende taxi te stappen.

“Een herhaalde en consistente rapportage over de vorderingen die op het gebied van veiligheid worden gerealiseerd, zal de acceptatie bevorderen”, gaf Boor aan. “Daarbij moet die rapportage wel aan een onafhankelijk toezicht worden onderworpen.” Andere bekommernissen van de consumenten rond autonome voertuigen zijn onder meer de verzekeringskosten en de beveiliging van persoonlijke gegevens. 

Vertrouwen

Het onderzoek toonde dat 57 procent van de respondenten van mening is dat eigenaars van autonome voertuigen een aansprakelijkheidsverzekering zullen nodig hebben. Bovendien maakte 64 procent zorgen over de veiligheid van de persoonlijke gegevens die door autonome voertuigen worden verzameld. Daarbij gaf 40 procent aan dat de sterkte van het privacybeleid van een automerk een factor zou kunnen zijn bij toekomstige beslissingen over de aankoop van een auto. Daarnaast wierp 80 procent op te willen begrijpen wat er wordt gedaan om te voorkomen dat volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen zouden kunnen worden gehackt.

“Consumenten maken zich steeds meer zorgen over gegevensprivacy en dit onderzoek toont dat er hierbij ook een sterke link met volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen”, betoogde Bryan Reimer, onderzoeker bij het MIT Center for Transportation and Logistics en oprichter van het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium. 

Riemer verduidelijkte dat de bekommernissen van consumenten rond de gegevensprivacy hun comfort met de technologie van autonome voertuig kunnen beïnvloeden. “Gegevensbeveiliging en transparantie met betrekking tot gegevensgebruik worden steeds belangrijker als basis voor het opbouwen van vertrouwen in technologie en verbonden digitale oplossingen”, voerde hij aan. “Vertrouwen wordt in de loop van de tijd opgebouwd, maar kan snel worden uitgehold. De aandacht van de nieuwsmedia voor de problemen die worden gemeld rond de bescherming van de privacy van autobestuurders, wekt bij vele autobestuurders ongetwijfeld vragen over de deugdelijkheid van de technologie op.”

Meer over dit onderwerp:

• Bescherming privacy vormt in de autosector een grote uitdaging
• Vertrouwen in robotaxis kan snel op een hoger niveau worden getild
• Waymo haalt 5,6 miljard dollar op voor uitbouw operaties robotaxis
• Cruise erkent veiligheidsrapport over robotaxis te hebben vervalst
• China doet beroep op autonome wagens om succes Tesla af te remmen

De Britse rederij P&O Ferries heeft zich tot zijn enige aandeelhouder gewend voor financiële steun. Dat moet het bedrijf helpen om de problemen van de voorbije turbulente jaren – waaronder de impact van de covid-pandemie, de Brexit en de verstoring na het controversiële ontslag van ongeveer 800 bemanningsleden – op te kunnen vangen.

P&O veroorzaakte in maart 2022 een politieke storm toen de onderneming besliste om een groot aantal Britse werknemers op staande voet te ontslaan en hen door goedkoper uitzendpersoneel te vervangen. De rederij rechtvaardigde die beslissing met de mededeling dat drastische maatregelen nodig waren om de verliezen te beperken.

De controversiële herstructurering kostte het bedrijf 47,3 miljoen pond. Dat blijkt volgens de krant Financial Times uit de jaarrekeningen van 2022 die bij het Companies House werden gedeponeerd. Deze operatie droeg bij aan een verlies van 249 miljoen pond dat door de rederij in 2022 werd geleden. Een jaar voordien was ook al een negatief resultaat van 376 miljoen pond opgetekend.

Rederij P&O Ferries heeft een turbulente periode achter de rug. – Foto: P&O Ferries

Volgens de jaarrekeningen bleek P&O eind 2022 ook de convenanten met betrekking tot zijn externe schuld te hebben overtreden. “De convenantovertreding was voor het eerst in oktober 2021 opgetekend en vertegenwoordigde een wanbetaling op de externe bankschuld van het bedrijf,” benadrukte de Financial Times. “Deze problemen duurden verder tot de leningen in waren terugbetaald.”

Omdat de financiën van P&O problematisch werden en het management onder politieke druk stond vanwege zijn reactie op de crisis, besliste eigenaar DP World uit Dubai de rederij met een reeks leningen te ondersteunen. “DP World besliste twee jaar geleden al om een lopende lening van 130 miljoen pond aan P&O te verhogen tot 295 miljoen pond”, merkt de krant nog op. “Sindsdien werd dat krediet verder uitgebreid tot 365 miljoen pond, waarvan momenteel 330 miljoen pond is opgenomen.”

In april van dit jaar heeft DP World aan P&O een nieuwe tijdelijke lening van 76,9 miljoen pond verstrekt. De rederij verwacht dat krediet door de verkoop van zijn schip Spirit of Britain terug te betalen. Om zijn balans verder te ondersteunen, heeft P&O volgens de documenten in 2022 de financieringsverplichtingen voor schepen in aanbouw aan een Franse dochteronderneming van DP World overgedragen, waarna de vaartuigen weer werden gecharterd.

“Het bedrijf heeft sinds 2022 een transformatieproces doorgemaakt”, wordt in een commentaar opgemerkt. “De rederij heeft geprofiteerd van de steun van zijn aandeelhouder om die moeilijke periode door te komen. Hoewel er nog steeds uitdagingen voor de boeg zijn, is P&O nu beter gepositioneerd om te presteren en te groeien.” 

Cowboy-operator

P&O werd in 2019 door DP World gekocht, maar is al bijna twintig jaar in handen van bedrijven die banden hebben met de regering van Dubai. De ontslagen van de Britse bemanning blijven politiek omstreden in het Verenigd Koninkrijk. Het flexibelere bemanningsmodel van het bedrijf maakt gebruik van internationale uitzendkrachten die niet het Britse minimumloon krijgen.

“Deze werknemers ontvangen een basisloon van ongeveer 2,90 pond per uur, dat stijgt tot 4,87 pond na het opnemen van gegarandeerde overuren, bonussen en vakantiegeld”, betoogde Peter Hebblethwaite, de chief executive van de rederij, eerder dit jaar. P&O werd door Louise Haigh, de Britse minister van transport, als een cowboy-operator gebrandmerkt. De Britse regering zag zich echter vorige maand verplicht van die kritiek afstand te nemen. Er was bij de overheid immers ongerustheid dat DP World een investering van 1 miljard pond in zijn belangrijkste haven in Londen zou kunnen opschorten.

In een reactie benadrukte P&O dat de financiële rekeningen van 2022 een weerspiegeling zijn van de uitdagingen waarmee het bedrijf destijds werd geconfronteerd en waarom de rederij zich moest transformeren tot een concurrerende operator met een duurzame toekomst op de lange termijn. “P&O Ferries heeft stappen ondernomen om zich aan te passen aan de nieuwe marktomstandigheden, onze capaciteit af te stemmen op de vraag en een flexibeler operationeel model te hanteren waarmee we onze klanten beter van dienst kunnen zijn”, betoogde de rederij nog.

Meer over dit onderwerp:

• P&O Ferries ontslaat achthonderd werknemers op staande voet
• Franse wet garandeert personeel Kanaalferry’s minimumloon
• Louise Haigh heeft zware kritiek op rederij P&O Ferries
• Britse regering paait eigenaar van rederij P&O Ferries
• DP World bevestigt uitbreiding terminal in Londense haven

De uitstoot van koolstofdioxide door privéjets steeg met bijna 50 procent in vier jaar. Het fenomeen wordt aangedreven door een verschuiving in de reisgewoonten van de rijke bevolkingsgroepen na de pandemie, waaronder een groot aantal vluchten naar grote wereldwijde evenementen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Linnaeus University in Zweden, gebaseerd op een analyse van meer dan 25.000 vliegtuigen die tussen 2019 en 2023 werden ingezet.

De bevindingen onderstreepten de aanhoudende bloei van de sector van de privévliegtuigen, die door de uitbraak van de wereldwijde covid-pandemie in belangrijke mate aan populariteit wonnen. Rijke gebruikers schakelden daardoor immers over op het gebruik van privéjets om de wereldwijde lockdowns die de impact van de pandemie moesten beperken, te ontwijken.

Privévliegtuigen vormen de meest energie-intensieve sector van de luchtvaart. – Foto: Dassault Aviation

“De studie toont echter ook een fundamentele minachting voor klimaatverandering aan de top van de samenleving”, betoogde hoofdonderzoeker Stefan Gössling, professor economie aan de Linnaeus University. “Privévliegtuigen worden, ongeacht de klimaatimplicaties, in veel gevallen als taxi’s gebruikt. De bredere bevolking zal niet begrijpen waarom de gewone burger zijn uitstoot zou moeten verminderen als aan de top het goede voorbeeld niet wordt gegeven.”

De onderzoekers bestudeerden 18.655.789 privévluchten die tussen 2019 en 2023 door 25.993 geregistreerde privéjets werden uitgevoerd. Die vluchten vertegenwoordigen het overgrote deel van de activiteit van de sector. De onderzoekers berekenden dat de vluchten vorig jaar 15,6 miljoen ton koolstofdioxide aan directe emissies produceerden. Dat betekende een stijging met 46 procent ten opzichte van het cijfers die voor het jaar 2019 waren verzameld.

Deze privévliegtuigen vertegenwoordigen vorig jaar ongeveer 1,8 procent van de totale emissies van de commerciële luchtvaart vorig jaar. Daarbij wordt opgemerkt dat de World Cup voetbal in Qatar twee jaar geleden in totaal 1.846 vluchten van privéjets liet noteren. Het World Economic Forum in Zwitserland vorig jaar maakte van 660 privévliegtuigen gebruik. De klimaattop in de Verenigde Arabische Emiraten registreerde 291 vluchten. 

Privacy

De grootste individuele uitstoters produceerden met het gebruik van privéjets ruimschoots 500 keer meer koolstofdioxide dan de totale emissies van een gemiddelde wereldburger. “Veel rijke individuen zijn sinds het einde van de pandemie privéjets blijven gebruiken, aangetrokken door de privacy, persoonlijke service en het gemak”, verduidelijkte Gössling. “De toename van bedrijven die gedeeltelijk eigenaar van een vliegtuig zijn en de mogelijkheden om op de vluchten voor de herpositionering van de vliegtuigen – zogenaamde empty leg vluchten – zetels te reserveren, heeft de industrie ook betaalbaarder gemaakt.

Volgens gegevens van luchtvaartconsulent WingX werden er vorig jaar 5,1 miljoen privévluchten uitgevoerd. Dat is 15 procent meer dan vijf jaar geleden. Sommige sectoren van de industrie hebben geprobeerd duurzamer te worden, vooral door klanten de mogelijkheid aan te bieden om compensaties voor de ecologische voetafdruk voor hun vlucht te kopen of door het gebruik van duurzamere vliegtuigbrandstoffen.

Vliegtuigreizen vertegenwoordigen 3 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Daarmee vormt de sector niet de grootste bron van vervuiling, maar toch hebben milieugroepen opgeroepen om privéjets veel zwaarder te belasten. Brandstof die in de privéluchtvaart wordt gebruikt, is over het algemeen wereldwijd onbelast. Gössling riep op om de sector te reguleren, zodat de groei zou kunnen worden afgeremd. Hij dacht daarbij onder meer aan een verhoging van de landingsrechten, waardoor zowel kortere vluchten als passagiersvrije vluchten naar luchthavens met lagere kosten zouden kunnen worden ontmoedigd.

“Indien naast de emissies van koolstofdioxide ook de uitstoot van andere broeikasgassen in aanmerking zouden worden genomen, zouden de cijfers over de uitstoot van de privéluchtvaart waarschijnlijk nog twee of drie keer hoger liggen”, betoogde Felix Creutzig, onderzoeker bij het Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change in Berlijn. Creutzig riep op tot een betere regulering van de sector en benadrukte dat superrijke individuen rolmodellen zijn en dat hun keuzes, ook buiten hun individuele voetafdruk, een grote impact hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Europese vakantiebestemmingen ontvangen steeds meer privéjets
• Verplaatsingen van celebrities vormen een grote bron van uitstoot
• Millionaires uit Dubai vliegen massaal met privéjets
• Privéjets leggen een grote druk op het leefmilieu
• Gemiddelde gebruiker van privéjets blijkt steeds jonger te worden

Autofabrikant Mercedes-Benz heeft in Duitsland een eigen fabriek voor de recyclage van batterijen geopend. De fabriek moet voldoende grondstoffen verwerken en recycleren om jaarlijks meer dan vijftigduizend nieuwe batterij-modules te kunnen produceren. Dat heeft de Duitse constructeur bekendgemaakt.

Mercedes-Benz heeft voor de nieuwe fabriek is gevestigd in Kuppenheim, in de Duitse deelstaat Baden-Württemberg. De site moet een recyclage-percentage van maximaal 96 procent bereiken. De fabriek wordt gefinancierd door het Duitse federale ministerie voor economische zaken en klimaatactie, als onderdeel van een wetenschappelijk onderzoeksproject tussen drie Duitse universiteiten. Die studie zal de volledige procesketen voor de recyclage van batterij, inclusief logistiek en reïntegratie in de toeleveringsketen, bestuderen.

De site in Kuppenheim is in Europa bovendien de eerste fabriek voor de recyclage van batterijen die gebruikmaakt van een innoverend mechanisch-hydrometallurgisch proces. Hierdoor moet het mogelijk worden om tot 96 procent van de cruciale grondstoffen die bij de productie van batterijen – waaronder nikkel, lithium en kobalt – worden gebruikt, terug te winnen.

Mercedes-Benz wil in Kuppenheim jaarlijks meer dan 50.000 batterijen produceren. – Foto: Mercedes-Benz Group

Mercedes-Benz benadrukte tientallen miljoenen euro’s te hebben geïnvesteerd in de bouw van de fabriek. De Duitse constructeur voegde eraan toe de eerste autofabrikant ter wereld te zijn die de kringloop van de recyclage van batterijen met een eigen interne divisie sluit. De fabriek heeft in eerste instantie een jaarlijkse capaciteit van 2.500 ton, maar de kennis die wordt opgedaan bij de operaties van de fabriek kan de productievolumes op de middellange tot lange termijn volgens Mercedes-Benz verder verhogen.

“Mercedes-Benz heeft zichzelf ten doel gesteld om de meest gewilde auto’s op een duurzame manier te bouwen”, beklemtoonde Ola Källenius, voorzitter van de Mercedes-Benz Group, in een commentaar op de aankondiging. “Het initiatief vertegenwoordigt bovendien een belangrijke mijlpaal in de strategie om de duurzaamheid van grondstoffen te verbeteren.” 

De Duitse bondskanselier Oleg Scholz wees erop dat elektriciteit de enige toekomst van de autosector is en voegde eraan toe dat batterijen daarvan een essentieel onderdeel vormen. Daarbij is het volgens Scholz bovendien vanzelfsprekend dat van recyclage gebruikt wordt gemaakt om de batterijen op een duurzame manier te produceren, waardoor op belangrijke hulpbronnen kan worden bespaard.

Europese regelgeving

De fabriek zal Mercedes-Benz ook helpen om te voldoen aan strengere Europese regelgeving voor de recyclage van batterijen. In juli 2023 heeft de Europese Unie een nieuwe verordening aangenomen die uiteindelijk vereist dat batterijen in nieuw verkochte elektrische voertuigen voldoen aan specifieke drempelwaarden voor het gebruik van gerecycleerd materiaal. Voor lood wordt daarbij een hergebruik van 85 procent vereist, gevolgd door kobalt (16 procent), lithium (6 procent) en nikkel (6 procent). Batterijen moeten tegen 2026 ook zijn voorzien van de etiketten waarop de hoeveelheden gerecycleerd materiaal zijn vermeld. Tegen 2027 moet daarvoor ook een QR-code worden aangebracht.

Mercedes-Benz werkt in de nieuwe fabriek samen met technologiepartner Primobius, een joint venture tussen het Duitse machinebouwbedrijf SMS Group en het Australische concern Neometals, een ontwikkelaar van technologie voor de recyclage van kritieke materialen.

Het recyclageproces omvat onder meer het versnipperen van de batterij-modules en het drogen en verwerken van de actieve materialen. Tegelijkertijd is er een sprake van een meertraps mechanisch proces waarbij kunststoffen, koper, aluminium en ijzer worden gesorteerd en gescheiden. Het hydrometallurgische proces wordt gebruikt om de actieve materialen van de elektroden van de batterijcellen afzonderlijk te recycleren. De actieve materialen worden vervolgens gebruikt om  nieuwe batterijen te produceren.

“De innovatieve technologie stelt ons in staat om waardevolle grondstoffen met de hoogst mogelijke zuiverheidsgraad uit de batterij te winnen”, beklemtoonde Jörg Burzer, bij Mercedes-Benz verantwoordelijk voor productie, kwaliteit en toeleveringsketen. “Dit verandert de batterijen van vandaag in de duurzame mijn voor grondstoffen van de toekomst.”

Meer over dit onderwerp:

• Zeekr verwerft een meerderheidsbelang in Lynk & Co
• Bentley stelt overstap naar elektrische aandrijving uit
• Verenigd Koninkrijk meldt stijgende verkoop elektrische wagens
• Rivian werkt voor batterijen samen met LG Energy Solution
• Toyota en Suzuki brengen elektrisch suv-model op de markt

De vernietiging van wereldwijde bossen nam het voorbije jaar opnieuw toe. Het niveau van ontbossing lag daarbij zelfs hoger dan drie jaar geleden, toen honderdveertig landen beloofden om tegen het einde van dit decennium de vernietiging van bossen te stoppen. Dat blijkt uit een rapport van de onderzoeksgroep Climate Focus. De toenemende vernietiging van de bossen brengt volgens de onderzoekers de ambities om de klimaatcrisis te stoppen en het enorme verlies aan biodiversiteit nog verder buiten bereik.

Volgens het rapport werd het voorbije jaar bijna 6,4 miljoen hectare bos vernietigd. Daarbovenop werd nog een groter gebied – 62,6 miljoen hectare – door wegenbouw, houtkap en bosbranden gedegradeerd. De ontbossing kende het voorbije jaar pieken in Indonesië en Bolivia, gedreven door politieke veranderingen en aanhoudende vraag naar grondstoffen zoals rundvlees, soja, palmolie, papier en nikkel in rijke landen. 

De onderzoekers zeiden dat pogingen tot een vrijwillige vermindering van ontbossing niet werkten en benadrukten dat er een strenge regulering en meer financiering voor bosbescherming nodig waren. Wel wordt gewezen op een positieve ontwikkeling in Brazilië. Daar heeft de regering van president Luiz Inácio Lula da Silva tijdens het eerste jaar van zijn legislatuur de ontbossing van het Amazonegebied met 32 procent teruggebracht.

Het voorbije jaar verdween wereldwijd 6,4 miljoen hectare bosgebied. – Foto: Pixabay/Travis Brown

“Er moet helaas worden vastgesteld dat het probleem van de ontbossing sinds het begin van het decennium niet is verminderd”, benadrukt onderzoeksleider Ivan Palmegiani, ecoloog bij Climate Focus. “De situatie is daarentegen nog verergerd. We zijn nog maar zes jaar verwijderd van een cruciale wereldwijde deadline om ontbossing te stoppen, maar de bossen worden nog steeds in een alarmerend tempo gekapt, gedegradeerd en in brand gestoken. Het is nochtans mogelijk om van koers te veranderen, maar dan moet de aanpak van het probleem door alle landen als een prioriteit worden bestempeld. Daarvoor zullen echter ook de geïndustrialiseerde landen hun buitensporige consumptieniveaus moeten bijsturen en de landen met grote bosgebieden steunen.”

“Landen tonen onder gunstige omstandigheden vaak een sterke vooruitgang in de strijd tegen de ontbossing”, stippen de onderzoekers aan. “Maar wanneer de economische of politieke omstandigheden veranderen, kan ook het beleid een ommekeer tonen en neemt de vernietiging van bosgebieden opnieuw drastisch toe. Dat effect kan onder meer in Indonesië en Bolivia, waar de ontbossing sterk is toegenomen, worden opgemerkt. Om de wereldwijde doelstellingen voor bosbescherming te halen, moet bosbescherming immuun worden gemaakt voor politieke en economische grillen.”

De meeste landen steunden drie jaar geleden tijdens de klimaattop van de Verenigde Staten de afspraak om tegen het einde van dit decennium de ontbossing te stoppen. Het onderzoek van Climate Focus wees echter uit dat er onvoldoende vorderingen worden gemaakt. “De vernietiging van bosgebieden lag vorig jaar bijna 50 procent hoger dan het niveau dat een gestage vooruitgang naar het einde van de ontbossing zou vereisen.”

Grondstoffen

“Alleen al de ontbossing in Indonesië steeg op één jaar tijd met 57 procent”, betogen de onderzoekers. “Dit was grotendeels toe te schrijven aan de stijgende wereldwijde vraag naar grondstoffen zoals papier en gedolven metalen zoals nikkel. Maar het is ook duidelijk dat de Indonesische regering de voet van het gaspedaal heeft gehaald. Indonesië heeft tussen 2015 en 2017 en tussen 2020 en 2022 de grootste daling in ontbossing van alle tropische landen meegemaakt. We moeten dan ook hopen dat deze tegenslag slechts tijdelijk is.” Het voorbije jaar nam Indonesië de helft van de wereldwijde nikkelproductie voor zijn rekening. Nikkel is een metaal dat in veel groene technologieën wordt gebruikt. 

“Brazilië geeft wel een voorbeeld van positieve vooruitgang in de Amazone”, geven de onderzoekers aan. “Maar tegelijkertijd is de ontbossing van de Cerrado – de tropische savanne van het land – is op één jaar met 68 procent toegenomen.” Brazilië is bovendien ook geteisterd door bosbranden die door de klimaatcrisis waarschijnlijker en intenser worden. Het rapport concludeerde dat er de voorbije vijf jaar ongeveer 45 miljoen hectare is afgebrand.

Andere landen die op het gebied van ontbossing vooruitgang boekten, waren Australië, Colombia, Paraguay, Venezuela en Vietnam. Buiten de tropische regio’s registreerden gematigde bossen in Noord-Amerika en Latijns-Amerika de grootste absolute niveaus van ontbossing. De onderzoekers waarschuwden dat er financiering nodig was voor bosbescherming, de versterking van de landrechten van inheemse volkeren en de vermindering van de vraag naar grondstoffen die door ontbossing worden geproduceerd.

De Europese Unie wil de verkoop van producten die verband houden met ontbossing – zoals koffie, chocolade, leer en meubels – verbieden. Maar de Europese Commissie heeft echter voorgesteld de invoer van het verbod met een jaar uit te stellen. Dat zou het naar eigen zeggen moeten toelaten om het systeem geleidelijk in te voeren. Het uitstel werd ingegeven door protesten van landen zoals Australië, Brazilië, Indonesië en Ivoorkust. “Deze tegenwerking wordt grotendeels door politieke druk gedreven”, merken de onderzoekers op. “Dat is een jammerlijke zaak. We kunnen niet vertrouwen op vrijwillige inspanningen. Die hebben de voorbije tien jaar heel weinig vooruitgang geboekt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie wil actie tegen ontbossing met een jaar uitstellen
• Vraag naar chocolade versnelt de ontbossing in het Congo Bekken
• Cosmeticamerken drijvende kracht achter ontbossing in Paraguay
• Brazilië heeft ontbossing Amazonewoud gehalveerd
• Megaproject suikerriet bedreigt het regenwoud in Papua

Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

De Chinese autofabrikant Chery is in Rusland begonnen met de assemblage van auto’s in fabrieken die door een aantal westerse rivalen, waaronder Volkswagen en Mercedes, zijn verlaten. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd. Deze trend toont volgens experts dat China sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne steeds meer invloed uitbouwt in de Russische industriële productie.

Sinds de meeste westerse autobouwers hebben beslist om Rusland na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne in februari 2022 te verlaten, hebben hun Chinese rivalen in de Russische autoverkoop een aandeel van meer dan 50 procent verworven. Inmiddels hebben de Chinese constructeurs ook hun Russische productie verder uitgebreid. Op die manier willen de Chinese merken hun impact op de Russische automarkt verder uitbreiden. Die productie zou gebeuren in autofabrieken die door westerse constructeurs zijn verlaten.

De Tiggo 7 wordt in Sint-Petersburg tot de Xcite X-Cross 7 omgebouwd. – Foto: Chery

De Chinese autofabrikant Chery vertegenwoordigt in Rusland inmiddels bijna 20 procent van de totale verkoop van personenwagens. De constructeur voert niet alleen afgewerkte auto’s vanuit China in Rusland in, maar zou ook in Rusland zelf auto’s assembleren. “Chery wil wellicht profiteren van een sterke vraag op de Russische automarkt”, stipt Reuters aan. “De Russische binnenlandse automarkt worstelt immers met een beperkte productie en een onderbenutte productiecapaciteit. Dit biedt mogelijkheden aan buitenlandse partijen.”

Chery benadrukte in een reactie de Russische markt van auto’s te voorzien, maar voegde eraan toe niet van plan te zijn om in Rusland eigen fabrieken te bouwen of te kopen. Volgens de bronnen van Reuters zou Chery echter bijna volledig afgewerkte auto’s in Rusland importeren, waarbij de verdere assemblage in Russische fabrieken zou worden voltooid. Deze strategie zou mogelijk gelinkt kunnen zijn aan de beslissing van de Russische overheid om de heffingen op de import van auto’s op te voeren. Met een lokale productie in Rusland zouden buitenlandse constructeurs die belasting kunnen vermijden.

Russische eigenaren

Volgens de bronnen van Reuters maakt Chery daarbij gebruik van fabrieken die ooit eigendom waren van Volkswagen, Mercedes-Benz en Nissan. Die productie zou gebeuren onder toezicht van de nieuwe Russische eigenaren van de fabrieken. In de autofabriek in Sint-Petersburg, die eind 2022 door de Japanse constructeur Nissan aan de Russische staat werd verkocht, zou de Chinese Tiggo 7 tot de Russische Xcite X-Cross 7 worden omgedoopt. Avtozavod St. Petersburg, de Russische eigenaar van de fabriek, had bij de start van zijn productie in januari al gemeld met een internationale partner samen te werken. Tussen mei en september heeft de fabriek 3.447 auto’s verkocht.

In Kaluga, twee uur ten zuiden van Moskou, assembleert de lokale autodealer AGR Automotive kleine volumes van de crossover Tiggo van Chery. De fabriek in Kaluga heeft een capaciteit van 225.000 voertuigen per jaar. De fabriek stond bijna twee jaar stil nadat voormalig eigenaar Volkswagen de lokale productie stopte. De site zou dit jaar een productie van ongeveer 27.000 wagens laten optekenen. In een voormalige fabriek van Mercedes-Benz in Esipovo, in de buurt van Moskou, wordt de Exeed VX van Chery geproduceerd. De fabriek werd in april vorig jaar door Mercedes-Benz aan autodealer Avtodom verkocht en heeft een jaarlijkse capaciteit van 25.000 exemplaren.

Chery verkocht, met inbegrip van dochtermerken zoals Exeed en Omoda, vorig jaar in Rusland iets meer dan 200.000 wagens. Dat betekende nagenoeg een verviervoudiging tegenover het jaar voordien. Dit jaar zou nu al de verkoop boven de grens van 200.000 exemplaren zijn gestegen.

Het hernoemen van een Chinese auto naar een Russische merk weerspiegelt de aanpak die werd gevolgd met de Moskvich uit het Sovjettijdperk, die in 2022 in de voormalige fabriek van Renault in Moskou nieuw leven werd ingeblazen. De Moskvich was een hernoemde compacte crossover die door de Chinese autobouwer JAC Motors werd geproduceerd.

De bronnen van Reuters beklemtonen dat Chery en Rusland de publiciteit over de productie in Sint-Petersburg willen minimaliseren. De beslissing van China om met Rusland samen te werken, is in de westerse wereld immers al op zware kritiek gebotst. De westerse landen vaardigden een aantal maatregelen uit waardoor Rusland voor de invasie in Oekraïne moest worden gestraft. Door de samenwerking met China zou Rusland de impact van die sancties echter kunnen beperken. Chery zou de eigenaren van de fabrieken een vergoeding betalen om de assemblage lokaal af te ronden.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors verwacht voor volgend jaar status-quo
• Volvo Cars neemt afscheid van ondervoorzitter Björn Annwall
• Indiase tycoon Ratan Tata op 86-jarige leeftijd overleden
• Volgende drie jaar acht nieuwe elektrische modellen bij Volkswagen
• Voorbije kwartaal verkoop van Mercedes-Benz met 1 procent gedaald