managing21.be

Het aanbieden van een betrouwbare service en de klant waarde voor zijn geld garanderen, zijn voor het spoorvervoer de belangrijkste strategieën om jonge reizigers voor zich te winnen. Dat is de conclusie van een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij First Rail en het onderzoeksbureau Field Research, gebaseerd op een enquête bij Britse jongeren tussen achttien en vijfentwintig jaar.

“Het reizen met de trein biedt een complex beeld”, benadrukt First Rail, die een aantal grote Britse spoorwegconcessies exploiteert, in het rapport. “Jongeren moeten door de sector als een belangrijke demografische doelgroep worden erkend. In het Verenigd Koninkrijk is deze leeftijdscategorie sneller geneigd een treinabonnement te nemen. Bovendien hebben steeds minder jongeren een rijbewijs in bezit. Maar toch blijken er nog heel wat verbeterpunten genoteerd te moeten worden.”

De Britse treinen haalden vorig jaar slechts een bezettingsgraad van 35 procent. – Foto: First Rail

Daarbij kwam onder meer betrouwbaarheid als een belangrijk probleempunt naar voor. Vele jongeren erkennen dat een gebrek aan betrouwbaarheid een reden was om een treinreis zoveel mogelijk te vermijden. “Betrouwbaarheid is in het Britse spoorvervoer al verscheidene jaren een bekommernis”, merkt First Rail op. “Uit het meest recente rapport van het Office of Rail and Road (ORR) blijkt dat slechts 68 procent van de Britse treinen op tijd zijn bestemming heeft bereikt. Onder meer aanhoudende stakingen en wijzigingen in de dienstregeling hebben dat probleem verergerd.”

Uit het rapport bleek verder dat jonge reizigers zich bereid tonen om voor een treinticket te betalen, op voorwaarde dat de reiziger het gevoel heeft waarde voor zijn geld te krijgen. Daarbij blijken jongeren het onder meer belangrijk te vinden om tijdens de verplaatsing toegang te hebben tot draadloze verbindingen en oplaadpunten. Ook de netheid van de infrastructuur van de Britse spoorwegen, waaronder de spoorwegstations, is volgens de jongeren voor verbetering vatbaar. Tevens vraagt deze groep dat er ook tot laat op de avond treinen zouden blijven rijden. Vele jongeren zijn voor een avonduitstap immers van de trein afhankelijk.

Om jongere reizigers aan te trekken, moet er volgens het rapport dan ook voor gezorgd worden dat aan de gestelde bekommernissen een antwoord kan worden geboden. Daaronder wordt onder meer gewag gemaakt van abonnementen met verbeterde voordelen, terwijl ook een optimale dienstregeling zou moeten kunnen worden gegarandeerd. Daarnaast wordt erop gewezen dat hogere normen moeten worden gesteld bij de diverse services die tijdens de reis aan de klant kunnen worden aangeboden. Tevens wordt aangeraden een adviesraad met jongeren te creëren, zodat in het besluitvormingsproces ook de behoeftes van het jongere publiek aan bod komen.

Samenwerking noodzakelijk

Steve Montgomery, managing director van First Rail, benadrukte in een commentaar op het rapport dat de hele spoorwegsector moet samenwerken om voor de jongere reiziger een verbeterd aanbod te kunnen garanderen. “Deze groep is cruciaal voor de toekomst van het spoorvervoer”, benadrukte Montgomery. “Er zijn daarbij voor de hele sector oplossingen noodzakelijk. Dit betekent dat alle betrokken partijen – de exploitatiemaatschappijen, de overheid, de netbeheerder en de vakbonden – moeten samenwerken om de vereiste hervormingen te kunnen realiseren.”

Uit het onderzoek bleek dat tijdens het eerste kwartaal van dit jaar het aantal treinreizigers in het Verenigd Koninkrijk 13 procent was gestegen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat moet wel gedeeltelijk aan de Elizabeth Line, een nieuwe spoorwegroute die sinds vorig jaar het oosten en het westen van Londen verbindt en daardoor de reizigers een tijdrovende overstap bespaart, worden toegeschreven. Volgens cijfers van Transport for London, de uitbater van het Londense openbare vervoer, heeft die nieue verbinding het reizigersaantal in het gebied met 30 procent doen stijgen.

Verder wordt erop gewezen dat met speciale abonnementen voor jongeren tussen zestien en vijfentwintig jaar in november vorig jaar 85 miljoen verplaatsingen werden gemaakt. In december 2019 werden er 36 miljoen ritten geteld. Bovendien bleek dat nog slechts een kwart van de jongeren tussen zeventien en twintig jaar een rijbewijs bezit. Een kwart zou ook geen enkele interesse hebben om ooit met de auto te rijden. “Maar ondanks die evoluties hebben de Britse treinen slechts een dagelijkse bezetting van amper 35 procent”, merkt First Rail op. “Er is dus duidelijk ruimte voor een groter gebruik.”

Meer over dit onderwerp:

• Schotse spoorwegen lanceren een vijfjarenplan voor milieuactie
• Spoorweg langs kust van Cumbria krijgt klimaatbeveiliging
• Londense Piccadilly Line heeft zijn historische art-deco klok gerestaureerd
• Nieuwe spoorverbinding voor luchthaven Heathrow geschrapt
• Scottish Rail schrapte vorig jaar in ochtendspits duizenden treinen

Meer dan een derde van de wereldbevolking kan zich geen gezond dieet veroorloven. Sommige regio’s zijn bovendien nog niet volledig hersteld van de schade die door de uitbraak van de covid-pandemie is veroorzaakt. Dat blijkt uit een rapport van de Food & Agriculture Organization (FAO) en vier zusterorganisaties van de Verenigde Naties over de wereldwijde voedselproductie twee jaar geleden.

Door de stijgende voedselprijzen gingen twee jaar geleden ook de gemiddelde kosten van een gezond dieet omhoog. Dit werd echter grotendeels gecompenseerd door het economisch herstel, dat met een positief inkomenseffect gepaard ging. Hierdoor kon ongeveer 35,4 procent van de wereldbevolking zich twee jaar geleden geen gezond dieet veroorloven. Dat komt overeen met 2,826 miljard mensen. In 2019 was een gezond dieet onbereikbaar voor 2,823 miljard mensen. Dit vertegenwoordigde 36,4 procent van de wereldbevolking.

Wereldwijd hebben ruim 2,8 miljard mensen geen toegang tot een gezond dieet. – Foto: Pixabay/Rinku Jareda

“Dit herstel naar het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend, werd echter in de verschillende regio’s op een ongelijke manier bereikt”, geeft Maximo Torero, hoofdeconoom van de Food & Agriculture Organization. “In landen met een hoger middeninkomen en een hoog inkomen kon er daar een duidelijke daling worden opgemerkt in de populatie die zich geen gezond dieet kon veroorloven. Daarentegen werden in landen met een laag inkomen de hoogste niveaus opgetekend sinds vijf jaar geleden de eerste statistieken terzake werden gepubliceerd.”

“De bevinding benadrukt een groot structureel probleem van de agrovoeding-systemen”, zegt David Laborde, directeur van de divisie agrifood-beleid bij de internationale voedselorganisatie. “Er moet hier een aanzienlijke variatie tussen en binnen regio’s worden opgetekend. Dit moet op zijn beurt aangeven waar nationaal en internationaal prioriteiten moeten worden gelegd.” Het rapport benadrukt dat in Afrika 64,8 procent van de bevolking zich geen gezond dieet kon veroorloven. Daarna volgen Azië (35,1 procent), Latijns-Amerika en de Caraïben (27,7 procent), Oceanië (20,1 procent) en Noord-Amerika en Europa (4,8 procent).

In landen met een laag inkomen en een lager middeninkomen liep de groep mensen die zich geen gezonde voeding kon veroorloven tussen 2019 en 2022 nog verder op. “Deze uitkomst maakt duidelijk dat het economisch herstel na het einde van de covid-pandemie ongelijk verdeeld was”, wordt in het rapport nog opgemerkt. “Meer gevanceerde economieën bleken daarbij beter in staat om schokken in de toeleveringsketen en de wereldwijde inflatiedruk op de prijzen van voedselgrondstoffen het hoofd te bieden.”

Ongelijke vooruitgang

In het rapport wordt nog opgemerkt dat de prijzen voor voeding aanzienlijk zijn gestegen. In 2020 werd daarbij een groei met 6 procent genoteerd, maar het jaar nadien liep dat verder op tot 11 procent. Die impact kon echter worden gecompenseerd in landen waar een robuuste inkomensgroei kon worden opgetekend en waar het aandeel van voeding in het huishoudelijk budget beperkt bleef. Dit was vooral het geval in landen met een hoger inkomen en grotere fiscale ruimte. “Deze ongelijke vooruitgang maakt het volgens het rapport moeilijker om de duurzame doelstellingen, waarbij de hongersnood tegen eind dit decennium wereldwijd zou moeten zijn overwonnen, te bereiken”, wordt in het rapport opgemerkt.

“Het is noodzakelijk om de transformatie van de agrovoeding-systemen te versnellen, hun veerkracht ten opzichte van de belangrijkste factoren te versterken en ongelijkheden aan te pakken om ervoor te zorgen dat gezonde diëten voor iedereen betaalbaar en beschikbaar zijn”, beklemtoonde Torero. “Maar het is ook cruciaal dat er garanties worden geboden dat mensen toegang kunnen krijgen tot gezonde diëten.”

De wereldwijde gemiddelde kosten van een gezond dieet stegen twee jaar geleden tot 3,96 dollar aankoopkracht-pariteit, een maatstaf die de koopkracht in de verschillende economieën vergelijkt. Er werden daarbij echter grondige regionale verschillen opgetekend, waarbij Noord-Amerika met een totaal van 2,96 dollar de beste score liet optekenen. Aan het andere eind van het spectrum stond Oost-Azië met een bedrag van 5,34 dollar. Daartussen bevonden zich Afrika (3,74 dollar), Azië (4,20 dollar), Latijns-Amerika (4,56 dollar), Oceanië (3,46 dollar) en Europa (3,75 dollar). Er zijn echter ook een aantal aanzienlijke subregionale variaties. West-Europa laat daarbij een score van 3,01 dollar optekenen, terwijl in Zuid-Europa een bedrag van 4,15 dollar wordt genoteerd.

In landen met een lager middeninkomen kunnen in totaal 1,677 miljard mensen zich geen gezond dieet veroorloven. Datzelfde geldt voor 503 miljoen mensen in landen met een laag inkomen. Samen vormen zij 77 procent van de wereldbevolking die zich geen gezond dieet kan veroorloven. “Mensen die zich het goedkoopste gezonde dieet in hun land niet kunnen veroorloven, hebben waarschijnlijk te maken met minstens enige mate van voedselonzekerheid”, wordt nog in het rapport gewaarschuwd. “Deze groep loopt dan ook het risico om in een chronische hongersnood te vervallen.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde voedselmarkt heeft waarde van 9,12 biljoen dollar bereikt
• In Zuid-Korea wordt 98 procent van het voedselafval gerecycleerd
• In 59 landen nog altijd van een acute hongersnood sprake
• In strijd tegen honger is de klok vijftien jaar achteruit gezet
• Klimaatverandering is in wereldwijde hongersnood belangrijke factor

Na een lange periode van aanzienlijke groei, zal de investering in batterijopslag dit jaar een belangrijke daling tonen, ondanks de stijgende behoefte aan energieopslag om de uitrol van hernieuwbare energie te ondersteunen. Dat is de conclusie van een rapport van het onderzoeksbureau Rystad Energy. De terugval moet volgens de onderzoekers grotendeels worden toegeschreven aan een inkrimping van de investeringen in batterij-infrastructuur op het Chinese vasteland van China.

“China heeft zijn dominante positie in de ontwikkeling van lithium-ion batterijen behouden”, stelde Rystad. “Dat moet grotendeels worden toegeschreven aan de vroege Chinese adoptie van batterij-projecten op industriële schaal. Bovendien kende de sector in het land een snelle productiegroei om te kunnen voldoen aan de ambitieuze plannen die China koesterde om zijn markt voor elektrische voertuigen op te drijven. Hierdoor kon de productie zowel in 2021 als in 2022 een stijging met meer dan 40 procent optekenen. Sindsdien moet echter een vertraging van de groei worden gemeld.”

De nieuwe batterijfabriek van de BMW Group in het Duitse Irlbach-Straßkirchen. – Foto: BMW Group

Er wordt aan toegevoegd dat de binnenlandse batterij-productie in China een consolidatie ondergaat. “Het land streeft immers naar een aanbod van batterij-producten van hogere kwaliteit, ondersteund door technologische vooruitgang”, benadrukte Rystad. “De vertraging van de vraag heeft ertoe geleid dat een aantal bedrijven de markt hebben verlaten omdat ze niet op prijs konden concurreren. De aandacht van China is nu strategisch gericht op Europa en de Verenigde Staten, waar de activiteit zich nog in een beginstadium van ontwikkeling bevindt.”

In Europa bestaat er tussen elektrische voertuigen en de productie van lithium-ion batterijen een wederzijdse afhankelijkheid. “Dat verklaart de bekommernis die is ontstaan door de daling van de investeringen dit jaar”, merkt Rystad op. “Deze neergang wordt vooral veroorzaakt door de afnemende vraag naar elektrische voertuigen, wat op zijn beurt tot risico’s op vertragingen en annuleringen van projecten in de ondersteunende infrastructuur leidt.”

Deze uitdagingen benadrukken de bredere problemen in de sector van de elektrische voertuigen, wat blijkt uit de financiële rapporten en aandelenkoersen van de wereldwijde autofabrikanten. Dat blijkt ook in China, waar de constructeurs problemen ervaren om de winstmarges op peil te houden. Subsidies bezorgen de sector weliswaar een groei, maar die wordt afgeremd door de hoge kosten voor energie en arbeid en bureaucratische hindernissen.”

Daarentegen kon in de Verenigde Staten een exponentiële groei in de vraag naar lithium worden opgemerkt, maar moest tevens een groeiende bekommernis over de veiligheid van de toeleveringsketens worden genoteerd. Ondanks inspanningen om de productie van lithium-ion batterijen op te voeren, worstelen zowel Europa als de Verenigde Staten met de onvolkomenheden van opkomende industriële infrastructuur. Om de afhankelijkheid van Chinese toeleveringsketens voor kritieke mineralen te verminderen, implementeren zowel Europa als de Verenigde Staten een beleid om de energiezekerheid te versterken.

Duurzame transitie

Rystad merkt nog op dat de sterke positie van China in de wereldwijde batterij-investeringen en lithiumhandel ook in de nabije toekomst, dankzij de primaire toegang tot essentiële hulpbronnen, verzekerd lijkt. “De bouw van een compleet nieuwe batterijfabriek neemt jaren in beslag en de navigatie door de lokale regelgeving kost vaak nog meer tijd”, merkt Duo Fu, vice-president batterij-onderzoek bij Rystad Energy, op.

Het belang van energieopslag voor een duurzame transitie van de economie is de voorbije jaren steeds duidelijker geworden. “De geïndustrialiseerde landen hebben zich recent tot doel gesteld om tegen eind dit decennium wereldwijd een energieopslag met een capaciteit van 1,5 terawatt te realiseren”, werpt Rystad nog op. “Dat is zes keer meer dan de huidige capaciteit.”

Dat streven is tevens cruciaal om de wereld in staat te stellen zijn capaciteit aan hernieuwbare energie tegen eind dit decennium tot 11 terawatt te verdrievoudigen. “Het is immers noodzakelijk om de schommelingen tussen de energie-opwekking uit wind en zon in evenwicht te brengen”, voert Rystad aan.

De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben beide ambitieuze beleidsmaatregelen opgesteld om hun capaciteit aan batterijproductie te vergroten, zodat de marktdominantie van China kan worden tegengegaan. Daarbij wordt verwezen naar Russisch gas, dat in het verleden eveneens een grote impact op de markt had.

Rystad merkte verder op dat alternatieve batterij-technologieën aan momentum winnen. “Daarbij blijken vooral kostenefficiënte oplossingen zoals batterijen met lithium-ijzerfosfaat snel aan interesse te winnen”, wordt in het rapport benadrukt. 

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie ondersteunt energie-opwekking met batterij-fonds
• Amerikaanse overheid investeert in onderzoek naar batterijtechnologie
• Porsche bouwt in Leipzig energiecentrale met tweedehands batterijen
• Batterijen lichte voertuigen op vijftien jaar 90 procent goedkoper geworden
• BMW Group bouwt vijf batterijfabrieken op drie continenten

In de Europese Unie werden vorig jaar 48,3 miljoen ton aardappelen geoogst. Dat betekent een stijging tegenover het jaar voordien, toen een oogst van 47,5 miljoen ton werd opgetekend. Over een langere periode is er echter sprake van een duidelijke achteruitgang van de Europese aardappelteelt. Dat blijkt uit een rapport van Eurostat, het Europese bureau voor de statistiek.

“Sinds het begin van deze eeuw is de Europese aardappelproductie duidelijk ingekrompen”, geeft Eurostat aan. “Over die periode is er sprake van een daling met 36,7 procent. Dit betekent dat de aardappelproductie in de Europese Unie 27,9 miljoen ton lager lag dan bij de start van de eeuw.”

De aardappel neemt in het Belgische menu – van de Belgische frites tot de Spaanse tortilla de patata en Italiaanse gnocchi – een bijzonder cruciale plaats in. Maar toch blijkt de plant bij de telers en consumenten een gedeelte van zijn populariteit te hebben verloren. Die terugval moet volgens experts aan diverse factoren – zoals de strengere regelgeving van de Europese Unie over pesticiden, veranderingen in het Europese klimaat en een verschuiving in de gewoonten van de consumenten – worden toegeschreven.

De aardappel vormt een belangrijke pijler van het Europese menu. – Foto: Pixabay/James Hills

“Het Europese klimaat heeft de jongste periode een aantal radicale veranderingen getoond”, betoogt Berta Redondo, secretaris-generaal van de sectororganisatie Europatat. “De droogte van twee jaar geleden was daarvan een belangrijk signaal, net zoals de buitensporige regenval in West-Europa gedurende de herfst van vorig jaar en de lente van dit jaar.”

Daarnaast heeft volgens Redondo ook de regelgeving van de Europese Unie een belangrijke impact gehad op de aardappelteelt. “Dat is vooral het gevolg van de strengere beperkingen die op het gebruik van pesticiden – vooral op producten die belangrijk zijn voor de bestrijding van ongedierte in de aardappelteelt – werden opgelegd”, merkt ze op. “De Europese boeren hebben hierdoor steeds minder hulpmiddelen om plagen en plantenziekten te bestrijden.”

Vijf jaar geleden besliste de Europese Unie om alle buitentoepassingen van drie neonicotinoïden – imidacloprid, thiamethoxam en clothianidin – te verbieden. Er was immers vastgesteld dat die producten schadelijke effecten op bestuivers hadden. Een jaar later werd ook een verlenging van de vergunning voor ethoprofos, een stof die wordt gebruikt om ritnaalden te bestrijden, door de Europese Unie afgewezen. Daarbij werd gewezen op de toxiciteit van het bestrijdingsmiddel.

Jonge consumenten

Redondo wees er verder op dat ook de stijgende productiekosten, voor onder meer brandstoffen en energie, zwaar op de aardappeltelers wegen. Die problemen werden bovendien door de inval van Rusland in Oekraïne verergerd. “Al deze problemen zouden de landbouwers kunnen dwingen om op het verbouwen van minder risicovolle gewassen over te stappen”, merkte de secretaris-generaal van Europatat op.

Maar Redondo voegt eraan toe dat ook de veranderende gewoonten van de consument gevolgen hebben gehad voor de aardappelproductie in de Europese Unie. “Jonge consumenten schrappen koolhydraten uit hun dieet of ruilen aardappelen in voor meer exotische alternatieven”, stipte ze aan.

Om dit probleem aan te pakken, lanceerde Europatat in 2020 een promotiecampagne van 3,4 miljoen euro, medegefinancierd door de Europese Commissie, gericht op de populatie millennials in Vlaanderen, Frankrijk en Ierland. De campagne, die nog loopt tot volgend jaar, bevat meer dan driehonderd recepten die zijn ontworpen om aardappelen in een moderne levensstijl te integreren. Bedoeling daarbij is de veelzijdigheid van de plant te laten zien om het imago van traditionele voeding dat op de aardappel weegt, af te schudden.

De grootste aardappelproducent vorig jaar was Duitsland, dat 24 procent van de totale Europese aardappelproductie voor zijn rekening nam, gevolgd door Frankrijk (18 procent) en Nederland (13,4 procent). De Europese Unie telt ongeveer één miljoen aardappeltelers. Roemenië heeft daarin het grootste aandeel (32,4 procent), gevolgd door Polen (25,1 procent), maar in beide landen is er vooral sprake van een kleinschaliger productie.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaan is grootste chips-consument van de wereld
• Landbouw moet nadruk op regeneratieve praktijken leggen
• Digitale media dragen tot innovatie in landbouw bij
• Technologie kan landbouw helpen bij nieuwe teelten
• Griekse landbouwers richten zich op subtropische teelten

De veiligheid in de internationale luchtvaart blijft van decennium tot decennium verder verbeteren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), waarin wordt opgemerkt dat het risico op een overlijden in de luchtvaart elke tien jaar een halvering kent.

In de periode tussen 1968 en 1977 werd er in de luchtvaart een risico van één overlijden op 350.000 passagiers geregistreerd. In de periode tussen 2008 en 2017 was er daarbij nog een risico van één overlijden op 7,9 miljoen reizigers, maar tussen 2018 en 2022 blijkt dat cijfer nog verder tot één overlijden per 13,7 miljoen passagiers te zijn gezakt.

“De veiligheid in de luchtvaart wordt steeds beter”, beklemtoonde onderzoeksleider Arnold Barnett, professor statistiek aan het Massachusetts Institute of Technology. “De kans op een overlijden bij een vliegtuigcrash neemt elk decennium met een factor twee af. Dat kan vergeleken worden met de computerindustrie, waarbij de rekenkracht van chips ongeveer elke achttien maanden een verdubbeling kent.” De laatste grote commerciële luchtvaartramp in de Verenigde Staten werd in 2009 opgetekend, toen een vliegtuig van Colgan Air op een vlucht van Newark naar Buffalo crashte, waarbij vijftig mensen om het leven kwamen.

De mortaliteit in de internationale luchtvaart ligt nog op één overlijden per 13,7 miljoen passagiers. – Foto: American Airlines

Barnett waarschuwde echter dat voortdurende vooruitgang niet verzekerd is. Daarbij verwees hij onder meer naar een aantal recente incidenten, waarbij op enkele Amerikaanse luchthavens vliegtuigen bijna met elkaar botsten. Verder moet ook gewag worden gemaakt van een federaal onderzoek dat in de Verenigde Staten is opgestart naar een probleem met een Boeing 739Max9 van luchtvaartmaatschappij Alaskan Airlines in januari van dit jaar. In volle vlucht was toen een deurplug aan boord van het toestel losgekomen.

Barnett benadrukt dat achter de verbetering van de veiligheid een combinatie van factoren schuilt. Daarbij verwijst hij onder meer naar de technische evoluties, onder meer naar systemen die vliegtuigen helpen om botsingen met andere toestellen te vermijden. Maar ook kan er gewag worden gemaakt van een doorgedreven training van de piloten en ander luchtvaartpersoneel. Tenslotte moet ook een rol worden toegeschreven aan organisaties zoals Amerikaanse Federal Aviation Agency en de National Transportation Safety Board, die aan de basis van vele nieuwe veiligheidsnormen liggen.

Wereldwijde verschillen

Bovendien beklemtoont dat achter de globale cijfers grote wereldwijde verschillen schuil gaan. De beste prestaties op het gebied van veiligheid werd opgetekend door maatschappijen uit de Verenigde Staten, de Europese Unie en andere Europese landen, Australië, Canada, China, Israël, Japan en Nieuw-Zeeland. Het tweede niveau omvat maatschappijen uit Bahrein, Bosnië, Brazilië, Brunei, Chili, Hongkong, India, Jordanië, Koeweit, Maleisië, Mexico, de Filippijnen, Qatar, Singapore, Zuid-Afrika, Zuid-Korea, Taiwan, Thailand, Turkije en de Verenigde Arabische Emiraten.

De overige landen bevinden zich in de derde categorie. “Hoewel het risico om in deze landen bij een vliegtuigongeval om het leven te komen veel groter dan in de landen uit de veiligste categorie, is er ook daar de voorbije jaren een bemoedigende vooruitgang geboekt”, merken de onderzoekers op. “Ook hier is het risico op een overlijden in de luchtvaart tussen 2018 en 2022 ongeveer gehalveerd. Het is positief dat de sector ook in die landen even snel van verbetering blijkt geeft als in de veiligste regio’s van de wereld. Anderzijds moet worden opgemerkt dat de lessen die elders zijn geleerd, hen zouden moeten toelaten om nog vlugger vorderingen te maken.”

De onderzoekers wijzen er wel op dat niet alleen vliegtuigcrashes de veiligheid van de passagiers in het gedrang hebben gebracht. “Er moet ook gekeken worden naar de gevolgen van de covid-pandemie”, werpt Barnett op. “Geraamd moet worden dat in de periode tussen juni 2020 en februari 2021 in de Verenigde Staten, bij een gebrek aan algemeen beschikbare vaccins, ongeveer 1.200 mensen zijn overleden aan een besmetting met het virus tijdens een vliegtuigreis. De meeste slachtoffers zouden niet zijn gevallen bij besmette passagiers, maar wel bij personen aan wie ze het virus na de reis zouden hebben doorgegeven. Bovendien schat de studie dat van maart 2020 tot en met december 2022 wereldwijd ongeveer 4.760 doden verband hielden met de overdracht van het covid-virus in vliegtuigen.

Meer over dit onderwerp:

• Airport Leeds-Bradford rekent op verre bestemmingen
• Resultaten Etihad Airways te danken aan grotere capaciteit
• Embraer toont zich optimistisch over nieuwe leveringen
• Kelly Ortberg is nieuwe chief executive vliegtuigbouwer Boeing
• Qantas decimeert opstapvergoeding voormalig topman Alan Joyce

Het bedekken van snelwegen over de hele wereld met een dak van zonnepanelen kan zowel de uitstoot van koolstofdioxide als verkeersongevallen drastisch kunnen verminderen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Chinese Academy of Sciences. Geraamd werd dat deze infrastructuur de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 28 procent zou kunnen doen verminderen, aangezien de behoefte aan fossiele brandstoffen sterk zou kunnen worden afgebouwd.

De onderzoekers keken naar het effect dat de installatie van een wereldwijd netwerk van zonnepanelen boven snelwegen en andere hoofdwegen zou kunnen hebben op de verkeersveiligheid en het leefmilieu. “Er bestaan al wel enkele pilootprogramma’s voor de installatie van fotovoltaïsche daken boven snelwegen, maar niet op de schaal die we ons hadden voorgesteld”, gaf onderzoeksleider Ling Yao, professor remote sensing aan de Chinese Academy of Sciences, aan. “Het wereldwijd bedekken van snelwegen met zonnedaken zou jaarlijks 17,58 petawattuur elektriciteit kunnen genereren. Dat staat gelijk met meer dan 60 procent van het totale elektriciteitsverbruik dat vorig jaar wereldwijd werd geregistreerd.”

Snelwegen kunnen een grote wereldwijde centrale van zonnekracht worden. – Foto: Pixabay/Roman Polyanyk

“Innovatieve oplossingen om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen zijn nodig om de klimaatdoelstellingen van het International Panel on Climate Change, waarbij de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius zou beperkt moeten worden, te behalen”, stippen de wetenschappers aan. “Zonnepanelen vertegenwoordigden 40 procent van de bijkomende hernieuwbare bronnen die tussen 2012 en 2021 wereldwijd werden geïnstalleerd. Omdat de kosten van zonnepanelen dalen, kunnen creatieve projecten met zonnekracht de wereldwijde transitie naar duurzame energie helpen.”

De aarde telt in totaal meer dan 3,2 miljoen kilometer aan snelwegen. Daarmee kan 251 keer een tocht rond de evenaar worden gemaakt. “Snelwegen zijn met elkaar verbonden”, verduidelijkt Ling Yao de keuze van het project. “De trajecten vormen een aangesloten netwerk. Op die manier zou ook een netwerk van fotovoltaïsche cellen kunnen worden gecreëerd. Daarbij zou bij de opwekking van elektriciteit gebruik kunnen worden gemaakt van terreinen die al zijn ontwikkeld. Hierdoor zou de vraag naar fossiele brandstoffen voor de opwekking van elektriciteit drastisch kunnen worden verminderd en zouden ook de emissies van koolstofdioxide kunnen worden beperkt.”

De voorbije jaren is het aantal parkeerplaatsen met zonnepanelen sterk toegenomen. Wegen met zonnedaken blijven daarentegen nog bijzonder zeldzaam. “Om de technologie over alle snelwegen in de wereld te introduceren zouden 52,3 miljard zonnepanelen moeten worden geïnstalleerd”, betoogt Ling Yao. “Die panelen zouden gezamenlijk wereldwijd jaarlijks 17.578 terawattuur elektriciteit genereren. Dat vertegenwoordigt vier keer de jaarlijkse energieproductie van de Verenigde Staten. Het installeren van zonnedaken over belangrijke verkeersaders zou 13.570 terawattuur per jaar extra genereren.”

Geografische verschillen

De kosten van de installatie per megawattuur en het potentieel voor energieopwekking zouden volgens de onderzoekers wel geografische verschillen tonen. De meeste installaties zouden worden gebouwd in de buurt van dichtbevolkte gebieden met veel snelwegen, zoals Oost-China, West-Europa en de oostkust van de Verenigde Staten. Een zonnedak boven het wereldwijde snelwegennet zou bovendien voldoende energie kunnen produceren om de jaarlijkse uitstoot van 9,66 gigaton koolstofdioxide van de winning van fossiele brandstoffen te elimineren. Dat komt ook overeen met twee derde van de totale uitstoot van broeikasgassen die twee jaar geleden in de Verenigde Staten werden geproduceerd.

De onderzoekers merken op dat de installatie van de zonnedaken wereldwijd ook het aantal verkeersdoden wereldwijd met 10,8 procent zou kunnen verminderen. Die winsten zouden vooral worden ervaren in regio’s met veel neerslag, aangezien de daken de autobestuurders en de weg tegen regen en sneeuw zouden kunnen beschermen. Een verbeterde verkeersveiligheid zou bovendien de economische kosten van verkeersongevallen verminderen.

De wetenschappers wijzen er wel op dat bij de installatie van zonnedaken boven snelwegen met een reeks uitdagingen rekening moet worden gehouden. “De installatiekosten van de panelen zouden hoog kunnen oplopen”, wordt er gewaarschuwd. “De prijs zou kunnen stijgen tot een viervoud van de kosten van installaties die op de bodem kunnen worden geplaatst. Daarnaast moet ook nog met onderhoudskosten rekening worden gehouden, terwijl bovendien ook een geregelde schoonmaak van miljarden zonnepanelen zou moeten worden gepland.”

Toch hoopt Ling Yao dat de kleine pilootprogramma’s positieve resultaten zullen opleveren en sommige landen zouden kunnen inspireren om boven hun snelwegen op grote schaal zonnedaken te installeren. “De meest aangewezen trajecten voor de installatie van zonnedaken zijn ongetwijfeld lange en vlakke stroken snelweg, die onder meer in het zuidwesten van de Verenigde Staten kan worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert 7 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Extreme weersomstandigheden voor verouderende verkeersinfrastructuur fataal
• Transportband rond Tokio moet emissies autoverkeer drastisch verminderen
• Abu Dhabi lanceert plan om verkeersveiligheid te verbeteren
• Chauffeurs hebben vele klachten over wegennet in Verenigd Koninkrijk

In China heeft de autoverkoop een opmerkelijke mijlpaal laten optekenen. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat tijdens de maand juli voertuigen met een duurzame aandrijving, elektrisch of hybride, voor de allereerste keer meer dan de helft van alle verkochte nieuwe wagens vertegenwoordigden. Deze mijlpaal maakt volgens analisten duidelijk dat China, de grootste automarkt van de wereld, in de acceptatie van elektrische voertuigen inmiddels zijn westerse concurrenten heeft ingehaald.

De verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving liep tijdens de maand juni met 37 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. De sector haalde daarmee in juli van dit jaar in de totale Chinese autoverkooop een aandeel van 50,7 procent. Daarmee toont China in de verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving een opmerkelijke groei. Drie jaar geleden had de sector slechts een aandeel van 7 procent in de totale Chinese autoverkoop. “Zware investeringen in de toeleveringsketens van de elektrische voertuigen hebben de groei van een grote binnenlandse productie gestimuleerd”, merken analisten op. “Hierdoor werden vele gevestigde buitenlandse merken eveneens aangezet hun inspanningen in de sector sterk op te drijven.”

De Chinese verkoop van elektrische wagens is tegenover vorig jaar met 37 procent toegenomen. – Foto: Byd

Het groeitempo van de Chinese verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving versnelt nog. Tijdens de maand juni werd nog een groei met 28,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar gemeld. De verkoop van puur elektrische voertuigen steeg in de maand juli met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, nadat in juni een stijging met 9,9 procent was geregistreerd. De sterke groei liet enkele lokale merken, waaronder Byd en Li Auto, toe om tijdens de maand juli nieuwe verkooprecords te realiseren.

Er wordt wel opgemerkt dat de totale binnenlandse verkoop in China tijdens de maand juli met 3,1 procent inkromp tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee diende voor de vierde maand op rij een daling te worden gemeld. Die achteruitgang moet volgens analisten worden toegeschreven aan het zwakke Chinese consumentenvertrouwen omdat de economie door de langdurige crisis op de nationale vastgoedmarkt moeite heeft om opnieuw op snelheid te komen.

Om de nationale automarkt een nieuwe impuls te bezorgen, kondigde de Chinese overheid eind juli aan dat de contante subsidies voor de aankoop van een voertuig tot 20.000 yuan (2.785 dollar) per exemplaar zouden worden verdubbeld. De subsidies gelden bovendien met terugwerkende kracht tot april, toen het systeem voor het eerst werd ingevoerd. 

Sommige Chinese steden die beperkingen op de aankoop van auto’s hadden ingevoerd, zijn inmiddels ook overgegaan tot een versoepeling van de opgelegde restricties. Dat was onder meer het geval in de Chinese hoofdstad Peking, die dertien jaar geleden al een strikt quotum voor elektrische voertuigen had ingevoerd om verkeersopstoppingen te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het stadsbestuur maakte recent echter bekend dat quotum met 20.000 exemplaren te zullen uitbreiden.

Verder kan worden vastgesteld dat ook de langdurige prijzenoorlog tussen de binnenlandse merken is afgenomen. Die prijzenoorlog was aangewakkerd door de intrede van een grote reeks nieuwe binnenlandse merken op de Chinese markt voor elektrische wagens. Al die producenten probeerden met nieuwere en goedkopere modellen een deel van de markt te veroveren. Maar om hun marges te beschermen zijn vele merken inmiddels weer van die strategie afgestapt. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, verwacht tijdens de maanden augustus en september een verdere stabilisatie.

Verder wordt nog opgemerkt dat de export van de Chinese autofabrikanten tijdens de maand juli met 20 procent opliep tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent een vertraging tegenover de maand juni, toen een stijging met 28 procent werd geregistreerd. Daarmee breidt de sector zich volgens Cui Dongshu voor op de heffingen die de Europese Unie heeft aangekondigd voor de import van elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. 

Culturele factoren

Het aandeel van elektrische wagens in de totale autoverkoop ligt in China beduidend hoger dan in vele westerse landen. Volgens cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration vertegenwoordigden elektrische en hybride modellen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar in de Verenigde Staten slechts 18 procent van de totale autoverkoop. Volgens John Helveston, professor duurzame ontwikkeling aan de George Washington University, kan er op verschillende factoren worden gewezen voor de verklaring waarom China veel sneller elektrische voertuigen heeft geadopteerd dan de meeste westerse landen.

“Het fenomeen kan onder meer worden gelinkt aan een nationale cultuur die meer openstaat voor elektrische voertuigen”, verduidelijkte Helveston. “Chinese consumenten zijn gewoon bereidwilliger om elektrische voertuigen te adopteren dan Amerikaanse consumenten. Vele Chinese klanten kopen voor de eerste keer een auto en de verwachtingen over het voertuig zijn heel anders dan in landen zoals de Verenigde Staten, waar de autocultuur al veel langer bestaat.”

Daarnaast mag volgens Helveston ook de impact van de Chinese infrastructuur niet worden genegeerd. “China heeft het meest uitgebreide netwerk van hogesnelheidstreinen in de wereld”, voerde hij aan. “Hierdoor krijgt de Chinese consument voor reizen over langere afstanden toegankelijke alternatieven voor de verplaatsing met de auto aangeboden. Hierdoor heerst er in China voor verplaatsingen met een elektrische wagen minder bereikvrees dan in het westen. Bovendien heeft China wereldwijd ook het grootste netwerk met laadpunten voor elektrische wagens. Dit maakt het voor elektrische voertuigen gemakkelijker om in de levensstijl van de Chinese consument te passen.”

Tenslotte wees Helveston op de impact van het lokale beleid tegenover het autoverkeer. “Vele Chinese steden beperken het autoverkeer”, beklemtoonde hij. “Daarbij worden aan de hand van de kentekenplaat vaak specifieke uren of dagen aangeduid waarop de chauffeur zich met zijn auto in het verkeer mag begeven. Vele lokale stadsbesturen hebben dit beleid gebruikt om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Voor de bestuurders van elektrische voertuigen werden de restricties op het gebruik immers versoepeld of afgeschaft.”

“Gecombineerd zorgen al deze factoren ervoor dat China een omgeving heeft gecreëerd waarin elektrische voertuigen aan de consument zowel de meest betaalbare als de meest handige oplossing kunnen aanbieden”, besloot Helveston.

Meer over dit onderwerp:

• MG Motor bouwt fabriek en onderzoekscentrum in Mexico
• Polestar aarzelt om plugin-hybride opnieuw in portfolio op te nemen
• Samenwerking tussen Uber en Byd in Europese Unie en Latijns-Amerika
• Kwartaalverlies Rivian loopt verder op tot 1,46 miljard dollar
• Singapore nieuw doelwit van Chinese fabrikanten elektrische wagens

Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One

Moderne steden groeien vooral in de hoogte. Een horizontale uitbreiding blijft veel beperkter. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of New Hampshire, gebaseerd op een analyse van de groei van meer dan vijftienhonderd steden over de hele wereld over een periode van dertig jaar.

Het onderzoek, gebaseerd op satellietbeelden, wijst erop dat de voorbije decennia grote aantallen mensen van het platteland naar de stad zijn verhuisd. Eerdere studies hebben tevens aangetoond dat steden doorgaans beginnen als dorpen die groter worden naarmate er nieuwe gebouwen worden neergezet. Daardoor krijgen deze nederzettingen steeds grotere grondoppervlakken en breiden ze hun grenzen uit. In de moderne tijd daarentegen heeft de stadsbevolking geleerd hogere gebouwen te plannen. Hierdoor groeien deze steden vooral naar boven.

Vooral Chinese steden hebben de voorbije decennia een sterke verticale groei getoond. – Foto: Pixabay/Herbert Bieser

“Terwijl opwaartse expansie historisch gezien beperkt was tot een handvol megasteden zoals New York en Tokio, is de wereldwijde ontwikkeling van hoogbouw de voorbije decennia aanzienlijk uitgebreid”, merken de onderzoekers op. “De snelheid waarmee steden naar buiten uitbreiden is over het algemeen sinds de jaren negentig vertraagd, terwijl de snelheid van de verticale groei toeneemt. Deze vaststellingen konden op alle continenten worden gedaan, maar vooral in Azië kon die trend sterk worden opgemerkt.”

De onderzoekers ontdekten dat de groei van de stad de voorbije decennia, zoals verwacht, een parallel verloop liet optekenen met de lokale economische ontwikkeling. Tevens werd vastgesteld dat de meeste onderzochte steden een transitie kenden, waarbij er van een horizontale groei naar een verticale groei werd overgestapt. Uiteindelijk werd over het hele onderzoek gemiddeld een grotere verticale dan horizontale groei gemeld.

De evolutie naar een verticale ontwikkeling kende vooral in grote metropolen met meer dan vijf miljoen inwoners een versnelling. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd slechts 7 procent van de oppervlakte van deze steden door hoogbouw ingenomen. Dat cijfer was tijdens het eerste decennium van deze eeuw opgelopen tot 9 procent, maar kende het voorbije decennium nog een verdere opstoot tot 28 procent.

“Momenteel woont wereldwijd al meer dan 56 procent van alle mensen in steden”, zeggen de wetenschappers nog. Tegen het midden van de eeuw zal dat cijfer volgens berekeningen van de World Bank tot 70 procent zijn opgelopen. Hogere gebouwen leiden echter tot een grotere bevolkingsdichtheid. Dit zal een aanzienlijke impact hebben op diverse uitdagingen, zoals de planning van openbare diensten en de strijd tegen de klimaatverandering, waarmee de stedelijke omgeving wordt geconfronteerd.”

China

“De wereldwijde stedelijke bevolking heeft sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw nagenoeg een verdubbeling gekend”, beklemtoont onderzoeksleider Steve Frolking, emeritus hoogleraar aardwetenschappen aan de University of New Hampshire. “Dit leidt tot een behoefte aan meer transport en infrastructuur. De manier waarop steden groeien, heeft invloed op hun uitstoot van broeikasgassen, de vraag naar gespecialiseerde materialen en heeft zelfs impact op het stedelijke klimaat, waardoor microklimaten – lokale atmosferische omstandigheden die verschillen van de omliggende gebieden – ontstaan.”

“Sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw zijn steden, vooral in snel ontwikkelende regio’s, van een horizontale groei met laagbouw overgestapt naar een verticale groei met hoogbouw”, voeren de onderzoekers aan. “Vooral Chinese metropolen zijn een voorbeeld van het stedelijk ontwerp dat door de economische ontwikkeling wordt beïnvloed. Tussen 2003 en 2014 werd er in de Chinese steden 100 miljard vierkante voet aan residentieel vastgoed gebouwd. Om dit in perspectief te plaatsen kan worden opgemerkt dat in 2018 het totale commerciële vastgoed in de Verenigde Staten een oppervlakte van 96 miljard vierkante voet besloeg.”

De onderzoekers merken nog op dat deze evoluties op het gebied van duurzaamheid in de toekomst belangrijke positieve en negatieve implicaties zullen hebben. “Dichtbevolkte gebieden met hogere gebouwen kunnen onder meer helpen om meer oppervlaktes te behouden voor de natuur, terwijl ook het totale aanbod aan beloopbaar gebied kan worden uitgebreid. De constructie van hoge gebouwen kan echter zware niveaus koolstofdioxide uitstoten en hogere energiebehoeften hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste Europese steden met natuur tegen klimaatverandering
• Vele Europese steden dichterbij doelstellingen klimaatneutraliteit
• Steden moeten verbranding traditionele biomassa reduceren
• Artificiële intelligentie kan energieverbruik gebouwen beperken
• Steden zijn centrale pijler voor klimaatneutrale Europese Unie

Een duurzame economie kan in een aantal grote Afrikaanse landen miljoenen arbeidsplaatsen opleveren. Dat blijkt uit een rapport van het ontwikkelingsagentschap FSD Africa en het adviesbureau Shortlist, gebaseerd op een analyse in de Democratische Republiek Congo, Ethiopië, Kenia, Nigeria en Zuid-Afrika. Er wordt aan toegevoegd dat beleidsmakers en financiers moeten investeren in de opleiding van een beroepsbevolking die noodzakelijk is om de industrieën van de toekomst te bedienen.

Opgemerkt wordt dat er door duurzame ontwikkelingen tegen het einde van dit decennium op het Afrikaanse continent 3,3 miljoen arbeidsplaatsen kunnen worden gecreëerd. Er wordt aan toegevoegd dat 60 procent van de nieuwe functies, vooral in de sector van hernieuwbare energie, zullen worden voorbehouden aan geschoolde arbeidskrachten en werknemers uit de dienstensector. “Dit zal de groei van de middenklasse in landen met sectoren met een hoge groei – zoals hernieuwbare energie, e-mobiliteit, bouwindustrie en productie – kunnen stimuleren”, merken de onderzoekers op.

Afrika heeft de snelstgroeiende arbeidsbevolking van de hele wereld. – Foto: Pixabay/Leonard Mukooli

Uit het rapport blijkt nog dat de vijf onderzochte landen meer dan 20 procent van de nieuwe tewerkstelling in de duurzame sector zullen vertegenwoordigen. Ongeveer 10 procent van de gecreëerde banen zal een universitaire graad vereisen, terwijl 30 procent betrekking zal hebben op gespecialiseerde taken waarvoor een certificering of beroepsopleiding vereist is. Nog eens 20 procent van de gecreëerde arbeidsplaatsen zal administratieve functies moeten invullen. De ongeschoolde arbeid zal volgens het rapport weinig groei kennen, maar wel kansen bieden voor opwaartse mobiliteit.

“De hernieuwbare energiesector zal ongeveer 70 procent van de nieuwe banen genereren”, geeft het rapport aan. “Ongeveer 1,7 miljoen arbeidsplaatsen zullen door zonnekracht worden aangebracht. In de Democratische Republiek Congo en Ethiopië zal er vooral door waterkracht nieuwe werkgelegenheid worden gecreëerd. In de Afrikaanse landbouw zullen verder honderdduizenden mensen een nieuwe baan kunnen vinden. Meer dan de helft van die arbeidsplaatsen zal op klimaatactie en intelligente technologieën zijn gericht.”

De onderzoekers werpen op dat beleidsmakers, financiers en onderwijsinstellingen een belangrijke bijdrage aan deze nieuwe duurzame ontwikkelingen kunnen leveren. “Deze inspanningen kunnen bijdragen aan een formalisering van de Afrikaanse economieën en kunnen grote bevolkingsgroepen een toegang bieden tot stabiele systemen van beloning, sociale zekerheid en belasting”, werpt Paul Breloff, chief executive van Shortlist, op. “Deze inspanningen moeten leiden tot een efficiënte training en kunnen ervoor zorgen dat arbeidsplaatsen en vaardigheden aan de gestelde behoeftes voldoen.”

Met zijn jonge beroepsbevolking en enorme hernieuwbare energiebronnen kan Afrika volgens het rapport een sprong naar een duurzame economie doen. “Daarbij kunnen de uitstootintensieve trajecten van de geïndustrialiseerde landen worden overgeslagen”, werpen de onderzoekers op. “Wel zijn daarvoor ondersteunende beleidsmaatregelen, infrastructuur en aanzienlijke financiële investeringen, geschat op meer dan 100 miljard dollar per jaar, vereist.”

Percepties

Afrikaanse landen ervaren moeite om investeringen in hernieuwbare energie aan te trekken. Dat probleem moet vooral gelinkt worden aan de algemene perceptie dat de regio voor investeerders een aantal risico’s inhoudt. Bovendien zijn er bij veel projecten bekommernissen over de commerciële levensvatbaarheid. Het Afrikaanse continent ontvangt slechts 3 procent van de wereldwijde financiering voor duurzame energie. Om de ontwikkelingsdoelen voor klimaat en energie te halen, moeten volgens het International Energy Agency en de African Development Bank de investeringen tegen het einde van dit decennium tot meer dan 155 miljard pond per jaar verdubbelen.

“Er is in een land een basisniveau van goede vaardigheden nodig om investeerders te laten voelen dat ze in duurzame projecten stappen”, merkt Kevin Munjal, directeur ontwikkelingsimpact bij FSD Africa, op. “Deze banen zullen het risico van de investeringen verlagen. Hierdoor zal het land nieuwe investeringen kunnen aantrekken. Wanneer de geldstromen op gang komen, zullen de geplande projecten kunnen worden gerealiseerd en zal er nog meer werkgelegenheid worden gecreëerd.”

Een aantal Afrikaanse landen, vooral naties met grote reserves aan olie en gas, blijven zich verzetten tegen oproepen aan het continent om de uitstootreductie boven binnenlandse prioriteiten te stellen. Er wordt nog opgemerkt dat Afrika verantwoordelijk is voor minder dan 4 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Anderzijds moet worden vastgesteld dat 600 miljoen Afrikanen nog altijd geen toegang tot elektriciteit hebben.

“Er is uiteraard behoefte om na te denken over een rechtvaardige transitie”, erkent Munjal. “Duurzame groei biedt echter een cruciaal potentieel voor de creatie van tewerkstelling en economische groei. Hier ligt een belangrijke kans om een oplossing voor een dreigende demografische crisis te bieden. Afrika heeft de jongste en de snelstgroeiende beroepsbevolking van de hele wereld, maar die jeugd heeft tewerkstellingskansen nodig.”

Meer over dit onderwerp:

• Afrika heeft voor de klimaatcrisis innovatieve oplossingen
• Grootschalige migraties zullen wereldwijde demografie herschikken
• China probeert zijn ideologisch model in Afrika te importeren
• Opslag zonnekracht beste oplossing voor Afrikaanse energie
• Waterstof is pijler van investeringen in Afrikaanse duurzame economie