In de Verenigde Staten wordt verwacht dat de verkoop van nieuwe voertuigen volgend jaar zal stijgen tot het hoogste niveau sinds 2019 zal oplopen. Die evolutie wordt geleid door lagere rentetarieven en verbeterde betaalbaarheid. Dat blijkt uit ramingen van diverse experts.

Cox Automotive verwacht dat in de Verenigde Staten volgend jaar 16,3 miljoen nieuwe voertuigen zullen worden verkocht. Daarmee toont Cox Automotive iets positiever dan S&P Global Mobility en Edmunds, die een verkoop van ongeveer 16,2 miljoen wagens in het vooruitzicht stellen. De cijfers tonen in ieder geval een vooruitgang tegenover de verwachtingen van 15,9 miljoen exemplaren die voor het lopende jaar naar voren werden geschoven. De ramingen zouden bovendien de hoogste resultaten markeren sinds in 2019 een verkoop van ongeveer 17 miljoen wagens werden verkocht.

Verwacht wordt dat volgend jaar in de Verenigde Staten ongeveer 16,3 miljoen nieuwe wagens worden verkocht. – Foto: General Motors

De ramingen van de experts zouden tegenover vorig jaar een verkoopstijging met maximaal 2,5 procent vertegenwoordigen. De stijging zal naar verwachting worden aangestuurd door een voortdurende normalisatie van de voorraadvorming bij de autoverkopers, prikkels en kortingen van autofabrikanten en versoepelde tarieven voor kredieten en financieringen. “Consumenten voelen nog steeds de druk, maar de markt is iets vriendelijker geworden voor autokopers dan aan het begin van het jaar”, benadrukte Jessica Caldwell, consulent bij Edmunds.

Een van de grootste groeisectoren op de Amerikaanse automarkt zullen naar verwachting door instapmodellen en goedkopere voertuigen worden gevormd. De industrie heeft sinds de uitbraak van de covid-pandemie te maken met jaren van hoge prijzen en lagere voorraden. Edmunds meldt dat de gemiddelde transactieprijs voor nieuwe voertuigen dit jaar 47.465 dollar bedroeg. Dat betekende een daling met 0,8 procent tegenover vorig jaar. Tegenover 2019 is er daarentegen sprake van een stijging met 27,2 procent.

Elektrische voertuigen

Verder wordt ook voor de verkoop van elektrische wagens en hybrides een groei verwacht. De verkoop van volledig elektrische voertuigen in de Verenigde Staten zal naar verwachting dit jaar opnieuw een record vestigen. Volgens Cox zouden op de Amerikaanse markt dit jaar bijna 1,3 miljoen volledig elektrische wagens zijn verkocht. Dat zou neerkomen op een marktaandeel van ongeveer 8 procent. Dat betekent een stijging tegenover het marktaandeel van 7,6 procent, maar het cijfer ligt toch lager dan de ramingen, waarbij voor dit jaar een marktaandeel van 10 procent in het vooruitzicht werd voorspeld.

Opmerkelijk is wel dat Tesla, in de Verenigde Staten de grootste verkoper van elektrische wagens, zijn afzet op de Amerikaanse markt zag dalen. Daarmee moest het bedrijf voor de eerste keer sinds 2014 een daling van de Amerikaanse verkopen melden.

“De drie grootste verkopers van elektrische wagens in de Verenigde Statenzijn Tesla, Hyundai Motor Group en General Motors”, benadrukte Stephanie Valdez Streaty, analist bij Cox. “De sterkste groei werd daarbij opgetekend door General Motors, dat nu een marktaandeel van 2,7 procent laat optekenen. Het marktaandeel van Tesla is gedaald tot minder dan 50 procent. Het Model Y en het Model 3 van Tesla blijven echter de meest populaire elektrische wagens op de Amerikaanse markt.”

Cox verwacht dat volgend jaar ongeveer 25 procent van de nieuwe wagens met een elektrische aandrijving zullen zijn uitgerust. Volledig elektrische wagens zouden op een marktaandeel van ruim 10 procent kunnen rekenen. Maar de analisten waarschuwden wel dat de verkoop van elektrische voertuigen minder sterk zal toenemen indien er een einde zou komen aan de federale consumentenkredieten voor de aankoop van voertuigen tot 7.500 dollar. Donald Trump heeft immers aangekondigd na zijn aantreden als volgend president van de Verenigde Staten die maatregel te zullen schrappen.

Radicale verstoring

De analisten waarschuwden dat een regelgevende onzekerheid in de aanloop naar de inauguratie van Donald Trump als Amerikaans president van invloed zou kunnen zijn op de verkoop van nieuwe voertuigen in de Verenigde Staten. “Vooral de dreiging van Trump om invoerheffingen te introduceren zou de voertuigproductie in Canada en Mexico kunnen beïnvloeden”, betogen de analisten.

Jonathan Smoke, hoofdeconoom van Cox Automotive, waarschuwde dat tarieven op die landen – die volgens Trump 25 procent zouden kunnen bedragen – een radicale verstoring zouden betekenen van de Amerikaanse markt voor nieuwe voertuigen. “We weten dat er met beleidswijzigingen wendingen kunnen komen, maar de meeste veranderingen zullen waarschijnlijk tijd kosten”, benadrukte Smoke. “Verwacht mag dan ook worden dat een aantal consumenten zal beslissen een nieuwe wagen te kopen vooraleer de maatregelen zouden worden geïntroduceerd. Maar we gaan er niet vanuit dat er grote nieuwe heffingen worden ingevoerd.”

De verwachte toename van de verkoop van nieuwe voertuigen in de Verenigde Staten zal volgens de analisten niet gegarandeerd tot hogere winsten bij de autoproducenten leiden. “We verwachten dat de prijzen op de automarkt niet houdbaar zijn”, werpt Colin Langan, analist bij Wells Fargo, op. “De autofabrikanten zullen kortingen moeten aanbieden om een voorraadopbouw te kunnen vermijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Lucid opent in Saoedi-Arabië hoofdkantoor voor Midden-Oosten
• Volgens Carlos Tavares heeft China met elektrische wagens grote voorsprong
• Stellantis en Zeta Energy lanceren samenwerking rond lithium-zwavel batterijen
• Ford Mustang Mach-E krijgt prestigieuze bekroning voor veiligheid
• Families Porsche en Piëch sturen aan op sluiting Duitse fabrieken Volkswagen

De batterij heeft een groot aandeel in de kostprijs van een elektrische auto, maar ken steeds goedkoper worden geproduceerd. Op die manier kan op termijn de interesse van het publiek in elektrische wagens sterk toenemen. Dat blijkt uit een onderzoek van Bloomberg New Energy Finance. 

In het rapport wordt opgemerkt dat de pakketten lithium-ionbatterijen met 14 procent zijn gedaald en daarmee een laagterecord van 139 dollar per kilowattuur hebben bereikt. “Dit fenomeen moet worden toegeschreven aan de dalende prijzen voor grondstoffen en componenten”, merken de onderzoekers op. “In alle delen van de waardeketen van de batterijfabricage is de productiecapaciteit toegenomen. Anderzijds bleek de vraag minder snel te groeien dan een aantal partijen in de industrie hadden verwacht.”

Goedkopere batterijen kunnen de kostprijs van een elektrische auto sterk doen dalen. – Foto: Renault Group

“De vraag naar batterijen voor elektrische wagens zou op jaarbasis met 53 procent moeten groeien”, betoogden de onderzoekers. “Maar de vraag naar elektrische voertuigen kent een stagnatie, waardoor er ook een vertraging ontstond in de vraag naar lithium-ionbatterijen. Dit heeft op de batterijmarkt tot lagere prijzen geleid. Bovendien zijn ook de kosten van de grondstoffen voor de batterijen gedaald.”

“De voorbije periode werden dalende prijzen gedreven door schaalvergroting en technologische innovatie, maar die dynamiek is veranderd”, benadrukte onderzoeksleider Evelina Stoikou, analist energieopslag bij Bloomberg New Energy Financa. “De prijsdaling dit jaar werd toegeschreven aan een aanzienlijke groei van de productiecapaciteit in de hele waardeketen, gecombineerd met een zwakkere vraag dan werd verwacht.”

Elektrische voertuigen vertegenwoordigen volgens het rapport momenteel 18 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens. De vloot elektrische wagens zou momenteel bijna 41 miljoen exemplaren tellen. China heeft de grootste vloot elektrische wagens in de wereld, gevolgd door de Europese Unie en de Verenigde Staten.

De prijs van een batterijpakket voor een elektrische wagen bedroeg vorig jaar 128 dollar per kilowattuur. De kost van de batterijcel bedroeg gemiddeld 89 dollar per kilowattuur. Dit geeft aan dat cellen gemiddeld 78 procent van de totale prijs van een batterijpakket vertegenwoordigen. “De voorbije vier jaar is de kostenverhouding tussen cellen en pakketten verschoven”, verduidelijken de onderzoekers. “Destijds hadden cellen een aandeel van 70 procent in de totale kostprijs. Dit is gedeeltelijk te danken aan veranderingen in het pakketontwerp waardoor de kosten konden worden verlaagd.”

De laagste prijs werd opgetekend in China, waar een batterijpakket gemiddeld 126 dollar per kilowattuur kostte. In de Verenigde Staten lag de gemiddelde prijs 11 procent hoger. In de Europese Unie was er zelfs sprake van een meerkost van 20 procent.

Goedkoper alternatief

De onderzoekers wijzen er nog op dat een andere batterijchemie, lithium-ijzerfosfaat, een goedkoper alternatief vormt voor de tradionele lithium-ionbatterij. Bij lithium-ijzerfosfaat is er sprake van een gemiddelde prijs van 130 dollar kilowatt voor de batterijpakketten en een gemiddelde van 95 dollar per kilowattuur voor de cellen.

“Dit is het eerste jaar dat de gemiddelde prijs voor een lithium-ijzerfosfaatcel onder de grens van 100 dollar per kilowattuur is gedaald. Gemiddeld waren lithium-ijzerfosfaatcellen het voorbije jaar 32 procent goedkoper dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide-cellen.

Lithium-ijzerfosfaatcellen bieden volgens de onderzoekers ook andere voordelen. Deze cellen vatten bijna nooit vuur, hebben een lange levensduur en een hoge vermogensdichtheid. Bovendien is dit type batterijen ook milieuvriendelijker, want ze zijn samengesteld uit ijzer in plaats van uit kobalt en andere elementen die in lithium-ioncellen worden aangetroffen. Lithium-ijzerfosfaatcellen zijn ook lichter. Hun grootste nadeel is mogelijk een lagere prestatie bij bijzonder koude temperaturen.

In 2013 lagen de gemiddelde kosten van een lithium-ionbatterij op 790 dollar per kilowattuur. De onderzoekers geven aan te verwachten dat de gemiddelde prijzen van een batterijpakket volgend jaar verder tot 133 dollar per kilowattuur zullen dalen. Tegen 2030 zou er nog sprake zijn van 80 dollar per kilowattuur.

De onderzoekers stelden verder te verwachten dat technologieën van de volgende generatie – zoals anodes met silicium en lithiummetaal, solid-state elektrolyten, nieuw kathodemateriaal en nieuwe processen voor de productie van batterijcellen – een belangrijke rol zullen spelen bij het mogelijk maken van verdere prijsverlagingen.

Meer over dit onderwerp:

• BMW voert grondige herstructurering door in zijn productienetwerk
• Rusland wil over drie jaar een nationaal autoplatform uitbouwen
• Baidu en Geely klagen over grote veranderingen op markt elektrische auto’s
• Chinese elektrische vrachtwagen heeft gemiddeld bereik van 250 kilometer
• Lithium-zwavel interessant alternatief voor batterijen elektrische wagens

Hoewel algemeen wordt opgemerkt dat de overgang naar elektrische voertuigen de tewerkstelling in de automobielindustrie zal verminderen, maar in werkelijkheid blijkt het tegenovergestelde waar. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Michigan. Daar werd vastgesteld dat het aantal arbeidsplaatsen in de auto-assemblage bij elektrische voertuigen tien keer hoger lag dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

“Er is uitvoering gesuggereerd dat bij de overgang naar elektrische voertuigen in de auto-assemblage 30 procent tot 40 procent minder medewerkers nodig zouden zijn dan bij de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor”, merkt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan, op. “Tijdens de opstartperiode van de productie van elektrische wagens moet de arbeidsintensiteit worden vertienvoudigd.”

Een elektrische wagen telt honderd onderdelen minder dan een auto met een verbrandingsmotor. – Foto: Ford Media

“In één fabriek, waar inmiddels al tien jaar elektrische wagens worden geproduceerd, bleven de arbeidsintensiteit en de totale werkgelegenheid drie keer hoger dan bij de eerdere productie van auto’s met verbrandingsmotoren”, benadrukt Stefanopoulou. “Daarom is een snel en wijdverbreid verlies van werkgelegenheid in de assemblagefabrieken van de automobielindustrie een kleiner risico dan door velen wordt gevreesd.”

De vrees voor het banenverlies bij de overstap naar elektrische wagens is gelinkt aan het fundamentele verschil tussen dit type wagens en auto’s met verbrandingsmotoren. “Elektrische wagens hebben ongeveer honderd onderdelen minder nodig dan auto’s met verbrandingsmotoren”, verduidelijkt Stefanopoulou. “Ook zijn de aandrijflijnen van elektrische wagens veel eenvoudiger. Transmissie-systemen ontbreken bij elektrische wagens, net zoals technologieën voor de koeling van de motor en de afvoer van uitlaatgassen. De verwachting was dan ook dat bij de overstap naar elektrische wagens in de assemblage arbeidsplaatsen verloren zouden gaan. Maar de bevindingen van de studie laten het tegenovergestelde zien.”

Er zijn volgens Stefanopoulou verschillende redenen die voor een toename van de werkgelegenheid verantwoordelijk zijn. “In eerste instantie moet er bij de overstap naar de fabricage van elektrische wagens worden geïnvesteerd in nieuwe productietechnologieën, waarbij vaak meer arbeid nodig is om de processen verder te versterken”, beklemtoont de onderzoekster. “Daarnaast moet ook gewezen naar de hogere complexiteit. Bedrijven die beginnen met de productie van elektrische voertuigen, starten meestal met de fabricage van premium voertuigen met de meest geavanceerde functies en technologieën. Tenslotte hebben sommige fabrikanten hun werknemers op één centrale locatie geconsolideerd – verticale integratie – om de kosten van outsouring te verlagen.

James Hackett

Het geraamde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, die dat cijfer tijdens een prognose in 2017 naar voor schoof. “Dat cijfer is door veel grote namen in de automobielindustrie herhaald”, stippen de onderzoekers aan. “Maar als men goed kijkt, blijkt dat niemand echt moeite heeft gedaan om zich te vergewissen bij echte fabrieken die in de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren naar elektrische auto’s zijn overgeschakeld.”

“De studie laat duidelijk zien dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, beklemtonen de wetenschappers. “Maar over de evolutie in de tewerkstelling in de productie van onderdelen, die grotendeels afhankelijk zal zijn van de locatie waar de productie van de batterijcellen plaatsvindt, is er nog geen duidelijkheid.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood de langste periode om de productie van elektrische voertuigen te bestuderen. Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics, betoogde dat er lessen kunnen worden genomen uit de gegevens van die autofabriek. “De fabriek is nu tien jaar operationeel en is er duidelijk in geslaagd om de arbeidsefficiëntie te verbeteren”, benadrukte hij. “Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat een fabriek gelijk even efficiënt kan werken als de fabricage van auto’s met verbrandingsmotoren. Die overstap wordt dan ook een langzaam proces, dat gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd geeft om zich aan te passen.”

Een aantal experts merken wel op dat de tijdelijke impact van de nieuwe productietechnologieën en de voorkeur voor premium voertuigen ervoor zal zorgen dat de bijkomende arbeidsplaatsen in de assemblage van elektrische voertuigen na verloop van tijd zullen afnemen.

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers Nissan en Honda starten gesprekken over een mogelijke fusie
• BMW vult brandstoftanks van auto’s in zijn fabrieken met biodiesel van Neste
• Porsche bouwt personeelsbestand in China met 30 procent af
• Stellantis belooft extra investeringen in zijn Italiaanse fabrieken
• Tienduizenden onverkochte Chinese elektrische wagens in Braziliaanse havens

Recyclage kan de Europese Unie helpen om de import van mineralen voor de productie van batterijen voor elektrische wagens gevoelig te verminderen. Nieuwe ontwikkelingen in de recyclage-technieken zou ervoor kunnen zorgen dat die import tegen het einde van dit decennium met 25 procent kan worden verminderd. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Opgemerkt wordt dat een grotere recyclage de Europese economie kan versterken en tegelijkertijd de impact op het leefmilieu kan verminderen.

“Als Europa zijn plannen voor de recyclage van batterijen kan doorzetten, kan de regio zijn afhankelijkheid van geïmporteerde zeldzame metalen aanzienlijk verminderen”, merken de onderzoekers aan. “De verwachte volumes die door de recyclage zullen worden gecreëerd, kunnen de Europese industrie voldoende materialen garanderen om de productie van miljoenen elektrische auto’s mogelijk te maken.” Geraamd wordt dat recyclage van materialen uit afgeschreven batterijen en het afval van de gigafactories in 2030 voldoende kunnen zijn om in Europa de productie mogelijk 2,4 miljoen elektrische voertuigen mogelijk te maken.

Onder meer BMW heeft een programma opgezet om grondstoffen voor batterijen met recyclage te verzamelen. – Foto: BMW Group

“Rekening houdend met de huidige crisis in de Europese autosector, bieden de resultaten van de studie aan de Europese Unie opmerkelijke mogelijkheden”, geven de onderzoekers aan. “De studie toont duidelijk dat recyclage kan worden gekoppeld aan een hogere productiviteit en de Europese economie kan versterken. Tegelijkertijd is er echter een bijzonder risico dat het volledige potentieel van de technologie niet zal worden benut. Zowel de Europese Unie als het Verenigd Koninkrijk zullen moeten zorgen voor een versterking en bescherming van industriële recyclage-projecten die het risico lopen te worden geannuleerd.”

De onderzoekers wijzen erop dat de recyclage van batterijen aan Europa de mogelijkheid zou bieden om tegen 2040 voor kobalt nagenoeg volledig zelfvoorzienend te kunnen worden. Bij mangaan zou er sprake kunnen zijn van een recyclageniveau van 17 procent, gevolgd door nikkel (16 procent) en lithium (14 procent). “Dit zijn stuk voor stuk functionele materialen voor de productie van elektrische wagens”, geven de onderzoekers aan. “De percentages zouden na 2030 zelfs nog kunnen oplopen.”

Twaalf mijnen

Transport & Environment schat dat de volumes die uit recyclage worden verkregen, tegen eind volgend decennium de opening van twaalf nieuwe mijnen – telkens vier voor lithium en kobalt, drie voor nikkel en één voor mangaan – overbodig zou maken. “Er zouden ook aanzienlijke milieuvoordelen kunnen worden gecreëerd”, wordt in het rapport opgemerkt. “Mijnbouw heeft immers een aanzienlijke negatieve impact op de bodem, de waterhuishouding en de biodiversiteit. Bovendien zou de lokalisatie van de recyclage-activiteit in Europa de ecologische voetafdruk van lithium met bijna 20 procent kunnen verminderen.”

Transport & Environment benadrukt dat Europa zijn recyclage-industrie moet ondersteunen. “De sector stagneert of is onderontwikkeld”, voert de milieugroep aan. “Hierdoor groeit het risico dat bijna de helft van de Europese capaciteit voor hergebruik verloren zou kunnen gaan.”

In de beleidsplannen van de Europese Commissie voor de volgende vijf jaar worden besprekingen voor een wetgeving rond de circulaire economie verwacht. “Deze wet moet de vraag naar secundaire materialen op de markt genereren en een enkele afvalmarkt – vooral voor cruciale grondstoffen – creëren”, wordt er opgemerkt. “Tegelijkertijd moet de circulaire economie de uitbreiding van de Europese industrie ondersteunen, terwijl de export van afval van batterijen wordt beperkt en de interne beweging van materialen die uit gebruikte batterijen worden gewonnen, moet worden vereenvoudigd.”

“Het is duidelijk dat er substantiële veranderingen nodig zijn en dat er in Europa tegelijkertijd knelpunten aanwezig zijn die het moeilijk maken om de circulaire economie volledig te ontwikkelen”, werpt Transport & Environment op. “Noch de Europese Unie, noch het Verenigd Koninkrijk zijn klaar om een efficiënte recyclage van materialen voor de toeleveringsketen van batterijen op te starten. Door hoge energiekosten, een gebrek aan technische expertise of financiële ondersteuning loopt bijna de helft van de geplande recyclage-capaciteit gevaar.”

“De recyclage van batterijen moet op gelijke voet worden behandeld met elke andere duurzame technologie die op het gebied van decarbonisatie een belangrijke oplossing kan bieden”, wordt er nog opgemerkt. “Dit betekent onder meer dat er voor de sector een specifieke en passende regelgeving moet worden uitgewerkt. Hiermee openen zich immers nieuwe perspectieven voor de autosector, waarbij de duurzame transitie en de productie van elektrische auto’s nog nauwer op elkaar zouden kunnen aansluiten en waardoor de Europese Unie zijn positie op beide fronten zou kunnen versterkten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook steenkool kan grondstof worden voor batterijen elektrische wagens
• Nieuw snelheidsrecord ion biedt potentieel voor sneller opladen batterijen
• Kobalt kan op meer duurzame manier uit afval worden gerecupereerd
• Steenkoolasse herbergt grote schatten aan zeldzame mineralen
• Mangaan mogelijk goedkope grondstof voor lithium batterijen

De belofte van de verkozen president Donald Trump om een ??algemene importheffing op te leggen op alle goederen die de Verenigde Staten binnenkomen, kan grote gevolgen hebben voor Europese autofabrikanten. Vooral de Duitse autosector, die door een crisis wordt getroffen, zou bijzonder kwetsbaar zijn. Dat hebben een aantal analisten benadrukt. Anderen stellen echter dat Europa zijn eigen koers moet varen.

Tijdens zijn verkiezingscampagne had Trump al aangekondigd dat hij de Duitse autobouwers wil omvormen tot Amerikaanse constructeurs. Concreet gaf hij aan de Duitse constructeurs te willen verplichten om hun fabrieken in de Verenigde Staten te bouwen. Trump heeft sindsdien plannen aangekondigd om na zijn aantreden snel nieuwe importheffingen te introduceren voor China, Canada en Mexico. De maatregelen omvatten een extra tarief van 10 procent op alle Chinese producten die de Verenigde Staten binnenkomen en een heffing van 25 procent op alle goederen die uit Canada en Mexico komen. 

Transport & Environment benadrukt dat de Europese autofabrikanten op duurzame technologieën moeten blijven inzetten. – Foto: BMW Group

Over heffingen op goederen uit de Europese Unie heeft Trump nog niets gezegd, maar de Europese beleidsmakers maken zich ongetwijfeld zorgen dat het slechts een kwestie van tijd is voordat de nieuwe Amerikaanse president zijn aandacht op de Europese autosector zal richten. Voor Duitsland komt het vooruitzicht van Amerikaanse heffingen op Europese auto’s op een ogenblik dat zijn grote autofabrikanten al met belangrijke problemen worden geconfronteerd. Zowel Volkswagen, Mercedes-Benz als BMW hebben de voorbije maanden winstwaarschuwingen afgegeven, verwijzend naar economische zwakte en trage vraag in China, de grootste automarkt van de wereld.

Rico Luman, hoofdeconoom voor transport en logistiek bij de Nederlandse ING Bank, zei dat de Duitse autosector aanzienlijk lijkt te worden blootgesteld aan de dreiging met heffingen. Duitsland is in Europa veruit de grootste exporteur van personenwagens naar de Verenigde Staten in Europa. Die uitvoer vertegenwoordigde het voorbije jaar een bedrag van 23 miljard euro. Dat bedrag vertegenwoordigt 15 procent van de totale export van Duitsland naar de Verenigde Staten.

De mogelijke oplegging van heffingen aan Duitse autofabrikanten zou de moeilijke situatie voor de Duitse autofabrikanten volgens Luman nog erger maken. “De autosector is het hart van de maakindustrie”, verduidelijkte Luman. “De autosector is immers sterk verbonden met de staalproductie en de chemische industrie. In wezen is de hele toeleveringsindustrie bij deze problematiek betrokken.”

Hoewel sommige analisten van mening zijn dat de dreiging van Trump om de Duitse autoconstructeurs tot Amerikaanse bedrijven om te vormen, wellicht geen waarheid zal worden, waarschuwen ze toch dat extra Amerikaanse heffingen de uitdagingen voor de wereldwijde automobielindustrie zullen vergroten.

Verkiezingsretoriek

“De dreiging van Trump was retoriek tijdens de verkiezingscampagne, maar er zal op de import – volgens een heffing of een andere eenzijdige maatregel – toch enige druk komen”, vertelde Michael Robinet, autospecialist bij S&P Global Mobility. “Een gebied dat nog steeds veel economen zorgen baart, is het feit dat de werkloosheid in de Verenigde Staten nog steeds op een niveau van ongeveer 4 procent schommelt. Het zal dus problematisch worden om in de Verenigde Staten veel extra werk te creëren.”

Los van de heffingen op China, Canada en Mexico, heeft Trump beloofd om een ??algemene heffing van 10 procent of 20 procent op te leggen op alle goederen die het land binnenkomen. Het is echter nog onduidelijk of deze belofte het Amerikaanse beleid zal worden. “We evalueren de tarieven die Trump heeft voorgesteld”, vertelde een woordvoerder van Volkswagen. “Meer dan 90 procent van de voertuigen die Volkswagen momenteel op de Amerikaanse markt verkoopt, worden in Noord-Amerika geproduceerd. Deze activiteit voldoet aan de United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA).” Niettemin wordt gevreesd dat de voorgestelde heffingen op import Canada en Mexico aan dat handelsakkoord een einde zouden maken.

Mercedes-Benz beklemtoonde ondertussen in de Verenigde Staten meer dan 11.000 mensen in dienst te hebben. De Duitse autobouwer produceert op twaalf locaties in het land vooral personenauto’s en bestelwagens. “We kijken uit naar een constructieve dialoog met de nieuwe regering in de Verenigde Staten”, benadrukte een woordvoerder van Mercedes-Benz. Ook BMW heeft in de Verenigde Staten ongeveer dertig fabrieken. In Spartanburg (South Carolina) staat de grootste productievestiging van BMW in de hele wereld. De aandelen van Volkswagen en BMW zijn sinds begin van dit jaar met ongeveer 23 procent gedaald. De aandelen van Mercedes-Benz kenden tijdens diezelfde periode een terugval met 13 procent.

“Iedereen moet klaar zijn om op eventuele heffingen van Donald Trump te kunnen reageren”, benadrukte Julia Poliscanova, autospecialiste bij de milieugroep Transport & Environment. “Het is belangrijk dat Europa zijn eigen koers blijft varen en zich blijft focussen op initiatieven zoals de Green Deal of de elektrificatie van de mobiliteit. Met het beleid van Trump dreigen de Verenigde Staten op het gebied van duurzame technologie en elektrische wagens achterop te geraken. Europa kan hier een kans grijpen om die activiteiten te versnellen.”

“Een dergelijk beleid kan op korte termijn, onder meer voor de Duitse autofabrikanten, ongunstig nieuws zijn, maar de wereld zit nu eenmaal op deze manier in elkaar. Europa moet zich concentreren op een beleid dat goed is voor de eigen regio en de Europese industriële belangen. Een vertraging van de transitie naar een duurzame mobiliteit mag dan ook niet worden overwogen.”

Meer over dit onderwerp:

• Waymo start begin volgend jaar tests met robotaxis in Tokio
• Stellantis vaart onder leiderschap John Elkann volledig andere koers
• Donald Trump wil steun voor elektrische wagens afbouwen
• Lamborghini stelt lancering elektrisch model tot 2029 uit
• Ford en SK Energy krijgen Amerikaanse lening voor bouw batterijfabrieken

De Franse autosector verkeert in crisis, verzwakt door een trage economie, concurrentie uit China en de overgang naar elektrische voertuigen die door de Europese Commissie wordt ondersteund. Bij de autoproducenten en hun toeleveranciers dreigen steeds meer ontslagen. Een aantal experts zegt door de recente ontwikkelingen steeds meer voor het voortbestaan van de Franse automobielindustrie te vrezen.

In Duitsland hebben de autofabrikanten en hun toeleveranciers al een aantal activiteiten moeten terugschroeven en vestigingen sluiten. Maar ook in Frankrijk kondigde het metaalbedrijf Eramet eind oktober aan zijn project rond de recyclage van batterijen – naar eigen zeggen in afwachting van een solide en duurzaam bedrijfsmodel in Europa – op te schorten. Begin november bevestigde de Franse bandenfabrikant Michelin eveneens de sluiting van twee fabrieken en het verlies van 1.200 banen.

De Europese autofabrieken produceerden vorig jaar minder dan 18 miljoen wagens. – Foto: Renault

De voorbije lente al moest MA France, fabrikant van apparatuur en onderaannemer van Stellantis, zijn fabriek in Aulnay-sous-Bois sluiten. Het bedrijf, dat eigenaar was van de laatste actieve autofabriek in de regio Seine-Saint-Denis, had tevergeefs aan Stellantis – zijn belangrijkste klant – een prijsverhoging van 12 procent gevraagd om de stijgende productiekosten te compenseren.

Net zoals de fabriek van MA France-fabriek in Aulnay-sous-bois, zijn veel producenten van apparatuur afhankelijk van orders van Stellantis. Na een aantal recordkwartalen is de doelstelling voor de operationele marge van de autogroep voor het lopende jaar – meestal in dubbelcijferige getallen – echter herzien naar een niveau tussen 5,5 procent en 7 procent. Daarbij verwijst Stellantis onder meer naar de verslechterende dynamiek in de wereldwijde automobielsector. “Kostenbesparing is een cruciaal probleem voor de hele industrie, vooral in het licht van agressieve aanbiedingen van Chinese concurrenten”, benadrukte Stellantis.

Platforme Automobile

Om concurrerend te blijven, heeft de Franse overheid voor de autosector bijna 5 miljard euro gereserveerd. Dat budget kadert in het programma France 2030, om onderzoek en ontwikkeling te ondersteunen, maar ook de industrialisatie van voertuigen en hun componenten in Frankrijk. Een rapport van onderzoek van het tijdschrift L’Automobile toonde dat in september dit jaar in Frankrijk nog vijftien automodellen werden geproduceerd. Inmiddels dreigt echter de fabriek van Stellantis in Poissy te sluiten. In de fabriek in Rennes maken de werknemers zich zorgen over het feit dat alleen nog de productie van het model C5 Aircross SUV van Citroën op het programma stond.

Plateforme Automobile (PFA), de Franse sectororganisatie voor de automobielindustrie, benadrukte dat de Franse autosector zichzelf opnieuw moet uitvinden door te investeren in elektrische voertuigen en oplossingen moet zoeken voor de stijgende energieprijzen en de productielasten, die weliswaar een dalende trend vertonen, maar hoger blijven dan het gemiddelde van de eurozone.

“Sommige fabrikanten en leveranciers van apparatuur kondigen sluitingen van locaties aan, omdat de autoverkoop sinds het begin van het jaar is vertraagd”, beklemtoonden woordvoerders van Platforme Automobile. “In 2017 produceerde de autosector in Europa nog 21 miljoen exemplaren. In 2023 viel dat volume echter al onder de grens van 18 miljoen exemplaren. Er zijn ook geen vooruitzichten op groei. Men moet erkennen dat de automobielindustrie de ernstigste crisis in zijn geschiedenis doormaakt”.

Voor Denis Bréant, bestuurslid van de metaalvakbond bij de Confédération Générale du Travail (CGT), zijn de argumenten rond concurrentie uit Azië en de overstap naar elektrische auto’s die door autofabrikanten worden aangevoerd om de crisis in de autosector te verklaren, slechts gedeeltelijk geldig. “De elektrische e-C3 van Citroën wordt in Slowakije geproduceerd en Renault zal de productie van het type Clio 6 in zijn fabriek in het Turkse Bursa centraliseren”, merkt hij op. 

“Renault en Stellantis verplaatsen hun activiteiten al sinds de jaren negentig naar landen met goedkopere productiekosten”, vervolgt Bréant. “Destijds konden elektrische auto’s en de concurrentie uit Azië niet als voorwendsel worden gebruikt. Tegenwoordig wordt echter alles gebruikt als excuus om te profiteren van miljarden euro’s aan overheidssubsidies en om steeds hogere marges te kunnen behalen.”

Elektrisch rijden

Begin december kondigde de Franse regering aan dat de ecologische bonus voor de aankoop van een elektrisch voertuig zou worden verlaagd van 7.000 euro naar maximaal 4.000 euro. Volgens Aliou Sow, secretaris-generaal van de Fédération Nationale de l’Automobile (FNA), zal die beslissing de vooruitzichten voor de sector nog verder verslechteren. “Fabrikanten moeten het volume van elektrische voertuigen verhogen om te voldoen aan de eisen van de Europese Unie (EU), ook al is de wereldwijde context niet gunstig”, benadrukte hij.

Plateforme Automobile wijst op zijn beurt op het gebrek aan concurrentievermogen van Frankrijk op de markt voor elektrische voertuigen. “Europa heeft te kampen met een veel hogere inflatie dan China”, verduidelijkt Sow. “De nieuwe modellen die door Franse fabrikanten worden geproduceerd, zijn duurder dan elk type dat door Chinese producenten worden verkocht. Men moet de feiten onder ogen zien. Op de markt voor elektrische voertuigen loopt China een aantal jaren voor op Frankrijk en Duitsland. De deadlines die de Europese Unie tussen nu en 2035 stelt, zullen daarom voor de sector geen geschenk zijn.”

Teresa Ribera, Europees commissaris voor de duurzame traditie, heeft echter gewaarschuwd dat het verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren niet zal worden uitgesteld. “Ik denk dat de nationale en Europese autoriteiten een historische fout maken”, geeft Sow aan. “De autoriteiten zouden de fabrikanten moeten toelaten om zich te concentreren op voertuigen die een hybride energievorm of synthetische brandstof gebruiken, in plaats van te blijven aandringen op elektrische technologie, zonder daarbij de nodige financiële steun aan te bieden. Het zijn tenslotte de klanten die een markt aansturen. Het is niet een parlement dat een industriële strategie kan bepalen.”

In 2023 hadden elektrische wagens in de verkoop van nieuwe auto’s in Frankrijk een aandeel van 16 procent. Dat cijfer liep tijdens de eerste tien maanden van dit jaar tot 17 procent op. Daarmee ligt het Franse percentage 1,5 punt hoger dan het Europese niveau. Tegelijkertijd moet volgens experts echter worden vastgesteld dat de markt voor occasiewagens met verbrandingsmotoren een sterke bloei kent.

“Nu de koopkracht van de consument daalt, is de aankoop van een elektrische wagen, die nog steeds niet erg betaalbaar is, bij velen geen prioriteiten,” benadrukt Denis Bréant. “De automobielindustrie staat op een keerpunt. De hele sector zou ten onder kunnen gaan. Het lijkt weinig te hebben om voertuigen te produceren wanneer er geen fabrikanten van apparatuur meer beschikbaar zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Honda en Lexus halen hoogste waarde op Amerikaanse occasiemarkt
• Elon Musk mag in beroep gaan tegen schrapping extra bonus
• Productie hybride supercar bij Aston Martin start met vier jaar uitstel
• Toyota investeert 922 miljoen dollar in geavanceerde lakfabriek in Kentucky
• Stellantis zal emissieregels Europese Unie kunnen volgen

De recente crisis bij Volkswagen onderstreept op welke manier verstoringen in de toeleveringsketen financiële risico’s kunnen vergroten. Dat blijkt uit een studie van de Complexity Science Hub (CSH) in Wenen, waarin wordt getoond hoe risico’s zich van de reële economie naar de financiële sector verspreiden.

“Wanneer de grootste autofabrikant van Europa voor grote uitdagingen staat, reikt de impact veel verder dan de autosector”, benadrukt onderzoeksleider Ziata Tabachová, wiskundige aan de Complexity Science Hub. “Dit vormt potentieel een bedreiging voor het bredere financiële systeem. De recente aankondiging van Volkswagen over ontslagen, in combinatie met soortgelijke waarschuwingen bij toeleveranciers zoals Bosch in Duitsland en ook Brawe en Adient in Tsjechië, benadrukt de groeiende risico’s.”

“Naarmate de crisis bij Volkswagen verergert, zou de bestaande economische instabiliteit kunnen worden verergerd”, geeft Tabachová nog aan. “Als reactie op de sluiting van de fabrieken van Volkswagen verlaagde Moody’s de kredietwaardigheid van het bedrijf. Bovendien wordt in een rapport van de Duitse Centrale Bank over volgend jaar gewaarschuwd voor een toenemend aantal faillissementen. Deze situatie onderstreept op welke manier verstoringen in de toeleveringsketen financiële risico’s kunnen vergroten.”

Problemen bij individuele ondernemingen kunnen hele toeleveringsketen besmetten. – Foto: Volkswagen

De studie presenteert een model dat de cruciale rol van verstoringen in de toeleveringsketen bij het vergroten van financiële risico’s kwantificeert, met diepgaande implicaties voor de beoordeling van kredietrisico’s en financiële stabiliteit. Het model toont aan dat verstoringen in toeleveringsketens kunnen leiden tot oplopende financiële verliezen die veel verder gaan dan traditionele beoordelingen over kredietrisico’s.

Volgens de onderzoekers kunnen de financiële verliezen van banken in het geval van een schok in de toeleveringsketen tot vijf keer hoger zijn dan de verwachte verliezen die zouden kunnen worden gelinkt aan kredietrisico’s die geen rekening houden met besmetting van de toeleveringsketen. “Onze bevindingen benadrukken dat traditionele modellen over kredietrisico’s die doorgaans vertrouwen op de financiële prestaties van zakelijke klanten de werkelijke financiële blootstelling van banken aan verstoringen in de toeleveringsketen kunnen onderschatten”, evalueert Tabachová.

“Dit gelaagde netwerkmodel is een stap voorwaarts in de beoordeling van het werkelijke kredietrisico”, zegt Tabachová. “Traditioneel beoordelen banken risico’s vooral op basis van informatie over afnemers en leveranciers. Maar in werkelijkheid zijn al deze bedrijven nauw met elkaar verbonden door toeleveringsketens. Verstoringen van één schakel kunnen doorheen het hele systeem stromen.” Bovendien melden Tabachová en haar collega’s dat het risico door individuele bedrijven veel groter kan zijn dan eerder werd gedacht.

Een klein deel van de bedrijven, die het meest verbonden zijn binnen de toeleveringsketen of essentiële input leveren voor de productie, zou wanbetalingen kunnen veroorzaken die leiden tot maximaal 22 procent van het totale verlies aan eigen vermogen in het banksysteem. Belangrijk is dat deze verliezen vooral indirect zijn. De verliezen zijn het gevolg van wanbetalingen die worden veroorzaakt door verstoringen in de toeleveringsketen, niet van de oorspronkelijke mislukkingen zelf. “We ontdekten dat een groot aantal systemisch belangrijke bedrijven essentieel zijn voor de productie in het land”, legt Tabachová uit.

Systemische risico’s

De studie suggereert dat financiële toezichthouders opnieuw moeten nadenken over hoe systemische risico’s moeten worden opgevolgd. Hoewel bedrijven met grote kredietportefeuilles doorgaans als het belangrijkst worden beschouwd voor financiële stabiliteit, stellen de onderzoekers dat ondernemingen met het potentieel om wijdverbreide wanbetalingen te veroorzaken – vanwege hun centrale rol in toeleveringsketens – meer aandacht verdienen.

“Dit type bedrijf zou duidelijk over het hoofd worden gezien indien er geen rekening wordt gehouden met besmetting in de toeleveringsketen”, waarschuwden de onderzoekers. “Toezichthouders zouden kunnen profiteren van het opbouwen van capaciteiten om door de toeleveringsketen gegenereerde en versterkte systemische risico’s te monitoren.”

Om de relevantie van hun model verder te testen, simuleerden Tabachová en haar collega’s een echte economische crisis die werd geïnspireerd door de covid-pandemie. Hun simulaties lieten zien dat, zonder interventie, de verliezen op het eigen vermogen van banken wel tot 6 procent zouden kunnen oplopen. “Een bescheiden liquiditeitsinjectie, gelijk aan slechts 0,5 procent van het totale bankvermogen, zou echter verliezen met meer dan 80 procent kunnen verminderen door het aanbieden van gerichte steun aan worstelende bedrijven die illiquide maar nog steeds solvabel zijn”, beklemtoonde Tabachová.

“De analyse van het model over besmettingen bevestigt het nut van de wijdverbreide praktijk om tijdens crisissen aan bedrijven liquiditeitssteun te bieden”, werpt Tabachová op. “Door echter diepgaande kennis te verwerven over de verliezen die door individuele bedrijven uit de toeleveringsketen wegens besmettingen worden geleden, kan de financieringssteun op de meest efficiënte manier worden afgestemd, terwijl de schadelijke effecten van de crisis worden ingeperkt en de inflatie onder controle wordt gehouden.”

De onderzoekers merken daarbij op dat Volkswagen onmiskenbaar een systemisch belangrijk bedrijf vormt met een aanzienlijke invloed die ver buiten de grenzen van Duitsland reikt. “Een uitgebreid begrip van de toeleveringsketens is voor beleidsmakers en regelgevers cruciaal voor de ondersteuning van een ??soepele en efficiënte transitie die aansluit bij de doelstellingen van het klimaatbeleid, zonder dat de financiële stabiliteit in gevaar komt”, beklemtoont Tabachová.

Meer over dit onderwerp:

• Bundesbank voorspelt moeilijk jaar voor de Duitse economie
• Porsche Holding schrijft 20 miljard euro af op belang in Volkswagen
• Politieke crisis in Frankrijk en Duitsland wegen op Europese economie
• In Rusland kunnen economische problemen nog veel erger worden
• Europa heeft lessen moeten trekken uit afhankelijkheid Russisch gas

In de Verenigde Staten moet een einde worden gemaakt aan de wetgeving die vereist dat autofabrikanten gegevens over crashes met zelfrijdende wagens rapporteren. Dat staat volgens het persbureau Reuters in een aantal documenten over de plannen van de volgende Amerikaanse regering onder Donald Trump. Elon Musk, topman van autobouwer Tesla en een bondgenoot van Donald Trump, had zich eerder al tegen de wetgeving uitgesproken.

“Door het schrappen van de wetgeving zou de mogelijkheid van de Amerikaanse overheid om de veiligheid van zelfrijdende voertuigen te onderzoeken en reguleren, kunnen worden verlamd”, merkt Reuters op. “Musk, de rijkste persoon op de wereld, heeft in de verkiezingscampagne van Donald Trump echter meer dan 250 miljoen dollar geïnvesteerd. Het schrappen van de regelgeving zou vooral Tesla ten goede komen. Tesla heeft immers bij de Amerikaanse federale dienst voor verkeersveiligheid de meeste crashes – meer dan 1.500 incidenten – gemeld. Tesla is ook het doelwit geweest van onderzoeken van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

De aanbeveling om de verplichte melding van de crashes te schrappen van een overgangsteam dat belast is om een autobeleid van de Amerikaanse regering uit te stippelen voor de eerste periode na het aantreden van Donald Trump als nieuwe president van de Verenigde Staten. Het overgangsteam bestempelde de regelgeving als een mandaat voor een overmate gegevensverzameling. 

Tesla heeft veel meer wagens met zelfrijdende technologieën in het verkeer dan zijn concurrenten. – Foto: Tesla

“Er kon niet achterhaald worden welke rol Musk eventueel heeft gespeeld bij het opstellen van de aanbevelingen van het transitieteam”, merkt Reuters op. “Er is ook niets geweten over de kans dat het schrappen van de meldingsplicht door de Amerikaanse regering zal worden doorgevoerd.” Ook de Alliance for Automotive Innovation, een sectororganisatie die de meeste grote autofabrikanten vertegenwoordigt, had al aangegeven dat de regelgeving een overdreven belasting voor de sector betekende. Tesla is van die alliantie geen lid.

Uit cijfers blijkt dat tot en met half oktober dit jaar bij de National Highway Traffic Safety Administration 45 dodelijke crashes met autonome voertuigen werden gemeld. Bij veertig ongevallen bleek een voertuig van Tesla te zijn betrokken. Volgens de instelling zijn gegevens over dergelijke ongevallen cruciaal voor de evaluatie van de veiligheid van opkomende technologieën voor zelfrijdende wagens. “Zonder die gegevens is het bijzonder moeilijk om meer duidelijkheid te krijgen over crashpatronen die veiligheidsproblemen zouden kunnen aanwijzen”, wordt er opgemerkt.

De meldingsplicht werd in 2021 ingevoerd. Sindsdien heeft de Amerikaanse dienst voor verkeersveiligheid naar eigen zeggen gegevens van meer dan 2.700 crashes ontvangen en geanalyseerd. Er wordt aan toegevoegd dat de gegevens aanleiding hebben gegeven tot tien onderzoeken bij zes bedrijven. Daarnaast waren er negen terugroepacties, waarbij vier verschillende bedrijven waren betrokken.

Naast een afschaffing van de meldingsplicht geeft het overgangsteam aan de Amerikaanse regering aan te bevelen om de regelgeving voor autonome voertuigen te liberaliseren en basisregels in te voeren om de ontwikkeling van de industrie mogelijk te maken. Elon Musk had in oktober van dit jaar al opgeroepen om een federaal goedkeuringsproces voor autonome voertuigen in te voeren. Hij beklaagde zich daarbij over een lappendeken van wetten van individuele staten, waartussen het volgens Musk bijzonder moeilijk is om te manoeuvreren. Hij kondigde toen aan om zich voor een wijziging van de regelgeving te zullen inspannen.

Misleidend

Tesla is een van de meest prominente autofabrikanten die functies voor geavanceerde bestuurdersassistentie – zoals Autopilot en Full Self-Driving – ontwikkelt. De programma’s werden tijdens een aantal rechtszaken al intensief onder de loep genomen. Er werd ook door het Amerikaanse ministerie van justitie ook een strafrechtelijk onderzoek gestart naar de vraag of Tesla de zelfrijdende capaciteiten van zijn voertuigen heeft overdreven, waardoor investeerders mogelijk zou kunnen zijn misleid en consumenten eventueel konden worden geschaad.

“Tesla verzet zich tegen de meldingsplicht en betoogt dat de National Highway Traffic Safety Administration de verzamelde gegevens presenteert op een manier die de consument over de veiligheid van de autofabrikant misleidt”, voert Reuters aan. “De voorbije jaren heeft de top van Tesla zich al gebogen over de noodzaak om te pleiten voor het schrappen van de meldingsplicht. Maar omdat de administratie van huidig president Joe Biden zich over de maatregel enthousiast opstelde, concludeerden de managers van Tesla uiteindelijk dat een bestuurswissel nodig zou zijn om de meldingsplicht te laten schrappen.”

Tesla vindt de meldingsplicht onrechtvaardig. “Het bedrijf van Elon Musk zegt betere gegevens te rapporteren dan andere autofabrikanten”, merkt Reuters op. “Maar hierdoor lijkt het volgens Tesla alsof het merk verantwoordelijk is voor een buitensporig aantal crashes met zelfrijdende wagens.”

De Amerikaanse dienst voor verkeersveiligheid waarschuwt echter dat de verkregen gegevens niet mogen worden gebruikt om de veiligheid van de verschillende autofabrikanten met elkaar te vergelijken, aangezien omdat verschillende bedrijven op een uiteenlopende manier informatie over crashes verzamelen.

Bryant Walker Smith, hoogleraar verkeerswetgeving aan de University of South Carolina, benadrukt dat Tesla in realtime crashgegevens verzameld. “Dit is bij andere constructeurs niet het geval”, betoogde Smith. “Tesla rapporteert waarschijnlijk ook een veel groter deel van zijn incidenten dan andere autofabrikanten. Tesla heeft bovendien waarschijnlijk ook een hogere frequentie van crashes met zelfrijdende auto’s omdat het bedrijf meer voertuigen met deze technologieën op de weg heeft en zijn bestuurders deze systemen vaker inschakelen. Dit betekent dat de voertuigen van Tesla vaker met gecompliceerde situaties worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwitserland laat op sommige wegen zelfrijdende auto’s toe
• Tesla ziet topman van Autopilot naar concurrent Zoox vertrekken
• Zwitserse autofabrikant Embotech haalt 27 miljoen dollar op
• Wayve en Waymo rekenen bij zelfrijdende technologie op artificiële intelligentie
• Nvidia breidt Chinees team zelfrijdende wagens drastisch uit

De Europese Commissie heeft geen enkele intentie om het beleid over de uitstoot van het wagenpark in de Europese Unie bij te sturen. De regels voor de uitstoot van koolstofdioxide door het autoverkeer zal niet worden versoepeld. Dat heeft Wopke Hoekstra, Europees Commissaris voor klimaat, gezegd. Verscheidene autogroepen, politieke partijen en overheden hadden nochtans recent op een versoepeling aangestuurd.

Onder meer de Europese Volkspartij (EVP), de grootste politieke fractie in het Europese parlement, heeft een campagne gelanceerd om de Europese klimaatwetgeving te versoepelen. De fractie schaarde zich daarmee achter een aantal autofabrikanten en regeringen van lidstaten, die eerder ook al hadden gevraagd om de regelgeving af te zwakken.

De Europese autosector dreigt met een aanzienlijke banenverlies te kunnen worden geconfronteerd. – Foto: Audi

De betrokkenen hopen dat de Europese autosector zich op die manier gemakkelijker zou kunnen herstellen. De Europese autoproductie maakt een moeilijke periode door. Er worden in de sector mogelijk duizenden arbeidsplaatsen bedreigd. Dat is het gevolg van een zwakke vraag, de Chinese concurrentie en de tegenvallende verkopen van elektrische wagens.

De Europese Volkspartij vraag dat de autofabrikanten een verlichting krijgen van de uitstootlimieten die voor volgend jaar waren vastgelegd. In het algemeen wordt verwacht dat vele autocontructeurs er niet zullen in lukken om die limieten te halen. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) wees erop dat de sector mogelijk 15 miljard euro aan boetes zou kunnen krijgen omdat de doelstellingen van volgend jaar niet zouden worden gehaald. Die boetes zouden de mogelijkheden voor investeringen ernstig kunnen uithollen.

Volgens de Europese Volkspartij zou bij de evaluatie over de emissiegrenzen met een gemiddelde van drie jaar moeten worden gerekend. Autoconstructeurs die hun limieten volgend jaar dreigen te missen, zouden hierdoor de twee volgende jaren hun achterstand in te halen en op die manier alsnog een boete vermijden. 

De partij wil ook dat de Europese Unie afstapt van zijn plannen om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren te verbieden. Volgens de Europese Volkspartij mag dat verbod niet gelden voor motoren die op alternatieve brandstoffen – biobrandstoffen, hernieuwbare brandstoffen of synthetische brandstoffen – draaien. Ook zou volgens de partij rekening moeten gehouden worden met de inzet van plugin hybrides, wagens die minder uitstoot veroorzaken, maar niet elimineren. 

Arbeidsplaatsen

De Europese autosector heeft nochtans al belangrijke stappen gezet om de overstap naar een duurzame aandrijving te kunnen maken. Een duurzaam wegverkeer vormt een belangrijke pijler van de ambities van de Europese Unie om tegen midden deze eeuw uitstootvrij te worden. Maar in Duitsland bereidt de Christlich Demokratische Union (CDU), onderdeel van de Europese Volkspartij, zich voor op de volgende nationale verkiezingen, die in februari volgend jaar worden georganiseerd. De problemen van de Duitse autosector kunnen in de verkiezingsstrijd een belangrijke factor worden.

Jens Gieseke, een Duits parlementslid van de Europese Volkspartij, benadrukte dat zijn fractie een realistische benadering van de duurzame transitie vraagt. Hij wees erop dat er inspanningen moeten worden gedaan om de Europese autosector, die veertien miljoen arbeidsplaatsen vertegenwoordigt, te steunen. Er zijn al bij diverse partijen uit de sector en diens toeleveranciers – waaronder Volkswagen, Ford, Bosch, Valeo en Michelin – ontslagen gemeld.

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie en eveneens lid van de Europese Volkspartij, heeft beloofd persoonlijk de leiding te zullen nemen over een nieuw initiatief om de Europese autosector bij zijn transitie naar een duurzame toekomst te helpen.

Wopke Hoekstra, nochtans zelf ook lid van de Europese Volkspartij, benadrukte echter dat de Europese Commissie geen enkele intentie heeft om de klimaatwetgeving aan te passen. “De klimaatregels zijn nodig om de de wettelijk bindende emissiedoelstellingen van Europa te halen”, benadrukte hij. “Bovendien bieden de regels aan de Europese bedrijven een voorspelbaar investeringsklimaat.”

Meer over dit onderwerp:

• Ferrari wordt leverancier van motoren voor Cadillac F1 Team
• EVgo krijgt krediet van 1,25 miljard dollar van Amerikaans ministerie van energie
• Volkswagen probeert sluiting van Duitse fabrieken te vermijden
• Stellantis verlengt nogmaals productiestop in fabriek van Mirafiori
• Chinese autobouwer Nio kondigt kostenbesparingen aan

De grote autoconcerns hebben dit jaar een zware tijd doorgemaakt en weinigen verwachten dat de situatie volgend jaar gevoelig zal verbeteren. Dat blijkt uit rapporten van verschillende analisten. Er wordt opgemerkt dat de sector ook volgend jaar op belangrijke uitdagingen zal blijven botsen. De vraag van diverse Europese autobouwers om een soepeler overheidsbeleid, wordt echter op gemengde reacties onthaald.

In het rapport wordt opgemerkt dat de autofabrikanten dit jaar met een belangrijke reeks uitdagingen werden geconfronteerd. Gewag wordt daarbij gemaakt van betaalbare modellen, een vertraagde uitrol van oplaadpunten, de intense concurrentie uit China, strengere emissieregels en het vooruitzicht van gerichte importheffingen in de Verenigde Staten. “Tegen deze achtergrond zal de industrie zich schrap moeten zetten voor een hobbelig parcours volgend jaar”, voeren de analisten aan. “Helaas zal de industrie waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind in alle regio’s tegemoet gaat.”

“De uitdagingen voor de Europese autofabrikanten lijken niet te stoppen”, benadrukt Julia Poliscanova, autospecialist bij onderzoeker Transport & Environment. “De situatie oogt behoorlijk somber. De Europese autosector loopt achter op het gebied van elektrificatie. De producten van de Europese constructeurs zijn gewoon niet zo goed als hun Chinese concurrentie. Daaraan hebben echter alleen de Europese autofabrikanten zelf schuld aan. De autoverkoop in Europa blijft onder de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Daarin hebben ook de hogere rentetarieven een aandeel.”

De Europese autobouwers worden met een zware concurrentie van Chinese rivalen geconfronteerd. – Foto: Mercedes-Benz

Een aantal traditionele Europese autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de volgende aanscherping van de emissieregels, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De limiet van de Europese Unie voor gemiddelde emissies voor de verkoop van nieuwe voertuigen zal vanaf volgend jaar naar verwachting tot 93,6 gram per kilometer dalen. Dat betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd opgelegd. Een overschrijding van deze limieten kan tot forse boetes leiden. 

De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Unie al opgeroepen om de sancties voor volgend jaar te verlagen. De sectororganisatie zei eind november dat er actie nodig is om de industrie verder te ondersteunen, verwijzend naar de trage vraag naar elektrische voertuigen en een verslechterend economisch klimaat. Woordvoerders van de Europese Unie hadden eerder al aangegeven dat de Europese Commissie gevoelig is voor de uitdagingen waarmee de industrie wordt geconfronteerd.”

Volgens Julia Poliscanova is het echt frustrerend om te horen dat sommige partijen de Europese Commissie oproepen om haar emissieregelgeving te versoepelen. “De tegenwind voor de sector heeft geen enkele band met emissiebeperkingen”, merkt Julia Poliscanova op. “Een versoepeling van die normen gaat hen niet helpen om in China of andere landen meer auto’s te verkopen. De emissieregels zijn echter van cruciaal belang om de constructeurs concurrerender te maken en sneller op duurzame toepassingen te laten overstappen. Er moet druk worden gezet op de autoconstructeurs – zelfs wanneer dit ten koste gaat van een deel van hun hogere winstmarges op de korte termijn – om producten te maken die in de toekomst levensvatbaar zijn.”

“Een uitstel van de boetes zou eenzelfde effect hebben als een volledige afschaffing van de regelgeving”, betoogde Poliscanova. “Dit zou echter alleen maar een uitstel van een onvermijdelijk lot – de ondergang van de Europese industrie – betekenen. Europa loopt nu al achter met de elektrificatie. Een uitstel van de emissiebeperkingen zal de sector nog een grotere achterstand tegenover de rest van de wereld bezorgen. Ik begrijp niet hoe een uitstel van de emissiebeperkingen de autosector zou kunnen helpen de transitie naar een duurzame mobiliteit te realiseren.”

De aandelen van de vijf grootste Europese autobouwers werden dit jaar in het algemeen met een daling geconfronteerd. Stellantis moest sinds begin van dit jaar al 37 procent van zijn beurswaarde inleveren, gevolgd door Volkswagen (23 procent) en BMW (21 procent). Renault kon daarentegen een winst van 19 procent melden, in de hoop dat de Franse constructeur in vergelijking met zijn concurrenten slechts relatief beperkt aan de Chinese en Amerikaanse markten zou zijn blootgesteld.

“De aandelen van de autobouwers moeten wereldwijd met problemen afrekenen”, wordt in een rapport van Deutsche Bank aangevoerd. “Helaas moet worden gevreesd dat de sector in alle regio’s waarschijnlijk opnieuw een jaar van volatiliteit en tegenwind tegemoet gaat. Er moet rekening worden gehouden met ongunstige maatregelen in de Verenigde Staten, verdere herstructureringen in Europa, een beperkte vraag buiten China en lagere prijzen.”

Goedkopere modellen

Ook Rico Luman, autospecialist bij de Nederlandse ING Bank, stelt zich weinig optimistisch op over de onmiddellijke toekomst van de Europese autobouwers. “Vanuit financieel oogpunt zal de situatie wellicht niet beter worden, want elektrische wagens zijn uiteindelijk minder winstgevende modellen. De autobouwers richten zich veel meer op conventionele hybrides en ook op plugin hybrides, die wel grotere winstmarges beloven. Wanneer de constructeurs meer elektrische wagens moeten afzetten, zal de winstgevendheid verder worden aangetast.”

Verschillende grote autofabrikanten van Europa onthulden op het Autosalon van Parijs in oktober een reeks goedkope elektrische voertuigen. Op die manier hoopten de Europese constructeurs opnieuw beslag te kunnen leggen op een deel van het marktaandeel dat nu in handen is van Chinese merken. Destijds werd gehoopt dat de nieuwe modellen voor de Europese autosector een keerpunt zouden kunnen betekenen.

Volgens Horst Schneider, autospecialist bij Bank of America, zou enige speelruimte van de Europese wetgevers mogelijk nodig kunnen zijn om de autofabrikanten volgend jaar te steunen, ook al hebben de bedrijven ruimschoots tijd gehad om zich op de nieuwe emissievoorschriften voor te bereiden.

“De meeste autofabrikanten – misschien op uitzondering van BMW en Stellantis – hebben in de omzet naar duurzame technologieën achterstand opgelopen”, benadrukte Schneider. “De VW Group wordt met de grootste kloof geconfronteerd. Het Duitse concern is immers de grootste autofabrikant van de regio en is het meest aan verbrandingsmotoren blootgesteld. De lancering van elektrische voertuigen leverde minder positieve resultaten op dan verwacht. Maar ook Renault staat onder druk.”

“Eigenlijk staan alle fabrikanten van auto’s voor de massamarkten, behalve Stellantis, onder druk”, gaf Schneider nog aan. “De elektrische voertuigen zijn immers nog steeds duurder – tussen 20 procent en 25 procent – dan modellen met verbrandingsmotoren. De consument heeft vooral goedkopere elektrische voertuigen nodig. Die types worden in de loop van volgend jaar gelanceerd. Sommige autofabrikanten zeggen dat het niet echt nodig is om de doelstellingen te verlagen, maar wellicht is het over het algemeen goed om de autofabrikanten meer tijd te geven. Er kan bij de consument immers nog geen voldoende acceptatie van elektrische wagens worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Rivian opent zijn netwerk voor alle elektrische wagens
• General Motors is niet langer geïnteresseerd in robotaxis
• Ram haalt zijn vroegere chief executive terug aan boord
• Ferrari zal zijn auto’s altijd in Italië blijven bouwen
• Uber en WeRide bieden robotaxi aan in Abu Dhabi