managing21.be

De populariteit van autobouwer Tesla kent in China een sterke terugval. Chinese consumenten opteren steeds vaker op binnenlandse fabrikanten van elektrische wagens. Dat hebben diverse analisten gezegd. Tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar had Tesla in de verkoop van elektrische wagens en plugin hybrides in China een aandeel van 6,5 procent, tegenover bijna 9 procent dezelfde periode vorig jaar. Tesla boekte in China de eerste helft van dit jaar een omzet van 9,2 miljard dollar, tegenover een verkoop van 10,6 miljard dollar de eerste zes maanden van vorig jaar.

Analisten wijzen er daarbij op dat Tesla de voorbije vijf jaar in China geen enkel nieuw model op de markt heeft gebracht. De andere autofabrikanten hebben daarentegen alleen al dit jaar meer dan honderd nieuwe modellen op de Chinese markt geïntroduceerd. “Het zal voor Tesla een grote uitdaging zijn – wellicht onmogelijk – om verkopen van een concurrent over te nemen zonder zelf nieuwe producten op de markt te brengen”, benadrukte Tu Le, topman van het adviesbureau Sino Auto Insights. 

Tesla heeft op de Chinese markt voor elektrische wagens nog een aandeel van 6,5 procent. – Foto: Tesla

De problemen van Tesla zouden gelinkt zijn aan het feit dat de verkoop van elektrische voertuigen in China dit jaar met meer dan 30 procent is gestegen, gesteund door een toename van bijna 90 procent in de verkoop van plugin hybrides. Nu de verkoop van Tesla daalt, profiteren Chinese rivalen van de oplopende interesse in hybrides. Deze modellen werden aanvankelijk bedacht als een overgangs-technologie, maar in China profiteert de technologie ook van royale subsidies voor elektrische voertuigen. Constructeurs die zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens toespitsten, werden door de grote populariteit van hybride modellen gedwongen hun assortiment aan te passen.

Tina Hou, bij Goldman Sachs verantwoordelijk voor de analyse van de Chinese automarkt, benadrukte dat de toename van de verkoop van elektrische wagens zich geografisch steeds verder verspreidt en niet hoofdzakelijk meer steunt op de grote metropolen Peking, Shanghai, Guangzhou en Shenzhen. “Steeds meer extra verkopen zullen afkomstig zijn van steden in andere regio’s. Maar in deze nieuwe markten staat de laadinfrastructuur nog niet helemaal op punt”, betoogde Hou. “Autobestuurders zullen hierdoor gemakkelijker blijk geven van bereikangst.”

Bill Russo, topman van Automobility, beklemtoonde dat Chinese autofabrikanten snel hebben voldaan aan de groeiende vraag die na het einde van de covid-pandemie naar gezinsauto’s met een groter bereik kon worden opgemerkt. “Goedkope, grotere plugin hybrides zijn populair gebleken voor vakanties en weekendtrips, wierp Russo op. “Een gemakkelijke toegang tot laadstations weegt zwaar mee bij de aankoopoverweging.”

Autobouwer Byd uit Shenzhen, die op de plugin-markt de sterkste verkoop laat optekenen, lanceerde dit jaar twee hybride modellen die met een volledig gevulde batterij en benzinetank een afstand van 2.100 kilometer kan afleggen. Dat is meer dan drie keer het bereik dat een Model S van Tesla kan aanbieden. Xpeng, dat zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens heeft gericht, maakte vorige maand bekend nauwlettend onderzoek naar nieuwe hybride technologieën te doen. Zeekr, onderdeel van Geely, maakte eveneens bekend volgend jaar zijn eerste hybride model op de markt te zullen brengen.

Zelfrijdende wagens

De groei van goedkope hybride wagens in China verzwaart de problemen van buitenlandse autogroepen, die slechts traag de overstap van verbrandingsmotoren naar een elektrische aandrijving maken. Het aandeel van Chinese merken in de binnenlandse autoverkoop is dit jaar gestegen tot een recordhoogte van meer dan 60 procent. Lei Xing, topman van het Chinese adviesbureau AutoXing, gaf wel aan dat het besluit van Tesla om dit jaar renteloze leningen in China aan te bieden, heeft geholpen de gevolgen te beperken. “Een handhaving van een vlakke groei is in de huidige omstandigheden voor Tesla een overwinning”, benadrukte Xing.

Tegen deze achtergrond staat Tesla volgens de experts onder toenemende druk om de Chinese toezichthouders ervan te overtuigen toestemming te geven voor de introductie van zijn semi-autonome of volledig zelfrijdende technologie. Dat kan voor de Amerikaanse autobouwer een potentieel lucratieve nieuwe inkomstenstroom worden. Elon Musk, topman van Tesla, gelooft dat de inzet van deze technologie cruciaal is voor het toekomstig succes van de autobouwers, ook op de opkomende markt voor robotaxi’s. Hij heeft de ontwikkeling van de zelfrijdende technologie prioriteit gegeven boven de release van een lang uitgestelde, goedkope elektrische wagen. 

Yuqian Ding, analist bij HSBC Holding, wees erop dat er positieve signalen zijn dat de release van het zelfrijdende platform van Tesla dichterbij komt. De software zou beschikbaar zijn voor meer dan 1,6 miljoen auto’s van Tesla die in China rondrijden. Er zouden echter nog wel zware discussies worden gevoerd over de verschillende gradaties van de technologie die in China beschikbaar zou worden gesteld. Ding voegde er wel aan toe dat de meeste Chinese rivalen van Tesla aan soortgelijke technologieën werken.

Experts merken op dat de export van de fabriek van Tesla in Shanghai als een nuttige buffer kan fungeren tegen een eventuele vertraging van de verkopen van de Amerikaanse autofabrikant in China. Tu Le, analist bij Sino Auto Insights, zei echter dat Tesla op de Chinese markt weinig groeikansen heeft indien de Amerikaanse autobouwer geen nieuwe producten lanceert om te concurreren met het toenemende aanbod van Chinese concurrenten en de toestemming voor de zelfrijdende technologie uitblijft.

Meer over dit onderwerp:

• BMW brengt over vier jaar waterstofauto op de markt
• Volvo Cars schroeft winstverwachtingen terug
• Tesla wil volgend jaar zelfrijdende wagen lanceren in China en Europa
• Tesla op Spaanse markt afgetroefd door Chinese startup Omoda
• Michael Lohscheller wordt de nieuwe topman van autobouwer Polestar

Scheepseigenaars die het welzijn van hun bemanningen in gevaar brengen, zullen bij een aantal banken minder gemakkelijk op een financiering kunnen rekenen. Dat heeft een samenwerkingsverband tussen een aantal financiële instellingen – ING Group, ABN Amro, UBS Group, DNB Bank, Nordea, SMBC Bank en de SEB Group – aangekondigd. Aanleiding voor de maatregel zijn de aanvallen op schepen in de Rode Zee en een aantal andere incidenten waarbij de veiligheid van zeevarenden in het gedrang is gekomen.

De ontwikkeling weerspiegelt de toenemende zorgen over de werkomstandigheden waarmee de 1,9 miljoen zeevarenden over de hele wereld worden geconfronteerd. De betrokkenen verblijven een groot deel van hun arbeidstijd in internationale wateren, waardoor ze ontsnappen aan het toezicht van nationale autoriteiten.

In risicogebieden worden de commerciële vloot door oorlogsschepen beschermd. – Foto: Eunavfor

De banken, die onder meer rederijen helpen om de bouw van nieuwe schepen te financieren, merken op dat een aantal rederijen routes door de Rode Zee blijven volgen, ondanks herhaaldelijke raketaanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen. Daarmee brengen de rederijen volgens het samenwerkingsverband de zeelui aan boord van hun schepen in gevaar. “Deze bemanningsleden komen uit de lagere inkomensklasse”, benadrukt Stephen Fewster, woordvoerder van het samenwerkingsverband. “Die mensen hebben echter niet de mogelijkheid om de opdracht te weigeren. Ze moeten immers hun gezinnen thuis onderhouden.”

Hoewel sommige reders contractueel verplicht zijn om de richtlijnen van hun klanten te volgen, stellen de banken zich vragen bij de keuze van een aantal maatschappijen om door de gevarenzone in de Rode Zee te varen. “Niemand wil een bedrijf financieren waar bemanningsleden vaak gewond raken”, benadrukt Fewster.

De banken zouden kunnen eisen dat de reders bij de aanvraag van een lening informatie over hun activiteiten aan de potentiële geldverstrekker zouden bezorgen. Onder meer zou daarbij gegevens kunnen worden opgevraagd over het aantal werkdagen dat door verwondingen bij personeel verloren gaat en de omvang van de steun die aan de families van de slachtoffers wordt geboden. Fewster zei dat kredietverstrekkers de reders ook zouden kunnen verplichten om mentale gezondheidszorg aan te bieden en aan boord van hun schepen toegang tot internet te verzekeren.

“Reders die niet aan de vereisten voldoen, zouden mogelijk niet langer toegang tot financiering krijgen”, stipte Fewster aan. “Maatschappijen die wel de gestelde voorwaarden invullen, zouden daarentegen eventueel betere rentetarieven krijgen aangeboden.” De financiële instellingen zouden ook overwegen op welke manier de prestaties van de reders op het gebied van biodiversiteit, ethische scheepsrecyclage en gendergelijkheid zouden kunnen worden geëvalueerd.

Poseidon Principles

Het samenwerkingsverband zal naar eigen zeggen binnenkort een beslissing nemen over de concrete voorwaarden die aan de reders zullen worden opgelegd. Daarna zullen de voorstellen worden voorgelegd aan alle kredietverstrekkers die vijf jaar geleden de Poseidon Principles ondertekenden. In dat akkoord beloofden de ondertekenaars om de ecologische impact van hun maritieme portefeuilles bij te houden en openbaar te maken. Ongeveer een derde van de betrokken kredietverstrekkers meldde vorig jaar dat hun portefeuilles in lijn waren met hun oorspronkelijke doelstelling om de koolstofuitstoot tegen het midden van deze eeuw te halveren.

Paddy Crumlin, voorzitter van de International Transport Federation, reageerde alvast positief op het initiatief van de banken. “Er zijn nog altijd scheepseigenaren die het gevoel hebben dat ze voor mensenrechten niet ter verantwoording hoeven te worden geroepen”, gaf hij aan. “Deze partijen worden financieel nog steeds beloond, maar zouden economisch moeten worden gesanctioneerd.” Hij waarschuwde echter dat vele reders nog steeds toezicht ontlopen door schepen te registreren in landen met weinig regelgeving, ver van hun hoofdkwartier.

Crumlin voegde eraan toe dat er in de wetgeving een betekenisvolle verandering moet worden gebracht. “Arbeidsrechten moeten voor iedereen een verplichting zijn”, beklemtoonde hij. “Aan partijen die deze regelgeving niet naleven, moeten strenge sancties worden opgelegd. Deze malafide bedrijven mogen ook niet langer de mogelijkheid krijgen om door lacunes in de wetgeving te kunnen ontsnappen.”

Meer over dit onderwerp:

• Evaluatie van emissies scheepvaart moet nauwkeuriger
• Houthi-rebellen blijven aanvallen op olietankers uitvoeren
• Geweld in Rode Zee heeft ook impact op leefmilieu
• Conflict in Soedan bedreigt ook trafieken Suezkanaal
• Scheepsbemanningen met toenemend geweld geconfronteerd

Het milieubeleid dat Brazilië ruim vijftien jaar geleden adopteerde om de illegale vernietiging van het regenwoud in de Amazone in te dammen, heeft tot een opmerkelijk neveneffect geleid. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan het Insper Research Institute in São Paulo en de Universität Bonn. In gebieden waar de maatregelen werden geïmplementeerd, bleek immers niet alleen de ontbossing af te nemen, maar kon ook een daling van het aantal moorden worden vastgesteld.

Het regenwoud van de Amazone wordt beschouwd als een extreem belangrijk ecosysteem. Niet alleen is het gebied de natuurlijke biotoop van een enorme verscheidenheid aan dieren en planten, maar het tropisch regenwoud slaat ook grote hoeveelheden broeikasgassen op. Illegale ontbossing vormen echter een grote bedreiging voor het gebied, want hierdoor zou de wereldwijde capaciteit voor de opslag van broeikasgassen sterk kunnen afnemen.

Een striktere bescherming van het Amazonegebied levert diverse voordelen op. – Foto: Pixabay/ncassullo

Het grootste deel van het tropisch regenwoud van de Amazone situeert zich in Brazilië en beslaat er een gebied dat bijna even groot is als de hele Europese Unie. Het is voor de Braziliaanse overheid dan ook bijzonder moeilijk om het kwetsbare ecosysteem van het regenwoud tegen een illegale aantasting te beschermen.

“Om het probleem aan te pakken, publiceerde de Braziliaanse regering in 2007 een lijst met locaties waar prioritair beschermende acties moesten worden ondernomen”, verduidelijkt onderzoeksleider Gustavo Magalhães de Oliveira, expert biodiversiteit aan het  Institute for Food and Resource Economics (ILR) van de Universität Bonn. “Hieronder vielen een aantal gemeenten waar de ontbossing bijzonder snel vorderde. De Braziliaanse overheid houdt deze gebieden nauwlettend in het oog en neemt verschillende maatregelen om de milieuwetgeving te verbeteren en illegale ontbossing te voorkomen.”

Eerdere wetenschappelijke studies hebben al aangetoond dat het hanteren van zwarte lijst een efficiënte strategie vormt. In de betrokken gebieden blijkt het verlies aan bossen immers aanzienlijk te zijn afgenomen. Maar uit het nieuwe onderzoek bleek nog een bijkomend voordeel. “De illegale ontginning van bosgebieden gaat meestal gepaard met een toename van gewelddadige activiteit, onder meer omdat de eigendomsrechten over deze gebieden over het algemeen slecht zijn gedefinieerd”, benadrukt Oliveira. Een strengere aanpak van milieumisdrijven zou dan ook het geweld in de betrokken regio’s moeten terugdringen.”

De onderzoekers zeggen daarbij inderdaad een duidelijk verband te hebben kunnen vaststellen. “Wanneer een gemeente op de lijst werd geplaatst, kon een duidelijke daling van het aantal geweldsmisdrijven met dodelijke afloop worden opgemerkt”, stippen de onderzoekers. “Over alle betrokken regio’s kon in het aantal moorden een gemiddelde daling met 17 procent worden geregistreerd. Dit effect trad echter niet onmiddellijk op, maar kon pas na enkele jaren worden opgetekend.”

Georganiseerde misdaad

Er zijn volgens de onderzoekers duidelijke redenen waarom geweld tegen mensen en de natuur met elkaar zijn verbonden. “Gewelddadige acties worden op illegale markten vaak gebruikt om controle te krijgen over hulpbronnen met slecht gedefinieerde eigendomsrechten”, voert Oliveira aan. “In dit geval hanteren gewetenloze landrovers (grileiros) gewelddadige methoden en corruptie om grote gebieden in beslag te nemen, bossen te kappen en het land vervolgens te verkopen. Daardoor komen ze in conflict met groepen die ook belangen of daadwerkelijke eigenaars van die gronden – zoals inheemse volkeren – vertegenwoordigen.”

De maatregelen van de overheid vergroten echter het risico dat potentiële overtreders lopen om betrapt en gesanctioneerd te worden. “Door dit afschrikwekkende effect is de kans kleiner dat criminelen proberen zich op een illegale manier van gebieden meester te maken”, werpen de onderzoekers op. “Ook de gewelddadige conflicten, die vaak aan illegale landonteigening voorafgaan, nemen hierdoor af. Hulp aan de natuur helpt daarmee ook mensen.”

Dit goede nieuws wordt echter overschaduwd door recentere ontwikkelingen. De voorbije jaren is het aantal moorden in het Amazonegebied weer aanzienlijk gestegen. “De zakelijke kansen op illegale markten hebben machtige maffiagroepen gemotiveerd om steeds vaker in het Braziliaanse Amazonegebied voet aan de grond te zetten”, werpen de onderzoekers nog op. “Ze doen daarbij beroep op hun specifieke gewoontes, waarbij geweld wordt gebruikt om economische doelen te bereiken. De maatregelen die het leefmilieu moeten beschermen, kunnen helaas het geweld dat door deze georganiseerde misdaadgroepen wordt veroorzaakt, niet helemaal elimineren.”

Meer over dit onderwerp:

• Goudprijzen drijven export illegale mijnbouw Peru op
• Illegale goudwinning bedreiging voor Corcovado National Park in Costa Rica
• Amazonegebied telt meer dan vierduizend illegale mijnen
• Illegale mijnbouw heeft in Latijns-Amerika zware ecologische impact
• Ruim 40 procent van Amazonegebied heeft een beschermende status

Laadstations voor elektrische voertuigen kunnen voor de lokale economie een belangrijke hefboom betekenen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT). Opgemerkt wordt dat bedrijven in de nabijheid van een laadstation op duizenden dollars extra inkomsten per jaar kunnen rekenen. Er wordt aan toegevoegd dat de stijging het meest uitgesproken blijkt voor bedrijven in gebieden met weinig middelen. De wetenschappers zeggen te hopen dat het onderzoek een holistischer beeld schetst van de bredere voordelen die laadstations voor elektrische voertuigen kunnen bieden.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat de opening van een laadstation in Californië in 2019 de jaarlijkse uitgaven bij elk nabijgelegen bedrijf met gemiddeld ongeveer 1.500 dollar verhoogde. Tussen januari 2021 en juni 2023 bleek er nog eens een extra besteding van 400 dollar. “Deze bevindingen kunnen ook de inkomstenstroom voor de eigenaars en uitbaters van laadstations diversifiëren en kunnen voor laadstations van elektrische voertuigen beter geïnformeerde bedrijfsmodellen creëren”, merkt onderzoeksleider Yunhan Zheng, transportspecialist bij het Massachusetts Institute of Technology.

Laadstations bieden voor hun onmiddellijke omgeving een belangrijke economische meerwaarde. – Foto: Chargepoint

Het verhogen van het aantal laadstations voor elektrische voertuigen wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor de overgang naar een meer milieuvriendelijke, geëlektrificeerde transportsector. Daarom heeft de regering van de Verenigde Staten drie jaar geleden een bedrag van 7,5 miljard dollar toegezegd om een ??nationaal netwerk van openbare laadstations voor elektrische voertuigen te bouwen. Maar er zal ook een groot bedrag aan particuliere investeringen nodig zijn om laadstations alomtegenwoordig te maken.

“De Verenigde Staten investeren veel in laders van elektrische voertuigen en moedigt de adoptie van elektrische wagens echt aan, maar veel providers van laadstations kunnen op dit moment niet genoeg geld verdienen”, merkt Zheng op. “De stap naar winstgevendheid is voor die partijen een grote uitdaging.”

Voorstanders van elektrische wagens beweren al lang dat de aanwezigheid van laadstations voor de omliggende gemeenschappen economische voordelen oplevert, maar die beweringen waren meestal gestoeld op kleinschalige steekproeven. De studie van Yunhan Zheng richtte zich echter op gegevens van meer dan 4.000 laadstations in Californië en 140.000 bedrijven die zich in de omgeving van die locaties bevonden.

De onderzoekers stelden vast dat de opening van een laadstation de jaarlijkse uitgaven bij nabijgelegen vestigingen in 2019 met gemiddeld 1,4 procent verhoogde, terwijl januari 2021 tot juni 2023 nog eens een toename met 0,8 procent kon worden opgemerkt. Om de impact van de covid-pandemie te minimaliseren werden de resultaten van het jaar 2020 uit het onderzoek weggelaten. De extra inkomsten per individueel bedrijf lijken door de opening van een laadstation relatief beperkt te blijven, maar in totaal betekent dit voor de lokale economie wel een toename van duizenden dollars aan consumentenbestedingen. Concreet vertalen die percentages zich in 2019 naar bijna 23.000 dollar aan cumulatieve uitgavenstijgingen, terwijl er van januari 2021 tot en met juni 2023 nog eens sprake is van 3.400 dollar bijkomende bestedingen.

De opmerkelijke vertraging van de extra inkomsten tussen deze twee periodes kan volgens Zheng aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Onder meer moet volgens de wetenschapper worden gewezen naar een mogelijke verzadiging van het netwerk laadstations, wat tot een lager gebruik van elke individuele locatie leidt. Bovendien hebben de algemene bestedingen van de consumenten na de covid-pandemie zich niet onmiddellijk tot hun vroegere niveaus hersteld.

Ondanks deze daling zou de jaarlijkse impact van een laadstation op alle omliggende bedrijven echter nog steeds ongeveer 11,2 procent van de gemiddelde installatiekosten van een standaard laadstation dekken. In beide tijdsperioden waren de uitgavenstijgingen het hoogst voor bedrijven die zich binnen een straal van ongeveer 150 meter afstand van de nieuwe stations situeren. De toenames waren ook aanzienlijk voor bedrijven in achtergestelde regio’s en gebieden met lage inkomens.

“De positieve impact van de laadstations op bedrijven blijft niet beperkt tot enkele buurten met een hoog inkomen”, betogen de onderzoekers. “Dit benadrukt het belang voor beleidsmakers om laadstations voor elektrische wagens te ontwikkelen in gemarginaliseerde gebieden. De stations bevorderen immers niet alleen een gezondere leefomgeving, maar dienen tevens als een katalysator voor de verbetering van de economische vitaliteit.”

Interessant bedrijfsmodel

Zheng gelooft dat de bevindingen een belangrijk signaal kunnen zijn voor de ontwikkelaars van laadstations die de winstgevendheid van hun projecten willen verbeteren. “Het gezamenlijke bedrijfsmodel van tankstations en gemakswinkels kan dan ook op laadstations voor elektrische voertuigen worden toegepast”, werpt de wetenschapper op. “Traditioneel zijn veel tankstations aangesloten bij winkelketens, waardoor de uitbaters zowel brandstof kunnen verkopen als klanten kunnen aantrekken om hun inkomstenstroom te diversifiëren. Leveranciers van laadstations voor elektrische voertuigen kunnen een soortgelijke aanpak overwegen om de positieve impact van laadstations te internaliseren.”

De studie toont volgens Zheng verder aan dat nieuwe financieringsmodellen de creatie van laadstations kunnen ondersteunen. “Onder meer zouden de bouwkosten van de laadstations door meerdere bedrijven kunnen worden gedeeld”, werpt de wetenschapper op. “Alle ondernemingen in de omgeving kunnen immers van de inplanting van een nieuw laadstation profiteren.”

“Een groot aantal studies heeft zich gericht op de effecten van traditionele transportinfrastructuur, zoals treinstations en bushaltes, op de detailhandel”, stippen de onderzoekers aan. “Maar dit fenomeen geldt ook voor de laadstations, een nieuwe transportinfrastructuur die een positief effect op het lokale bedrijfsleven kan hebben.” De positieve impact zou volgens de wetenschappers de creatie van laadnetwerken kunnen versnellen, maar Zheng waarschuwt wel dat er meer onderzoek nodig is om te begrijpen in hoeverre de bevindingen van de studie kunnen worden geëxtrapoleerd naar andere gebieden.

Meer over dit onderwerp:

• Gel moet lithium-batterij beschermen tegen brand
• Porsche plant meerderheidsaandeel batterijdivisie Varta
• Tesla geeft nieuwe generatie Model Y groter bereik
• Duitse batterijresearch vreest voor beperking budgetten
• Pyriet mogelijk waardevolle bron van lithium

Efficiëntere elektrische voertuigen zouden goedkoper zijn en minder stress veroorzaken voor het elektriciteitsnet. Dat is de conclusie van een rapport van de American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee). De onderzoekers wijzen erop dat het Environmental Protection Agency (Epa) de upstream productie van koolstofdioxide in het batterijpakket van een voertuig zou moeten overwegen als een manier om autofabrikanten te stimuleren zich op de efficiëntie van voertuigen te richten.

De Aceee werpt op dat een efficiëntere batterij de kosten van elektrische voertuigen met maximaal 4.800 dollar zou kunnen verminderen en de laadtijden van de auto met een derde zou kunnen verlagen. Kleinere batterijen en efficiëntere elektrische voertuigen zouden bovendien de vraag naar elektriciteit met 20 procent kunnen verlagen.

Een verbetering van de efficiëntie moet de interesse in elektrische wagens doen stijgen. – Foto: Pixabay/Wolfgang Eckert

“Het is gemakkelijk om te vergeten dat elektrische auto’s opmerkelijk efficiënt zijn”, werpen de onderzoekers op. “In tegenstelling tot verbrandingsmotoren, waarin de potentiële energie van de brandstof door hitte en wrijving grotendeels verloren gaat, zetten elektromotoren het grootste deel van hun energie om in voorwaartse beweging. Maar dit betekent niet dat efficiëntie voortaan irrelevant zal blijken. Indien de fabrikanten aan de voertuig-efficiëntie meer aandacht zouden besteden, zouden elektrische voertuigen immers nog goedkoper kunnen maken.”

“Efficiëntere elektrische voertuigen zouden kleinere batterijen kunnen gebruiken”, verduidelijken de onderzoekers. “Deze kleinere krachtbronnen zouden op hun beurt op een goedkopere manier kunnen worden geproduceerd, waardoor de aankoopprijs van de elektrische wagen zou dalen. Kleinere batterijen zouden de aankoopprijs van een elektrische wagen met gemiddeld 4.800 dollar kunnen doen dalen.”

De prestaties van elektrische wagens kunnen worden uitgedrukt in de afstand die met één kilowattuur energie kan worden afgelegd. Volgens de Aceee laten elektrische voertuigen gemiddeld een score van 2,5 mijl per kilowattuur optekenen. Dat cijfer betekent volgens de experts geen geweldige prestatie. Bij het Model Y van Tesla, één van de meest populaire elektrische voertuigen in de wereld, zou er echter sprake zijn van een gemiddelde van 3,5 mijl per kilowattuur. “Een verbetering van 2,5 mijl naar 3,5 mijl per kilowattuur zou de adoptie van elektrische wagens gevoelig versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt. “Een dergelijke evolutie zou de prijzen van een elektrische auto verlagen, maar bovendien zouden met dezelfde hoeveelheden batterij-materialen meer voertuigen kunnen worden geproduceerd.”

Voordelig

Toch merkt de Aceee op dat ook met een lagere efficiëntie de keuze voor een elektrische wagen voordelig zal zijn. Het opladen van een auto met een score van 2,5 mijl per kilowattuur vergt een jaarlijkse kost van 960 dollar. Bij een vergelijkbare wagen met een verbrandingsmotor loopt dat bedrag echter op tot 2.000 dollar. Bij een auto met een score van 3,5 per kilowattuur zou die prijs nog verder dalen tot 680 dollar per jaar.

“Het blijkt echter moeilijk om consumenten en autofabrikanten van het belang van verbeterde efficiënte te overtuigen”, stipt de Aceee nog aan. “Om hierin verandering te brengen, moet het beleid worden bijgestuurd. Bij het Environment Protection Agency krijgen alle elektrische wagens dezelfde emissiescore. Dit zou moeten veranderen. Er zou moet overwogen worden om daarbij ook rekening te houden met de uitstoot die door de autobouwers upstream, tijdens het productieproces, wordt veroorzaakt.”

“Deze strategie zou de constructeurs verantwoordelijk maken voor de grote batterijen die ze in hun elektrische wagens gebruiken”, wordt er opgemerkt. “Tijdens de productie van een goedkopere elektrische wagen en met kleinere batterij zal er immers minder koolstofdioxide worden gegereerd. Dat betekent een meerwaarde voor het leefmilieu en zal ook de aankoopkost voor de consument drukken.”

Meer over dit onderwerp:

• Brusselse fabriek van Audi mag geen nieuw model bouwen
• Plannen Volvo Cars voor overstap naar elektrische portfolio geschrapt
• Volkswagen noemt sluiting aantal Duitse fabrieken noodzakelijk
• Duitse autoverkoop kende in augustus een verdere achteruitgang
• Byd wil helft van zijn verkoop op buitenlandse markten realiseren

Mensen uit de lagere inkomenscategorieën lopen een groter risico om bij hittegolven te overlijden. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Instituto de Salud Carlos III in Madrid, gebaseerd op een analyse van de impact van extreem hoge temperaturen op de bevolking van zeventien districten van de Spaanse hoofdstad.

Uit het onderzoek bleek dat hittegolven slechts in drie districten een impact op de lokale sterftecijfers hadden. In de betrokken districten bleek het gezinsinkomen echter onder het Spaanse gemiddelde te liggen. “Er is hier sprake van een duidelijke logica”, betoogde onderzoeksleider Julio Diaz Jiménez, professor volksgezondheid aan het Instituto de Salud Carlos III. “De gevolgen van een hittegolf zijn veel erger wanneer men met verschillende mensen in een kamer zonder airconditioning woont dan wanneer men in een villa met toegang een zwembad en airconditioning leeft.”

De onderzoekers stelden vervolgens vast dat hetzelfde fenomeen in heel Spanje dezelfde conclusie moest worden getrokken. “Bij kwetsbaarheid voor hittegolven is het inkomensniveau de belangrijkste factor”, betoogde Jiménez. “Mensen met een lager inkomen hebben vaak moeite om toegang te krijgen tot een kwalitatief hoogstaande huisvesting. Deze bevolkingsgroep woont vaak in overvolle, slecht geventileerde huizen die tegen de hitte weinig bescherming bieden.”

De voorbije zomer leverde in vele landen opnieuw absolute recordtemperaturen op. – Foto: Pixabay/Olga Ozik

“Bovendien hebben armere mensen meer moeite om toegang tot een adequate gezondheidszorg te krijgen, waardoor ze meer kans hebben op aandoeningen die verergerd kunnen worden door extreme hitte. Deze bevolkingscategorie werkt vaak ook in sectoren zoals de landbouw of de bouwindustrie, waar men geregeld aan hoge temperaturen wordt blootgesteld. Zelfs wanneer er airconditioning beschikbaar is, zal deze groep minder gemakkelijk geneigd zijn van de installatie gebruik te maken. Mensen uit lagere inkomenscategorieën kunnen de gebruikskosten immers vaak niet dragen.”

Eerder dit jaar waarschuwde Save the Children in een rapport dat in Spanje een op drie kinderen woonden in een huis dat niet koel gehouden kon worden. “Dit probleem zou een enorm schadelijke invloed kunnen hebben op de mentale en fysieke gezondheid van meer dan twee miljoen kinderen”, betoogde de organisatie.

Extreem urgent

“In de Verenigde Staten is de blootstelling van de bevolking aan hittegolven al langer een gespreksonderwerp”, benadrukt de klimaatspecialist Yamina Saheb. “Maar in Europa – een continent dat veel sneller opwarmt dan andere delen van de wereld – is het gesprek traag op gang gekomen.”

Saheb wees op een recent onderzoek waaruit bleek dat warm weer, aangewakkerd door koolstofvervuiling, vorig jaar in Europa aan bijna 50.000 mensen het leven kostte. “Er moet een duidelijk signaal gegeven worden dat de probleem een extreem urgent karakter heeft”, beklemtoonde de klimaatspecialiste.

De voorbije jaren zijn hittegolven op het Europese continent heter, langer en frequenter geworden. “De beleidsmakers moeten beseffen dat energiearmoede in de zomer een groot probleem is”, werpt Saheb op. “De toegang tot koeling moet als een recht worden erkend. Dat vereist een compleet nieuwe benadering, want tot nu toe heeft koeling de status van consumptiegoed. De toegang tot koeling wordt door het inkomen bepaald. Dat vergroot de ongelijkheid.”

“Mensen uit lagere inkomensklasse hebben ook minder kans om zelf te bepalen in welke regio ze zullen wonen”, betoogt Alby Duarte Rocha, docente milieuplanning aan de Technische Universität Berlin. “Vaak leven zij dan ook in gebieden die door asfalt worden gedomineerd en hebben minder toegang tot groene ruimtes en bosgebieden, die in staat zijn de stedelijke hitte op een natuurlijke wijze te koelen. Mensen met een hoger inkomen hebben daarentegen een bovengemiddelde toegang tot deze ruimtes.”

“Dit fenomeen zou gedeeltelijk door een groene gentrificatie kunnen worden verklaard”, betoogde Duarte Rocha. “Gebieden met meer vegetatie zijn meer in trek zijn dan dichtbevolkte locaties met grote betonpartijen. Het resultaat is echter dat mensen met een lager inkomen vaak uit de koelste delen van de stad worden verdreven.” Duarte Rocha riep beleidsmakers en politici op om verkoeling te zien als een dienst die moet worden verleend, vergelijkbaar met openbaar vervoer of straatvegen. Hij stuurde daarbij aan op maatregelen zoals het planten van bomen of het installeren van groene gevels van gebouwen, met de nadruk op gebieden waar deze ruimtes ontbreken.”

Meer over dit onderwerp:

• Google strijdt met artificiële intelligentie tegen stedelijke hitte
• Verenigde Naties slaan alarm over recordtemperaturen
• Hitte zorgt voor recordverkoop airconditioning in Japan
• Extreme hitte leidt tot grote risico’s voor volksgezondheid
• Hitte stimuleert bosbranden in Braziliaanse Amazone

De Europese voedselindustrie en landbouwsector erkennen de noodzaak om de consumptie van vlees te verminderen. Dat is de conclusie van een rapport van de Europese Commissie over de toekomst van de landbouw. In het rapport wordt opgeroepen om een dringende, ambitieuze en haalbare verandering in de landbouw en de voedingsindustrie door te voeren. Tevens wordt erkend dat Europeanen meer dierlijke eiwitten eten dan wetenschappers aanbevelen.

Er wordt aan toegevoegd dat er steun nodig is om het dieet weer in evenwicht te brengen met plantaardige eiwitten. Daarbij wordt gewezen naar een betere vorming, een strengere aanpak van de marketing en vrijwillige overnames van boerderijen in regio’s waar intensief vee wordt gehouden.

In het rapport wordt tevens de nadruk gelegd op een noodzaak van een grondige heroverweging van subsidies. Tegelijkertijd wordt aangestuurd op de creatie van een rechtvaardig transitiefonds om boeren te helpen duurzame praktijken te hanteren en gerichte financiële steun voor partijen die daarbij met moeilijkheden worstelen. Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, stelde dat de resultaten van de studie zouden bijdragen aan een geplande visie voor landbouw die ze tijdens de eerste honderd dagen van haar nieuwe mandaat zal presenteren.

Europeanen moeten minder vlees op hun dieet zetten. – Foto: mah

Von der Leyen benadrukte daarbij dat alle betrokken partijen hetzelfde doel delen. “Alleen wanneer de boeren van hun land kunnen leven, zullen ze in duurzamere praktijken investeren”, stipte ze aan. “Maar ook wanneer alle partijen samen hun klimaatdoelstellingen halen, zullen de boeren pas in staat zijn om hun brood te blijven verdienen.”

De veehouderij is een van de grootste oorzaken van de klimaatverandering en de vernietiging van natuurlijke habitats, maar Europese leiders hebben tot nu toe weinig moeite gedaan om diëten met veel vlees en melk in te ruilen tegen volkoren granen en plantaardige eiwitbronnen. Het rapport stelde geen doelen voor de vleesproductie, zoals het uitdunnen van kuddes, maar riep op tot steun om te helpen bij de verandering van eetgewoonten, zoals het uitdelen van gratis schoolmaaltijden, meer gedetailleerde etiketten en belastingverlagingen op gezonde en duurzame voedselproducten.

Agustín Reyna, de directeur-generaal van het Bureau Européen des Unions de Consommateurs (Beuc), erkende te wensen dat de aanbevelingen van het rapport over vee en dierenwelzijn gedurfder waren, maar prees de algehele visie van de studie. “Consumenten zijn bereid hun rol te spelen in de transitie, maar ze hebben hulp nodig”, zei hij.

De landbouworganisatie Copa-Cogeca riep op tot snelle en coherente acties, maar wees wel er wel op dat er waakzaamheid moet blijven over de plaats van de veehouderij. De European Council of Young Farmers zei dat het rapport niet altijd aansloot bij het verhaal, maar prees de uitkomst van de dialoog als een welkom contrast met de sfeer tijdens het vorige mandaat en een solide basis voor toekomstig werk.

De Europese Commissie zegt de bedoeling te hebben omstandigheden te creëren waarin landbouw en natuurbescherming hand in hand kunnen gaan. Peter Strohschneider, voorzitter van de Strategic Dialogue on the Future of Agriculture van de Europese Commissie wees erop dat de landbouwproductie en het milieubeleid steeds meer verstrikt zijn geraakt in een situatie waarin alle partijen verliezen.

De aanbevelingen van het rapport omvatten een hervorming van de subsidies voor het gemeenschappelijk landbouwbeleid, die een derde van het totale budget van de Europese Unie uitmaken. Daarbij wordt aan de landbouwers echter een financiële tegemoetkoming geboden volgens de omvang van de boerderij en niet op basis van de reële behoefte aan steun.

Bemoedigend

Milieugroeperingen en een aantal wetenschappers hebben echter betoogd dat deze regeling prioriteit geeft aan de vleesproductie en milieuschade stimuleert. In april concludeerde een onderzoek in het tijdschrift Nature Food dat de Europese Unie vervuilende diëten kunstmatig goedkoop had gemaakt door vier keer meer budgetten vrij te maken voor het houden van dieren dan voor het kweken van planten.

Ariel Brunner, directeur van Birdlife Europe, vond het bemoedigend te zien dat de lobby van de landbouwsector de noodzaak van verandering in de sector steunde. “Dit is een overwinning voor onze boeren, ons leefmilieu en onze toekomst, op voorwaarde dat politici de moed en integriteit hebben om volgens de aanbevelingen te handelen”, wierp Brunner op

De aanbevelingen voor de vermindering van de emissies van broeikasgassen binnen de landbouw richten zich op technologische oplossingen zoals nieuw voeder en een beter beheer van mest. Het rapport riep de beleidsmakers tevens op om de agrovoedingssector als een cruciale entiteit te definiëren, de financiële steun voor de activiteit te vergroten en de landbouw een voorkeursbehandeling te geven.

Wetenschappers hebben op het politieke debat rond landbouw en natuur, dat soms gepaard ging met gewelddadige protesten in Europese hoofdsteden, wel kritiek geuit. Daarbij werd volgens hen immers met verkeerde informatie gewerkt. 

Marco Contiero, hoofd landbouwbeleid bij Greenpeace, zei dat de onderhandelingen bijzonder gepolariseerd waren begonnen, maar tot een constructieve betrokkenheid van bijna alle partijen hebben geleid. “Als we uit de gebruikelijke staat van confrontatie en onevenwichtige, ongefundeerde verklaringen worden gehaald, is het duidelijk dat de verschillende partijen het over een groot aantal kwesties eens kunnen worden”, wierp hij op.

Meer over dit onderwerp:

• Landbouw kan belangrijke leverancier van zonnekracht worden
• Handelsbalans Europese landbouw toont 5 miljard euro overschot
• Graanproductie in Europa met daling van 9 procent geconfronteerd
• Vrouwen kunnen Europese landbouw duurzamer maken
• Europese organische landbouw dreigt doelstellingen te missen

Het Lightsheet Anomaly Resolution and Debris Observation Instrument (Larado) van het United States Naval Research Laboratory (NRL) is met succes in de ruimtesonde Space Test Program Satellite 7 (STPSat-7) ingebouwd. Dat heeft de Amerikaanse National Aeronautics and Space Administration (Nasa) bevestigd. 

Larado maakt gebruik van lasertechnologie en is een innoverend instrument dat werd ontworpen om dodelijk, niet-volgbaar ruimteschroot te detecteren en te karakteriseren. Deze brokstukken, in omvang variërend van een millimeter tot enkele centimeter, zijn te klein om vanop de grond gevolgd te kunnen worden, maar vormen een aanzienlijke bedreiging voor operationele satellieten.

Brokstukken van afgedankte satellieten kunnen vele ruimtemissies in gevaar brengen. – Foto: Nasa

“Een inzicht in de aanwezigheid van dit puin is van cruciaal belang om de veiligheid van ruimtevaartuigen, zowel bemand als onbemand, te waarborgen”, benadrukt Andrew Nicholas, hoofd sensor-ontwikkeling bij het Naval Research Laboratory. “De gegevens die door Larado worden gebruikt om de modellen van het Amerikaanse ruimtevaartbureau over ruimteschroot bij te werken. Hierdoor kan de verzameling klein puin beter in beeld worden gebracht.”

Larado wordt gemonteerd op een satelliet die in een baan om de aarde draait. Het licht van de Larado-laser creëert een lichtvel boven de satelliet. Elk object dat door het lichtvel gaat, creëert een flits ontstaat die de doorgang markeert en die door het apparaat wordt geregistreerd.

De tests hadden plaats bij het Space Test Program (STP) van het Johnson Space Center in Houston (Texas). Daarna worden verdere tests gepland in Houston. De lancering van Larado staat gepland voor september volgend jaar. De satelliet zal door een lanceerraket Minotaur IV in een baan rond de aarde worden gebracht.

Constellaties

Sinds het begin van dit decennium toonde de lancering van satellieten een snelle toename. Een groot deel van die lanceringen had betrekking op kleinere satellieten, die samen omvangrijke constellaties vormen om de wereldwijde communicatienetwerken te versterken. Hoewel deze constellaties aanzienlijke voordelen bieden, zoals een verbeterde internettoegang, vergroten ze ook het risico op botsingen in de ruimte. Bovendien vormen ze op de lange termijn een belangrijke uitdaging op het gebied van duurzaamheid in de lage baan om de aarde. 

Ruimtewetenschappers proberen al lang om betere schattingen te maken van de omvang van het ruimtepuin een de baan om de aarde. Geraamd wordt dat er ongeveer 500.000 brokken puin tussen één en tien centimeter in diameter rond de aarde cirkelen. Deze brokstukken kunnen ruimtevaartuigen en het internationale ruimtestation ernstig beschadigen of zelfs vernietigen. Daarnaast zijn er nog eens 100 miljoen brokstukken die nog kleiner zijn, maar die afhankelijk van de locatie van de impact nog steeds gevaarlijk kunnen zijn, Een schilfer verf veroorzaakte in 1983 een kras van een kwart inch in de voorruit van de spaceshuttle Challenger Space.

Het Amerikaanse Space Surveillance Network, dat met optische sensoren en radar werkt, kan echter alleen betrouwbaar brokstukken van tien centimeter en groter detecteren en volgen in een lage baan om de aarde (LEO). Het nieuwe radarsysteem Space Fence van de luchtmacht zal datzelfde kunnen doen voor puin van ongeveer één centimeter. Daarentegen toonden vroege tests dat Larado puin tussen een paar centimeter tot een paar honderdsten van een millimeter kan opmerken. De gegevens die door Larado worden verzameld, zouden volgens Nicholas de schattingen over de dichtheid van het ruimtepuin bij het Orbital Debris Environmental Model van de Nasa met wel 50 procent kunnen verbeteren.

Meer over dit onderwerp:

• Nasa stelt nieuw type van zonnezeil voor
• ESA kan minilab naar zuidpool van de maan sturen
• Breuk met westen kostte Russisch ruimtevaartbureau 2,1 miljard dollar
• Nieuwe methode voor de productie van water op de maan
• Brits Space Agency werkt aan innovatieve dataprojecten

Zwitserland wil een grote voorraad ongebruikte munitie uit zijn meren verwijderen. Gevreesd wordt immers dat het wapenmateriaal uiteindelijk aanzienlijke schade aan het ecosysteem van de meren zal toebrengen. De Zwitserse overheid heeft nu een competitie uitgeschreven voor de beste strategie om de munitie naar de oppervlakte te halen en naar een veiliger bestemming af te voeren.

Zwitserland is sinds 1815 officieel neutraal en heeft daarbij een verdedigingsstrategie van gewapende neutraliteit aangenomen. Alle Zwitserse mannen moeten militaire dienst doen om indien nodig een groot leger te onderhouden. Geregeld worden er ook militaire oefeningen gehouden. Hierdoor is ongebruikte munitie over het hele land verspreid. Zwitserland heeft ook grote reserves aan wapens en munitie opgebouwd om bij een eventuele aanval zijn neutraliteit te verdedigen.

Ook in de Vierwaldstättersee werden tonnen ongebruikte munitie gedumpt. – Foto: Pixabay/Jozsef Farago

Wanneer die militaire reserves het einde van hun levensloop hadden bereikt, moet voor dat overbodige materiaal echter een oplossing worden gevonden. Het Zwitserse leger besliste om die voorraden in verschillende bergmeren te dumpen. Dat leek destijds de veiligste manier om de munities te verwijderen. Dit betekent echter dat er inmiddels op de bodem van de Vierwaldstättersee, de Thunersee, en Brienzersee en het Lac de Neuchâtel duizenden tonnen munitie liggen. Het Lac de Neuchâtel werd door de Zwitserse luchtmacht ook gebruikt voor bombardement-oefeningen.

Een evaluatie in 2005 maakte duidelijk dat alle mogelijke bergingstechnieken gevaren zouden kunnen houden voor zowel het ecosysteem als het bergings-personeel. Tot nu tot waren veel wetenschappers van mening dat het achterlaten van de munitie de veiligste manier zou zijn om te werk te gaan. Ook bij het Britse bedrijf Zetica, gespecialiseerd in het verwerken van niet-ontplofte munitie, is die mening toegedaan. “Wanneer de munitie niet onmiddellijk gevaarlijk is of niet op een schadelijke manier dreigt te degraderen, lijkt een dumping op de bodem van de meren nog altijd de beste oplossing”, betoogt Mike Sainsbury, directeur van Zetica.

Het Zwitserse ministerie van defensie biedt echter nu 50.000 Zwitserse frank (bijna 5.000 euro) aan prijzengeld aan partijen die de beste drie ideeën bedenken om de munitie veilig te bergen. “De ondergedompelde munitie is bedekt met een fijne sedimentlaag van maximaal twee meter dik”, stipt een woordvoerder van het Zwitserse leger aan. “Als de sedimenten tijdens het bergen worden opgewoeld, kan dit leiden tot zuurstofverlies, dat op deze diepte slechts in kleine hoeveelheden beschikbaar is. Als gevolg daarvan zou  het ecosysteem van het meer kunnen worden beschadigd.

“Naast het slechte zicht onder water en de explosiegevaren vormen de waterdiepte, de stroming, de afmetingen (tussen 4 millimeter en 20 centimeter en tussen 0,4 gram en 50 kilogram) en de staat van de ondergedompelde munitie een extra uitdaging. De meeste componenten bestaan ??uit ijzer en zijn magnetisch, maar bepaalde ontstekers zijn vervaardigd uit niet-magnetisch koper, messing of aluminium. Al deze factoren vormen grote uitdagingen voor een milieuvriendelijke recuperatie van de munitie.” Het materiaal bevindt zich op dieptes tussen zeven en meer dan tweehonderd meter onder het wateroppervlak.

Miljarden francs

De bergingsoperatie zal naar verwachting miljarden francs kosten. De Zwitserse geoloog Marcos Buser, die de overheid over dit onderwerp adviseerde, schreef tien jaar geleden een onderzoekspaper waarin hij waarschuwde voor de gevaren van de stortplaatsen. “De munitie brengt twee risico’s met zich mee”, betoogde hij. “Ten eerste is er, ondanks het feit dat het materiaal onder water ligt, nog steeds een explosiegevaar. In veel gevallen heeft het leger nagelaten om de lonten te verwijderen voordat de munitie werd gedumpt. Dan is er nog de verontreiniging van water en bodem – er is een reële kans dat het zeer giftige TNT het water en het sediment in de meren kan vervuilen.”

Het is niet de eerste keer dat het Zwitserse leger met zijn munitie in problemen komt. Het bergdorp Mitholz werd in 1947 getroffen door een enorme explosie van 3.000 ton munitie die het leger in de berg boven het dorp had opgeslagen. Negen mensen kwamen daarbij om en het dorp werd verwoest. Drie jaar geleden onthulde het leger dat een resterende voorraad van 3.500 ton niet-ontplofte munitie wellicht niet veilig was en moest worden verwijderd. Voor de inwoners van Mitholz betekende dit dat ze hun woning tijdens de bergingsoperatie tot wel tien jaar moesten verlaten.

Er zijn ook problemen gerezen over de beslissing van de Zwitserse regering om tijdens de Koude Oorlog explosieve ladingen onder zijn bruggen en tunnels aan te brengen, om bij een invasie tot ontploffing te kunnen brengen. Sommige bruggen moesten echter snel worden ontmijnd omdat moderne vrachtwagens het risico liepen een explosie te veroorzaken. 

Recent onthulde het leger dat meldingen van burgers over vondsten van niet-ontplofte munitie in het Zwitserse platteland vorig jaar met 12 procent waren toegenomen tegenover het jaar voordien. Zelfs op de gletsjers, die nu terugtrekken door de gevolgen van klimaatverandering, onthult het smeltende ijs in de bergen gebruikte en scherpe munitie die is overgebleven van trainingen die tientallen jaren geleden plaatsvonden.

Meer over dit onderwerp:

• Activisten willen duidelijkheid over mijnverbod in natuurgebied Ecuador
• Lagos wil waterwegen gebruiken om verkeerscongestie aan te pakken
• In Singapore is illegale handel in wilde dieren voortaan zwaar misdrijf
• Luchtvervuiling Zuid-Azië in 2022 wel gedaald maar blijft dodelijk
• Stora Enso schort bosontginning op om bedreigde mossel te sparen

Chinese luchtvaartmaatschappijen drijven hun buitenlandse rivalen steeds vaker weg van belangrijke internationale routes. De goedkope tarieven die door de Chinese carriers worden gehanteerd, creëren voor luchtvaartmaatschappijen uit andere landen immers een belangrijke winstdrempel.

Amper vijf jaar geleden was de enorme Chinese markt voor internationale vliegreizen verdeeld tussen binnenlandse luchtvaartmaatschappijen en hun bekendere rivalen uit een brede reeks landen in de wereld. Dat is echter niet langer het geval. . Na vijf tumultueuze jaren hebben de grootste luchtvaartmaatschappijen van het Chinese vasteland hun concurrenten voorbijgestreefd. Het leeuwendeel van het vliegverkeer naar Chinese bestemmingen is nu in handen van binnenlandse maatschappijen.

Binnenlandse luchtvaartmaatschappijen hebben dit jaar 63 procent van de capaciteit op bestemmingen op het Chinese vasteland in handen. – Foto: Airbus/P. Masclet

China Southern Airlines, China Eastern Airlines en Air China hebben sinds de uitbraak van de covid-pandemie hun buitenlandse netwerken heropgebouwd. De maatschappijen werden aangespoord door acties van de Chinese regering, die de nationale economie wil stimuleren en de wereldwijde positie van het land wil versterken. Dit jaar zullen ongeveer 63 procent van alle vluchten op bestemmingen op het Chinese vasteland, door binnenlandse maatschappijen worden uitgevoerd. Dat betekent een stijging met ongeveer 10 procent tegenover vijf jaar geleden.

De groeispurt markeert een ommekeer in het beleid van de Chinese president Xi Jinping, wiens regering tijdens de pandemie hard op reizen heeft ingegrepen en lockdowns langer heeft gehandhaafd dan andere grote economieën. De drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben nu de taak om een nieuw elan te bieden aan de zakelijke en toeristische banden die tijdens de coronacrisis verloren waren gegaan. Die druk heeft tot grotere spanningen geleid met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die het nu moeilijker vinden om op de Chinese markt, die een waarde van ongeveer 27 miljard dollar zou hebben, winsten te maken. 

British Airways, Qantas Airways en Virgin Atlantic Airways hebben zich hierdoor al teruggetrokken uit routes die financieel onhoudbaar zijn geworden, terwijl Deutsche Lufthansa een overcapaciteit op de Chinese markt de schuld gaf van de zwakke prestaties in Azië. United Airlines noemde de verminderde zaken met het Chinese vasteland het nieuwe normaal. “Er is hier sprake van een gekrompen markt met minder concurrentie”, betoogde Joanna Lu, hoofd van de divisie Azië van consulent Cirium Ascend. “Veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen herverdelen mogelijk capaciteit naar markten die sneller zijn hersteld of een stabiele vraag kennen.”

Hoewel het onevenwicht tijdelijk kan blijken, worden Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd met structurele obstakels die China minder aantrekkelijk hebben gemaakt. Chinese carriers kunnen kiezen voor een kortere route door het Russische luchtruim, dat sinds de invasie in Oekraïne in februari 2022 voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verboden terrein is geworden. Als gevolg hiervan worden Europese luchtvaartmaatschappijen benadeeld, want zij worden met hogere kosten voor brandstof en arbeid geconfronteerd, terwijl bovendien hun vluchten op China meer tijd in beslag nemen.

“Een retourticket in economy van Londen naar Shanghai in november kost bij British Airways momenteel 843 dollar, terwijl China Eastern voor eenzelfde vlucht 682 dollar aanrekent”, stippen experts aan. “Bovendien neemt alleen al de heenreis bij British Airways een uur langer in beslag dan bij China Eastern.”

Daarnaast wordt opgemerkt stad er ook bij de klanten de interesse in reizen naar China is gedaald. “Na de covid-pandemie is er vanuit China een grotere vraag om de wereld te bezoeken dan omgekeerd”, benadrukte Steve Saxon, specialist Azië bij consulent McKinsey. “Door de lagere winstgevendheid op de Chinese routes werpen de Europese luchtvaartmaatschappijen op betere bestemmingen te hebben om hun vloot in te zetten.”

Op zeventien van de twintig belangrijkste bestemmingen op het Chinese vasteland, zijn de binnenlandse maatschappijen winstgevend geworden. In totaal hebben buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de capaciteit op die routes de voorbije vijf jaar met 41 procent verminderd.

Afknapper

De concurrentie-verschuiving kan volgens de experts gedeeltelijk worden verklaard door het langzame Chinese herstel van de covid-pandemie. De uitbraak van de gezondheidscrisis maakte een einde aan een levendige handel die werd aangestuurd door de reislust van een groeiende Chinese middenklasse, terwijl reizigers uit andere landen massaal iconische Chinese locaties, zoals de Chinese Muur en de Verboden Stad, wilden bezoeken.

Maar de harde reactie van China op de covid-crisis bleek na de heropening van de grenzen bij het einde van de lockdowns voor potentiële bezoekers een belangrijke afknapper. De Chinese consumenten, die met budgetbeperkingen werden geconfronteerd, gaven bovendien de voorkeur aan binnenlandse reizen. “Dit jaar hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen 89 procent van de internationale capaciteit uit 2019 hersteld”, merkt Cirium op.

“De Chinese carriers zijn ook met hun prijszetting agressiever geworden”, betoogt Jonathan Kao, hoofd van de divisie Groot-China en Japan bij het bureau BCD Travel. “Extra capaciteit tegen lagere prijzen creëert voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke problemen.”

De veranderingen in de markt zorgen er vaak voor dat Chinese luchtvaartmaatschappijen vanuit het buitenland de enige overgebleven rechtstreekse vluchten naar Chinese bestemmingen aanbieden. Chinese luchtvaartmaatschappijen bieden bovendien afgeprijsde transitvluchten aan, wat mogelijk nog verder in de inkomsten van hun rivalen snijdt. Op vluchten naar de Verenigde Arabische Emiraten controleren Chinese luchtvaartmaatschappijen nu ongeveer 50 procent van de capaciteit, tegenover 37 procent vijf jaar geleden.

Wel wordt opgemerkt dat Chinese luchtvaartmaatschappijen wel voor de uitdaging staan een grotere interesse te wekken van passagiers die gewend zijn om met meer gevestigde luchtvaartmaatschappijen te vliegen en onder meer op het vlak van entertainment en catering hogere eisen stellen.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair opent negen nieuwe routes op Charleroi
• Tap Air Portugal laat sterke kwartaalwinst noteren
• Fusie Alaska Airlines en Hawaiian Airlines stap dichter
• Wizz Air lanceert een jaarabonnement van 499 euro
• Schiphol investeert 6,7 miljard dollar in uitbreiding capaciteit