managing21.be

Hoewel de markt voor elektrische vliegtuigen nog in de kinderschoenen staat, is de sector toch verrassend sterk van start gegaan. Dat is de conclusie van een rapport van onderzoeker IDTechEx. Tegen 2045 zal volgens de studie 24 procent van de vliegtuigverkopen betrekking hebben op een exemplaar met een elektrische aandrijving.

De markt voor elektrische vliegtuigen staat nog in zijn prille begin. Momenteel is op die markt alleen de Pipistrel Velis Electro te koop. “Maar het vliegtuig, geproduceerd door Textron, heeft een geweldige start gekend”, geeft IDTechEx aan. “Sinds het toestel in 2020 op de markt is gekomen, zijn er al meer dan honderd exemplaren verkocht.”

Elektrische aandrijflijnen passen volgens IDTechEx goed bij kleine vliegtuigen. “Het volgende decennium zal de verkoop van deze toestellen met gemiddeld 35,7 procent per jaar stijgen”, merkt de onderzoeker op. “Dit is echter nog maar het begin van een nieuw tijdperk in de luchtvaart. Vliegtuigen die door elektriciteit of waterstof worden aangedreven, kunnen daarbij met een breed spectrum aan toestellen een belangrijke bijdrage leveren aan een uitstootvrije luchtvaart. Dat kan variëren van de kleinste tweezitters zoals de Velis Electro tot de grootste toestellen, zoals de Boeing 777, die op de markt aanwezig zijn.

De Pipistrel Velis Electro is het enige elektrische vliegtuig dat momenteel op de markt te koop wordt aangeboden. – Foto: Pipistrel Aircraft

“Ondanks het succes van batterijen in de autosector en de technologische verbeteringen die daarbij werden gerealiseerd, zal het voor elektrische toestellen bijna onmogelijk zijn om het bereik van de huidige generatie straalvliegtuigen te evenaren”, betoogt IDTechEx. “De batterijen die de elektriciteit voor deze vliegtuigen zouden moeten leveren, zouden veel te zwaar wegen om rendabele activiteiten mogelijk te maken. Er zou immers nog voor slechts enkele ton lading ruimte overblijven.”

“Een narrowbody-vliegtuig zoals de Boeing 737-10 heeft ongeveer 100 megawattuur energie nodig om zijn volledige bereik te bereiken”, werpt IDTechEx op. “Een batterij van dit formaat zou honderden tonnen wegen. Zelfs indien toekomstige batterijen, op basis van onder meer silicium-anode of metaal-anode, op punt kunnen worden gesteld, zullen de nieuwe toepassingen waarschijnlijk te zwaar blijven om vluchten op verre bestemmingen mogelijk te maken. Een dergelijk bereik zal met een uitsluitende inzet van batterijen bijna onmogelijk zijn.”

“Commerciële vliegtuigen op batterijen zullen dan ook strategisch moeten worden ingezet”, geeft IDTechEx nog aan. “Een aantal populaire routes met de hoogste volumes, zijn minder dan 1.000 kilometer lang. Een vlucht van Los Angeles naar San Francisco moet een afstand van 540 kilometer overbruggen. Tussen Londen en Frankfurt ligt een afstand van slechts 655 kilometer. Ook die afstanden zijn momenteel voor elektrische vliegtuigen niet haalbaar. Maar er zijn wel enkele mogelijkheden om ook hier belangrijke vorderingen te boeken.”

Daarbij wordt in eerste instantie naar waterstof gewezen. “De technologie heeft immers een uitstekende gravimetrische energiedichtheid”, stippen de onderzoekers aan. “Met een score van 39,3 kilowattuur per kilogram ligt de energiedichtheid bij waterstof drie keer hoger dan bij de traditionele kerosine die door vliegtuigen worden gebruikt en zelfs honderd keer hoger dan bij de huidige generatie lithium-ionbatterijen. Maar om eenzelfde energie te kunnen leveren, neemt waterstof zelfs in vloeibare vorm bijna vier keer meer volume in beslag als kerosine.”

Het is volgens het rapport dan ook de vraag of in het vliegtuig voldoende opslagvolume kan worden voorzien om het gebruik van de technologie mogelijk te maken. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de noodzakelijke koeling om de waterstof vloeibaar te houden of onder druk te zetten om een bruikbare volumetrische energiedichtheid als gas te creëren. “Ondanks deze beperkingen kan waterstof toch strategisch worden gebruikt om te voldoen aan de aanzienlijke vraag naar vliegreizen”, merkt IDTechEx op.

Synthetische brandstoffen

Daarbij wordt wel gewezen op de afweging van de kosten tegen de ecologische opbrengsten. “Duurzame waterstof, afkomstig van hernieuwbare waterelektrolyse, is weliswaar de meest milieuvriendelijke manier om waterstof te produceren, maar is tegelijkertijd ook de duurste optie”, zegt IDTechEx. “De keuze voor een productie uit aardgas, gekoppeld aan de opvang en opslag van koolstofdioxide, is aanzienlijk goedkoper, maar biedt geen volledige eliminatie van de productie van koolstofdioxide. Conventionele waterstof is de goedkoopste optie en zou de tankbeurten van een vliegtuig veel goedkoper maken dan met het gebruik van kerosine. Bij dit proces wordt echter voor elke kilogram waterstof 10 kilogram koolstofdioxide uitgestoten.”

“Het is momenteel technologisch al mogelijk om een waterstofvliegtuig te bouwen”, erkent IDTechEx. “Maar de industrie is pas begonnen met de demonstratie en de certificering van de technologie. Eens de technologie wordt geïntroduceerd, moet ook nog een opschaling tot een commercieel volume volgen. Deze processen zullen vele jaren in beslag nemen. Maar zelfs indien er momenteel al vliegtuigen op waterstof of elektriciteit beschikbaar zouden zijn, zou de industrie nog steeds synthetische brandstoffen nodig hebben om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren.”

“Er is momenteel een vloot van ongeveer 25.000 commerciële vliegtuigen in gebruik”, verduidelijkt IDTechEx. “Een gedeelte van die vloot zal over dertig jaar nog altijd operationeel zijn. Er zijn op dit ogenblik in de Verenigde Staten vliegtuigen in gebruik die meer dan tachtig jaar geleden werden gebouwd. “Synthetische brandstoffen zijn voor de luchtvaart dan ook de enige manier om tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutrale status te kunnen bereiken.”

Naast de verouderende vloot zullen er volgens het rapport nog een aantal andere factoren het gebruik van synthetische brandstoffen noodzakelijk houden. “Het maximale bereik dat de huidige generatie vliegtuigen kan aanbieden, kan met waterstof momenteel niet worden bereikt”, wordt er opgemerkt. “Sommige routes zullen dan ook voor onbepaalde tijd voorbehouden blijven voor vliegtuigen op synthetische brandstoffen. Bovendien zullen sommige luchthavens zich eenvoudigweg geen nieuwe infrastructuur voor het gebruik van vliegtuigen op elektriciteit of waterstof kunnen veroorloven. Ook daar zal dus op synthetische brandstoffen beroep worden gedaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Tests met hybride elektrisch vliegtuigtype bij Loganair
• Haffner Energy start productie synthetische brandstof in IJsland
• Synthetische brandstoffen volgende decennia cruciaal voor luchtvaart
• Alaska Airlines investeert in ontwikkeling milieuvriendelijk vliegtuigtype
• Leasing Group koopt elektrisch amfibievliegtuig bij Jekta

De wereldwijde laadinfrastructuur moet tegen eind dit decennium een groei met meer dan 500 procent laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Volgens het bedrijf Konect, aanbieder van oplaadtechnologie voor elektrische wagens, moet actie worden ondernomen om de installatie van laadstations te versnellen. Opgemerkt wordt dat bij het dichten van die kloof mogelijk op bestaande brandstofverkopers beroep zou moeten worden gedaan.

Belangrijke markten in de transitie naar elektrische voertuigen blijven achter bij de doelstellingen die ze voor openbare laadinfrastructuur hadden gesteld. Dat blijkt uit cijfers die ter gelegenheid van World EV Day bekend werden gemaakt. De statistieken tonen dat de Verenigde Staten, Europa en het Verenigd Koninkrijk de installaties van laadinfrastructuur ruimschoots zouden moeten verzesvoudigen om tegen het einde van dit decennium een voldoende aanbod te kunnen voorzien om aan de vraag te kunnen beantwoorden. 

De installatie van laadstations moet dringend worden versneld. – Foto: Eneco

De Verenigde Staten heeft momenteel amper 15 procent van de benodigde openbare laadpunten kunnen activeren. In het Verenigd Koninkrijk wordt een niveau van 22 procent opgetekend. In de rest van Europa zijn 18 procent van de benodigde installaties operationeel. Europa beschikt momenteel over 630.000 openbare laadpunten. Maar om de doelstellingen van de Europese Commissie tegen eind dit decennium te halen, zal dat aantal 5,5 keer moeten worden opgevoerd. Het Verenigd Koninkrijk beschikt momenteel over 70.000 openbare laadpunten, maar moet tegen eind dit decennium over 300.000 locaties kunnen beschikken. Ook hier is er dus sprake van een noodzakelijke groei met 350 procent.

“Maar met de huidige installatiesnelheden zullen deze belangrijke markten de transitie naar de elektrische mobiliteit onmogelijk adequaat kunnen ondersteunen”, wordt er aangevoerd. “Europa loopt bijvoorbeeld momenteel drie keer achter op het jaarlijkse installatietempo dat nodig is om de doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen.”

Interessante opportuniteit

Volgens een aantal experts kan dit tekort aan laadpunten voor de traditionele brandstofretailers een interessante opportuniteit bieden. Konect, aanbieder van technologie voor het opladen van elektrische wagens, wijst er daarbij op dat deze retailers op het gebied van locatie en voorzieningen een optimale mix kunnen aanbieden.

“Het is bekend dat de meeste bestuurders van een elektrische auto zijn voertuig momenteel thuis opladen”, werpen de experts op. “Er is echter sprake van een tweede groep gebruikers, die echter niet over dezelfde faciliteiten beschikken. 

“Naarmate de technologie van de elektrische wagens verbetert, de kosten dalen en het bereik toeneemt, zullen meer mensen de overstap naar deze milieuvriendelijke vorm van mobiliteit maken”, verduidelijkt Om Shankar, general manager van Konect. “Deze vooruitgang moet echter worden gekoppeld aan een voldoende arsenaal beschikbare openbare laadpunten. Er moet logisch worden nagedacht over de plaatsing van nieuwe laadpunten. Dit zijn idealiter locaties die bij de automobilisten bekend zijn en ook gemakkelijk bereikbaar zijn. Dat is een gouden kans voor het bestaande netwerk van brandstofverkopers.”

De sector moet volgens de experts echter komaf maken met een aantal belangrijke belemmeringen tegen een efficiënte service. “Brandstofverkopers moeten immers voor de uitbouw van een betrouwbaar en winstgevend laadinstallaties een businesscase kunnen opbouwen”, wordt er opgemerkt. “Een onderzoek bij meerdere locaties van laadpunten toont onder meer dat 71 procent de downtime van laadpunten op hun locaties een uitdaging vindt, terwijl 57 procent de ondersteuning van servicepartners als de grootste hinderpaal beschouwt.”

Meer over dit onderwerp:

• Volvo lanceert elektrische vrachtwagen met bereik van 600 kilometer
• Citroën kondigt lancering nieuw elektrisch vlaggenschip aan
• Europa mag slechts 2,5 miljoen wagens per jaar produceren
• Lucid werkt aan goedkopere portefeuille elektrische wagens
• Renault 17 krijgt van designer Ora Ïto een elektrische versie

De verkoop van halal voeding en drank in Europa staat voor een sterke groeiperiode. Het klantenbestand voor deze producten, ook buiten de moslim-bevolking, breidt immers verder uit. Daarbij wordt van de industrie nieuwe en aantrekkelijke producten gevraagd. Dat blijkt uit een rapport van marktonderzoeker Mordor Intelligence. Geraamd wordt dat de Europese markt voor halal voeding en drank dit jaar een waarde van 15,5 miljard dollar bereikt. De sector kent momenteel een gemiddelde groei van 5,61 procent per jaar. Dit betekent dat de industrie over vijf jaar een omzet van 20 miljard dollar zal overschrijden.

De onderzoekers wijzen erop dat de moslim-bevolking in Europa een sterke groei kent. Door de strikte voedingseisen die deze demografie eist, ontwikkelen de fabrikanten producten die op de potentiële klanten een sterke aantrekkingskracht kunnen uitoefenen. “Nergens kent de markt voor halal voeding en drank een sterkere groei dan in Europa”, merkt Mordor Intelligence op. “De regio kent immers niet alleen een groeiende islamitische bevolking, maar is ook vaak de bestemming van het moslim-toerisme. Dat alles heeft de vraag naar halal voeding en drank in Europa sterk opgedreven. Ook in andere sectoren kan een groeiende interesse in producten met een halal-certificaat worden opgemerkt.

Diverse fabrikanten van westerse voedingsproducten willen hun aanbod met halal-producten uitbreiden. – Foto: Pixabay

Hifza Ibrahim, kwaliteitsmanager van de Halal Food Authority, wijst erop dat moslim-consumenten op de Europese voedingsmarkt in het verleden vaak alleen voor vegetarische opties konden kiezen. “Moslims zijn grote consumenten van vlees”, verduidelijkt Ibrahim. “Er is op de markt dan ook al een breed aanbod aan kant-en-klare vleesmaaltijden met een halal-certificaat beschikbaar.” Een aantal moslim-consumenten toont volgens Ibrahim ook een toenemende interesse in alcoholvrije cocktails en aanverwante producten. “De moslim-consument toont een groeiende belangstelling in het aanbod op de halal-markt”, werpt Ibrahim op. “Die vraag blijft niet alleen beperkt tot moslims. Buiten Europa wordt een halal-certificaat door vele consumenten als een kwaliteitssymbool bestempeld.”

In Europa heeft Frankrijk de grootste groep moslim-consumenten. Daar heeft de markt zich ontwikkeld van enkele kleine onafhankelijke slachthuizen die volgens de islamitische wetgeving functioneerden tot een industrie die inmiddels tot het dagelijkse leven van de consument is doorgedrongen en daarbij een breed scala aan voeding, drank en andere producten met een halal-erkenning aanbiedt. Niet alleen gespecialiseerde fabrikanten zijn op de halal-markt actief. Ook traditionele merken zoals Casino, Ferrero en Nestlé bieden halal-producten aan.

Het Verenigd Koninkrijk is anderzijds de snelst groeiende halal-markt van Europa. Volgens onderzoeker Triton Market Research zal het Verenigd Koninkrijk over drie jaar de grootste halal-markt van Europa hebben. “De Britse moslim-bevolking heeft een snelle groei gekend”, wordt er daarbij opgemerkt. “De halal-markt heeft inmiddels een belangrijk aandeel op de Britse markt voor voeding en drank.”

Bescheiden markt

Mordor Intelligence wijst er wel op dat Europa voor de halal-industrie nog altijd een bescheiden markt vertegenwoordigt in vergelijking met een aantal andere regio’s. In het Midden-Oosten en Afrika kent de markt immers een groei met 7,98 procent per jaar. Dit jaar heeft de halal-industrie in die regio’s een waarde van 2,5 biljoen dollar, maar over vijf jaar zullen die inkomsten tot 3,7 biljoen dollar zijn opgelopen.

“In Europa laat vooral voeding en drank een sterke groei op de halal-markt registreren”, verduidelijkt Ibrahim. “Elders zijn het vooral goederen buiten deze twee sectoren die de sterkste uitbreiding laten optekenen. In gebieden zoals het Midden-Oosten heeft voeding en drank op de halal-markt een saturatiepunt bereikt. Daar leggen de fabrikanten zich op andere producten, zoals medische apparaten en huidverzorging, toe. Europa zal uiteindelijk ook diezelfde richting uitgaan, maar biedt nu vooral op het gebied van voeding en drank een sterke drank.”

Fabrikanten van voeding en drank proberen inmiddels nieuwe producten voor islamitische consumenten op de markt te brengen, of trachten voor hun bestaande assortiment een halal-certificaat te verkrijgen. “Onder meer plantaardige voeding begint onder moslim-consumenten in Europa een toenemende populariteit te genieten”, verduidelijkt Ibrahim.  “Halal-producten die in Europa worden geproduceerd, vinden in toenemende mate echter ook elders in de wereld interessante afzetmarkten.”

Daarbij wordt erop gewezen dat moslim-consumenten over de hele wereld twee jaar geleden 1,4 biljoen dollar aan voeding en drank hebben besteed. Dat betekende een stijging met 10 procent tegenover het jaar voordien. Verwacht wordt dat die omzet over drie jaar een niveau van 2 biljoen dollar zal bereiken. Dat vertegenwoordigt een gemiddelde groei met 6,1 procent per jaar.

Meer over dit onderwerp:

• Noorwegen onderneemt actie tegen reclame voor junkfood
• Verenigd Koninkrijk denkt aan waarschuwingsetiketten voor dagelijkse voeding
• Voedselonzekerheid bereikt in Verenigde Staten niveau van 13,5 procent
• Ferrero lanceert versie van Nutella zonder zuivelbestanddelen
• Wereldmarkt voor glutenvrije producten wint snel populariteit

Stapels gebruikte autobanden kunnen op het eerste gezicht vooral een visuele vervuiling vormen, maar de impact van het probleem heeft in werkelijkheid nog veel bredere consequenties. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers aan de Louisiana State University. Afgedankte autobanden zijn uitgegroeid tot een belangrijk probleem voor de volksgezondheid, omdat ze muggen een vochtige en een afgelegen broedplaats bieden. 

De soorten die het meest verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van gevaarlijke ziekten zoals dengue, zika en het westnijlvirus worden door deze hete en vochtige toevluchtsoorden het meest worden aangetrokken. “Banden vormen voor muggen een dankbare habitat”, benadrukt onderzoeksleider Rebeca de Jesús Crespo, professor milieukunde aan de Louisiana State University. “De afwezigheid van roofdieren, het grote watervolume en een thermische isolatie maakt deze omgeving tot een zeer gewilde kraamkamer voor vrouwelijke muggen.”

Oude autobanden bieden muggen een beschermende habitat. – Foto: Pixabay

“De zika-epidemie in Puerto Rico vormde de inspiratie voor deze studie,” zegt Crespo. “Het verband tussen temperatuur en de verspreiding van vectorziekten was in eerder onderzoek al duidelijk gebleken. New Orleans bood een ideale setting om deze dynamiek verder te onderzoeken, vooral gezien de overvloed aan voorwaarden die de stad op het gebied van dengue en zika te bieden heeft.” De studie richtte zich op drie belangrijke muggensoorten – Aedes albopictus, Aedes aegypti en Culex quinquefasciatus – die in New Orleans worden gevonden. De onderzoekers selecteerden deze soorten vanwege hun staat van dienst voor de overdracht van ziektes. 

De conclusies van de studie bevestigen dat de stedelijke gezondheidsproblematiek vaak nauw verweven is met sociale elementen en omgevingsfactoren. Tijdens het onderzoek vonden de wetenschappers vaker bandenstapels in gebieden met een laag inkomen en een lage bevolkingsdichtheid. Dat werd tevens met een toegenomen populatie Aedes albopictus, vooral in koelere regio’s, in verband gebracht. Daarentegen werden populaties van de Aedes aegypti vaker aangetroffen in gebieden met hoge temperaturen, maar deze soort werd minder door de aanwezigheid van banden aangetrokken.

De wetenschappers besteedden ook aandacht aan de stedelijke hitte-eilanden, locaties die door de verstedelijking met hogere temperaturen worden geconfronteerd. De onderzoekers verwachtten daarbij een sterke correlatie tussen hoge temperaturen en een laag inkomen, maar niet in alle wijken van New Orleans kon dat verband worden bevestigd. Daarentegen werd vastgesteld dat hoge temperaturen nauwer verband hielden met de bevolkingsdichtheid en de leegstandspercentages dan met het mediaaninkomen.

Bronreductie

“Deze discrepantie kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van voorstedelijke gebieden die weliswaar door een lager inkomen worden gekenmerkt, maar die door de sterke aanwezigheid van begroeiing wel koeler blijven”, verduidelijkt Crespo. “Context is bijzonder belangrijk. De relatie tussen hitte-eilanden en de sociaaleconomische status kan zich in oudere stedelijke buurten anders manifesteren dan in voorstedelijke gebieden.”

Crespo zegt dat er in gebieden met hoge temperaturen en een hoge bevolkingsdichtheid vaak meer publieke controle is op weggegooide banden. “Wanneer meer mensen een ruimte delen, bestaat er immers een grotere kans dat een bandenstapel wordt opgemerkt en iemand de gemeentelijke diensten belt om dat afval te laten verwijderen”, zegt de wetenschapster. “Dit leidt tot een frequentere en snellere afvoer van de banden, waardoor er minder kans is dat de die zich in die banden verschuilen, zich tot volwassen muggen kunnen ontwikkelen. Omgekeerd gedijt de Aedes albopictus in meer begroeide, koelere omgevingen waar stapels banden langer kunnen blijven bestaan en er een stabiele habitat wordt geboden.”

De bevindingen van de studie maken duidelijk dat buurten met een laag inkomen en minder inwoners vaak meer weggegooide banden herbergen en dus een groter risico lopen op ziektes die door muggen worden overgebracht. “Bronreductie is de sleutel tot muggenbestrijding”, voert Crespo aan. “Chemische behandelingen zouden een laatste redmiddel moeten zijn. Efficiënt muggenbeheer begint met habitatreductie.”

Crespo wil in een verder stadium onderzoeken of de ruimtelijke verspreiding van muggensoorten, beïnvloed door warmte en beschikbaarheid van habitat, zich vertaalt in verschillen in ziekterisico. “Inzicht in deze patronen kan helpen de risico’s van de overdracht van ziektes door muggen voor de volksgezondheid beter te voorspellen en te beperken.”

De studie toont volgens Crespo ook aan dat er nood is aan een ??bredere, multidisciplinaire aanpak om het afvalbeheer te verbeteren en barrières voor een goede verwijdering van banden aan te pakken. ”Wetshandhaving, het herstel van brownfields en huisvesting moeten hier allemaal pijlers van de besluitvorming vormen”, verduidelijkt de wetenschapper.

Meer over dit onderwerp:

• Continental introduceert nieuw bandentype voor stedelijke autovloot
• Gerecycleerde autobanden krijgen nieuwe toekomst als schoenzool
• Henkel en 4Jet ontwikkelen stille band voor elektrische wagens
• Neste recycleert oude banden tot nieuwe autocomponenten
• Edison Agrosciences produceert natuurlijk rubber van zonnebloemen

Er zal dit jaar in de territoriale wateren van de Falkland Islands niet meer op loligo-inktvissen worden gevist. Dat heeft de overheid van de Zuid-Amerikaanse eilandengroep beslist in een reactie op een studie die het lokale ministerie van visserij van de Falklands in samenwerking met een vijftal visserijbedrijven heeft uitgevoerd. Gevreesd wordt dat ook volgend jaar met belangrijke beperkingen rekening zal moeten worden gehouden.

Uit de studie van het ministerie van visserij bleek in juli al dat het lokale loligo-bestand opnieuw onder de grens van 10.000 ton, de cruciale drempel die een aanvulling van de volumes moet garanderen, was gedaald. De voorraden zouden tot het laagste niveau sinds 2008 zijn teruggevallen. Na overleg met de visserijsector werd een overeenstemming bereikt om uit voorzorg de start van het tweede deel van het visseizoen uit te stellen. Begin augustus werd een herhalingsonderzoek uitgevoerd, waaruit bleek dat de situatie zich nog niet ten goede had gekeerd. Daarop werd besloten dat er dit seizoen geen loligo-visserij meer zal worden toegelaten.

Europa is voor de aanvoer van calamari in belangrijke mate van de Falklands afhankelijk. – Foto: Pixabay/Mabel Amber

“Het besluit is genomen als een beschermingsmaatregel”, verduidelijkte een woordvoerder van het ministerie van visserij. “Wanneer de voorraden tot een extreem laag niveau zijn teruggezakt, zou een vergunning voor de visserij een ernstig risico kunnen vormen voor de toekomst van de loligo-populatie. Dat probleem zou op zijn beurt nog vele jaren een negatieve invloed kunnen hebben op de activiteiten van de visserijsector. De loligo-vangsten vormen één van de meest waardevolle activiteiten van de visserijsector van de Falklands. De ingreep moet dan ook de duurzaamheid op lange termijn van deze activiteit garanderen.”

Hoewel de visserijsector het eens was met de redenen om het loligo-seizoen niet meer opnieuw te openen, wezen woordvoerders van de industrie erop dat de maatregel de volgende maanden en mogelijk jaren op de industrie een aanzienlijke impact, zowel financieel als operationeel, zal hebben. “Er is hier sprake van een uitdagende situatie, nadat het seizoen ook vorig jaar al vroegtijdig werd afgesloten”, benadrukten de woordvoerders van de industrie.

“De visserij wordt al geconfronteerd met hoge bunkerprijzen, een zware wereldwijde inflatie in de toeleveringsketen en aanhoudend hoge kredietrentes”, verduidelijkte Cheryl Roberts, voorzitter van Falkland Islands Fishing Companies Association (Fisco). “Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat ongeveer 20 procent van de totale loligo-vloot moet worden gerenoveerd, waarmee een kostprijs van meer dan 100 miljoen pond zal zijn gemoeid.”

Overbevissing en zeestroming

De Loligo Producers Group benadrukt te erkennen dat er maatregelen moeten worden genomen om de toekomstige seizoenen te beschermen. “Er moet daarbij echter ook rekening mee worden gehouden dat de winstgevendheid van de sector door de ingreep zal worden aangetast”, wordt er opgemerkt. “Dit zal echter ook gevolgen hebben voor de fiscale inkomsten die de overheid uit de sector kan genereren.”

De Falklands leveren de helft van alle calamari die in Europa worden geconsumeerd. De scherpe daling van het loligo-bestand moet volgens experts mogelijk worden toegeschreven aan overbevissing en een verschuiving van de zeestromen. In normale omstandigheden vaart een dozijn grote vissersboten vanuit Spanje naar de Falklands om loligo-voorraden in te slaan. De vangst, die een waarde van ongeveer 350 miljoen euro vertegenwoordigt, leverende twee jaar geleden nog een vorraad van 100.000 ton op.

“Vorig jaar moest al worden vastgesteld dat de visserij op een relatief kleine oppervlakte was geconcentreerd”, verduidelijkte Alexander Arkhipkin, een wetenschapper bij de Fisheries New Zealand. “Dat was wellicht al een teken dat de omvang van de loligo-populatie sterk was ingekrompen. De overheid van de Falklands besliste daarop de visserij tijdelijk op te schorten, maar in januari van dit jaar werd die maatregel ingetrokken. Dat heeft de omvang van de loligo-populatie wellicht onder de kritische drempel geduwd. Bovendien moest rekening worden gehouden met een abnormaal strenge Falkland-zeestroming, waardoor vele jonge inktvissen wellicht naar de hoogzee zijn afgedreven.”

Meer over dit onderwerp:

• Canadese kreeftenindustrie door georganiseerde misdaad geïnfiltreerd
• Newfoundland en Labrador heropenen na dertig jaar visserij op kabeljauw
• IJslandse bevolking toont zich tegenstander van open visboerderijen
• Wereldwijde visserij in beduidend slechtere staat dan algemeen gedacht
• Bodemvisserij heeft negatieve impact op opslag koolstofdioxide oceanen

Computermodellen op basis van reinforcement learning kunnen efficiënte strategieën opleveren om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken. Op die manier kan de technologie een belangrijke bijdrage leveren aan de beperking van de milieuvervuiling en bovendien helpen om het wereldwijde energietekort aan te pakken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Hong Kong University of Science and Technology.

“De transportsector is wereldwijd nog steeds een van de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling en klimaatverandering”, werpt onderzoeker Hui Zhong, op. “De sector eist ongeveer 59 procent van het wereldwijde olieverbruik op en neemt 22 procent van de totale emissies van koolstofdioxide voor zijn rekening. De identificatie van efficiënte strategieën om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken, kan dus een aanzienlijke bijdrage leveren aan de vermindering van de vervuiling en kan tegelijkertijd het wereldwijde energietekort helpen aanpakken.”

EcoFollower zegt het brandstofverbruik al met minstens met ruim 10 procent te kunnen beperken. – Foto: Pixabay

EcoFollower, het computermodel van de Chinese wetenschappers is ontworpen om het brandstofverbruik te optimaliseren in scenario’s waarbij semi-autonome en volledig zelfrijdende voertuigen zich door het verkeer begeven, maar waarbij de wagens een veilige afstand tegenover elkaar moeten bewaren door hun snelheid aan te passen.

“Er is een toenemende vraag naar duurzame en energiezuinige transportoplossingen,” benadrukte Hui Zhong. “Verkeersopstoppingen en inefficiënt rijgedrag leveren een aanzienlijke bijdrage tot het brandstofverbruik en de emissies van broeikasgassen. Er moeten dan ook strategieën worden ontwikkeld om deze uitdagingen aan te pakken.”

“EcoFollower werd ontwikkeld op basis van reinforcement learning, waarbij een samenwerking van intelligente factoren een cumulatieve meerwaarde moet opleveren”, benadrukte Zhong. “Het programma is ontworpen om het brandstofverbruik tijdens het rijden te optimaliseren. Het model leert continu van zijn omgeving en past de volgafstanden en acceleratiepatronen van de verschillende wagens aan om het meest brandstofefficiënte rijgedrag te bereiken.”

Evenwicht

“EcoFollower onderscheidt zich daarbij met zijn vermogen om brandstofefficiëntie in evenwicht te brengen met het handhaven van een veilige en vlotte verkeersstroom”, verduidelijkt Zhong. “Conventionele modellen om de trajecten van voertuigen in het verkeer te optimaliseren, richten zich meestal uitsluitend op veiligheid of streven ernaar om de efficiënte verkeersstroom te vergemakkelijken. EcoFollower is daarentegen ontworpen om ook het brandstofverbruik te verminderen.”

De resultaten van de eerste tests van het team waren volgens de ontwikkelaars veelbelovend, aangezien EcoFollower het brandstofverbruik in alle testscenario’s aanzienlijk verlaagde. “We hebben aangetoond dat reinforcement learning in reële omstandigheden efficiënt kan worden toegepast om het brandstofverbruik te verlagen”, beklemtoonde Zhong. “Onze experimenten toonden dat de inzet van EcoFollower het brandstofverbruik met 10,42 procent kon verlagen. Dat resultaat heeft belangrijke implicaties voor de vermindering van de totale emissies en de bevordering van een duurzaam transport.”

De onderzoekers wijzen erop dat het model van EcoFollower in de toekomst zou kunnen worden geïntegreerd in de systemen die bestuurders moeten ondersteunen en technologieën voor zelfrijdende wagens. “Dit kan helpen om de efficiëntie van deze voertuigen te vergroten en hun impact op het leefmilieu te verminderen”, stipte Zhong aan.

In een volgende fase willen de onderzoekers de prestaties van het model verder te versterken. “Hoewel EcoFollower al beter presteert dan de traditionele Intelligent Driver Mode (IDM) en het brandstofverbruik met bijna 11 procent vermindert, zijn er nog meer scenario’s en datasets nodig om de technologie verder te testen en te verbeteren”, verduidelijkt Zhong. “Daarbij moet onder meer worden gekeken naar een omgeving met een gemengd verkeer. Er zijn immers duidelijke verschillen in het gedrag van manueel bestuurde wagens en autonome voertuigen. Dat heeft een impact op de prestaties van het model.”

Meer over dit onderwerp:

• Autonome vrachtwagens mogelijk over twee jaar op Japanse wegen
• Verkeerscongesties kunnen de mentale gezondheid ondermijnen
• Ook micromobiliteit is voor artificiële intelligentie interessante markt
• Wereldwijd vorig jaar bijna 15 miljoen elektrische wagens geregistreerd
• WalkSafe helpt mensen om veilig door de stad te navigeren

Tegen eind dit decennium zal het wereldwijde landbouwareaal met 3,6 procent toenemen. Hierdoor zal de wereldwijde landbouwproductie met 2 procent toenemen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Universität Basel en de Ludwig-Maximilians-Universität in München, waarbij werd onderzocht welke gebieden wereldwijd het meest waarschijnlijk door een toekomstige uitbreiding van het landbouwareaal worden beïnvloed. Gesteld wordt dat de uitbreiding van het landbouwgebied een bedreiging voor het klimaat en de biodiversiteit vormt.

Volgens de studie zullen er naar verwachting vooral in tropische regio’s nieuwe landbouwgebieden ontstaan. “In die gebieden is er nog steeds een aanzienlijk potentieel om de landbouwproductie, ondanks de klimaatverandering, te verhogen”, zeggen de onderzoekers Florian Zabel en Ruth Delzeit, milieuwetenschappers aan de Universität Basel.

Tegen eind dit decennium zal het wereldwijd landbouwgebied met 3,6 procent worden uitgebreid. – Foto: Pixabay/Tr??ng Anh

Omdat landbouwgrond echter veel minder koolstofdioxide opslaat dan de oorspronkelijke vegetatie, moet volgens Zabel en Delzeit worden geraamd dat de veranderingen in het landgebruik op de lange termijn ongeveer 17 gigaton koolstofdioxide zouden uitstoten. “Dit is bijna de helft van het volume koolstofdioxide dat momenteel jaarlijks wereldwijd wordt geregistreerd”, zeggen de wetenschappers. “In de gebieden die door veranderingen in landgebruik worden getroffen, zou bovendien ook de biodiversiteit met 26 procent afnemen. De uitbreiding van landbouwgrond zou dan ook een ??zorgwekkende ontwikkeling zijn, vooral voor de wereldwijde klimaatbescherming en de inspanningen om de biodiversiteit te behouden.”

Het onderzoek bracht echter ook aan het licht dat beschermingsmaatregelen eveneens onbedoelde neveneffecten kunnen hebben. “Inspanningen van de wetgevers om de uitbreiding van landbouwgrond naar bossen, wetlands en bestaande beschermde gebieden te voorkomen zou de uitbreiding van het landbouwgebied vooral naar graslanden verplaatsen”, voeren Zabel en Delzeit aan. “Dit zou een op de biodiversiteit van deze gebieden negatief effect kunnen hebben. Graslanden herbergen over het algemeen immers een groter aantal soorten dan andere types van gronden.”

Economisch zinvol

Aan de andere kant kan het vasthouden aan de inspanningen die voor natuurbescherming worden gehanteerd, volgens de wetenschappers ook economisch zinvol zijn. “In tegenstelling tot de verwachtingen heeft het behoud van bossen, wetlands en bestaande beschermde gebieden weinig impact op het bruto binnenlands product van hun respectievelijke regio’s”, stipt onderzoeksleider Julia Schneider, milieuspecialist aan de Ludwig-Maximilians-Universität, aan. “De wereldwijde landbouwproductie wordt door de beschermende maatregelen dan ook slechts licht verminderd. Daarentegen zal de nadruk op natuurbehoud de extra emissies van broeikasgassen die met een uitbreiding van het landbouwareaal gepaard zouden gaan, aanzienlijk beperken.”

Deze bevinding is vooral relevant in de context van wereldwijde voedselzekerheid, want er wordt duidelijk gemaakt dat het conflict tussen de levering van landbouwproducten en de milieubescherming kan worden verzacht. De studie kan mee helpen om te antwoord te formuleren op de vraag welke gebieden een bescherming waard zijn. In het Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework (2022) heeft de internationale gemeenschap zich ten doel gesteld om tegen eind dit decennium 30 procent van het wereldwijde landoppervlak te beschermen.

De studie identificeert regio’s die in de toekomst bijzonder kwetsbaar zijn en benadrukt de mogelijke gevolgen van de uitbreiding van het landbouwareaal voor de economie en het leefmilieu. “Dit maakt het mogelijk om de planning van beschermde gebieden aan te pakken om een zo breed mogelijke impact op zoveel mogelijk doelstellingen – zoals de strijd tegen de klimaatverandering en de bescherming van de biodiversiteit – te bereiken, terwijl ook rekening wordt gehouden met economische belangen”, verduidelijkt Zabel.

Meer over dit onderwerp:

• Efficiëntere techniek voor modificatie wilde populaties
• Paarden blijken veel intelligenter dan algemeen werd gedacht
• Bioengineering tegen pathogenen ondersteunt wereldwijde voedselzekerheid
• Voeding veestapel aan de frontlinie strijd voor duurzaamheid
• Stedelijke bomen hebben onder hittegolven ergst te lijden

De Duitse automobielindustrie werd ooit wereldwijd erkend om zijn hoogwaardige, innovatieve wagens met verbrandingsmotoren en vormde een van de steunpilaren van de nationale economie. Het bezit van een Duitse auto was een luxe en statussymbool. Maar inmiddels moet van de sector een somberder beeld worden geschetst. Dat hebben analisten gezegd.

“Voor Duitse autofabrikanten die bijna honderdveertig jaar lang de onbetwiste technologische marktleiders in de sector waren en zich nauwelijks zorgen hoefden te maken over verkoop of concurrentie, is dit een onbekende situatie”, vertelde Andreas Ries, hoofd automotive bij KPMG, “De sector ondergaat de grootste transformatie uit zijn geschiedenis.” Uit cijfers van het Ifo Institut blijkt dat het sentiment in de Duitse automobielindustrie de voorbije jaren een grillig verloop heeft vertoond. In augustus daalde het sentiment opnieuw naar min 24,7 punten. De verwachtingen van het bedrijfsleven voor de volgende zes maanden waren volgens het Ifo Institut extreem pessimistisch.

Volkswagen kan niet langer uitsluiten in Duitsland fabrieken te moeten sluiten. – Foto: VW Group

De negatieve sfeer werd recent nog geïllustreerd door Volkswagen. De fabrikant erkende immers niet langer te kunnen uitsluiten dat er fabrieken in zijn thuisland Duitsland zouden worden gesloten. Volkswagen gaf daarbij te kennen zijn arbeidsovereenkomst, die in Duitsland sinds 1994 van kracht was, te moeten beëindigen.

Volkswagen is echter niet de enige Duitse autobouwer die met problemen worstelt. In de jongste reeks winstrapporten verlaagde Mercedes zijn jaarlijkse winstprognoses, terwijl ook BMW aangaf dat de winstmarge tijdens het tweede kwartaal tot een lager niveau was ingekrompen dan eerder was verwacht. Porsche verlaagde eveneens zijn prognoses voor het lopende jaar, hoewel daarbij vooral werd gewezen naar een tekort aan speciale aluminium-legeringen.

Problemen in de automobielsector kunnen ook spillover-effecten hebben op de bredere Duitse economie, die zich al sinds vorig jaar dicht bij een recessie bevindt. Tijdens het tweede kwartaal van dit jaar daalde het bruto binnenlands product van Duitsland met 0,1 procent tegenover de drie maanden voordien. “Een oude uitspraak beweert dat wanneer de Duitse automobielsector hoest, Duitsland de griep heeft”, werpt Ries op. “Die woorden beschrijven de huidige situatie op een goede manier.” De autobouw omvat niet alleen de grote constructeurs, maar ook duizenden middelgrote en kleine bedrijven in het hele land.” 

Meerdere uitdagingen

De huidige situatie is volgens experts door een reeks factoren in de hand gewerkt. “We staan voor meerdere uitdagingen”, betoogde een woordvoerder van het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA). “Dit drukt op de markt. We staan ??voor meerdere uitdagingen. Daarbij moet nog steeds gekeken worden naar de nasleep van de covid-pandemie, maar ook naar geopolitieke spanningen en hoge bureaucratische vereisten op nationaal en Europees niveau. De autoproductie heeft tevens geleden onder de zwakkere binnenlandse vraag, te wijten aan de algehele staat van de Duitse economie. Bredere macro-economische trends hebben ook in de autosector hun impact.”

Maar de twee factoren die keer op keer naar voren komen in het debat rond de Duitse autosector zijn de situatie op de Chinese markt en de verschuiving naar de elektrische aandrijving. “De situatie wordt nog steeds door een aantal moeilijkheden gekenmerkt, want elektrische voertuigen doen het slechter dan werd verwacht”, betoogt Horst Schneider, autospecialist bij Bank of America. “De vraag is lager dan verwacht, terwijl de concurrentie is toegenomen.”

“Terwijl de markt voor auto’s zich in China aan het herstellen is, hebben Duitse autofabrikanten het effect van die opleving niet gevoeld, want concurrenten hebben marktaandeel overgenomen”, beklemtoont. “Het is ook een kwestie van prijs. Duitse elektrische voertuigen zijn gewoon te duur, terwijl Chinese producten in sommige opzichten beter en ook beter betaalbaar zijn.

Spanningen rond heffingen tussen de Europese Unie en China hebben eveneens een negatieve impact.”

“De Duitse producenten zijn erg blootgesteld aan handelspolitiek”, verklaart Schneider. “In het verleden werd tussen 40 procent en 50 procent van de winst in China gemaakt. Maar de Chinese markt wordt voor westerse fabrikanten minder toegankelijk. Tegelijkertijd hebben we een hoger percentage elektrische voertuigen die lang niet zo winstgevend zijn als auto’s met verbrandingsmotoren. Dit heeft een dubbel probleem gecreëerd.”

“Indien de winsten in China nog steeds zo hoog waren als in het verleden, zou het dilemma van de winstgevendheid van elektrische voertuigen goed kunnen worden aangepakt. Maar omdat dit niet het geval is en ook op de Chinese markt de prijzen dalen, is er een algemene druk op de winsten en krimpen de marges. Het einde van het subsidieprogramma voor elektrische voertuigen in Duitsland heeft eveneens een negatieve impact op de markt gehad. Er wordt momenteel wel gewerkt aan een plan om nieuwe belastingverlagingen in te voeren om het gebruik van elektrische voertuigen te bevorderen.”

Volgens Andreas Ries kunnen er tussen de uitdagingen echter ook enkele hoopvolle signalen worden gevonden. “De hybride voertuigtechnologie zal bijvoorbeeld waarschijnlijk langer worden gebruikt dan verwacht en de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren trekt enigszins aan”, verduidelijkte hij. “Maar de politiek, het bedrijfsleven en onderzoekers moeten samenwerken om kaders te creëren die problemen zoals regelgeving kunnen aanpakken en de sector toelaten zich opnieuw op kwaliteit en regelgeving te richten.”

Het Verband der Automobilindustrie wijst echter ook op de noodzaak om andere productievoorwaarden te creëren. “We hebben politieke hervormingen nodig in plaats van regelgeving”, werd er opgemerkt. Micromanagement moet door pragmatisme worden vervangen. We hebben nood aan een moderne mengeling van marktgericht economisch beleid en vormgevend industrieel beleid. De marktomstandigheden zullen naar verwachting minstens ook het volgende jaar uitdagend blijven.”

“Veel autofabrikanten suggereren nog steeds dat hun prestaties tijdens de tweede helft van het jaar opnieuw betere cijfers zullen kunnen voorleggen dan tijdens de zes maanden voordien”, werpt ook Schneider op. “Over die vooruitzichten is nu echter twijfel gegroeid. De investeerders geloven die voorspellingen niet helemaal. Er wordt dan ook gevreesd dat het derde kwartaal van dit jaar door winstwaarschuwingen zal worden gekenmerkt. Dat leidt op zijn beurt weer tot open vragen of de gezondheidstoestand die de automarkt volgend jaar zal kennen.”

Meer over dit onderwerp:

• Japan steunt zijn autobouwers met batterij-subsidies
• Amerikaanse autodealers tonen zich pessimistischer
• Toyota schroeft ambities voor elektrische wagens terug
• General Motors stelt investering in lithiumontginning uit
• Batterijfabriek Volkswagen blijft op halve capaciteit draaien

Gedeeld vervoer, dat door bedrijven zoals Uber en Lyft populair werd gemaakt, kan een nuttige en innovatieve service zijn voor forenzen die vanuit de randgemeenten en buitenwijken naar hun werk in het stadscentrum moeten rijden. Deze optie levert de gebruiker bovendien aanzienlijke besparingen op. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Concordia Institute for Information Systems Engineering van de Concordia University in Montréal (Canada).

“Het gedeeld vervoer kan een nieuw alternatief vormen voor de vaak trage, onbetrouwbare en verspillende busroutes die voorsteden en randgemeenten bedienen”, geven de onderzoekers Siavash Farazmand en Seyed Mehdi Meshkani, transportspecialisten aan de Concordia University, aan. On-demand transit is een systeem dat op algoritmen is gebaseerd en dat traditionele autobussen vervangt door een vloot bestelwagens.

Forensenbussen rijden buiten de spitsuren vaak zonder passagiers rond. – Foto: Pixabay/Bruce Emmerling

De chauffeurs van die voertuigen reageren op verzoeken van passagiers die met behulp van intelligente apparaten bij bestaande bushaltes worden gedaan. De chauffeurs halen bij de haltes een of meer passagiers op en brengen de de forenzen naar het dichtstbijzijnde knooppunt voor openbaar vervoer. Het systeem is ontworpen om verplaatsingen tijdens de first-mile te optimaliseren. Dat is de eerste fase van de dagelijkse verplaatsing die de forenzen moeten maken en die zich uitstrekt tussen de woning van de werknemer en het eerste knooppunt van het openbaar vervoer, waar de volgende fase van de verplaatsing start en de betrokkene naar zijn werkplaats brengt.

“Tegenover de huidige vaste busroutes biedt on-demand transit verschillende voordelen”, benadrukt Meshkani. “Vanuit het perspectief van de passagier optimaliseert het concept de flexibiliteit van de passagier en worden de wachttijden en totale reistijd ingekort, aangezien het voertuig niet vaak niet vaak hoeft te stoppen. Er worden bij de gevraagde gewoontes alleen maar enkele passagiers opgehaald en vervolgens naar een knooppunt van het openbaar vervoer gebracht. Er zijn bovendien ook voordelen voor de vervoersbedrijven. Het systeem verlaagt de kosten van de vervoerders en beperkt tevens de totale uitstoot van broeikasgassen.”

Kortere reistijd

Het onderzoek werd uitgevoerd in Terrebonne, een buitenwijk van Montreal aan de noordkust van de rivier St. Lawrence. Terrebonne is een middelgrote gemeenschap die wordt bediend door een forensentrein en bussysteem dat de locatie verbindt met de grotere buitenwijk Laval en het eiland Montreal. Hierdoor voldeed Terrebonne aan de criteria die de onderzoekers nodig hadden om hun systeem te detailleren zonder daadwerkelijke fysieke prototypes van de hardware van het systeem te installeren.

Het on-demand model is gebaseerd op intelligente apparaten die bij bestaande bushaltes zijn geïnstalleerd en die digitaal zijn verbonden met een algoritme dat vraag en aanbod aan elkaar moet linken. De passagier gebruikt het apparaat om zijn verzoek in te dienen. Het algoritme koppelt vervolgens de vraag op basis van wachttijd, nabijheid en andere criteria aan het aanbod en duidt het juiste voertuig op om de passagiers op te halen en naar het knooppunt van het openbaar vervoer te brengen.

Het voertuig dat in het on demand model wordt gebruikt, is een bestelwagen, die minder brandstof en onderhoud nodig heeft dan een stadsbus. Ook moeten de chauffeurs minder zwaar worden getraind om de bestelwagen te kunnen besturen. De stadsbussen rijden tijdens de daluren vaak zonder passagiers rond, maar veroorzaken daarbij nog altijd een kost van 8,98 dollar per kilometer.

De studie onthulde dat de voorgestelde on demand service de totale reistijd met 36 procent zou verminderen. In tegenstelling tot de dynamische prijzen die door taxidiensten zoals Uber of Lyft worden gehanteerd, zouden bij de gedeelde diensten met vaste tarieven worden gewerkt. 

Meer over dit onderwerp:

• Vandalisme drijft e-bikes van Lime weg uit straten Derby
• Dubrovnik wil omvang van de stedelijke taxivloot afbouwen
• Verhuur van elektrische scooters wordt in Madrid verboden
• Verenigd Koninkrijk: mogelijk kilometerheffing voor elektrische wagens
• Falende parkeerapps maken autobestuurders in Brighton woest

De wereldwijde verzekeringssector moet ruim 150 miljard dollar aan jaarlijkse kosten door natuurrampen verwachten. In slechte jaren kunnen die negatieve cijfers nog zwaarder doorwegen. Dat blijkt uit een rapport van analist Verisk, gespecialiseerd in de risico’s voor de verzekeringssector. Opgemerkt wordt dat de klimaatverandering en de verdere verstedelijking een belangrijke bijdrage tot het verhoogd risico leveren. Vorig jaar werd een verlies van 133 miljard dollar gemeld.

“De verwachte verliezen voor de verzekeringssector bereiken een piek”, beklemtoonde Rob Newbold, voorzitter van Verisk. “De verzekeraars worstelen met een toename van schadeclaims die aan natuurrampen zijn gelinkt. Dat probleem heeft de kosten van de dekking opgedreven, terwijl een aantal verzekeraars zich zelfs uit sommige risicogebieden heeft teruggetrokken.”

Natuurrampen zullen de verzekeraars de volgende decennia met grotere kosten confronteren. – Foto: Pixabay/Artem Apukhtin

De sector heeft vier moeilijke jaren achter de rug, maar Newbold merkt op dat de situatie tijdens die periode niet als een uitschieters mag worden beschouwd. “Onze modellen tonen dat de verzekeringssector zich de volgende periode moet voorbereiden op jaarlijkse verliezen van gemiddeld 151 miljard dollar”, waarschuwt hij. “In extreme omstandigheden kunnen die verliezen nog veel hoger oplopen.” In de cijfers zijn ook de oogstverliezen in de landbouw begrepen. Zonder die kostenpost dalen de verwachtingen tot jaarlijkse verliezen van gemiddeld 119 miljard dollar.

“Hopelijk kan de verzekeringssector deze prognoses gebruiken om zich voor te bereiden op jaren met grote verliezen en?zich daardoor ook? beter kunnen positioneren om de moeilijke periode door te kunnen maken zonder hun solvabiliteit in gevaar te brengen”, benadrukte Newbold nog.

Verisk beklemtoonde dat de toename van de verliezen verschillende oorzaken had. “Daarbij ligt de nadruk op de impact van de klimaatverandering”, verduidelijkt Newbold. “De blootstelling neemt daarbij toe naarmate de bevolking in de risicogebieden verder aangroeit. Daarnaast is er ook de inflatie, die de kosten van de wederopbouw verder doet oplopen. De klimaatverandering is momenteel in de oplopende kosten nog een bescheiden factor. Maar verwacht moet worden dat de opwarming van de aarde in de verliezen van de verzekeraars de volgende decennia een toenemend aandeel zal krijgen”. 

Secundaire gevaren

“De klimaatverandering heeft op alle atmosferische gevaren, inclusief tropische cyclonen, een invloed, maar de impact is directer en uitgesprokener bij bosbranden, overstromingen en zware onweersbuien”, voert het rapport van Verisk aan. “De effecten op bosbranden en overstromingen zijn relatief goed begrepen, maar de relatie met zware onweersbuien is wetenschappelijk minder goed vastgesteld.”

De analist wijst er daarbij dat secundaire gevaren, zoals stormen en bosbranden, weliswaar niet een even grote impact hebben als een zware orkaan of aardbeving, maar waarschuwt tegelijkertijd dat hun gecombineerde schade voor de sector een aanzienlijke uitdaging wordt.

De studie wijst er wel op dat de toename van de risico’s per regio aanzienlijke verschillen kan vertonen. Daarbij wordt erop gewezen dat de voorbije vijf jaar de sterkste toename werd genoteerd in Azië (8,2 procent), gevolgd door Europa (7,1 procent). Aan het andere eind van het spectrum bevinden zich Latijns-Amerika en Oceanië (6,7 procent).

Verder werd opgemerkt dat in de Verenigde Staten de kosten voor de wederopbouw van woningen sinds 2019 met 7,4 procent per jaar zijn gestegen. Daarentegen kon wel de inflatie enigszins worden afgeremd, waardoor de uiteindelijk kosten vorig jaar een stijging met 3,8 procent lieten registreren. Tenslotte wordt erop gewezen dat de verzekeraars in Noord-Amerika met de zwaarste uitgaven voor schadeclaims (97 miljard dollar) rekening moeten houden.

Meer over dit onderwerp:

• Afrika door klimaatverandering onevenredig zwaar getroffen
• India lanceert alarmsysteem voor overstromingen meren Himalaya
• Klimaatverandering zorgt voor grotere droogte in Sicilië en Sardinië
• China noteert een recordaantal zware overstromingen
• Klimaatverandering bedreiging voor gezondheid wereldbevolking