managing21.be

De emissies van methaan door menselijke activiteiten zijn de voorbije twee decennia met 20 procent gestegen. Bovendien blijkt de toename van de uitstoot de jongste jaren te versnellen. Dat blijkt uit een rapport van de Australische Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (Csiro). De resultaten van de studie doen twijfels ontstaan over het succes van de doelstellingen die door overheden over de hele wereld naar voor zijn geschoven om een dreigende ??klimaatramp af te wenden.

Methaan is een van de drie belangrijkste broeikasgassen die bijdragen aan klimaatverandering. Het gas blijft slechts enkele decennia in de atmosfeer en verdwijnt dan ook sneller dan zijn tegenhangers, koolstofdioxide en lachgas. Maar op die korte termijn levert methaan wel de belangrijkste bijdrage tot de opwarming van de aarde. Het gas houdt immers meer warmte in de atmosfeer dan de andere broeikasgassen.

De wereldwijde veestapel is één van de belangrijkste bronnen van methaanemissies. – Foto: Pixabay

“Er moest tussen 2020 en 2022 bij de uitstoot van methaan een versnelde toename worden vastgesteld”, benadrukt Pep Canadell, directeur van het Global Carbon Project van de Csiro. “In 2021 werd daarbij een absolute recordhoogte geregistreerd. “Dit betekent dat de methaanconcentraties in de atmosfeer inmiddels 2,6 keer hoger liggen dan de niveaus die in het midden van de achttiende eeuw, voor de aanvang van het industriële tijdperk, werden genoteerd.”

Verschillende sectoren leveren een bijdrage aan de wereldwijde uitstoot van methaan. De belangrijkste bron blijkt de landbouw, die in de emissies van het broeikasgas door menselijke activiteiten een aandeel van 40 procent heeft. Daarna volgen de fossiele brandstoffen (34 procent), vast afval en afvalwater (19 procent) en de verbranding van biomassa en biobrandstoffen (7 procent). De vijf belangrijkste producenten van antropogeen methaan waren in 2020 China (16 procent), India (9 procent), de Verenigde Staten (7 procent), Brazilië (6 procent) en Rusland (5 procent). De Europese Unie en Australazië hebben daarentegen de methaanuitstoot de voorbije twee decennia kunnen verminderen.

Als de toenemende trend van de antropogene methaanuitstoot zich wereldwijd blijft doorzetten, dreigen de doelstellingen van de Global Methane Pledge echter in gevaar te komen. De internationale gemeenschap heeft in dat programma de toezegging gedaan om de methaanuitstoot tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen. De Global Methane Pledge is door 158 landen ondertekend, maar tot nu toe hebben China, India en Rusland geweigerd zich aan te sluiten.

Warmste jaar

De alarmerende bevindingen van het Global Carbon Project worden verder ondersteund door de aankondiging dat 2023 met een ruime marge het warmste jaar uit de geschiedenis is geworden. Dat ging gepaard met intense bosbranden, zware hittegolven en een massale afname van de ijskap op de zuidpool. De wereldwijde oppervlaktetemperatuur was dat jaar gemiddeld 1,35 graden warmer dan voor de start van het industriële tijdperk. Geschat wordt dat antropogene methaanuitstoot bijdraagt ??aan ongeveer 0,5 graden van die opwarming.

Om de voorwaarden van de Klimaatakkoorden van Parijs, die de opwarming van de aarde willen beperken tot minder dan 2 graden Celsius boven het niveau dat voor de aanvang van het industriële tijdperk werd genoteerd, moeten de antropogene methaanuitstoot tegen het midden van deze eeuw met 45 procent dalen tegenover het niveau dat in 2019 werd geregistreerd.

Om de methaanuitstoot van de landbouwsector aan te pakken, moet vooral naar verbeterde praktijken in het landbeheer worden gekeken. Daarbij moet onder meer aandacht worden besteed aan het verbeteren van de efficiëntie van de dierlijke productie, het verstrekken van voederadditieven die enterisch methaan – ontstaan bij de fermentatie in de pens van herkauwers – verminderen en het kweken van dieren die minder methaan produceren.

Methaan mengt zich in de atmosfeer snel met zuurstof en produceert daarbij koolstofdioxide en water. Koolstofdioxide is daarentegen een veel stabielere molecule en blijft duizenden jaren in de atmosfeer, waarbij het broeikasgas warmte vasthoudt, tot het door de oceanen en planten wordt opgenomen. Door de combinatie van een korte levensduur met een extreme potentie blijkt methaan een uitstekend doelwit voor de inspanningen om de klimaatverandering snel aan te pakken.

Tijdens de eerste decennium van deze eeuw kenden de methaanemissies een vertraging. Dit werd volgens analisten wellicht veroorzaakt door een combinatie van de verminderde emissies van fossiele brandstoffen en chemische veranderingen in het vermogen van de atmosfeer om methaan af te breken. Sindsdien is de uitstoot van methaan echter enorm toegenomen. Bij de antropogene emissies van methaan werd er de eerste twee decennia een jaarlijkse groei tussen 50 miljoen ton en 60 miljoen ton geregistreerd. Dat betekende een stijging tussen 15 procent en 20 procent.

Dit betekent echter niet dat de hoeveelheid methaan in de atmosfeer met dezelfde hoeveelheid toeneemt, aangezien het gas voortdurend wordt afgebroken. Tijdens het eerste decennium van deze eeuw nam de hoeveelheid methaan in de atmosfeer met 6,1 miljoen ton per jaar toe. Het daaropvolgende decennium was er sprake van een jaarlijkse gemiddelde toename met 20,9 miljoen ton. In 2020 werd er echter al een toename met 42 miljoen ton gemeld. Sindsdien zijn de groeicijfers nog versneld.

Meer over dit onderwerp:

• Rood zeewier kan methaanuitstoot veestapel opvangen
• Satelliet Nasa moet emissies van broeikasgassen registreren
• Chinese steenkoolontginning dreigt tot opstoot methaanemissies
• Catalyst in staat methaan snel in methanol om te zetten
• Witte klaver kan mogelijk methaanuitstoot schapen verlagen

Het Amerikaanse ruimtevaartbedrijf Spacex moet in zijn markt vooral concurrentie vrezen van Chinese rivalen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. China wil immers belangrijke vooruitgang maken in de ontwikkeling van herbruikbare lanceerraketten die tientallen keren satellieten in een lage baan om de aarde te brengen. China wil de gapende technologische kloof in de ruimtevaart met de Verenigde Staten dichten. Daarbij wil de Chinese regering zowel startups uit de luchtvaart en de ruimtevaart als staatsbedrijven aanspreken.

Huo Liang, chief executive van het Chinese ruimtevaartbedrijf Jiangsu Deep Blue Aerospace Technology, beklemtoonde dat Spacex het tempo voor de rest van de ruimtevaartindustrie bepaalt. “De Amerikaanse raketten vliegen nu routinematig en voeren herhaaldelijk commerciële missies uit”, betoogde hij. “China heeft deze technologie nog niet onder de knie.”

Het Chinese ruimtevaartprogramma is er wel in geslaagd om de Amerikaanse ruimtevaartindustrie met meerdere landingen op de maan en Mars te evenaren, maar heeft daarentegen op het gebied van herbruikbare raketten geen gelijke tred met de concurrentie uit de Verenigde Staten kunnen houden. De meeste andere Aziatische, Europese en Russische lanceringen vertrouwen eveneens op eenmalige draagraketten. Hierdoor heeft Spacex van Elon Musk nagenoeg een monopolie op de wereldmarkt.

Landspace kon recent succesvolle tests met zijn herbruikbare draagraket Zhuque 3 melden. – Foto: Landspace

De grootste concurrentie voor Spacex was tot nu toe afkomstig van Blue Origin van Jeff Bezos. Blue Origin ontwikkelde de herbruikbare draagraket New Shepard, die suborbitale missies uitvoert waarbij passagiers enkele minuten in de ruimte verblijven. Het bedrijf werkt ook aan de grotere draagraket New Glenn, die satellieten in een baan om de aarde zou moeten brengen. Een raket van het type New Glenn zou minstens vijfentwintig lanceringen moeten uitvoeren. Het type zal vermoedelijk in november, met een achterstand van vier jaar, zijn debuut maken.

De boosters van de draagraketten van Spacex worden al sinds 2017 herbruikt. Hierdoor kan het bedrijf goedkopere lanceringen met snelle tussenpozen aanbieden en zijn netwerk Starlink, dat een wereldwijde internetservice aanbiedt en meer dan 6.000 satellieten telt, verder uitbreiden. Dit biedt Spacex een een enorm kostenvoordeel ten opzichte van raketten voor eenmalig gebruik, waardoor het hele jaar door een gestage cadans van lanceringen mogelijk is.

Chinese bedrijven zeggen echter op het punt ??van een belangrijke doorbraak te staan. Daarbij wordt gewezen op onder meer de draagraket Nebula-1 van Deep Blue. “Net zoals het land de productie in veel andere industrieën is gaan domineren, vormt de massaproductie van raketten nog een ander doelwit van de Chinese regering”, merken de analisten op. “De bedoeling is niet alleen om Spacex te evenaren, maar wel voorbij te steken.”

Deep Blue plant volgend jaar een orbitale lancering. “Een herbruikbare Chinese raket zal aanzienlijk goedkoper zijn dan de Falcon 9 van Spacex”, benadrukte Carter Palmer, hoofdanalist voor ruimtesystemen bij het marktonderzoeksbureau Forecast International.

Hinderpalen

Maar de analisten waarschuwen dat de verhoopte Chinese doorbraak mogelijk nog enkele tijd op zich zal laten wachten. “Zelfs indien de eerste tests van de Chinese raketbouwers lukken, zal het nog geruime tijd duren voor de herbruikbare raketten operationeel kunnen worden ingezet”, voeren zij aan. “De Chinese ruimtevaartindustrie heeft op dat vlak al veel tegenslagen moeten verwerken. In juni van dit jaar stortte een raket tijdens tests van het Chinese bedrijf Space Pioneer neer op een berghelling op anderhalve kilometer van het lanceerplatform.”

Voor China is de ontwikkeling van herbruikbare draagraketten echter ook een kwestie van burgertrots en nationale veiligheid. De regering van de Chinese president Xi Jinping wil een gezonde commerciële ruimtevaartindustrie die kan voorzien in binnenlandse behoeften en met de Verenigde Staten kan concurreren om over de hele wereld een klantenbestand en invloed uit te bouwen. “China zal zich willen opwerpen als een alternatief, waardoor potentiële klanten weten dat er voor deze activiteiten niet alleen op de Verenigde Staten moet worden vertrouwd”, benadrukt Oriana Skylar Mastro, politiek wetenschapper bij het Freeman Spogli Institute for International Studies aan de Stanford University.

De Chinese regering wil bovendien ook een tegengewicht uitbouwen voor het netwerk van Starlink, dat onder meer een prominente rol heeft vervuld in conflictgebieden zoals Oekraïne en betrouwbare internetdiensten levert aan een groot deel van de onderontwikkelde wereld. 

“China heeft herbruikbare raketten nodig om satelliet-netwerken in een lage baan om de aarde uit te bouwen en andere projecten – van een onderzoeksbasis op de maan tot een orbitale zonnekrachtcentrale – te realiseren”, beklemtoonde Peter Garretson, defensiespecialist bij de American Foreign Policy Council. “Al die plannen vereisen een enorm vermogen om massa op grote schaal in de ruimte te verplaatsen en dat is zonder herbruikbare lanceerraketten economisch niet mogelijk. Herbruik is een absolute hoeksteen in het ontwikkelingsplan dat China voor zijn ruimtevaart-economie voor ogen heeft.”

Inmiddels werken in China verschillende bedrijven aan de ontwikkeling van herbruikbare draagraketten. Naast Deep Blue is er daarbij onder meer sprake van LandScape, dat recent met zijn herbruikbare raket Zhuque 3 succesvolle tests heeft uitgevoerd. Dochterondernemingen van staatsbedrijven China Aerospace Science and Technology Corporation (Casc) en China Aerospace Science and Industry Corporation (Casic) voerden eerder dit jaar soortgelijke tests uit. Datzelfde geldt voor de ondernemingen Galactic Energy Aerospace Technology en Orienspace. 

Casc wil volgend jaar een eerste Chinese ruimtevlucht maken waarbij een herbruikbare raket wordt ingezet. Ook LandScape heeft aangekondigd volgend jaar met commerciële vluchten van start te willen gaan. Orienspace wil begin 2026 zijn herbruikbare raket Gravity-2 lanceren.

China heeft voor zijn ruimtevaartindustrie een aanzienlijk budget gereserveerd. Volgens het Amerikaanse Central Intelligence Agency (CIA) heeft de Chinese overheid vorig jaar 14 miljard dollar uitgegeven aan zijn ruimtevaartprogramma. Dat budget ging grotendeels naar staatsbedrijven zoals Casc en Casic. Private Chinese ruimtevaartbedrijven worden gesubsidieerd door fondsen van de Chinese staat en maken gebruik van lanceerinfrastructuur die in handen is van de Chinese overheid. In februari kondigde de Chinese regering de opening aan van een centrum voor herbruikbare rakettechnologie in Peking. Daar kunnen startups uit de sector op de nodige steun rekenen.

Tim Keating, hoofd strategie bij Sierra Space, waarschuwt dat China met een dergelijke financiële steun de inhaalbeweging snel zal hebben afgewerkt. Deep Blue kondigde in juli aan bij Chinese investeerders bijna 1 miljard yuan (141 miljoen dollar) te hebben opgehaald. Orienspace haalde in januari bij een overheidsfonds een bedrag van ongeveer 600 miljoen yuan op. Galactic Energy maakte in januari vorig jaar bekend bij lokale investeerders een bedrag van 1,1 miljard yuan te hebben verzameld.

Maar al die middelen garanderen volgens Jianwei Li, topman van het investeringsbedrijf Zhencheng Capital uit Peking, nog niet dat China een bedrijf kan creëren dat Spacex op eigen terrein zou kunnen verslaan. “Elk bedrijf heeft de ambitie om de Chinese versie van Spacex te worden”, betoogde Li, die onder meer in Deep Blue investeert. “Maar we moeten realistisch blijven. Niet elk bedrijf zal een dergelijk succesverhaal kunnen voorleggen.”

Meer over dit onderwerp:

• Chinees herbruikbaar ruimteschip na missie van 268 dagen weer thuis
• Ariane 6 biedt Europese ruimtevaart meer mogelijkheden
• Amerikaanse Super Heavy passeert tests in de windtunnel
• Accurate navigatie heeft minstens vijf satellieten nodig
• Aanhoudend succes Nasa in de toekomst niet gegarandeerd

Tijdens het voorbije boekjaar hebben in Londen minder dan drieduizend taxichauffeurs een vergunning verkregen of verlengd. Dat blijkt uit een rapport van het openbaar vervoerbedrijf Transport for London (TfL). Die cijfers bevestigen volgens experts de bekommernissen over de toekomst van de sector op langere termijn. Het aantal taxichauffeurs in Londen is inmiddels al tot het laagste niveau in veertig jaar gedaald.

Uit de cijfers van Transport for London blijkt dat het voorbije boekjaar 2023-2024 in de Britse hoofdstad slechts 2.992 taxichauffeurs een nieuwe of verlengde vergunning hebben verkregen. Hiermee lijkt de inkrimping van de beroepsbevolking zich verder door te zetten. Er zijn nu in Londen nog 17.089 taxichauffeurs met een officiële vergunning actief. In maart 2019 was er in Londen nog sprake van meer dan 23.000 chauffeurs.

Vorig jaar hebben in Londen slechts 2.992 taxichauffeurs hun vergunning verkregen of verlengd. – Foto: Pixabay/Mark Hemmings

Taxichauffeurs moeten hun vergunning elke drie jaar verlengen om hun beroep in de Britse hoofdstad op een wettelijke manier te kunnen voortzetten. De gestage daling wordt een steeds groter probleem voor de sector, die afhankelijk is van een consistent aantal chauffeurs om aan de vraag van de passagiers in Londen te voldoen.

Een van de belangrijkste knelpunten waarmee de sector te maken heeft, is het aantal nieuwe chauffeurs dat de branche betreedt. De Knowledge of London, het veeleisende proces dat toekomstige taxichauffeurs moeten doorlopen om hun vergunning te behalen, heeft een gestage daling in het aantal aanvragers getoond. Er zijn steeds minder kandidaten die zich voor de cursus aanmelden. Bovendien blijkt dat een toenemend aantal kandidaten in de loop van de cursus afhaakt. Hierdoor rijzen steeds meer vragen over de manier waarop de sector vertrekkers of gepensioneerden zal vervangen.

Maatregelen

Om de daling van het aantal chauffeurs aan te pakken, moet de taxibranche volgens experts proberen om meer mensen aan te zetten om zich voor een opleiding in de Knowledge of London in te schrijven en uiteindelijk als taxichauffeur in de Britse hoofdstad aan de slag te gaan. Daarbij schuiven de analisten verscheidene strategieën naar voor om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te laten aangroeien.

“Ten eerste is de promotie van het beroep bij een gericht publiek van cruciaal belang”, wordt er opgemerkt. “Veel potentiële chauffeurs zijn zich mogelijk niet bewust van de potentiële voordelen die het beroep te bieden heeft. Men kan immers verwijzen naar de flexibiliteit van het zelfstandig ondernemerschap. Daarnaast is er ook het statussymbool. De Londense taxichauffeur werkt immers in een van de meest iconische beroepen ter wereld. Door het bewustzijn te vergroten en deze voordelen te benadrukken, zouden meer mensen zich tot het beroep aangetrokken kunnen voelen.”

“Er is echter ook de mogelijkheid om het concept van de Knowledge of London zelf te moderniseren”, werpen de experts op. “Het concept blijft een strenge en noodzakelijke test voor het vermogen van een chauffeur om door de hoofdstad te navigeren, maar men zou het proces toegankelijker kunnen maken en een grotere ondersteuning kunnen bieden aan de kandidaten. Dit zou meer mensen kunnen aanmoedigen om aan de cursus te beginnen. Het mag niet de bedoeling zijn om de test gemakkelijker te maken, maar wel om het proces sneller te laten verlopen.”

“Ten slotte moet er maatregelen worden genomen om ook de actieve chauffeurs te ondersteunen. Er moet worden gezorgd dat de chauffeurs in het vak blijven en de betrokkenen moeten prikkels worden aangeboden om hun licentie te verlengen. Dit is even belangrijk als het aantrekken van nieuwe chauffeurs. Transport for London en sectororganisaties moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich gewaardeerd voelen en dat hun werkomgeving aantrekkelijk en duurzaam blijft.”

Volgens Sam Pooke, manager bestuurszaken bij het mobiliteitsbedrijf Freenow UK, worden vele potentiële chauffeurs ook afgeschrikt door de stijgende kosten van de voertuigen. “De aankoopprijs van nieuwe taxi, met de financieringskosten in begrepen, kan tot ongeveer 100.000 pond oplopen,” werpt Pooke op. “Dit maakt het voor de chauffeurs steeds moeilijker om een nieuw voertuig te kunnen kopen. Een enquête toont aan dat 94 procent van de taxichauffeurs aangeven dat de hoge kosten voor de aankoop of de huur van een voertuig hun financiën aanzienlijk hebben beïnvloed.”

Pooke benadrukte anderzijds de cruciale rol die de taxi’s opnemen voor mensen met mobiliteitsproblemen. “De zwarte taxi’s van Londen vertegenwoordigen niet alleen een iconische vervoersmethode voor toeristen en inwoners, maar ze vormen ook een reddingslijn voor mensen met mobiliteitsproblemen”, betoogde hij. “Daarom hopen wij dat de knelpunten worden aangepakt en dat er maatregelen worden genomen voor de problematiek nog zwaardere dimensies begint aan te nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobestuurders krijgen in Londen weinig waar voor hun geld
• Londen kent de grootste verkeerscongestie van heel Europa
• Lage emissiezone maakt Londense schoolverkeer milieuvriendelijker
• Verkeersarme straten maken Londense buitenwijken meer leefbaar
• Verkeersongevallen eisten in Londen vorig jaar 3.709 levens

De grootste technologiebedrijven hebben de voorbije vijf jaar de emissies van hun zakenvluchten nagenoeg gehalveerd. Dat blijkt uit een rapport van de Travel Smart Campaign van de milieugroep Transport & Environment, gebaseerd op een analyse van de zakelijke verplaatsingen van medewerkers van zesentwintig grote technologiebedrijven. Maar de onderzoekers waarschuwen dat de emissies van deze verplaatsingen sinds het einde van de covid-pandemie, die de zakenluchtvaart nagenoeg had stilgelegd, opnieuw toenemen.

De onderzoekers stelden vast dat de luchtvaartemissies van de grote technologiebedrijven sinds 2019 gemiddeld met 49 procent zijn gedaald. PayPal en Intel toonden met een score van 82 procent de grootste inspanning te hebben gedaan om hun uitstoot terug te schroeven, gevolgd door Dell Technologies (74 procent), IBM (70 procent) en Microsoft (66 procent). Tegelijkertijd wordt gewaarschuwd dat er binnen de sector toch niet over een universele vooruitgang gewag kan worden gemaakt. Uit het rapport blijkt immers dat bij een aantal bedrijven de emissies snel  naar het niveau van 2019 terug zouden kunnen keren.

De grote technologiebedrijven hebben de emissies van hun zakenreizen met 49 procent verminderd. – Foto: Lufthansa Group

Onder meer Alphabet en Apple behoren volgens de Travel Smart Campaign tot deze laatste categorie ondernemingen. De reisuitstoot van Apple was twee jaar geleden weliswaar 65 procent lager dan de niveaus die in 2019 werden gerapporteerd, maar een toename van het aantal reizen in 2023 betekende dat het verschil uiteindelijk nog tot 31 procent is ingekrompen. Ook bij Alphabet liggen de emissies van de verplaatsingen nog slechts 23 procent onder het niveau van vijf jaar geleden.

Tenslotte waren er ook een aantal bedrijven die met hun zakenreizen een grotere uitstoot hebben veroorzaakt dan vijf jaar geleden. Bij Salesforce was er daarbij sprake van een toename met 2 procent, terwijl bij Atlassian Corporation een stijging met 29 procent moet worden gemeld.

Specifieke doelen

Transport & Environment zegt verheugd te zijn over de conclusies van het rapport. “Een indrukwekkend aantal bedrijven heeft zijn reizen met vliegtuigen sinds vijf jaar geleden, vlak voor de uitbraak van de covid-pandemie die zakelijke verplaatsingen tijdelijk tot stilstand brachten, gehalveerd”, wordt er daarbij opgemerkt. “De bevindingen van het rapport tonen het belang van de formulering van specifieke doelen door bedrijven om de emissies van hun zakenreizen te verminderen.”

Er wordt daarbij opgemerkt dat slechts zeven van de onderzochte bedrijven rond de emissies van hun zakenreizen specifieke doelen hadden gesteld, wat volgens de analisten nochtans een belangrijk hulpinstrument is om de bij de aanpak van de uitstoot van dit soort verplaatsingen een voortdurende vooruitgang te kunnen garanderen. “Onder meer SAP, Microsoft en IBM hebben terzake geen doelstellingen naar voor geschoven”, wordt er aangevoerd.

De Travel Smart Campaign zegt alle bedrijven op te roepen doelstellingen te formuleren om de emissies van hun vliegtuigreizen tegenover het niveau van 2019 met minstens 50 procent te verminderen. Daarbij wordt opgemerkt dat de technologiebedrijven een bijzondere verantwoordelijkheid hadden om leiderschap te tonen bij het verminderen van emissie-intensieve zakenreizen, aangezien hun toplui vaak beweren klimaatleiders te zijn en de ondernemingen een sleutelrol vervullen bij de ontwikkeling van digitale technologieën die de noodzaak van emissie-intensieve zakenreizen verminderen.

“Technologiebedrijven beweren al lange tijd klimaatleiders te zijn en velen hebben de emissies van hun zakenreizen aanzienlijk verminderd, maar als ze geloofwaardig willen zijn, moeten ze ook duidelijke reductiedoelen stellen”, beklemtoont Denise Auclair, expert zakenreizen bij Transport & Environment. “Hoe kan Sundar Pichai, chief executive van Google, beweren dat zijn bedrijf op weg is naar een duurzame toekomst als de reisemissies de verkeerde kant op gaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese reizigers blijven een cruciale pijler toerisme Thailand
• Hogesnelheidstrein zorgt voor verbinding tussen Barcelona en Malaga
• Schiphol beperkt aantal vluchten in nieuw plan tegen geluidshinder
• Cruisesector toont toenemende interesse in ecologische technologieën
• Britten steunen beperkte alcoholconsumptie op luchthavens

Het Verenigd Koninkrijk gaat over tot een fundamentele hervorming van zijn spoorwegsector. Daarbij zal onder de naam Great British Railways (GBR) een onafhankelijke instantie worden belast met het toezicht op zowel de treindiensten als de spoorweginfrastructuur. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, aangekondigd. Door het Britse treinvervoer opnieuw te nationaliseren, hoopt de regering komaf te maken met de problemen die door de eerdere privatisering werden gecreëerd. Het spoorvervoer van goederen blijft in de particuliere sector, maar komt wel onder het toezicht van de overheid.

“De Britse spoorwegen staan voor de grootste hervorming in een generatie”, beklemtoonde Haigh. “Dat moet uiteindelijk leiden tot een uniforme sector, waarin het treinvervoer en de spoorweginfrastructuur worden samengebracht. In een voorbereidende fase zullen de prestaties en de financiën van de industrie worden geëvalueerd, waarbij dringende verbeteringen in de diensten voor passagiers en vracht moeten worden gerealiseerd. Daarbij zal ook het ticketsysteem drastisch worden herzien.”

De toekomstige Great British Railways moet volgens de minister de innovatie vergroten en de verspilling verminderen. “Er zal ook een einde worden gemaakt aan de verouderde aanpak van het management en de activiteiten”, betoogde Haigh. “Tegelijkertijd moet ook paal en perk worden gesteld aan de operationele bemoeienis van de Britse regering die de spoorwegindustrie, vooral na de covid-pandemie, heeft gekenmerkt. Met de Passenger Standards Authority komt er ook een nieuwe waakhond die de belangen van de passagiers zal verdedigen.”

De nationalisering van het passagiersvervoer moet de efficiëntie van de Britse spoorwegen opdrijven. – Foto: Network Rail

De Great British Railways zullen geleidelijk worden uitgebouwd, naarmate de contracten van de huidige treindiensten aflopen of de operatoren niet langer aan hun verplichtingen voldoen. Deze aanpak moet beletten dat de belastingbetaler de kost van compensaties voor de nationalisering van de operatoren zou moeten dragen.

Door het overdragen van de exploitatie van de treindiensten naar de publieke sector zouden de Britse belastingbetalers bovendien miljoenen ponden besparingen moeten opleveren. Momenteel moeten aan de particuliere exploitanten immers jaarlijks vergoedingen worden betaald. Tevens zou er een einde komen aan de versnippering van het Britse treinvervoer, dat momenteel door een reeks verschillende uitbaters wordt verzorgd. Hierdoor zou er een efficiëntere en betrouwbaardere treindienst voor passagiers ontstaan, waardoor de reizigers opnieuw meer vertrouwen in de sector zouden krijgen.

Kort na het einde van de tweede wereldoorlog werd de Britse spoorwegsector volledig genationaliseerd. Dit betekende dat de overheid zowel eigenaar was van de spoorinfrastructuur als van de treinvloot. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd de industrie geprivatiseerd, waardoor de diensten door verschillende treinbedrijven werden uitgevoerd. De infrastructuur kwam in handen van het overheidsbedrijf Network Rail, maar het passagiersvervoer werd aan individuele exploitanten uitbesteed.

Licenties

Deze privatisering wordt nu opnieuw teruggedraaid. Hierdoor zal het passagiersvervoer opnieuw in handen van een openbare operator komen. Wel wordt opgemerkt dat Great British Railways geen rollend materieel zal overnemen. Locomotieven en wagons zullen bij de vroegere operatoren worden gehuurd. De eerste nationalisaties zouden mogelijk begin volgend jaar al kunnen worden gepland. In eerste instantie wordt daarbij gedacht aan Greater Anglia en West Midlands, want de licenties van die partijen lopen midden september af. In april volgend jaar is dat ook het geval voor Chiltern en Govia Thameslink Railway. In oktober 2027 lopen de contracten van de andere exploitanten af.

De licenties van Avanti West Coast en CrossCountry zouden mogelijk kunnen worden opgezegd omdat de bedrijven niet volledig aan de voorwaarden van hun contracten zouden hebben voldaan. Avanti benadrukt echter wel degelijk aan alle gestelde vereisten te hebben voldaan. Het contract van Transpennine Express werd in mei 2023 beëindigd omdat de operator door een tekort aan beschikbare treinbestuurders moeite bleek te hebben om een ??volledige dienstregeling te kunnen aanbieden.

In een reactie op de plannen van Haigh merkte Rail Partners, vertegenwoordiger van de treinoperatoren, op dat de spoorwegmaatschappijen al vele jaren voor de oprichting van een Great British Railways pleiten. Alex Robertson, chief executive van Transport Focus, noemde het op zijn beurt een positieve ontwikkeling dat de belangen van de passagiers in de hervorming zo prominent aanwezig zijn. 

Maggie Simpson, directeur-generaal van de Rail Freight Group, toonde zich tevreden over de toezeggingen die aan de vrachtvervoerders worden gedaan. “Bedrijven in het Verenigd Koninkrijk die spoorvracht gebruiken als een essentieel onderdeel van hun toeleveringsketens zullen dit initiatief verwelkomen’, zei ze. ‘Vervoerders hebben zekerheid nodig dat er op lange termijn op het netwerk een gegarandeerde capaciteit tegen een betaalbare prijs beschikbaar is en dat investeringen van de private sector worden aangemoedigd.”

Mark Plowright, directeur ticketing bij Virgin Trains, benadrukte dat het huidige retailmodel niet functioneert en bij zowel passagiers als aanbieders onnodige verwarring en frustratie veroorzaakt, waardoor het moeilijk is om de beste opties te vinden. “Een concurrerende markt van retailers is nodig om de kosten te drukken en ervoor te zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voorop blijft lopen”, gaf hij aan. “Maar dit kan alleen gebeuren als er komaf wordt gemaakt met de onnodige beperkingen waarmee onafhankelijke spoorwegbedrijven momenteel worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Privatisering Britse spoorwegsector nooit volledig afgerond
• Baltische staten willen meer investeringen in spoorweginfrastructuur
• Verenigde Staten krijgen eerste productiesite voor hogesnelheidstreinen
• Schotland vreest negatieve gevolgen Great British Airways
• Deutsche Bahn wil over drie jaar 2 miljard dollar operationele winst

Het aantal consumenten dat van plan is een elektrisch voertuig (EV) te kopen, kent slechts een lichte stijging. Daarbij wordt vooral gewezen naar twijfels over de beschikbare laadinfrastructuur. Dat blijkt uit een rapport van consulent Ernst & Young (EY), gebaseerd op een enquête bij 19.000 respondenten in achtentwintig landen. 

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrische wagen zou overwegen. Dat betekent een stijging met 3 procentpunt tegenover vorig jaar. Daarbij is echter duidelijk sprake van een vertraging, want tussen 2020 en 2023 kon nog een toename van 30 procent naar 55 procent worden gemeld.

Er werd tevens vastgesteld dat een grotere populariteit van elektrische wagens door een reeks bekommernissen wordt afgeremd. Daarbij verwijst 27 procent van de ondervraagden naar een gebrekkige dekking van de beschikbare laadinfrastructuur, terwijl 25 procent een bekommernis uitdrukt over het bereik van de elektrische wagen en 18 procent van mening is dat het opladen van de voertuigen te lang duurt. Opmerkelijk is dat ook voor de eerste keer naar de hoge kosten voor de vervanging van de batterij wordt gewezen. Deze problematiek werd door 26 procent van de ondervraagden naar voor geschoven.

Bij de motieven die consumenten aanzetten om een elektrische auto te kopen, worden vooral de hoge brandstofprijzen naar voor geschoven. Dit motief wordt door 37 procent van de respondenten aangehaald. Bekommernissen over het leefmilieu zijn de voorbije jaren daarentegen steeds minder belangrijk geworden. Nog slechts 34 procent van de ondervraagden schuift dit jaar die problematiek naar voor, tegenover 49 procent drie jaar geleden.

Wereldwijd overweegt 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrisch voertuig. – Foto: Lucid Motors

Wereldwijd heeft 51 procent van de ondervraagden de intentie om een nieuwe auto te kopen, tegenover 44 procent vorig jaar. In de Verenigde Staten is er echter sprake van een daling van 60 procent naar 50 procent. De intentie voor de aankoop van een elektrische wagen viel bij de Amerikaanse autobestuurders zelfs van 48 procent naar 34 procent terug. Daarentegen kon een lichte toename worden opgetekend in de interesse in de aankoop van hybride wagen. Dit weerspiegelt ook een toenemende verschuiving naar de interesse in de hybride technologie in de bredere markt.

Op de Europese markten kon daarentegen een toename in de koopintentie voor wagens de volgende twee jaar worden opgemerkt. Dat was vooral het geval in het Verenigd Koninkrijk, waar de koopintentie op één jaar van 45 procent naar 56 procent is gestegen. Met die scherpe stijging heeft het Verenigd Koninkrijk zijn tegenhangers op het Europese vasteland ingehaald. Maar die toename heeft zich niet in de koopintentie voor elektrische wagens vertaald. Daar lieten de Britse respondenten slechts een stijging van 54 procent naar 59 procent optekenen.

“De conclusies van het rapport zouden voor de automobielindustrie, de energiesector en de overheid een wake-up call moeten zijn”, merkt Ulrika Eklöf, verantwoordelijke mobiliteit bij Ernst & Young, op. “Elektrische voertuigen zijn de toekomst van de mobiliteit, maar de bevindingen van de studie tonen aan dat er nog een lange weg moet worden afgelegd. Knelpunten daarbij zijn vooral de problemen rond infrastructuur en bereik en de kosten voor de vervanging van de batterijen.”

“Een aanzienlijk aantal consumenten blijft sceptisch over elektrische voertuigen, vooral wat betreft infrastructuur en bereik”, zegt Eklöf nog. “Dit zijn geen nieuwe bekommernissen.” Er moet in het hele ecosysteem een aanhoudende inspanning worden geleverd om ervoor te zorgen dat deze zorgen worden aangepakt. Anders lopen we het risico dat consumenten bij elektrische voertuigen afhaken op een moment dat ze over de technologie juist een groter enthousiasme tentoon zouden moeten spreiden.”

Chinese merken

Chinese automerken hebben de voorbije jaren – vooral buiten hun thuisland – grote stappen gezet. Tussen 2019 en 2023 steeg in Europa het aandeel van de Chinese merken in de verkoop van elektrische voertuigen van 0,4 procent naar 8 procent. In de regio Asia-Pacific heeft 30 procent van de geïnteresseerden in een elektrische wagen in zijn top drie van mogelijke aankopen minstens één Chinees merk genoemd. In Latijns-Amerika en Europa valt dat aandeel echter terug tot respectievelijk 16 procent en 12 procent.

In Europa wordt bij de interesse in de aankoop van een elektrisch voertuig van een Chinees merk vooral gewezen naar de potentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit (59 procent) en de aantrekkingskracht van de aangeboden voertuigen (51 procent). Voor respondenten in de regio Asia-Pacific is de verhouding tussen prijs en kwaliteit daarentegen minder belangrijk.

Er kan volgens het rapport in de interesse in elektrische voertuigen ook een verschil in generaties worden opgemerkt. “Terwijl zowel millennials als Generation Z een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit als de belangrijkste reden citeren om de aankoop van een elektrische wagen van een Chinees merken te overwegen, blijken er duidelijke verschillen in het vertrouwen in de producten van de Chinese fabrikanten”, wordt er aangevoerd. “Slechts 36 procent van Generation Z noemt het vertrouwen in het product een factor in het aankoopproces. Bij de millennials loopt dat cijfer op tot 41 procent.”

“De Chinese merken hebben de voorbije twaalf maanden een spectaculaire periode beleefd”, merkt Martin Cardell, hoofd mobiliteitsoplossingen bij Ernst & Young, op. “De Chinese auto’s worden wereldwijd bestsellers en beginnen de verkoop van de traditionele fabrikanten op westerse markten te beïnvloeden. De Chinese merken bieden de consumenten een aantrekkelijk waardevoorstel aan. Er is daarbij sprake van een bredere selectie betaalbare elektrische voertuigen met een reeks technologische functies die in vergelijkbare wagens met verbrandingsmotoren niet te vinden zijn.

“Het gebrek aan merkbekendheid en een toenemende bekommernis over vertrouwen in de kwaliteit blijven echter een uitdaging. Dat geldt vooral in gebieden buiten de regio Asia-Pacific. We verwachten dat de Chinese merken blijven investeren in grotere lokale partnerschappen en campagnes om hun aanwezigheid in die gebieden verder uit te bouwen.”

Geconnecteerde auto’s

De studie toont verder nog aan dat geconnecteerde auto’s een belangrijk onderwerp zijn geworden waarop de autofabrikanten met elkaar concurreren. “Er moet hier echter nog veel werk worden gepresteerd”, voeren de onderzoekers aan. “De respondenten tonen een sterke interesse in geconnecteerde technologieën. Dat geldt vooral voor technologieën die de bestuurder helpen bij de navigatie en de veiligheid en beveiliging verbeteren. Daarbij gaf 60 procent van de ondervraagden aan deze technologie te willen gebruiken. Voor andere concepten is de interesse van het publiek veel minder uitgesproken. Slechts 37 procent toont belangstelling in diensten voor service en onderhoud en amper 21 procent zou intekenen op prestatie-upgrades.”

Ook zijn er over de hele lijn zorgen over de kosten van diensten voor geconnecteerde wagens. Wereldwijd is 49 procent van de respondenten van mening dat de kostprijs voor de technologie te hoog ligt. In de Verenigde Staten en Europa wordt deze opmerking door respectievelijk 47 procent en 45 procent van de ondervraagden naar voor geschoven, maar in China daalt dat cijfer tot 39 procent. De onderzoekers kwamen verder tot de vaststelling dat 36 procent van de ondervraagden zich zorgen maakt over het delen van data.

“Het rapport maakt duidelijk dat bij geconnecteerde auto’s steeds meer prioriteit aan functionele connectiviteit, vooral met betrekking op veiligheid en beveiliging, wordt gegeven”, benadrukt Martin Cardell. “Bepaalde aanvullende diensten worden veel minder essentieel bestempeld. De perceptie over een hoge kostprijs van geconnecteerde diensten en bekommernissen over databeveiliging blijven zwaar op de sector wegen. Ondanks de bekommernissen rond de privacy, tonen de bevindingen van de studie dat prikkels consumenten kunnen aanmoedigen om hun data te delen. Wereldwijd is 56 procent van de respondenten van mening dat prikkels, al dan niet financieel, nodig zijn om het delen van data te stimuleren. Dit is een essentiële vraag waarop de fabrikanten een antwoord zullen moeten formuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese autosector riskeert zware boetes voor emissies
• Tesla wil volgend jaar goedkopere modellen lanceren
• Byd wil volgend jaar 4 miljoen wagens verkopen
• Lucid ziet in elektrische pickup-truck weinig heil
• Mercedes rekent op batterij met 80 procent meer bereik

Auto’s kunnen een grote hoeveelheid gegevens verzamelen en doorgeven. Die informatie kan zowel voor een vlottere verkeersstroom als een betere verkeersveiligheid zorgen. Dat zeggen verkeersspecialisten van het ministerie van transport van de Amerikaanse staat Utah bij een evaluatie van een project in Salt Lake City, waarbij bussen voor forenzen uitgerust werden met radiozenders om rechtstreeks met de verkeerslichten te kunnen communiceren.

Door de communicatie konden de bussen de verkeerslichten enkele seconden langer op groen laten staan, zodat zij ongehinderd kruispunten konden passeren. “Onder invloed van het systeem is de congestie op deze intelligente straten al beduidend afgenomen”, merkt Blaine Leonard, expert transporttechnologie bij het Utah Department of Transportation. “Maar dat resultaat is wellicht slechts een klein voorproefje van de hightech-upgrades die binnenkort op wegen in de hele Verenigde Staten kunnen worden doorgevoerd.”

Een goede communicatie tussen auto’s en de verkeersinfrastructuur komt de verkeersveiligheid ten goede. – Foto: Pixabay/Michael Kauer

In eerste instantie hopen de initiatiefnemers een systeem te kunnen uitbouwen waardoor uiteindelijk alle voertuigen in de staten Utah, Colorado en Wyoming met elkaar en met de infrastructuur langs de weg kunnen communiceren over congesties, ongevallen, mogelijke gevaren en de weersomstandigheden. “Met die kennis kunnen bestuurders onmiddellijk weten dat ze een andere route moeten nemen, zonder dat er iemand handmatig een waarschuwing naar een elektronisch verkeersbord of een applicatie op mobiele telefoons hoeft te sturen”, werpt Leonard op.

“Een voertuig kan veel vertellen over de gebeurtenissen op de weg”, verduidelijkt Leonard. “Remmen, ruitenwissers en wielen kunnen zorgen voor een constante verzameling van informatie, die anoniem tien keer per seconde kunnen worden doorgestuurd. Hierdoor kan een constante stroom aan relevante data worden verkregen.”

Het Amerikaanse ministerie van transport heeft over dit concept vehicle-to-everything (v2x) al een blauwdruk gepubliceerd, zodat bij de implementatie gelijkaardige instrumenten zouden worden ingezet. De uiteindelijke bedoeling bestaat er volgens het ministerie in om de cijfers over het aantal doden en ernstig gewonden in het verkeer, die recent tot historische niveaus zijn gestegen, drastisch terug te dringen.

Een analyse uit 2016 van de National Highway Traffic Safety Administration concludeerde dat het concept vehicle-to-everything zou kunnen helpen. Daarbij bleek dat al amper twee van de vroegste toepassingen van de technologie in het hele land tussen 439.000 en 650.000 ongevallen zouden kunnen voorkomen en tussen 987 en 1.366 levens zouden kunnen redden. Analisten dringen er bij de overheden in de Verenigde Staten dan ook op aan om de technologie zo breed en snel mogelijk uit te rollen.

Privacy

De weerstand tegen de introductie van de technologie heeft vooral met de bescherming van de privacy te maken. Critici zeggen dat het systeem weliswaar misschien geen specifieke voertuigen volgt, maar toch voldoende identificerende kenmerken kan verzamelen om de identiteit en de bestemming van de autobestuurder te kunnen achterhalen. Dat zegt ook Cliff Braun, adjunct-directeur technologie, beleid en onderzoek bij de Electronic Frontier Foundation, die pleit voor digitale privacy.

Volgens het plan van de Amerikaanse regering moeten de 75 grootste grootstedelijke gebieden van het land ernaar streven om in 2028 minstens 25 procent van hun kruispunten met verkeerslichten met de technologie uit te rusten. Dat cijfer moet de daaropvolgende jaren geleidelijk worden opgevoerd. In Salt Lake City zijn inmiddels meer dan 20 procent van de betrokken kruispunten van de technologie voorzien. Op een aantal van die verkeerspunten zou de v2x-technologie zijn nut al hebben bewezen.

Casey Brock, supervisor buscommunicatie voor de Utah Transit Authority, benadrukte dat bij de bestuurders de meeste veranderingen wellicht niet eens opvallen. “Maar zelfs wanneer een busroute met enkele seconden kan worden ingekort, kan de congestie drastisch verminderen en kan de veiligheid sterk worden verbeterd”, betoogde Brock. Cavneu, een bedrijf dat zich gespecialiseerd heeft in de implementatie van de v2x-technologie, wijst er wel op dat het systeem alleen functioneert indien de auto’s en de infrastructuur langs de weg naadloos met elkaar kunnen communiceren.

Meer over dit onderwerp:

• Verkeersveiligheid toont slechtere cijfers in Portugal, Noorwegen, Tsjechië en Bulgarije
• Verbeterde verkeersinfrastructuur redt duizenden levens per jaar
• Steeds meer auto’s met illegale politiesirenes in Turkije
• Verenigde Staten willen voetgangers beter beschermen tegen zwaardere wagens
• Roemenië heeft dodelijkste verkeer van Europese Unie

De veiligheid van de internationale luchtvaart is het voorbije jaar verder gestegen. Dat blijkt uit een rapport van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Opgemerkt dat er vorig jaar per miljard passagiers nog zeventien personen bij een vliegtuigongeval om het leven kwamen. Het jaar voordien was er nog sprake van vijftig slachtoffers per miljard passagiers. In het rapport wordt erop gewezen dat er vorig jaar per miljoen vluchten nog 1,87 ongevallen werden geregistreerd. Het jaar voordien waren er nog 2,05 ongevallen per miljoen vluchten opgetekend.

Bij deze verbeterde veiligheid moet volgens de internationale luchtvaartorganisatie bovendien ook rekening worden gehouden met de economische heropleving na het einde van de covid-pandemie, die de sector zwaar had getroffen. Nadat de maatregelen tegen de verspreiding van het virus werden versoepeld en opgeheven, begon ook de luchtvaart zich opnieuw te herstellen.

De commerciële luchtvaart drijft zijn veiligheidsscore steeds verder op. – Foto: Fraport

Dat vertaalde zich in een groeiend aantal vluchten en een toenemend aantal passagiers. In 2022 werden immers slechts 3,2 miljard reizigers geteld. Vorig jaar was er echter al sprake van 4,2 miljard passagiers. Tevens werden er vorig jaar 35 miljoen vluchten geteld. Dat betekende een stijging met ongeveer 4 miljoen eenheden tegenover het jaar voordien. Tegelijkertijd diende de sector echter minder overlijdens van reizigers te melden.

In het rapport wordt verder opgemerkt dat 2023 het beste veiligheidsrecord van de voorbije vijf jaar kon laten noteren. Daarbij werd rekening gehouden met het wereldwijde ongevallen-percentage, het aantal dodelijke ongevallen, het totale aantal dodelijke slachtoffers en het sterftecijfer. Vorig jaar was er sprake één vliegtuigongeval waarbij reizigers om het leven kwamen. Bij die crash kwamen 72 mensen om het leven. Het jaar voordien waren er nog zeven ongevallen met een dodelijke afloop. Daarbij verloren in totaal 160 inzittenden het leven.

“Deze indrukwekkende veiligheidscijfers weerspiegelen de toewijding en het harde werk dat door de hele sector wordt geleverd”, benadrukte Salvatore Sciacchitano, voorzitter van de Icao. “Het uiteindelijk doel blijft echter een industrie te creëren waarin geen doden meer moeten worden betreurd. Om deze ambitieuze doelstelling te bereiken, is een gezamenlijke inspanning vereist. Samen kunnen en zullen we het luchtruim voor elke passagier en bemanningslid nog veiliger maken.”

Turbulentie

Uit het rapport bleek verder nog dat turbulentie in de luchtvaart de belangrijkste reden voor ongevallen is, gevolgd door een abnormaal contact met de landingsbaan. Samen waren deze twee categorieën verantwoordelijk voor de helft van alle ongevallen die vorig jaar werden opgetekend. In één geval was er sprake van een verlies van controle tijdens de vlucht, waardoor een ATR 72 van luchtvaartmaatschappij Yeti Airlines midden januari net voor de landing in Pokhara (Nepal) neerstortte. Daarbij kwamen de 72 inzittenden om het leven.

Het rapport voert verder aan dat er vorig jaar twee vliegtuigen werden vernietigd. Naast het vliegtuig van Yeti Airlines werd ook nog één toestel vernietigd door een verlies van controle op de grond. Daarnaast liepen nog eens acht vliegtuigen aanzienlijke schade op door abnormaal contact met de landingsbaan. Andere schadegevallen waren onder meer te wijten aan vogels die in de motoren terecht kwamen, botsing op de grond, defecten, onweer en windvlagen.

De Icao merkt op dat het werk aan verdere verbeteringen wordt verdergezet. Daarbij wordt gewag gemaakt van een wereldwijd plan voor luchtvaartveiligheid met gerichte initiatieven die gericht zijn op gebieden met een hoog risico. Om die problemen aan te pakken wil de Icao een verbeterd auditprogramma ontwikkelen. Aan de lidstaten wordt daarbij ook assistentie op maat aangeboden.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigcrash Nepal veroorzaakt door ongewilde feathering propellers
• Ryanair en Frankfurt-Hahn moeten ontvangen staatssteun terugbetalen
• Bombardier wil honderdvijftig zakenjets per jaar blijven leveren
• Luchthavens moeten nieuwe technologieën implementeren
• Vliegtuigen melden vaker incidenten met oververhitting batterijen

Tijdens de maand augustus hadden elektrische wagens in Noorwegen in de autoverkoop een aandeel van 95,7 procent. Dat betekent een nieuw record. In augustus vorig jaar bedroeg dat aandeel nog 90,0 procent. Elektrische wagens met batterijen hadden in de Noorse autoverkoop in de maand augustus van dit jaar een aandeel van 94,3 procent. Alle andere krachtbronnen moesten zich met kruimels tevreden stellen. Plugin hybrides kwamen daarbij aan een aandeel van 1,4 procent.

In totaal werden tijdens de voorbije maand augustus in Noorwegen 11.114 nieuwe auto’s verkocht. Dat betekende nagenoeg een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toen hadden elektrische wagens op batterijen in die verkoop een aandeel van 83,5 procent, terwijl plugin hybrides 6,5 procent van de nieuwe wagens vertegenwoordigen. Opgemerkt wordt dat de nieuwe cijfers duidelijk maken dat de omslag naar elektrische mobiliteit op de Noorse automarkt nagenoeg is gerealiseerd. “Zelfs plugin hybrides blijken snel te verdwijnen”, merken de experts op.

Het Model Y van Tesla blijft de populairste wagen op de Noorse automarkt. – Foto: Tesla

Daarbij wordt erop gewezen dat de General Safety Regulation 2 (GSR2) van de Europese Unie in juli van dit jaar in Noorwegen al werd verplicht. Modellen die werden ontworpen voor de beslissing over de nieuwe regels in 2019 werd genomen, kunnen hierdoor niet langer worden verkocht, tenzij de technologie kon worden bijgewerkt om aan de gestelde normen te voldoen. Dat was onder meer het geval voor een aantal modellen – zoals de Renault Zoe en de Nissan Leaf – van de vroegste generatie elektrische wagens, maar vooral auto’s met verbrandingsmotoren en een hybride aandrijving werden getroffen.

In juni van dit jaar verkochten de Noorse autodealers de resterende voorraden van deze oudere platforms. Hierdoor verworven hybride modellen, die over een elektrische hulpmotor beschikken, die tijdens die maand een aandeel van 11,7 procent in de totale autoverkoop. Maar nadien hebben elektrische wagens die louter door batterijen worden aangedreven – waarvan de meeste nieuwe concepten met nieuwere veiligheidsarchitecturen zijn uitgerust – hierdoor verder marktaandeel gewonnen.

Ook de verbrandingsmotoren hebben sindsdien een zware terugslag ervaren. Wagens op benzine en diesel vertegenwoordigden in augustus van dit jaar nog slechts 2 procent van de totale Noorse autoverkoop. Hybride modellen haalden nog een aandeel van 2,2 procent, tegenover 1,4 procent voor plugin hybrides. “Tenzij er nog andere verkopen op korte termijn worden gepland, zullen elektrische wagens op batterijen op de Noorse automarkt een verdere groei laten optekenen en binnenkort een aandeel van 95 procent hebben opgebouwd”, voeren de experts aan.

Model Y

Ook bij de populairste modellen op de Noorse automarkt is er een duidelijke dominantie van elektrische wagens op batterijen merkbaar. Het Model Y van Tesla voerde met een verkoop van 2.102 eenheden (19 procent) de ranglijst aan. Op de tweede plaats stond de Volvo EX30 met 866 eenheden, gevolgd door de Skoda Enyaq met 778 wagens. In de top twintig werden verder weinig grote verschuivingen opgemerkt. De enige uitzondering is de Q6 e-tron van Audi, die met 142 verkopen voor de tweede maand op rij de top twintig haalde.

Nieuw op de Noorse markt was de Ford Explorer. Verder wordt gewag gemaakt van een verdere groei van modellen die recent werden gelanceerd. Daarbij werd onder meer op de Xpeng G6 en de Polestar 4 gewezen. Maar tevens wordt aangevoerd dat de Chinese constructeur Byd duidelijk geen haast heeft om zijn positie op de Noorse automarkt te versterken. Er wordt aan toegevoegd dat de ambities van Byd wereldwijd op andere, grotere markten liggen.

De toekomst van de Noorse automarkt zal volgens de experts verder vooral door de nationale economische vooruitzichten worden bepaald. Nu al vertegenwoordigen elektrische wagens tussen 90 procent en 95 procent van de totale Noorse autoverkoop. Daarnaast blijkt ook de uitbreiding van de laadinfrastructuur grotendeels gelijke tred te houden met de verkoop van elektrische wagens. Wanneer de Noorse economie een sterke groei kent, zal ook de verkoop van nieuwe wagens, nagenoeg uitsluitend door elektriciteit aangedreven, toenemen. Dat zal tot een vervroegde uitfasering van de vorige generatie voertuigen, die veelal door fossiele brandstoffen worden aangedreven, leiden.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse overheid geeft Toyota toelating voor productie vastestof-batterijen
• Draghi waarschuwt Europese transportsector voor trage decarbonisatie
• Zweedse batterijfabrikant Northvolt kondigt personeelsafbouw aan
• Panasonic bereidt productie batterijen met hoge capaciteit voor
• Chinese autoverkoop voor vijfde maand op rij gedaald

In het Verenigd Koninkrijk heeft livemuziek vorig jaar meer dan 6 miljard pond inkomsten geboekt. Dat betekent een stijging met 35 procent tegenover het niveau dat vijf jaar geleden, net voor de uitbraak van de covid-pandemie, werd opgetekend, ondanks de crisis bij de kleine podia. Dat blijkt uit een rapport van sectororganisatie Live. Tegenover het jaar voordien stegen de inkomsten van de livemuziek met 17 procent.

De industrie slaagde er volgens het rapport in om een aantal uitdagingen – waaronder de hoge inflatie, de oplopende kosten van het levensonderhoud en problemen met tournees na de brexit – aan te pakken.

Kleinere evenementen hebben het moeilijk het hoofd boven water te houden. – Foto: Pixabay/Patrick Cougnaud

In het rapport wordt opgemerkt dat in het Verenigd Koninkrijk elke week twee kleine podia hun activiteiten definitief stopzetten. “Maar ondanks die aanhoudende crisis, heeft de Britse sector van de livemuziek een nieuwe piek bereikt”, wordt in het rapport aangevoerd. “De bijdrage van de sector aan de Britse economie heeft het voorbije jaar voor de eerste keer de grens van 6 miljard pond overschreden. Dit toont duidelijk dat de livemuziek zich herstelt van de inzinking die de sector tijdens de covid-pandemie doormaakte.”

Londen vertegenwoordigde 30,6 procent van de inkomsten die door de livemuziek vorig jaar in het Verenigd Koninkrijk werden verzameld, gevolgd door Manchester (7,4 procent) en Glasgow (5,5 procent). Andere belangrijke centra voor de Britse livemuziek waren Edinburgh, Birmingham, Cardiff en Belfast. Livemuziek ondersteunde vorig jaar in het Verenigd Koninkrijk bijna 230.000 banen. Dat betekende een stijging met 9,4 procent tegenover vijf jaar voordien. De expansie werd grotendeels aangestuurd door de concertsector, die vorig jaar 73,5 procent van de groei voor zijn rekening nam.

“Het voorbije jaar heeft grote delen van het ecosysteem van de livemuziek een aanzienlijke groei opgeleverd”, benadrukte Jon Collins, chief executive van Live, in een commentaar op de resultaten van het rapport. “We hadden een aantal van de grootste namen in de muziek die uitverkochte tours en festivals in het Verenigd Koninkrijk organiseerden. Maar tegelijkertijd bleek dat ook de druk in onze sector is toegenomen, waarbij vooral naar de stijgende kosten moet worden gewezen. Hierdoor bleef er voor een aantal kleinere muzieklocaties en festivals niets anders over dan de deuren te sluiten.”

Nieuwe acts

Eerder al waarschuwde de Britse Music Venue Trust dat het voorbije jaar wekelijks gemiddeld twee kleine muzieklocaties, met een gemiddelde capaciteit van iets meer dan driehonderd toeschouwers, de deuren moeten sluiten. Daarbij wordt opgemerkt dat deze kleinere evenementen cruciaal zijn voor de ontwikkeling van nieuwe muziekacts.

“Er gaan meer mensen dan ooit tevoren naar concerten met livemuziek”, betoogde Mark Davyd, chief executive van de Music Venue Trust. “Maar de realiteit is dat de kosten voor het aantrekken van nieuw en opkomend talent – artiesten die voor het eerst hun publiek proberen te vinden – steeds minder betaalbaar blijken. Deze evenementen worden vaak met belangrijke verliezen geconfronteerd.” Vorig jaar zouden volgens Live in het Verenigd Koninkrijk 126 concertlocaties en 36 festivals hun activiteiten hebben stopgezet.

Daarbij wordt onder meer gewezen naar een btw-tarief van 20 procent op de verkoop van tickets. “Dit ondermijnt de concurrentiepositie van de Britse livemuziek tegenover andere Europese markten”, werpt Collins op. In het Verenigd Koninkrijk heeft inmiddels een parlementaire commissie de aanbeveling gedaan om het btw-tarief opnieuw te verlagen. Dit zou het Verenigd Koninkrijk volgens Collins in lijn brengen met internationale concurrenten en zou tevens een belangrijke bijdrage leveren om het economische potentieel van de industrie te ontsluiten.

“Met een lager btw-tarief op tickets zouden we de sector verder kunnen zien groeien, zouden er meer banen kunnen kunnen worden gecreëerd creëren, zouden er meer investeringen volgen en zouden er meer optredens, festivals en tournees waar mensen kunnen van genieten, kunnen worden georganiseerd”, benadrukte Collins.

Meer over dit onderwerp:

• Inkomsten Spaanse opgenomen muziek ruim 16 procent gestegen
• Argentijnse muziekmarkt vorig jaar met 8,2 procent gegroeid
• Streaming domineert Braziliaanse markt van opgenomen muziek
• Opnieuw groei voor omzet opgenomen muziek in Verenigde Staten
• Italiaanse albumverkoop door binnenlandse artiesten aangevoerd