Artificiële intelligentie kan op een nauwkeurige manier voorspellen of de batterij van een elektrische wagen een geplande taak zal kunnen voltooien. Dat blijkt een uit studie van wetenschappers aan de University of Riverside in Californië. De technologie combineert batterijdata met omgevingsfactoren zoals verkeer, temperatuur en hoogteverschillen. Daarmee kan het systeem realistisch inschatten of een elektrische auto, drone of ander apparaat voldoende energie heeft om zijn missie veilig te volbrengen. Dit is volgens de onderzoekers een aanzienlijke stap vooruit ten opzichte van de traditionele batterij-indicator.

“De huidige systemen voor batterijbeheer kunnen aangeven dat een auto nog 40 procent lading heeft, maar de betrokken bestuurders moeten zelf inschatten of dat voldoende is om de voorziene bestemming te halen”, merken de onderzoekers op. “Dat is niet altijd even gemakkelijk, want het verbruik van de batterij is niet alleen van de afstand afhankelijk, maar ook van de snelheid, het terrein en de weersomstandigheden.”

De Amerikaanse wetenschappers ontwikkelden een nieuwe diagnostische maatstaf – de State of Mission (SOM) – die moet aangeven of een batterij, in haar huidige staat, een specifieke taak veilig en succesvol uitvoeren. “De technologie combineert daarbij batterijgegevens met omgevingsfactoren zoals verkeerspatronen, hoogteverschillen en omgevingstemperatuur om real-time, taakspecifieke voorspellingen te doen”, benadrukt Mihri Ozkan, professor werktuigbouwkunde aan de University of Riverside.

De nieuwe technologie onderscheidt zich volgens de wetenschappers door zijn hybride aanpak van de bestaande systemen. “De vaste natuurkundige modellen kunnen zich moeilijk aan de veranderende omstandigheden aanpassen”, betoogt Ozkan. “Modellen op het gebied van machine learning maken daarentegen voorspellingen zonder uitleg. De nieuwe technologie combineert de voordelen van beide.”

“Het model kan flexibel van data leren, maar blijft altijd verankerd in de fysieke realiteit. Daardoor worden de voorspellingen niet alleen nauwkeuriger, maar ook betrouwbaarder. Het model kijkt naar de manier waarop de batterijen opladen, ontladen en opwarmen in de tijd, maar houdt ook rekening met de wetten van elektrochemie en thermodynamica.

“Deze dubbele intelligentie maakt betrouwbare voorspellingen mogelijk, zelfs onder stress, zoals bij plotselinge temperatuurdalingen of steile hellingen”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem geeft niet louter het resterende laadpercentage van de batterij aan, maar biedt een intelligente, toekomstgerichte inschatting. Abstracte batterijdata worden naar concrete beslissingen vertaald. Dit verbetert de veiligheid, betrouwbaarheid en planning voor voertuigen, drones en elke toepassing waarbij energie moet worden afgestemd op een echte taak.”

Het model bevindt zich nog in ontwikkeling. “De rekenkracht vormt momenteel de sterkste beperking”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem vraagt meer verwerkingscapaciteit dan de lichte, ingebedde systemen voor batterijbeheer die nu gangbaar zijn.” Toch is het onderzoeksteam optimistisch. Met een verdere optimalisatie kan het concept volgens hen het model binnenkort worden toegepast in elektrische voertuigen, onbemande luchtvaartuigen, energieopslag op het net en andere toepassingen.

“Onze aanpak is ontworpen om in een brede waaier van activiteiten te kunnen worden ingezet”, benadrukken de wetenschappers. “Dezelfde hybride methode kan missiegerichte voorspellingen leveren die de betrouwbaarheid, de veiligheid en de efficiëntie in uiteenlopende energietechnologieën – van auto’s en drones tot thuisbatterijen en zelfs ruimtemissies – kunnen verbeteren.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwakkere Chinese markt weegt op verkoop Porsche
• Byd voegt Argentinië toe aan Zuid-Amerikaanse markt
• General Motors komt terug op plan voor fiscale kortingen
• Liontown Resources wijzigt overeenkomst met Ford Motor
• Tesla verlaagt zijn prijzen voor de Europese markten
• Toyota en Sumitomo Metal maken vorderingen met kathode-materialen
• Antonio Filosa herschikt topteam van Stellantis
• China remt wereldwijde verkoop van BMW af
• Kwartaalverkopen Lucid met ruim 46 procent gestegen
• Verkopen Aston Martin door Amerikaanse heffingen onder druk

Straatlantaarns kunnen worden gebruikt als een betaalbare en toegankelijke laadoptie voor elektrische voertuigen. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de Pennsylvania State University (Penn State), het Metro Energy Center en het National Renewable Energy Lab, waarbij een reeks straatlantaarns in Kansas City (Missouri), tot laadpunten om te bouwen.

“Elektrische voertuigen zijn goedkoper in gebruik en stoten minder broeikasgassen uit dan auto’s met verbrandingsmotoren, maar hun succes hangt sterk af van de beschikbaarheid van laadinfrastructuur”, merken de onderzoekers Xianbiao Hu en Yang Song op. “Voor bewoners van appartementencomplexen of dichtbevolkte stedelijke gebieden is toegang tot laadpunten vaak beperkt, wat de overstap naar elektrisch rijden bemoeilijkt.”

Hier ligt volgens de onderzoekers een unieke kans. “Straatlantaarns beschikken al over elektriciteit en zijn doorgaans eigendom van gemeenten”, werpen de wetenschappers op. “Door hun locatie – vaak langs parkeerplaatsen en drukke straten – worden ze bijzonder geschikt om zowel bewoners als bezoekers te bedienen.” De onderzoekers voegen eraan toe dat hun model eenvoudig door verschillende types van steden kan worden gebruikt.

De studie toonde aan dat de installatie veel goedkoper was dan bij traditionele laadpalen, omdat de bestaande infrastructuur kon worden hergebruikt. Bovendien boden de straatlantaarns hogere laadsnelheden, aangezien ze direct waren aangesloten op gemeentelijke elektriciteitsnetten en minder last hadden van piekbelasting dan commerciële laadclusters.

Daarnaast bleek het gebruik van straatlantaarns ook milieuvoordelen op te leveren. “Zowel het gebruik van brandstoffen en de uistoot van broeikasgassen toonde een opmerkelijke daling”, verduidelijkten de wetenschappers. “Dat is onder meer te danken aan het feit dat het laden kon gebeuren op locaties waar de auto’s toch al geparkeerd stonden. Het inzetten van straatlantaarns voor het laden van elektrische voertuigen is een innovatieve en eerlijke manier om de laadinfrastructuur uit te breiden en duurzame elektrificatie te stimuleren.”

In de toekomst wil het team aan zijn model meer gedetailleerde sociaaleconomische gegevens en weersinformatie toevoegen. “Dit moet helpen om buurten met een beperkte toegang tot laadpunten te identificeren en rekening te houden met de invloed van extreme weersomstandigheden op de batterijprestaties, het reisgedrag en het energieverbruik”, voeren Xianbiao Hu en Yang Song aan.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla boekte tijdens derde kwartaal recordaantal leveringen
• Rivian stelt prognoses voor jaarlijkse leveringen naar beneden bij
• Zuid-Afrika en Europa moeten samenwerken bij ontwikkeling elektrische wagens
• McLaren Racing betaalt topman Zak Brown 37 miljoen pond
• Chinese autofabrikanten profiteren van Europese boom in plugin hybrides
• Waymo breidt zakelijke activiteit robotaxis uit naar zakelijke sector
• Autobouwers willen versoepeling Europese normen uitlaatgassen
• Honda stopt productie elektrische Acura in Verenigde Staten
• Frankrijk herziet betalingen aan leveranciers van Nissan Europe
• Byd verkoopt in Europese Unie voor tweede maand meer dan Tesla

Chinese autofabrikanten hebben vorig jaar voor de eerste keer in de geschiedenis meer in het buitenland geïnvesteerd dan in eigen land. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Rhodium Group. De verschuiving illustreert volgens de onderzoekers op welke manier een hevige concurrentie op de binnenlandse markt fabrikanten naar het buitenland kan drijven om een grotere winstgevendheid te zoeken.

De voorbije jaren profiteerde de Chinese automobielsector in eigen land van royale subsidies en een beleid dat China tot wereldleider in de verkoop van elektrische voertuigen moest maken. Maar door overcapaciteit en scherpe prijsconcurrentie verkeert de industrie nu in zwaar weer.

Volgens analisten heeft de aanhoudende prijzenoorlog niet alleen de marges van fabrikanten uitgehold, maar ook bijgedragen aan deflatoire druk in de Chinese economie. Tegelijkertijd roepen zorgen over een toestroom van goedkope Chinese auto’s toenemende conflicten op met belangrijke handelspartners. Deze spanningen wegen zwaar op de Chinese economie, die in sterke mate afhankelijk is van export en daarnaast ook te maken heeft met Amerikaanse importheffingen.

Volgens Rhodium Group lieten Chinese bedrijven tussen 2018 en 2021 jaarlijks gemiddeld 8,5 miljard dollar directe investeringen in de productie en verkoop van elektrische voertuigen registreren. Tijdens de periode tussen 2022 en 2024 liep dat bedrag echter op tot 30,4 miljard dollar per jaar. Bij de binnenlandse investeringen werd daarentegen een daling genoteerd. In 2022 werd nog daarbij nog een recordbedrag van 94 miljard dollar gemeld. Vorig jaar werden echter nog slechts 15 miljard dollar investeringen geregistreerd.

“Deze cijfers markeren een historische heroriëntatie, waarbij bedrijven hun winst buiten de verzadigde thuismarkt proberen te behalen”, voeren de onderzoekers aan. Verschillende grote Chinese producenten breiden hun activiteiten buiten hun thuisland uit. Byd bouwt een fabriek in Zuid-Hongarije, die eind dit jaar in gebruik moet worden genomen. Het bedrijf werkt aan een tweede locatie in Turkije die in 2026 operationeel moet zijn. Geely plant een fabriek in Vietnam, terwijl Chery en Great Wall Motors hun aanwezigheid in Rusland en Latijns-Amerika vergroten. Ook andere producenten richten zich op Zuidoost-Azië en India.

Cijfers van de London Stock Exchange Group tonen dat drieëndertig beursgenoteerde Chinese autofabrikanten vorig jaar nog een netto winstmarge van gemiddeld 0,83 procent lieten optekenen. In 2019 was er nog sprake van een gemiddelde marge van 2,7 procent.

Chinese autoproducenten worden in de Europese Unie, de Verenigde Staten, Canada, Turkije, Brazilië en andere markten met invoerheffingen op elektrische voertuigen geconfronteerd. Als reactie daarop richten de investeringen van de bedrijven zich vooral op Azië, het Midden-Oosten en Afrika, die respectievelijk 33 procent en 25 procent van de nieuwe investeringsstromen aantrokken. Toch kunnen ook daar nieuwe hindernissen ontstaan. Zo zou een vrijhandelsakkoord tussen China en de Golfstaten vertraging hebben opgelopen door bekommernissen in Saoedi-Arabië dat goedkope Chinese import de eigen industrialisatieplannen ondermijnt.

De Chinese overheid heeft beloofd paal en perk te stellen aan agressieve prijsverlagingen die door vele bedrijven – niet alleen in de autobranche, maar ook bij de productie van onder meer zonnepanelen, lithiumbatterijen, staal en cement – worden toegepast. Concrete maatregelen blijven tot nu toe echter grotendeels uit.

Meer over dit onderwerp:

• Uber niet aansprakelijk voor seksueel misbruik door chauffeur
• Top van Sinochem bekijkt mogelijke verkoop belang in Pirelli
• Hertz Global lanceert volledig online marktplaats voor autoverkoop
• Amerikaanse autosector noteert toenemend aantal faillissementen
• Chinese autobouwers voeren verkopen kunstmatig op
• Vonnis over dieselgate bij Volkswagen vernietigd
• Bij Byd haalt export dit jaar meer dan 20 procent van omzet
• Eigenaars Ferrari blijven in juridische strijd over erfenis Agnelli
• Zware schuldenlast zet First Brands tot aanvraag faillissement aan
• Groot-Brittannië belooft Jaguar Land Rover leninggarantie van 2 miljard dollar

Aluminium dat wordt geproduceerd met hernieuwbare energie en gedeeltelijk uit recyclage afkomstig is, helpt de Duitse autobouwer Mercedes-Benz om de uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van zijn nieuwe generatie elektrische voertuigen te verlagen. De ingreep maakt volgens de top van het concern deel uit van een bredere strategie om de bedrijfsvoering te verduurzamen.

Mercedes maakt in zijn nieuwe productie gebruik van uitstootarm aluminium, ontwikkeld in samenwerking met de Noorse metaalproducent Norsk Hydro. De nieuwe aanpak zal worden gebruikt voor de productie van het nieuwe type van het elektrische model CLA van Mercedes-Benz. 

Volgens beide bedrijven illustreert de samenwerking op welke manier producenten van premium consumentenproducten bereid zijn meer te betalen voor grondstoffen in ruil voor een milieuvriendelijker imago. “Het gebruik van bijzonder uitstootarm staal of aluminium brengt natuurlijk extra kosten met zich mee”, verduidelijkte Gunnar Guthenke, vicepresident inkoop bij Mercedes-Benz. “Duurzaamheid en aantrekkelijke producten die wij maken, gaan simpelweg hand in hand.”

Een kostenoverzicht wensten de bedrijven niet geven, maar wel stelden zij dat bij de productie van het nieuwe model CLA de uitstoot van koolstofdioxide met 40 procent zal dalen tegenover de vorige generatie van het model, waarbij nog met een verbrandingsmotor werd gewerkt. 

“Hoewel het verduurzamen van toeleveringsketens de kostprijs van een product kan opdrijven, bieden partnerschappen een manier om die last te delen, zodat niet alleen fabrikanten of consumenten voor de meerprijs opdraaien”, beklemtoond Eivind Kallevik, topman van Norsk Hydro. Volgens hem schrikt de prijsopslag voor het metaal kopers niet af, zelfs niet gedurende de voorbije jaren waarin de aluminiummarkt onder druk stond door lage economische groei. Er kan volgens Kallevik duidelijk een groeiende vraag naar uitstootarme producten worden opgemerkt.

Het milieuvriendelijk aluminium dat door Mercedes-Benz wordt gebruikt, wordt geproduceerd in de fabriek van Norsk Hydro in de stad Årdal, ten noord-oosten van Bergen. Daarbij zou per kilogram aluminium amper 3 kilogram koolstofdioxide worden geproduceerd, tegenover een wereldwijd gemiddelde van 16,7 kilogram. Ongeveer een kwart van het materiaal bestaat uit gerecycleerdd aluminium, waardoor de hoeveelheid primair metaal uit de energie-intensieve smelter verder wordt teruggebracht.

Mercedes-Benz kreeg in het verleden kritiek op een reclamecampagne waarin duurzaamheid werd benadrukt, terwijl de constructeur in Duitsland onderwerp was van een rechtsgeding dat door een klimaatorganisatie over de milieu-impact van het bedrijf was aangespannen. Die zaak werd in 2022 door een Duitse rechtbank verworpen.

In de Verenigde Staten mag de automobielsector zich verheugen in de bouw van talloze nieuwe fabrieken. Daar zullen in de toekomst Amerikaanse voertuigen voor de wereldwijde markten worden geproduceerd. Dat heeft de Amerikaanse president Donald Trump herhaaldelijk benadrukt, maar die beweringen worden vooralsnog niet door de autobouwers bevestigd.

Donald Trump heeft de voorbije maanden herhaaldelijk geklaagd dat de nationale automobielindustrie met een dalende productie moest afrekenen. Hij verwees daarbij naar goedkope concurrentie uit het buitenland. Een dreiging met heffingen moest ertoe leiden dat die buitenlandse productie opnieuw naar de Verenigde Staten wordt overgeheveld. Die benadering heeft volgens Trump zijn vruchten afgeworpen. “Er worden momenteel in de Verenigde Staten heel wat nieuwe autofabrieken – onder meer uit China en Mexico – gebouwd of ontworpen”, betoogde Trump.

Analisten merken echter op dat er momenteel in de Verenigde Staten weinig aanwijzingen kunnen worden gevonden voor een golf aan nieuwe autofabrieken. “In plaats daarvan voeren autofabrikanten vooral aanpassingen uit in bestaande vestigingen”, stippen zij aan. “Daarmee spelen zij in op twee pijlers van het beleid dat tijdens de tweede ambtsperiode van Trump – importheffingen en een beleid dat ongunstig is voor elektrische voertuigen – centraal blijkt te staan.

Om invoerheffingen te vermijden, zetten sommige constructeurs ongebruikte fabrieksruimten in de Verenigde Staten opnieuw in voor de productie van voertuigen die eerder werden geïmporteerd en nu extra belastingen krijgen opgelegd. Onder meer Nissan gaf daarbij aan een aantal modellen in Tennessee en Mississippi te zullen produceren, terwijl de import uit Japan wordt teruggeschroefd. 

De invoer van Japanse auto’s in de Verenigde Staten worden momenteel met een importheffing van 15 procent belast. “We zien vooral dat onderbenutte fabrieken worden gevuld met modellen die voorheen werden ingevoerd”, betoogde Sam Fiorani, vicevoorzitter van onderzoeksbureau AutoForecast Solutions. “Er is echter geen sprake van een hausse in nieuwbouw.”

Tegelijkertijd trekken veel autofabrikanten zich terug uit eerder gedane verplichtingen op het gebied van elektrische voertuigen en verschuiven ze hun focus opnieuw naar wagens met een verbrandingsmotor. “Een groot deel van de recent aangekondigde investeringen zijn in feite terugdraaien van projecten rond elektrische wagens die tijdens het presidentschap van Joe Biden waren gepresenteerd”, stippen de analisten aan. Onder meer General Motors kondigde in juni aan een fabriek bij Detroit te zullen ombouwen.

Historische investeringen?

De grootschalige investeringen in elektrische auto’s de voorbije jaren zorgden onder Joe Biden voor een scherpe stijging in fabrieksuitgaven. Uit cijfers van het adviesbureau AlixPartners blijkt dat de autobouwers General Motors, Ford, Stellantis, Tesla, Rivian en Lucid tijdens de eerste ambtsperiode van Donald Trump jaarlijks gemiddeld 21 miljard dollar investeerden. Onder Biden steeg dat naar gemiddeld 38 miljard dollar per jaar, grotendeels in de productie van elektrische wagens en batterijen.

Al voor de overwinning van Donald Trump tijdens de presidentsverkiezing in 2024 begonnen autofabrikanten hun plannen voor elektrische voertuigen terug te schalen. De vraag bleek immers lager te liggen dan eerder werd ingeschat. Bestuurders verwachten dat het beleid van Trump de belangstelling voor elektrische auto’s verder zal afremmen.

Trump heeft de economie tot hoeksteen van zijn politieke profiel gemaakt, met een grote nadruk op invoerheffingen, een deregulering en beloften van industriële heropleving. Volgens een woordvoerder van het Witte Huis heeft het economisch beleid van Trump al tot historische investeringen in de Amerikaanse automobielindustrie en miljarden aan lagere regeldruk geleid. “Wanneer deze beleidsmaatregelen en Trumps ongeëvenaarde handelsakkoorden met de Europese Unie, Japan en anderen effect sorteren, zullen auto’s van de band rollen in Detroit voor showrooms in Tokio, Frankfurt en Parijs”, beloofde woordvoerder Kush Desai.

Het Witte Huis wijst erop dat de import van auto’s, motoren en onderdelen sinds het eerste kwartaal van dit jaar met circa 10 procent is gedaald tot 421,4 miljard dollar. De Amerikaanse autoproductie ligt dit jaar zo’n 4 procent hoger, al blijven de cijfers onder het gemiddelde van het afgelopen decennium.

David Adams, voorzitter van Global Automakers of Canada, weerspreekt echter de beweringen van Trump dat fabrikanten Canada voor de Verenigde Staten verlaten. Volgens hem blijven de banen in Canada stabiel. “Het idee dat iedereen Canada de rug toekeert om in de Verenigde Staten te produceren, strookt niet met de werkelijkheid”, zei Adams. Wel waarschuwde hij dat de agressieve heffingen van Trump de Noord-Amerikaanse autoproductie uiteindelijk kunnen herschikken, maar hij voegde eraan toe dat er van die situatie momenteel nog geen sprake is.

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

Sany, de grootste Chinese producent van elektrische vrachtwagens, richt zich op groei in het buitenland. Dat betekent volgens analisten een nieuwe uitdaging voor de wereldwijde automobielindustrie, nadat ook de productie van geavanceerde, betaalbare zware elektrische voertuigen in China toeneemt. Het bedrijf zegt te verwachten dat tegen 2030 ongeveer de helft van de groepsomzet uit buitenlandse markten zal komen, tegenover ongeveer 10 procent dit jaar.

“We zien al een snelle ontwikkeling van de buitenlandse markt”, benadrukte Liang Linhe, hoofd van de divisie elektrische vrachtwagens van Sany Group, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times. “De grootste uitdaging is dat de elektriciteitsinfrastructuur in veel landen achterblijft bij de markt in China.”

De Chinese groep is vooral actief in de productie van voertuigen voor bouwindustrie en de mijnbouw. Het bedrijf startte zijn divisie elektrische vrachtwagens in 2021 en heeft in eigen land inmiddels een marktaandeel van ongeveer 16 procent. Voor het lopende jaar verwacht de groep een jaarlijkse verkoop van ongeveer 30.000 elektrische vrachtwagens.

De markt van de divisie situeert zich vooral in eigen land, maar dit jaar opende Sany een fabriek voor elektrische vrachtwagens in Zuid-Afrika. Het bedrijf bekijkt ook de mogelijkheden voor een tweede buitenlandse vestiging in Brazilië en is begonnen met de verkoop van voertuigen in Europa. De elektrificatie van de Chinese vrachtwagenvloot en de buitenlandse ambities van Sany vormen een bedreiging voor bedrijven die zware voertuigen op diesel of vloeibaar gas produceren en exploiteren, terwijl de sector momenteel al met een overcapaciteit kampt. 

In China werd volgens cijfers van analist Commercial Vehicle World (CV World) uit Peking tijdens de eerste acht maanden van dit jaar 51 procent van de verkochte nieuwe vrachtwagens door diesel aangedreven, tegenover nog 75 procent tijdens dezelfde periode twee jaar geleden. Daarentegen is het marktaandeel van elektrische vrachtwagens gestegen tot ongeveer 24 procent, tegenover slechts 4 procent twee jaar geleden. In 2023 produceerde China 1,1 miljoen middelgrote en zware bedrijfsvoertuigen. Dat is minder dan een kwart van de totale productiecapaciteit van de vrachtwagenfabrieken. 

Het hoofdkantoor van Sany bevindt zich in Changsha in het centrum van China. Het bedrijf is de grootste producent van zware machines in China en concurreert met het Amerikaanse Caterpillar en het Japanse Komatsu. Sany heeft activiteiten in 140 landen. Voor de Europese markt werkt Sany samen met Putzmeister, een Duitse bedrijf voor hoogwaardige betonpompen dat door Sany en Citic in 2012 voor een bedrag van 525 miljoen euro werd gekocht.

Grotere winstmarges

Liang verwacht op de buitenlandse verkopen hogere prijzen en grotere winstmarges te kunnen realiseren. Deze strategie lijkt op de aanpak van de leidende Chinese producenten van elektrische voertuigen, die voorzichtig zijn om politieke tegenreacties te vermijden door goedkope producten op buitenlandse markten te dumpen. “Anders zou iemand kunnen zeggen dat we aan dumping doen, wat tot sancties kan leiden”, verduidelijkte hij.

Sany heeft circa 22 miljard yuan (3,1 miljard dollar) geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens. De fabriek in Changsha kan in de eerste fase ongeveer 150.000 vrachtwagens per jaar produceren. Er zijn echter plannen om de capaciteit de volgende vijf jaar tot 300.000 exemplaren te verdubbelen.

Christopher Doleman, consultant bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis, stelt dat Chinese producenten van elektrische vrachtwagens waarschijnlijk een vergelijkbaar pad volgen als de Chinese constructeurs van elektrische wagens. “Door de hevige binnenlandse concurrentie hebben zij immers een strategie van exportgerichte groei ingezet om hun productiecapaciteit te benutten en winstgevend te blijven”, beklemtoonde hij. “Die groei kan worden nagestreefd in elk land dat de afhankelijkheid van olie en diesel wil verminderen.”

Sterke dalingen in de batterijprijzen en verbeteringen in het bereik zijn cruciaal geweest voor de Chinese doorbraak in elektrische vrachtwagens. Ook staatssteun voor wagenparkbeheerders die vrachtwagens op diesel inruilen en speciale rijstroken voor elektrische voertuigen die door lokale overheden worden toegewezen, hebben de Chinese bedrijven geholpen een aanzienlijke schaalgrootte te bereiken. Topmanagers voorspellen dat elektrische vrachtwagens in China binnen drie jaar een marktaandeel van 50 procent zullen hebben.

Volgens Cassie Liu, analist zware vrachtwagens bij S&P Global Mobility in Peking, liggen de kosten voor een overstap naar elektrisch transport voor veel individuele eigenaren – die het merendeel van de vrachtwagenvloot vormen – nog steeds te hoog. Vrachtwagens op diesel zullen volgens haar de sector naar verwachting nog tot minstens 2032 domineren. Liang verwacht echter dat veel exploitanten naarmate de vordering van de elektrificatie in grotere wagenparken zullen opgaan. Sany besteedt ongeveer 8 procent van zijn omzet aan onderzoek en ontwikkeling.

“Veel partners uit buitenlandse markten – ook uit de Verenigde Staten – zijn in onze technologie bijzonder sterk geïnteresseerd”, betoogde Liang nog.

De Duitse autobouwer Porsche heeft aangekondigd zijn plannen voor de uitrol van elektrische voertuigen terug te schroeven. De sportwagenfabrikant wijst op afnemende vraag, de druk op de Chinese markt en hogere Amerikaanse invoerheffingen. Het besluit dwingt zowel Porsche als zijn moederbedrijf Volkswagen tot een forse verlaging van de winstverwachtingen voor het lopende jaar.

Volkswagen, de grootste autofabrikant van Europa, rekent op een financiële tegenvaller van 5,1 miljard euro. De impact volgt uit een brede herziening van het productaanbod, waarbij de introductie van bepaalde elektrische modellen wordt uitgesteld ten gunste van hybrides en auto’s met verbrandingsmotor. Voor Porsche betekent deze verschuiving naar verwachting een daling van het operationeel resultaat met maximaal 1,8 miljard euro dit jaar.

“De automarkt verandert ingrijpend”, benadrukte Oliver Blume, topman van zowel Porsche als Volkswagen. “De vraag naar exclusieve elektrische voertuigen neemt duidelijk af. We hebben strategische keuzes gemaakt en moeten die nu uitvoeren. Het wordt een lange en zware weg.”

Porsche kondigde aan de lancering van bepaalde volledig elektrische modellen uit te stellen. Een nieuwe suv-type boven de Cayenne zal bij zijn introductie geen elektrische versie hebben, maar alleen met een hybride aandrijving of een verbrandingsmotor op de markt komen. Daardoor verlaagde de sportwagenfabrikant zijn winstverwachtingen voor het lopende jaar.

Er wordt nu nog op een winstmarge van maximum amper 2 procent gerekend. Eerder was gewag gemaakt van een marge tussen 5 procent en 7 procent. De winstmarge op middellange termijn wordt herleid tot 15 procent. Eerder was er sprake van een marge tussen 15 procent en 17 procent. Volgens analisten komt Porsche daarmee in een lastig parket. “Dit zijn marges die men bij een luxemerk – zeker niet bij een succesvol merk – niet verwacht”, benadrukte Patrick Hummel, analist bij de UBS Group.

Daarnaast verlengt Porsche de productie van bestaande modellen met verbrandingsmotoren of een hybride aandrijving – waaronder de Panamera – tot ver in de jaren dertig. Blume gaf aan te hopen op meer flexibiliteit vanuit de Europese Commissie rond het doel van een volledige uitstootreductie bij nieuwe auto’s en bestelwagens vanaf het midden van het volgend decennium.

Ook de Porsche Holding, de houdstermaatschappij en grootste aandeelhouder van Volkswagen, verlaagde zijn winstverwachting. Volkswagen zelf maakt nu gewag van een winstmarge tussen 2 procent en 3 procent. Eerder was gerekend op een niveau tussen 4 procent en 5 procent.

Ondertussen lopen de gesprekken tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over een verlaging van Amerikaanse invoerheffingen van 27,5 procent naar 15 procent. Volgens Blume kan dit proces echter nog verscheidene weken duren. Volkswagen onderhandelt daarnaast met de Amerikaanse overheid over een investeringspakket dat mogelijk ook Porsche ten goede komt, al gaf Blume daarover geen details.

Autofabrikanten hebben sinds de invoering van de invoerheffingen van president Donald Trump in april miljarden dollars aan extra kosten opgevangen, waardoor Amerikaanse autokopers voorlopig zijn gevrijwaard van sticker-schok. Maar de constructeurs staan steeds meer onder druk om alsnog hun prijzen te verhogen.

Volgens een aantal analisten zouden de autoprijzen na de invoering van de Amerikaanse invoerheffingen snel stijgen. Dat is echter nog niet gebeurd. De automobielindustrie zit daarmee in lijn met andere sectoren, waar vele bedrijven ervoor kiezen de extra kosten zelf te dragen in plaats van deze door te berekenen aan consumenten.

Volgens de autoshoppingsite Edmunds steeg de gemiddelde adviesprijs van nieuwe voertuigen in de Verenigde Staten van half maart tot half augustus met minder dan 1 procent. Ook dit najaar tonen autofabrikanten terughoudendheid. Bij de introductie van hun modellen voor volgend jaar werden slechts bescheiden prijsstijgingen opgemerkt.

In augustus gingen de gemiddelde prijzen volgens analist Cox Automotive met 3,3 procent omhoog. Dat is iets hoger dan vorig jaar, maar nog steeds in lijn met historische gemiddelden. Nu het er echter op lijkt dat veel van de invoertarieven een blijvend karakter hebben, groeit volgens de analisten en dealers de druk op de autofabrikanten om prijzen te verhogen.

General Motors (GM) verwacht dit jaar door de invoerheffingen met 5 miljard dollar extra kosten te worden geconfronteerd, terwijl bij Ford gewag wordt gemaakt van een verlies van 3 miljard dollar. Autofabrikanten hebben verschillende mogelijkheden om deze kosten op te vangen. Er kan voor gekozen worden de verliezen intern te absorberen, maar ook kunnen de kosten gedeeltelijk op leveranciers en dealers worden verhaald. Tenslotte kunnen ook klanten met een meerprijs worden geconfronteerd.

“De terughoudendheid van de autobouwers om klanten met de kosten van de invoerheffingen op te zadelen, weerspiegelt de realiteit dat Amerikaanse consumenten – na jarenlange prijsstijgingen bij nieuwe auto’s en tweedehands voertuigen sinds de covid-pandemie – mogelijk geen grote prijsstijgingen kunnen verdragen”, stippen de analisten aan. Volgens Cox Automotive zijn de gemiddelde transactieprijzen sinds 2019 met ongeveer 30 procent tot 49.077 dollar gestegen.

Randy Parker, chief executive van Hyundai North America, voert aan dat de Zuid-Koreaanse autofabrikant vasthoudt aan huidige prijzen om klanten niet aan concurrenten te verliezen, ondanks het feit dat de kosten van de invoerheffingen de winst in het tweede kwartaal met ongeveer 600 miljoen dollar hebben gedrukt.

Geleidelijk

Volgens consultant Warren Browne zou de invoerheffing in juni, omgerekend over alle binnenlandse en geïmporteerde voertuigen, de auto’s gemiddeld bijna 2.300 dollar duurder hebben gemaakt dan het jaar voordien. Browne verwacht dat de autofabrikanten tijdens de tweede helft van het jaar de prijzen zullen verhogen om hun winstmarges te beschermen, ook al zal dit volgens hem de vraag drukken en tot een daling van de autoverkopen in de Verenigde Staten leiden.

Kevin Roberts, directeur economische en marktinformatie bij CarGurus, voorspelt eveneens dat de autofabrikanten de prijzen geleidelijk zullen verhogen en zich meer op duurdere modellen met hogere winstmarges zullen richten.

Het vermijden van prijsstijgingen heeft de autoconstructeurs tot nu toe bescherming geboden tegen kritiek van de Amerikaanse president Donald Trump, die publiekelijk bedrijven als Walmart en Amazon.com heeft aangesproken vanwege hun plannen om tarieven door te berekenen aan consumenten.

In sommige gevallen hebben autofabrikanten de prijzen voor specifieke modellen al verhoogd. Dat geldt onder meer voor wagens die Ford in Mexico produceert of luxemerken zoals Porsche en Aston Martin. Analisten en dealers merken wel op dat autofabrikanten sommige kosten door de invoerheffingen subtiel doorberekenen zonder directe prijsstijgingen. Zo werden volgens analist Edmunds onder meer de bezorgkosten – de kosten voor het transport van de fabrikant naar de dealers – voor het lopende modeljaar met 8,5 procent tot 1.507 dollar opgevoerd. “Dat is een veel grotere stijging dan de voorbije tien jaar werd geregistreerd”, werpt Edmunds op.

Mike Manley, chief executive van de dealerketen AutoNation, zei eerder al te verwachten dat autofabrikanten competitieve prijzen voor hun topmodellen zullen behouden en geleidelijk kleine aanpassingen over hun volledige portfolio doorvoeren. Scott Kunes, operationeel directeur van de Kunes Auto Group, voegt eraan toe dat autofabrikanten willen vermijden dat ze door snelle prijsstijgingen klanten zouden verliezen. “De markt is nog steeds bijzonder competitief en marktaandeel is voor deze fabrikanten enorm belangrijk,” zegt hij. “Prijsstijgingen zullen heel geleidelijk worden doorgevoerd.”

Een combinatie van een groter aantal elektrische aandrijfsystemen en minder auto’s is een efficiënte manier om de uitstoot van het verkeer aanzienlijk terug te dringen. Dat blijkt uit een rapport van het Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) in Zwitserland, gebaseerd op een analyse van het laadgedrag van elektrische deelauto’s op basis van gegevens van ongeveer 1,5 miljoen gebruikers van autodeelplatform Mobility. 

Elektrische voertuigen bieden vooral grote kansen in combinatie met autodelen. Maar niet elke elektriciteit is gelijk. Afhankelijk van het tijdstip van de dag verschillen immers zowel de samenstelling van de energiemix – met daarmee ook de uitstoot – als de kostprijs van elektriciteit. Uit het onderzoek van de Zwitserse wetenschappers blijkt dat lage prijzen en lage emissies zelden samenvallen. Wie het hele jaar door het goedkoopste tarief kiest, kan gemiddeld 27 procent besparen. Wie daarentegen vooral klimaatvriendelijk laadt, kan de uitstoot met maximaal 82 procent terugdringen.

“De grote uitdaging is om kosten en emissies met elkaar te verenigen”, benadrukt onderzoeksleider Sven Eggimann, specialist stadsontwikkeling bij het Empa. “Ideaal zou het zijn als klimaatvriendelijk laden ook financieel aantrekkelijk wordt.” Een probleem daarbij is echter dat vele consumenten op het moment dat ze hun elektrische wagen opladen over de actuele elektriciteitsprijs of de uitstoot – met fluctuaties van uur tot uur – vaak geen idee hebben. Meestal is slechts een verschil van dag tot dag bekend.”

Realtime informatie met behulp van intelligente meters is volgens de onderzoekers dan ook cruciaal. In landen zoals Denemarken kunnen gebruikers via een app de actuele prijs inzien en hun laadtijd bewust kiezen. “Dat systeem werkt, maar niemand wil dat op de lange termijn handmatig blijven doen”, beklemtoont Eggimann. “Automatische systemen die zich aanpassen aan persoonlijke voorkeuren zijn daarom noodzakelijk.”

Daarnaast zijn volgens de onderzoekers financiële prikkels – onder meer in de vorm van een tarief voor koolstofdioxide of emissie-afhankelijke laadtarieven – onmisbaar. Simulaties tonen aan dat bij een kostprijs van ongeveer 30 cent per kilogram uitstoot klimaatvriendelijk en kostenefficiënt laden te combineren valt, op voorwaarde dat de tarieven dynamisch zijn en de werkelijke emissies weerspiegelen.

Autodelen

De onderzoekers benadrukken dat deelauto’s vaker en intensiever worden gebruikt dan privéwagens. Daardoor moeten ze vaker tijdens de nacht worden opgeladen, wanneer de elektriciteitsmix doorgaans minder gunstig is. Toch blijven de verschillen in kosten en uitstoot tussen deelauto’s en privéwagens beperkt. “Dankzij korte laadpauzes en de groeiende beschikbaarheid van snelladers is er voldoende speelruimte voor uitstootarm laden”, voert Eggimann aan.

Autodelen kan bovendien het aantal voertuigen op de weg gevoelig verminderen. Wanneer het autopark in Zwitserland met een kwart zou worden afgebouwd, zou volgens de onderzoekers de druk op de elektriciteitsvoorziening in de winter merkbaar afnemen. “Autodelen vergt minder energie omdat er minder wagens nodig zijn”, beklemtonen de onderzoekers. “Zelfs wanneer het aantal gereden kilometers vergelijkbaar blijft, worden bij deelauto’s andere vervoermiddelen vaker gebruikt dan bij privéwagens. Dat ontlast het systeem als geheel.”

Volgens de onderzoekers is voor een duurzame mobiliteitstransitie niet alleen de overstap naar elektrische auto’s nodig, maar is ook een optimalisering van de laadinfrastructuur vereist. “Op termijn moet de infrastructuur gebruikers automatisch sturen naar momenten waarop elektriciteit goedkoop en uitstootarm is, zonder dat zij daarover zelf telkens hoeven te beslissen”, verduidelijkt Eggimann.

Tegelijkertijd betogen de Zwitserse wetenschappers dat de elektrificatie van het personenvervoer een aanzienlijke toename in elektriciteitsverbruik betekent. “Zelfs met geoptimaliseerde laadtijden en minder auto’s door autodelen, blijft het moeilijk om aan de vraag te blijven voldoen”, voeren de onderzoekers. “Dat tekort kan niet eenvoudig met extra batterijen of door het verschuiven van laadtijden worden opgelost. Elektrificatie is slechts een deel van de oplossing. Wie daadwerkelijk iets voor het klimaat wil doen, moet inzetten op autodelen, openbaar vervoer en minder rijden in het algemeen.”