Het gebruik van duurzaam aluminium in Europese wagens kan jaarlijks evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 voertuigen op fossiele brandstoffen. Dat blijkt uit een rapport van Transport & Environment (T&E), waar wordt gemeld dat de overstap naar koolstofarm aluminium in 2040 per auto slechts 25 euro extra zou hoeven te kosten, terwijl een bijdrage kan worden geleverd aan de milieuvriendelijke technologische industrie waarin Europa een voorsprong heeft op andere regio’s.

Nu de vervuiling van uitlaatgassen door de toename van elektrische voertuigen afneemt, verschuift de aandacht naar de uitstoot die vrijkomt bij de productie. Die activiteit vertegenwoordigt 60 procent van de klimaatimpact van een elektrische wagen. Ongeveer een vijfde daarvan komt door de productie van aluminium voor onder meer het chassis en de batterij van de auto.

Aluminium wordt gewonnen uit bauxieterts en het smelten van dat product vergt enorme hoeveelheden elektriciteit. Voor het produceren van één ton aluminium is tien keer zoveel elektriciteit nodig als een gemiddeld huishouden in de Europese Unie in een jaar verbruikt. Door de relatief zuivere Europese elektriciteitsmix heeft de Europese Unie een concurrentievoordeel bij de productie van duurzaam aluminium. Duurzaam aluminium – gerecycleerd aluminium of primair aluminium dat wordt geproduceerd met elektrische verhitting en nieuwe productietechnologieën – kan de emissies verder terugdringen.

De automobielindustrie verbruikt meer dan een derde van het in Europa geproduceerde aluminium. Volgens het rapport zou de overstap naar duurzaam aluminium in de Europese autoproductie tegen 2040 evenveel koolstofdioxide besparen als het van de weg halen van 900.000 auto’s op fossiele brandstof. Het rapport concludeert dat doelstellingen voor het gebruik van 60 procent en 85 procent duurzaam aluminium bij nieuwe auto’s in respectievelijk 2035 en 2040 haalbaar zijn en de technologie kunnen opschalen, waardoor de kosten dalen. De meerprijs zou in 2040 tot 25 euro per auto beperkt kunnen blijven.

Lokale productie

“Elektrische voertuigen zijn veel beter voor de planeet dan verbrandingsmotoren”, benadrukt Michael Carron, expert batterijen en materialen bij Transport & Environment. “Dankzij duurzaam aluminium wordt dit voordeel alleen maar groter. Het relatief zuivere Europese elektriciteitsnetwerk biedt een unieke kans om wereldwijd koploper te worden, maar dat lukt alleen als een van de grootste afnemers, de autompobielindustrie, in beweging komt. Slimme doelstellingen en eisen voor lokaal geproduceerde materialen kunnen dit potentieel vrijmaken.”

Europa importeert meer dan de helft van het primaire aluminium dat in het continent wordt verbruikt. Die afhankelijkheid zal naar verwachting toenemen omdat aluminium steeds vaker in elektrische wagens en andere duurzame technologieën wordt gebruikt, terwijl het aantal smelterijen in de Europese Unie de afgelopen tien jaar is gehalveerd. “Om de sector te versterken en tot klimaatkoploper te maken, zouden de doelstellingen voor duurzaam aluminium moeten vereisen dat het materiaal in Europa wordt geproduceerd”, merkt Transport & Environment op. “Tevens zou de Europese Unie doelstellingen moeten vastleggen voor het gebruik van gerecycleerdd aluminium uit lokale bronnen en de export van schroot moeten beperken.”

Transport & Environment roept op om doelstellingen voor het gebruik van duurzaam aluminium voor autofabrikanten vast te leggen wanneer de Europese Commissie in december de Industrial Accelerator Act presenteert. “Alleen duurzaam aluminium dat in Europa is geproduceerd zou in aanmerking moeten komen”, geeft de organisatie aan. “De Europese Commissie zou bovendien recyclage-doelstellingen voor aluminium – gebaseerd op lokaal verzameld schroot – moeten voorstellen met een gerichte wijziging van de richtlijn voor voertuigen aan het einde van hun levensduur.”

De westerse wereld poogt een eigen toeleveringsketen voor magneten op te bouwen en daarmee zijn afhankelijkheid van China te verminderen. Die actie wordt aangevoerd door een grootschalige Amerikaanse steun voor het bedrijf MP Materials, maar daarbij moet volgens analisten met een cruciaal probleem rekening worden gehouden. Er blijkt immers een tekort aan zogenoemde zware zeldzame aardmetalen.

De Verenigde Staten en hun bondgenoten werken koortsachtig aan een alternatieve toeleveringsketen voor supersterke zeldzame aarde-magneten, die essentieel zijn voor onder meer defensie-technologie, elektrische voertuigen, elektronica en windturbines.

MP Materials, gevestigd in de Amerikaanse staat Nevada, wil de volledige keten, van mijnbouw tot de productie van magneten, integreren en heeft ambitieuze plannen om binnen enkele jaren magneten te produceren. Het bedrijf wordt gesteund door een overeenkomst van juli die miljarden dollars aan Amerikaanse overheidssteun omvat. MP Materials maakte eerder deze maand bekend dat de verwerking van twee lichte zeldzame aardmetalen dit kwartaal met 51 procent is gestegen.

Analisten waarschuwen echter dat tekorten aan de zware elementen dysprosium en terbium een Achilleshiel kunnen vormen om een westerse magneetindustrie te ontwikkelen buiten de geopolitieke spanningen die de Chinese toevoer onder druk zetten. De Mountain Pass Mine van MP Materials in Californië bevat slechts minieme sporen van deze twee elementen, die weliswaar in kleine hoeveelheden worden gebruikt, maar onmisbaar zijn. Dysprosium en terbium zorgen ervoor dat magneten ook bij hoge temperaturen – zoals in motoren van elektrische auto’s – hun magnetische eigenschappen behouden.

“MP Materials staat voor een forse uitdaging,” betoogt Ilya Epikhin, analist bij het adviesbureau Arthur D. Little. “Het bedrijf zal naar Brazilië, Maleisië of sommige Afrikaanse landen moeten gaan om die grondstoffen te vinden, maar dat kan veel tijd kosten.” Michael Rosenthal, operationeel directeur van MP Materials, benadrukte dat het bedrijf actief in gesprek is met potentiële leveranciers van zware grondstoffen. Rosenthal noemde echter geen namen. Verder rekent MP Materials op recyclage-materiaal met zware zeldzame aardmetalen van Apple. MP Materials zal op zijn beurt aan Apple magneten leveren.

MP Materials is volgens analisten een sprekend voorbeeld van de blijvende afhankelijkheid van de westerse wereld van China voor de verwerking van zware zeldzame aardmetalen. Volgens Benchmark Mineral Intelligence zal het westen in 2030 nog steeds voor 91 procent van zijn behoefte aan zware zeldzame aardmetalen afhankelijk zijn van China. Dat is slechts een lichte daling dan het niveau van 99 procent dat vorig jaar werd opgetekend.

De Chinese exportbeperkingen op zware zeldzame aardmetalen in magneten, die in april werden ingevoerd, hebben in sommige gevallen de productie bij autofabrikanten stilgelegd en de westerse wereld tot actie aangezet. Eind oktober stemde China na een akkoord met de Verenigde Staten ermee in nieuwe controles uit te stellen.

Wedloop

Het aandeel zware zeldzame aardmetalen in ertslagen wereldwijd is aanzienlijk lager dan dat van de lichtere elementen die in magneten worden gebruikt. De schaarste buiten China blijkt onder meer uit de prijs. Dysprosiumoxide kost in Rotterdam 900 dollar per kilogram. Dat is ruim drie keer hoger dan de prijs van 255 dollar die in China wordt gehanteerd.

Volgens Adamas Intelligence zal de productiecapaciteit voor magneten buiten China en Japan tegen 2030 oplopen tot 70.000 ton per jaar. Daarvoor is jaarlijks 1.650 ton dysprosiumoxide nodig. “Zware elementen zijn de volgende sleutel die moet worden omgedraaid om een grootschalige westerse magneetproductie mogelijk te maken,” beklemtoonde Ryan Castilloux, directeur van Adamas Intelligence.

Ondanks een aantal recente deals zullen mijnen buiten China in 2035 volgens het onderzoeksbureau CRU Group naar verwachting slechts 29 procent leveren van de zware zeldzame aardmetalen die het westen voor zijn automobielindustrie en windenergie nodig heeft. “Om die kloof te dichten, zullen nieuwe mijnen moeten worden geopend of zullen bestaande sites sterk moeten worden uitgebreid”, benadrukte Piyush Goel, analist bij de CRU Group. “Maar deze nieuwe mijnen zullen duurder produceren dan de huidige leveranciers, waar China de dominante speler is.”

Veel bedrijven kondigen nieuwe projecten voor zware zeldzame aardmetalen aan, maar de meeste zullen nog jaren op zich laten wachten. MP Materials en Lynas Rare Earths – de twee grootste westerse partijen in de sector – zoeken beide aanvullende ertsen omdat hun eigen mijnen niet rijk genoeg zijn aan zware elementen. Het Australische bedrijf Lynas startte dit jaar met de scheiding van zware zeldzame aardmetalen in Maleisië en is daarmee de eerste producent buiten China. Het bedrijf kondigde plannen aan om de productie te verhogen naar 250 ton dysprosium en 50 ton terbium per jaar, maar noemde geen tijdlijn.

Iluka Resources, een andere Australische producent van zeldzame metalen, bouwt in Eneabba een raffinaderij die uiteindelijk 750 ton zware zeldzame aardmetalen per jaar zal kunnen verwerken. De nieuwe site zou in 2027 in gebruik genomen moeten kunnen worden. Het bedrijf werkt daarbij samen met Northern Minerals, dat vanaf 2028 aan Iluka materiaal zal leveren.

MP Materials wil de productie van magneten uiteindelijk opvoeren tot 10.000 ton per jaar en volgend jaar een scheidingsinstallatie voor zware elementen openen. Die instellatie zou 200 ton dysprosium en terbium per jaar moet kunnen leveren. Maar de eigen mijn bevat minder dan 1,8 procent middelzware en zware zeldzame aardmetalen. MP zegt enkele honderden tonnen concentraat te hebben opgeslagen, maar dat bevat slechts 4 procent dysprosium en terbium.

Ecologische impact

“Brazilië ontwikkelt zich tot een grote exporteur van zeldzame ertsen, maar de echte bottleneck zit in de raffinage”, betoogt Neha Mukherjee, analist van Benchmark Mineral Intelligence. “Technologie buiten China zal naar verwachting pas rond 2029 klaar zijn en de kosten zullen vijf tot zeven keer hoger liggen.”

Hogere concentraties zware elementen komen voor in ionische kleimijnen, waar een standaardwinning gebeurt met een chemische uitloging. In Myanmar leidde dit echter tot waterverontreiniging en ontbossing. Westerse bedrijven claimen milieuvriendelijkere methoden te gebruiken, maar krijgen soms tegenstand van lokale gemeenschappen. Winning uit monaziet brengt bovendien radioactieve elementen zoals uranium en thorium – die moeilijk veilig kunnen worden verwerkt – met zich mee. “Een belangrijk knelpunt is de grotere ecologische impact van de winning en verwerking van zware zeldzame aardmetalen,” zegt Goel.

Sommige bedrijven, waaronder het Duitse Vacuumschmelze (VAC), produceren magneten zonder zware elementen, maar die zijn alleen bruikbaar in beperkte toepassingen, zoals langzaam draaiende windturbines. “Zodra het gaat om toepassingen zoals motoren voor elektrische wagens die snel draaien en temperaturen bereiken van 120 graden Celsius tot 140 graden Celsius, heeft men de zware elementen nodig,” stipt Erik Eschen, chief executive van Vacuumschmelze, aan.

Een crisis bij autofabrikant Porsche (Porsche AG) heeft de resultaten van de Porsche Holding (Porsche SE), de grootste aandeelhouder van de Duitse constructeur, tijdens de eerste negen maanden van dit jaar onder druk gezet. De aangepaste winst na belastingen daalde met meer dan een derde. Dat hebben woordvoerders van de Porsche Holding bevestigd.

De Porsche Holding, gecontroleerd door de families Porsche en Piëch, bezit 12,5 procent van autofabrikant Porsche. Het grootste deel van de overige aandelen is in handen van de Volkswagen Group. De Porsche Holding is tevens de grootste investeerder in Volkswagen en bezit 31,9 procent van de aandelen en 53,3 procent van de stemrechten in het Duitse autoconcern. In de periode van januari tot en met september rapporteerde de Porsche Holding een aangepaste winst na belastingen van 1,6 miljard euro (1,87 miljard dollar). Dat betekende een daling met 36 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.

Volgens het bedrijf werd het resultaat significant beïnvloed door problemen bij de automerken Volkswagen en Porsche, die dit jaar te maken hebben met miljarden euro extra kosten. Porsche stelde de introductie van een nieuw elektrisch model uit en probeert de dalende vraag in China op te vangen.

Johannes Lattwein, financieel directeur bij de holding, benadrukte echter dat Porsche SE zijn financieringsstructuur heeft verbeterd, waardoor het bedrijf volgens hem beter bestand is tegen de uitdagende omstandigheden waarmee de auto-industrie momenteel wordt geconfronteerd. De nettoschuld van de groep daalde in de eerste negen maanden met 3 procent tot 5 miljard euro.

De holding handhaafde zijn verwachting voor het volledige jaar, ondanks een winstwaarschuwing die in september vanwege een strategische heroriëntatie bij de autobouwer werd gelanceerd. Het concern onderzoekt investeringsmogelijkheden in defensie om de portfolio te diversifiëren, met het oog op de groeiende overheidsuitgaven die in de militaire sector worden verwacht.

Terwijl defensiebedrijven zoals Rheinmetall goed gevulde orderportefeuilles hebben, kampt de Duitse automobielindustrie met een dure overgang naar elektrische voertuigen, een felle concurrentie uit China, Amerikaansen invoerheffingen en schokken in de toeleveringsketen.

Autobouwer Tesla overweegt de bouw van een gigantische chipfabriek voor de productie van semiconductors voor kunstmatige intelligentie. Dat heeft Elon Musk, topman van Tesla, tijdens de algemene vergadering van de aandeelhouders van het bedrijf, gezegd. Musk maakte daarbij gewag van een eventuele samenwerking met chipfabrikant Intel.

Tesla werkt aan de ontwikkeling van zijn vijfde generatie chips voor artificiële intelligentie, bedoeld om de ambities van het bedrijf op het gebied van autonoom rijden te ondersteunen. Musk lichtte tegenover de aandeelhouders de mogelijke productieplannen toe. “Misschien gaan we iets doen met Intel,” betoogde hij. “We hebben nog geen overeenkomst getekend, maar het is waarschijnlijk de moeite waard om gesprekken te voeren.”

Intel, dat zelf chipfabrieken bezit, loopt achter op concurrent Nvidia in de ontwikkeling van semiconductors voor artificiële intelligentie achter op Nvidia. Recentelijk verwierf de Amerikaanse overheid een belang van 10 procent in Intel, dat op zoek is naar externe klanten voor zijn nieuwste productietechnologie.

Musk benadrukte dat Tesla momenteel samenwerkt met Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) en Samsung. De chips voor artificiële intelligentie worden gebruikt voor de systemen die Tesla voor autonoom rijden heeft ontwikkeld. Daartoe hoort onder meer de software voor Full Self-Driving. Momenteel produceert Tesla chips van de vierde generatie.

Volgens Musk zouden enkele eenheden voor autonome mobiliteit van de vijfde generatie volgend jaar kunnen worden gebouwd. Een grootschalige productie zou echter pas in 2027 mogelijk zijn. De daaropvolgende chips voor autonome mobiliteit van de zesde generatie zouden van dezelfde fabrieken gebruikmaken, maar zouden daarbij wel voor een verdubbeling van de capaciteit zorgen. Een grootschalige productie zou vanaf midden 2028 kunnen worden opgezet.

“Zelfs in het meest gunstige scenario voor chipproductie bij onze leveranciers, zullen er onvoldoende voorraden worden geproduceerd”, benadrukte Musk. “Daarom denk ik dat Tesla misschien een terafabriek moeten bouwen. Die infrastructuur kan vergeleken worden met een gigafabriek, maar zal wel een veel grotere omvang hebben. Ik zie geen andere manier om toegang krijgen tot het aantal chips dat we nodig hebben. We zullen waarschijnlijk een gigantische chipfabriek moeten bouwen.”

Details over de bouw van een dergelijke fabriek gaf Musk niet, maar hij meldde dat de productie ten minste 100.000 waferstarts per maand – een maat voor de output van een halfgeleiderfabriek – zou bedragen. De chip zal volgens Musk goedkoop en energiezuinig zijn en zal worden geoptimaliseerd voor de eigen software van Tesla. De chip zou ongeveer drie keer minder elektriciteit verbruiken dan de Blackwell van Nvidia. Bovendien zouden ook de productiekosten tien keer lager liggen.

De Duitse autofabrikant BMW heeft tijdens het derde kwartaal van dit jaar zijn winstmarge verhoogd. Die verbetering werd in de hand gewerkt door het feit dat bij de constructeur de uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling voor een nieuwe reeks volledig elektrische modellen voorbij is. Met deze reeks hoopt het Duitse concern de groei te kunnen stimuleren in een markt die wordt gekenmerkt door felle concurrentie in China.

De resultaten vormden een positief punt in een verder lastig kwartaal voor de Europese autofabrikanten, die worden geconfronteerd met hoge Amerikaanse invoerheffingen, goedkope Chinese concurrentie en een dreigend tekort aan halfgeleiders dat voor extra onzekerheid zorgt.

BMW boekte tijdens het derde kwartaal van dit jaar een winst van 2,3 miljard euro. De omzet bedroeg 32,3 miljard euro. Het bedrijf kon daarbij zijn operationele winstmarge van 2,3 procent tot 5,2 procent opvoeren. De marges van vorig jaar werden onderdrukt omdat remproblemen de verkopen drukten. “We hebben tijdens het derde kwartaal opnieuw bewezen dat ons bedrijfsmodel robuust en veerkrachtig is,” zei Oliver Zipse, chief executive van de BMW Group.

Na vorige maand de jaarprognose te hebben verlaagd wegens de kosten van invoerheffingen en trage groei in China, houdt BMW voor het hele jaar vast aan een winstmarge tussen 5 procent en 6 procent. Vorig jaar werd een marge van 6,3 procent gerealiseerd. De autofabrikant verwacht dat het eerste model uit de volledig elektrische serie Neue Klasse de groei vanaf volgend jaar zal stimuleren. 

Het bedrijf gaf aan inmiddels de overgang te hebben voltooid van de recordinvesteringen in zijn elektrische modellen vorig jaar. “Wij plukken nu de vruchten van onze vroege investeringen in de toekomst”, stipte Walter Mertl, financieel directeur van BMW, aan. “De piek aan die investeringen ligt inmiddels achter ons. Tijdens het vierde kwartaal kunnen verdere kostenbesparingen worden verwacht.” In Europa lopen de bestellingen voor de iX3, het eerste model uit de nieuwe reeks, volgens Zipse tot ver in het volgende jaar door.

Volgens BMW verlaagden de invoerheffingen de winstmarge van de autosector tijdens het derde kwartaal van dit jaar met ongeveer 1,75 procentpunt. Als een van de grootste auto-exporteurs vanuit de Verenigde Staten – dankzij de fabriek in Spartanburg (South Carolina) – is BMW beter gepositioneerd in de handelsspanningen met de Verenigde Staten dan merken zonder een Amerikaanse productie, zoals Audi en Porsche. Tegelijkertijd krijgt het concern te maken met Europese invoerheffingen op elektrische Mini’s die in China wordt geproduceerd.

Toenemende verkopen

BMW heeft tijdens het voorbije kwartaal een langdurige daling in de autoverkopen weten om te buigen. De Duitse autofabrikant leverde daarbij wereldwijd 588.300 voertuigen af. Dat betekende een stijging met 8,8 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De verkoop van het kernmerk BMW nam met 5,7 procent toe tot 514.620 auto’s. Bij dochterbedrijf Mini werd een stijging met 37,5 procent tot 72.376 exemplaren opgetekend. Bij Rolls-Royce, de luxedochter van het Duitse concern, was er sprake van een toename met 13 procent tot 1.304 eenheden.

De sterke groei komt deels door een lage vergelijkingsbasis. Tijdens het derde kwartaal van vorig jaar moest BMW de leveringen immers tijdelijk stilleggen vanwege problemen met remonderdelen van toeleverancier Continental. Twee jaar geleden verkocht het concern in dezelfde periode 621.700 voertuigen. Dat is aanzienlijk meer dan dit jaar.

Over de eerste negen maanden van dit jaar ligt de verkoop 2,4 procent hoger dan een jaar eerder. “We zijn vooral tevreden over de sterke groei in Europa en de Amerika’s, evenals over het succes van het merk Mini,” zei Jochen Goller, verkoopdirecteur bij de BMW Group. In de Verenigde Staten leverde het concern 104.163 voertuigen af. Dat vertegenwoordigde een stijging van 25 procent tegenover het derde kwartaal van vorig jaar, ondanks de hogere invoerheffingen in de Verenigde Staten die door de regering van de Amerikaanse president Donald Trump werden ingevoerd.

In Europa steeg de verkoop met 9,3 procent tot 239.620 auto’s, terwijl in Duitsland een toename van 12,3 procent werd genoteerd tot 72.939 voertuigen. In China blijft de situatie echter uitdagend. De verkoop op de Chinese markt daalde tijdens het derde kwartaal met 0,4 procent tot 147.121 voertuigen, nadat ook tijdens het derde kwartaal van vorig jaar al een terugval met bijna 30 procent tegenover dezelfde periode het jaar voordien moest worden gemeld.

Chinese concurrentiedruk

China vormt een aanzienlijke concurrentie voor de Duitse autofabrikanten. Dat heeft Hans-Peter Kemser, directeur van BMW Hongarije, gezegd ter gelegenheid van de opening van de nieuwe fabriek van BMW in Debrecen (Hongarije). Onder premier Viktor Orbán is Hongarije uitgegroeid tot een belangrijke economische partner van China. Hongarije gaat daarmee in tegen de houding van andere landen uit de Europese Unie, die hun afhankelijkheid van de Chinese economie proberen te verminderen.

BMW start eind oktober met de serieproductie van het elektrische model iX3 in Debrecen. Daarmee wordt BMW na Audi en Mercedes-Benz de derde grote Duitse fabrikant met een Hongaarse productie in het land. “We kunnen allemaal beamen dat China een bijzonder grote uitdaging vormt’, merkte Hans-Peter Kemser op. “We moeten ook erkennen dat Chinese fabrikanten naar Europa komen. Dat is een feit.”

De Chinese producent Byd is van plan eind dit jaar de productie te starten in een nieuwe fabriek voor elektrische voertuigen in Zuid-Hongarije. Daarnaast investeert het Chinese concern 94 miljoen dollar om de productie van elektrische bussen in het land te verdrievoudigen.

Volgens Michael Breme, directeur van Audi Hongarije, hebben westerse fabrikanten marktaandeel verloren in China, waar lokale merken inmiddels tweederde van de markt in handen hebben. “De Chinese markt is simpelweg te belangrijk om op te geven,” zei hij. “We moeten nieuwe strategieën ontwikkelen voor de lokale markten.” Ook Mercedes-Benz wil zijn marktaandeel in China behouden, aldus Zoltan Guth, hoofd externe betrekkingen bij Mercedes-Benz Hungary. Het merk wil die ambities realiseren met nieuwe of vernieuwde modellen die in de volgende jaren op de markt komen.

Meer over dit onderwerp:

• Verkoop BMW M laat nieuw record optekenen
• Toyota verhoogt verwachtingen voor jaarwinst
• Bedrijfswinst Uber door juridische kosten onder druk gezet
• Autofabrikanten dringen aan op verlenging Noord-Amerikaanse vrijhandel
• Nissan verlaagt productie Rogue in Japan
• Rivian profiteert van belastingvoordelen voor elektrische auto’s
• Harley wil winstgevendheid verhogen met betaalbare modellen
• Productie van Tesla in China in oktober met 9,9 procent gedaald
• Waymo breidt robotaxi-service uit naar Las Vegas, San Diego en Detroit
• Hertz sluit derde kwartaal winstgevend af

De Italiaanse sportwagenfabrikant Ferrari heeft tijdens het derde kwartaal van dit jaar een winst van 670 miljoen euro geboekt. Dat betekende een stijging met 5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee scoorde Ferrari beter dan algemeen werd verwacht. Hogere prijzen voor modellen uit de reeksen SF90 XX en 12Cilindri compenseerden de impact van Amerikaanse importheffingen. Ook de toegenomen mate van personalisatie – extra afwerkingen die klanten apart betalen – droeg bij aan het resultaat. Het aantal geleverde voertuigen steeg anderzijds met slechts 0,5 procent.

“Onze prijszettingskracht komt niet doordat we simpelweg de prijs van hetzelfde product verhogen,” zei Benedetto Vigna, chief executive van Ferrari. “We maken onze producten steeds rijker en innovatiever.” Door het positieve resultaat liep ook de waarde van het aandeel van de Italiaanse autobouwer verder op. Hierdoor recupereerde Ferrari een gedeelte van het verlies dat volgde op de negatief ontvangen langetermijnstrategie die vorige maand werd gepresenteerd. Ferrari heeft momenteel een marktwaarde van ongeveer 67 miljard euro. Daarmee is de Italiaanse constructeur de meest waardevolle Europese autofabrikant.

De kwartaalomzet van de Italiaanse constructeur steeg met 7 procent tot 1,77 miljard euro. Voor het hele jaar wordt op een omzet van 7,1 miljard euro gerekend. Volgens Antonio Picca Piccon, financieel directeur van Ferrari, stonden de marges onder druk, omdat de meeste auto’s die naar de Verenigde Staten werden verscheept, niet behoorden tot de modellen waarop eerder dit jaar prijsverhogingen waren toegepast om de Amerikaanse importheffingen te compenseren. “Dit leidde bij een constante wisselkoers tot een margedaling, vooral zichtbaar in het derde kwartaal,” verduidelijkte Piccon.

Ferrari had in april aangekondigd dat sommige modellen in de Verenigde Staten door invoerheffingen van 27,5 procent tot 10 procent duurder zouden worden. Inmiddels is die verhoging teruggebracht tot maximaal 5 procent, nadat de importheffing op Europese auto’s is verlaagd tot 15 procent. “In de Verenigde Staten loopt de business gewoon door,” benadrukte Vigna. 

Analisten van Jefferies merkten op dat de gemiddelde verkoopprijs van een Ferrari tijdens het derde kwartaal met 5,1 procent steeg. Dit had een positieve invloed op de winstcijfers, ondanks een vertraging in de levering van de serie Daytona Spéciale en in afwachting van de eerste leveringen van de nieuwe F80. Ferrari bevestigde zijn vooruitzichten voor het volledige jaar. Er wordt daarbij gewag gemaakt van een verwachte jaarwinst van minstens 2,72 miljard euro.

Sinds Ferrari op 9 oktober zijn Capital Markets Day had georganiseerd, verloren de aandelen van de constructeur bijna een vijfde van hun waarde. Vele investeerders bleken teleurgesteld over de financiële doelstellingen op lange termijn, waarbij Ferrari zich volgens hen te behoudend had opgesteld.

Ferrari leverde in het kwartaal 3.401 auto’s af. De afzet lag daarmee slechts 18 exemplaren hoger dan tijdens het derde kwartaal van vorig jaar. De verkopen in Europa, het Midden-Oosten en Azië stegen met 2 procent, terwijl de leveringen aan de Amerika’s onder invloed van de invoerheffingen in de Verenigde Staten met 2 procent daalden door de Amerikaanse invoerheffingen.

Volgens Tom Naryan, analist bij de Royal Bank of Canada, zal het aandeel van Ferrari de volgende periode waarschijnlijk een hoger rendement opleveren dan de meeste andere Europese autofabrikanten. Volgens hem kan het aandeel van Ferrari op middellange termijn een waarde van 460 euro halen, tegenover een actueel niveau van ruim 355 euro.

Ferrari betreedt de cryptomarkt en mikt op kapitaalkrachtige, technologisch onderlegde jongeren met een geplande digitale token. Deze zal worden gebruikt bij een veiling van een Ferrari 499P, de racewagen die drie keer op rij de 24 Uur van Le Mans won.

Het opzet is vooralsnog beperkt van omvang. De Italiaanse autobouwer sluit met het initiatief aan bij een bredere trend onder luxemerken die toegang zoeken tot de groeiende vermogens van jonge technologie-ondernemers, nu artificiële intelligentie en datacenters wereldwijd investeringen en markten aanjagen.

Het initiatief volgt op de beslissing van Ferrari in 2023 om in de Verenigde Staten bij de verkoop van auto’s betalingen met bitcoin, ethereum en USDC te accepteren. Die dienst werd vorig jaar naar Europa uitgebreid. Ferrari ontwikkelt daarnaast zijn eerste elektrische model.

In samenwerking met het Italiaanse fintech-bedrijf Conio heeft Ferrari voor leden van de Hyperclub – een groep van de honderd meest exclusieve klanten met een interesse in endurance-races – nu de Token Ferrari 499P gelanceerd. De betrokkenen kunnen de tokens onderling verhandelen en met het virtuele geld op het racemodel bieden.

Het nieuwe initiatief zal bij de start van het seizoen 2027 van het World Endurance Championship worden gelanceerd. Verdere details over de mogelijke biedingen werden nog niet bekend gemaakt. “Het concept wil het gevoel van verbondenheid onder onze meest loyale klanten versterken”, verduidelijkte Enrico Galliera, hoofd marketing bij Ferrari.

De beurskoers van de cryptomunten heeft de voorbije periode een sterke stijging laten optekenen. Dat was mede te danken aan de prominente steun van onder meer de Amerikaanse president Donald Trump. Tegelijk waarschuwen toezichthouders dat een gebrekkig toezicht en een speculatieve handel risico’s creëren voor beleggers en financiële stabiliteit. Bitcoin steeg het voorbije jaar met 60 procent.

Het token is nog niet onmiddellijk toepasbaar. Conio vraagt een vergunning aan onder de nieuwe cryptoregels van de Europese Unie, maar ziet wel een aanzienlijk groeipotentieel.

Autofabrikanten zoeken wereldwijd naar cruciale zeldzame aardmetalen. Dat is noodzakelijk om de Chinese exportcontroles te kunnen opvangen. De constructeurs vrezen dat de Chinese maatregelen kunnen leiden tot een tekort aan onderdelen en een stillegging van fabrieken. Zeldzame magneten worden in de autosector ingezet voor de aandrijving van motoren in onder meer buitenspiegels, luidsprekers, oliepompen, ruitenwissers en sensoren voor lekkage en remmen. In elektrische auto’s is hun functie nog groter.

Hoewel een Amerikaans-Chinees akkoord een acute dreiging afwendde, zijn de wereldwijde voorraden van zeldzame aardmetalen uitgeput geraakt door vergelijkbare beperkingen eerder dit jaar. China heeft bovendien de toekenning van exportvergunningen bemoeilijkt. China heeft zijn exportbeperkingen inmiddels fors uitgebreid, waardoor bedrijven wereldwijd met tekorten kampen.

Het adviesbureau AlixPartners schat dat China tot 70 procent van de mondiale mijnbouw van zeldzame aardmetalen controleert, 85 procent van de raffinagecapaciteit en ongeveer 90 procent van de productie van metaallegeringen en magneten. De nieuwe Chinese lijst met exportbeperkingen omvat onder meer ytterbium, holmium en europium, grondstoffen die eveneens in de automobielindustrie worden gebruikt.

“De situatie is bijzonder gespannen”, beklemtoonde Nadine Rajner, chief executive van NMD Metalpowders, een Duits fabrikant van metaalpoeders. “Klanten willen zeldzame aardmetalen overal vandaan betrekken, behalve uit China. Onder meer in Zweden zijn voldoende voorraden beschikbaar, maar het land kampt met een gebrek aan mijnbouw en raffinagecapaciteit. Bij de zware zeldzame aardmetalen controleert China 99,8 procent van de wereldwijde raffinagecapaciteit, wat alternatieven nagenoeg uitsluit. We zijn vrijwel uitverkocht en hebben nog slechts beperkte voorraden.”

Zeldzame aardmetalen kunnen worden gerecycleerd uit oude auto’s, maar die industrie staat nog in zijn kinderschoenen. Neutral, een door Renault gesteund bedrijf, recycleert momenteel materiaal uit 400.000 auto’s per jaar in Frankrijk en heeft contracten met vijftien merken in Europa. “De opschaling van die activiteit vormt de grote uitdaging”, betoogde Jean-Philippe Bahuaud, chief executive van Neutral

Zelfs indien Chinese leveranciers nieuwe orders zouden kunnen uitleveren voor de exportcontroles op 8 november ingaan, moet er rekening mee worden gehouden dat de zeevracht naar Europa ongeveer 45 dagen in beslag neemt. De dreiging van een bottleneck bij zeldzame aardmetalen komt bovendien bovenop andere problemen in de sector. China heeft immers tevens exportbeperkingen ingesteld op lithium-ion batterijen en andere batterijmaterialen. Dit verhoogt de bekommernis over de levering van onderdelen voor elektrische voertuigen.

Recent wakkerde een conflict over intellectueel eigendom tussen China en Nederland rond de weinig bekende Nederlandse chipmaker Nexperia de vrees voor fabrieks­sluitingen aan. Nexperia levert immers veel chips voor auto-onderdelen. Autofabrikanten worden daarnaast geconfronteerd met Amerikaanse invoerheffingen.

Tegenmaatregelen

De Chinese greep op zeldzame aardmetalen geldt echter als een van de lastigste problemen. “China kan de hele automobielindustrie in twee maanden stilleggen”, beklemtoonde Ryan Grimm, inkoopdirecteur bij Toyota Motor Noord-Amerika. Bruno Gahery, regio­naal voorzitter bij leverancier Bosch, verwacht dat de sector voor de Chinese deadline zeldzame aardmetalen zal hamsteren.

Ook andere vertegenwoordigers van de sector merken op dat eerder opgebouwde voorraden inmiddels grotendeels zijn uitgeput en wijzen daarbij op de krappe markt. Volgens diverse bronnen ontvingen sommige Chinese exporteurs van zeldzame aardmetalen onmiddellijk na de aankondiging van de nieuwe controles op 9 oktober een golf aan orders uit het buitenland.

Autofabrikanten nemen maatregelen om hun afhankelijkheid van China te verminderen. General Motors en grote toeleveranciers zoals ZF Friedrichshafen en BorgWarner ontwikkelen elektromotoren waarin weinig tot geen zeldzame aardmetalen worden gebruikt. BMW en Renault hebben motoren zonder zeldzame aardmetalen geproduceerd. Monumo gebruikt artificiële intelligentie en simulatie om het gehalte zeldzame aardmetalen in motoren te verlagen. “Gemiddeld kon bij de klanten, waaronder een aantal autofabrikanten, een besparing van 24 procent worden opgetekend”, werpt Dominic Vergine, chief executive van Monumo, op.

De sector werkt voor de volgende generatie elektrische voertuigen aan een versnelde ontwikkeling van motoren die geen zeldzame metalen nodig hebben. De meest ontwikkelingen zullen echter nog vele jaren in beslag nemen, net zoals nieuwe mijnen en raffinaderijen buiten China. Deskundigen merken daarbij dat China deze inspanningen bovendien kan ondermijnen door de prijzen laag te houden.

Volgens experts neemt de Amerikaanse overheid de dreiging veel ernstiger dan Europa. Andy Leyland, analist van SC Insights, zegt dat China vooral op prijs concurreert en dat zal blijven doen. “De Chinezen kunnen de westerse ontwikkelaars van elektrische motoren altijd onderbieden”, betoogde hij. “Geconfronteerd met goedkopere motoren mét zeldzame-aardmagneten kan het voor autofabrikanten lastig te rechtvaardigen om zijn duurdere componenten te gebruiken. Dit blijft dus een bijzonder risicovolle investering.”

De zwakke vraag naar auto’s en de opkomst van nieuwe concurrenten kunnen autofabrikanten in Europa dwingen om tot wel acht fabrieken te sluiten. Dat blijkt uit een rapport van het adviesbureau AlixPartners, waarbij gewag wordt gemaakt van een pijnlijk, maar onvermijdelijk herstructureringsproces voor de sector.

Volgens het AlixPartners draaien Europese autofabrieken momenteel gemiddeld op slechts 55 procent van hun capaciteit. Zodra fabrieken minder dan driekwart van hun productiecapaciteit benutten, wegen ze zwaar op de winstgevendheid van de onderneming. Volgens het bureau is Stellantis – het moederbedrijf van onder meer Alfa Romeo – het meest kwetsbaar. De Europese activiteiten van het concern werken immers op ongeveer 45 procent van hun capaciteit.

“Europese autofabrikanten zullen de volgende jaren tussen de één en twee miljoen voertuigen aan Chinese merken verliezen,” benadrukt Fabian Piontek, managing director van AlixPartners in Duitsland. “Chinese producenten bereiken dit jaar in Europa een marktaandeel van ongeveer 5 procent.”

De sluiting van een fabriek is ook financieel een zware operatie en gaat gepaard met langdurige onderhandelingen met invloedrijke werknemersvertegenwoordigers. AlixPartners schat dat het stilleggen van een grote fabriek met ongeveer 10.000 werknemers met een kost van ongeveer 1,5 miljard euro gepaard zou gaan. Het volledige proces zou één tot drie jaar kunnen duren.

Na decennia van groei moeten autofabrikanten nu duizenden banen schrappen en de productie terugschroeven, omdat de vraag nog altijd niet is hersteld tot het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Volkswagen legde recent zijn fabriek in het Duitse Zwickau een week stil, terwijl Stellantis de productie van modellen als de Fiat Panda en Alfa Romeo Tonale tijdelijk heeft onderbroken.

Volgens cijfers van de European Automobile Manufacturers’ Association (Acea) steeg het aantal geleverde voertuigen in Europa vorig jaar slechts met 0,9 procent, tot ongeveer 13 miljoen exemplaren. AlixPartners verwacht dat Chinese merken zoals Byd en MG eind dit decennium een Europees marktaandeel van 10 procent kunnen bereiken. Dit zal leiden tot een hogere druk op de Europese producenten om capaciteit te verminderen.

Autofabrieken zijn doorgaans pas rendabel wanneer ze jaarlijks minstens 250.000 voertuigen produceren. Als Chinese merken tegen eind dit decennium ongeveer twee miljoen auto’s per jaar in Europa verkopen, zou het continent volgens AlixPartners zo’n acht fabrieken te veel hebben. De sluiting van complete locaties vormt in de meeste Europese landen een lastige operatie. In Duitsland kunnen vertegenwoordigers van de vakbonden in de raden van toezicht, zoals bij Volkswagen en Mercedes-Benz, besluiten blokkeren.

Volkswagen had vorig jaar maanden nodig om met de vakbond tot een akkoord te komen over kostenbesparingen en kwam uiteindelijk terug op zijn plannen om voor het eerst fabrieken in Duitsland te sluiten. Het uiteindelijke akkoord voorzag in een beperking van de productiecapaciteit en het schrappen van 35.000 banen. “De sluiting van een fabriek gaat met een langdurig proces gepaard,” zegt Tom Gellrich, directeur van AlixPartners. “Bestuurders hebben een overtuigend verhaal nodig om duidelijk te maken dat het sluiten van een fabriek de enige haalbare zakelijke optie is.”

De Italiaanse autobouwer Ferrari halveert zijn doelstelling voor de productie van elektrische voertuigen. De verbrandingsmotor blijft voor de constructeur voorlopig onmisbaar om aan de onzekere tijden het hoofd te kunnen bieden. Dat heeft Benedetto Vigna, chief executive van Ferrari, tijdens de Capital Markets Day van de autobouwer gezegd.

Ferrari kondigde aan te verwachten dat zijn portfolio tegen het einde van dit decennium voor 20 procent uit elektrische modellen zal bestaan. Bij een eerdere prognose drie jaar geleden werd nog een aandeel van 40 procent tegen het einde van dit decennium in het vooruitzicht gesteld.

Volgens de herziene plannen zal tegen het einde van het decennium 40 procent van de auto’s nog steeds worden aangedreven door een verbrandingsmotor, terwijl nog eens 40 procent met een hybride aandrijving zou moeten zijn uitgerust. Ferrari zei dat de herziene doelstelling het resultaat is van een klantgerichte aanpak, de actuele marktomstandigheden en de verwachte verdere economische ontwikkelingen. Vigna merkte daarbij op dat onzekere tijden een grote mate van wendbaarheid vergen.

Tijdens de eerste helft van dit jaar vertegenwoordigden wagens met een benzinemotor bij Ferrari 53 procent van de verkopen. De rest van de afzet bestond uit hybrides. Ferrari heeft op dit moment 90.000 actieve klanten. Dat betekent een stijging van 20 procent ten opzichte van drie jaar geleden. De Italiaanse autofabrikant kondigde aan tijdens de tweede helft van dit decennium gemiddeld vier nieuwe auto’s per jaar te lanceren. 

Verschillende internationale autofabrikanten hebben de voorbije maanden hun verkoopdoelstellingen voor elektrische auto’s naar beneden bijgesteld. Daarvoor wijzen ze onder meer naar het gebrek aan betaalbare modellen, een trager dan verwachte uitrol van oplaadpunten en hevige concurrentie uit China. Onder meer de Zweedse autobouwer Volvo Cars heeft zijn veelgeprezen plan om tegen 2030 nog uitsluitend elektrische auto’s te verkopen, laten varen. Het bedrijf kondigde in september vorig jaar aan zich in het licht van de veranderende marktomstandigheden pragmatisch en flexibel te moeten opstellen.

Innovaties

Analisten bij het bureau JPMorgan reageerden positief op het strategische plan van Ferrari. “We hebben veel vertrouwen in het vermogen van het management van Ferrari om het langetermijnplan uit te voeren, gezien het overvloedige bewijs dat de vraag momenteel veel groter is dan het aanbod”, merkten de analisten op. “We menen tevens dat het bedrijf profiteert van de leiderschapsstijl van topman Benedetto Vigna, die het bedrijf heeft uitgedaagd om samenwerkingen aan te gaan om de snelheid van de innovaties te verhogen. De aanstaande lancering van een supercar kan bovendien een boost geven aan de winst.”

De sportwagenfabrikant gaf verder nog aan dit jaar een omzet van minstens 7,1 miljard euro te verwachten. Dat betekent een stijging tegenover de eerdere prognoses, waarbij van een bedrag van meer dan 7 miljard euro gewag werd gemaakt. Ferrari zei verder voor 2030 een omzet van ongeveer 9 miljard euro te voorzien. Ferrari werkt momenteel met een winstmarge van 40 procent, mede dankzij een toename van klanten die dure extra’s aan hun supercars toevoegen. Personalisatie levert inmiddels ongeveer 20 procent van de jaarlijkse omzet op, hoewel analisten waarschuwen voor dalende restwaarden van sterk aanpasbare modellen.

Ferrari gaf tenslotte ook nog een aantal details over het elektrische model Elettrica, dat vanaf eind volgend jaar wordt geleverd. De wagen krijgt een chassis dat wordt vervaardigd uit gerecycleerd aluminium. De batterij zal volgens het bedrijf een energiedichtheid van bijna 195 wattuur per kilogram hebben. In een commentaar wees Vigna op een aantal beperkingen waarmee de ontwikkeling van elektrische wagens – onder meer op het gebied van batterijtechnologie – wordt geconfronteerd. “Met de huidige elektrische technologie is het niet mogelijk om een supercar te maken”, verduidelijkte Vigna.