De Chinese auto-export zal dit jaar naar schatting met maximaal 25 procent toenemen tot een record van meer dan 7 miljoen voertuigen. Dat blijkt uit schattingen van analisten en sectororganisaties. Dit komt doordat autofabrikanten proberen de dalende binnenlandse verkoop van benzinewagens en het vertraagde groeitempo van elektrische voertuigen te compenseren.

Mexico, het Midden-Oosten en delen van Europa behoren volgens de conclusies van de studie tot de belangrijkste afzetmarkten. Zowel Chinese als buitenlandse fabrikanten, waaronder Volkswagen en Hyundai, passen hun fabrieken aan om zich op meer winstgevende exportmarkten te richten. Deze strategische verschuiving legt druk op producenten buiten China.

De export van voertuigen met verbrandingsmotoren uit China zal naar verwachting met 4 procent stijgen tot 3,4 miljoen eenheden dit jaar, terwijl de export van elektrische voertuigen met meer dan 50 procent zal toenemen tot 3,7 miljoen exemplaren. Volgens analisten zal de Chinese export tegen 2030 toenemen tot 9,4 miljoen voertuigen. Dat is het dubbele van het volume dat in 2024 werd opgetekend.

Buitenlandse markten zijn volgens Chris Liu, analist bij het bureau Omdia, de drukventiel geworden voor de overproductie van auto’s in China. “Nu de binnenlandse vraag afneemt, worden exporten gebruikt om overtollige productiecapaciteit van verbrandingsmotoren op te vangen, in plaats van fabrieken te sluiten,” voert Liu aan. 

De China Passenger Car Association (CPCA), een brancheorganisatie in Beijing, voorspelt dat de Chinese auto-export dit jaar met 20 procent zal stijgen, vooral dankzij de verkoop van elektrische wagens bij Byd, de grote concurrent van Tesla. “De automarkt staat in 2026 onder enorme groeidruk,” benadrukte Cui Dongshu, secretaris-generaal van de sectororganisatie. Volgens Chinese gegevens behoren Mexico, het Midden-Oosten, Rusland en delen van Europa tot de belangrijkste exportmarkten.

Chinese autofabrikanten zetten wereldwijd snel fabrieken en verkoopnetwerken op om stijgende invoerrechten te omzeilen, met uitzondering van de Verenigde Staten, waar ze beperkt worden door heffingen en veiligheidscontroles. De buitenlandse verkoop, die zowel export omvat als voertuigen die Chinese bedrijven buiten China produceren, is goed voor ongeveer 20 procent van de omzet van de Chinese automobielindustrie en bijna de helft van de winst die de sector realiseert.

Zeven van de grootste Chinese autogroepen – Byd, Great Wall Motor, Chery, Saic, Changan, Gac en Geely – hebben samen 31 fabrieken in het buitenland. Volgens analisten van de UBS Group stelt Byd zich het meest agressief op. Het bedrijf heeft momenteel in Europa ongeveer duizend winkels. Dat aantal zou tegen eind dit jaar een verdubbeling moeten kennen. 

Agressieve concurrentie

Het binnenlandse vooruitzicht in China blijft uitdagend nu de Chinese overheid belastingvoordelen en subsidies voor elektrische auto’s afbouwt. Dit legt financiële druk op een drukbezette markt voor elektrische wagens, waarin meer dan honderd bedrijven met zeer kleine marges werken en waar de overheid met een striktere regelgeving de onhoudbare kortingspraktijken probeert aan te pakken.

Analisten van Goldman Sachs verwachten dat de winsten dit jaar verder zullen dalen door de agressieve concurrentie op de markt voor elektrische wagens. Daarbij wordt gewag gemaakt van de introductie van 119 nieuwe modellen. Dat betekent gemiddeld één debuut om de drie dagen. Daarnaast wordt ook een vertraagde volumegroei in het vooruitzicht gesteld. Tegelijkertijd vormt de afnemende vraag naar benzinewagens een existentiële bedreiging voor bedrijven zonder een concurrerend aanbod aan elektrische wagens.

In 2005 werden in China 3,9 miljoen wagens met verbrandingsmotoren verkocht. Door de groei van de Chinese economie en de toename van het autobezit liep dat aantal in 2017 op tot een piek van 23,9 miljoen exemplaren. Vorig jaar was die verkoop teruggevallen tot ongeveer 14,5 miljoen voertuigen. Volgens analisten van de UBS Group zal dat aantal tegen 2030 tot een verkoop van minder dan 5 miljoen exemplaren. Dat is het laagste niveau in ongeveer 25 procent.

Volgens Bill Russo, voormalig hoofd van Chrysler in China en oprichter van het adviesbureau Automobility in Shanghai, zullen de autofabrikanten vooral inspanningen moeten leveren om betere batterijen, elektronica en software te ontwikkelen en op grote schaal te leveren. “Wie de kritieke technologieën kan opschalen en betaalbaar maken en zich daarmee onderscheiden in de ogen van de consument, zal in die strijd de overhand kunnen halen”, betoogde Russo. “Dit is een race om schaalgrootte.”

De Chinese autofabrikant Byd heeft vorig jaar Tesla ingehaald als de grootste verkoper van volledig elektrische auto’s ter wereld. Dat gebeurde nadat Tesla, het Amerikaanse bedrijf van Elon Musk, aan het einde van het jaar een duidelijke terugval in leveringen moest rapporteren. Byd verkocht in 2025 wereldwijd 2,26 miljoen elektrische wagens. Tesla kwam tijdens datzelfde tijdsbestek aan een verkoop van 1,63 miljoen leveringen meldde.

De machtswisseling geldt als een symbolisch moment in de opmars van Chinese autobedrijven, die de overgang naar elektrisch rijden benutten om een dominante positie in de mondiale auto-industrie te verwerven. De Chinese auto-export is de afgelopen jaren sterk gegroeid, aangevoerd door Byd en concurrenten zoals het staatsbedrijf Saic en Chery, eigenaar van de merken Omoda en Jaecoo.

De verkoop van elektrische auto’s is de afgelopen twee jaar blijven groeien, maar minder snel dan verwacht. Fabrikanten werden daardoor gedwongen de prijzen scherp te verlagen, terwijl overheden wereldwijd hun ambities voor het uitfaseren van benzineauto’s hebben teruggeschroefd. De terugval bij Tesla lijkt grotendeels samen te hangen met het schrappen van subsidies voor elektrische voertuigen door de Amerikaanse president Donald Trump. Ook schafte Trump emissieregels af die de productie van elektrische auto’s stimuleerden. Daarnaast kreeg Tesla te maken met kritiek van consumenten nadat Musk eind 2024 duidelijke sympathieën voor extreemrechtse politieke standpunten had laten blijken.

In het laatste kwartaal van het jaar zakten de leveringen van Tesla naar 418.200 voertuigen. Daarmee scoorde Tesla beduidend lager dan een oorspronkelijke verwachtingen, die van 441.000 leveringen gewag hadden gemaakt. Over heel 2025 daalde de verkoop met 9 procent ten opzichte van het jaar voordien. Tesla publiceerde echter nog vóór de jaarwisseling voor het eerst een eigen consensusraming, vermoedelijk om beleggers erop te wijzen dat de verkopen lager zouden uitvallen.

Tesla heeft nu voor het tweede jaar op rij een verkoopdaling moeten melden. Desondanks blijft het bedrijf veruit de meest waardevolle autofabrikant ter wereld, met een beurswaarde van circa 1.400 miljard dollar. Daarmee heeft Tesla een grotere waarde dan de volgende dertig autofabrikanten samen. Beleggers lijken erop te rekenen dat Musk aan Tesla een leidende rol zal geven op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie.

Musk stelt al langer dat autonome rijtechnologie Tesla zal onderscheiden van zijn concurrenten. Het bedrijf is begonnen met een beperkte robotaxidienst in Austin (Texas), maar krijgt ook daar te maken met concurrentie. Verschillende Chinese autofabrikanten en technologiebedrijven beschikken over vergelijkbare systemen, waaronder God’s Eye, het systeem van Byd dat inmiddels zelfs op de goedkoopste modellen beschikbaar is. De verkoop van elektrische auto’s bij Byd steeg vorig jaar met 28 procent, ondanks een zwakkere decembermaand.

Byd werd in 1995 opgericht als batterijproducent door Wang Chuanfu, die vaak wordt omschreven als de Chinese evenknie van Musk. Inclusief hybrides produceerde het bedrijf al langer meer auto’s dan Tesla. Byd wist Tesla eerder al in afzonderlijke kwartalen te overtreffen, maar in 2025 liep de productie van volledig elektrische auto’s definitief verder uit, ondanks hevige concurrentie van andere Chinese merken.

In totaal verkocht Byd vorig jaar wereldwijd 4,55 miljoen voertuigen. De verkoop van plug-in hybrides daalde daarbij met 8 procent tot 2,29 miljoen eenheden, ondanks een toegenomen vraag in sommige markten van consumenten die zich zorgen maken over laadmogelijkheden. De verkoop van bedrijfsvoertuigen, waaronder elektrische bussen en vrachtwagens, kende meer dan een verdubbeling tot 57.000 eenheden.

Meer dan dertig bedrijven in de wereldwijde toeleveringsketen van de automobielindustrie hebben afgesproken samen te werken aan een open-source­ software om de ontwikkeling van wagens van de volgende generatie te versnellen en de kosten te verlagen. Dat heeft het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA), één van de initiatiefnemers van het project, bekend gemaakt.

De autofabrikanten en hun toeleveranciers zetten in op kunstmatige intelligentie en software de sector nieuw leven in te blazen. De industrie kampt met trage vooruitgang en hoge kosten. Het Europese autoconcern Stellantis en vrachtwagenbouwer Traton hebben het memorandum of understanding ondertekend, samen met de Duitse toeleverancier Schaeffler en chipproducenten Infineon en Qualcomm. Deze partijen sluiten zich aan bij onder meer de Duitse autofabrikanten Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz.

Bij de lancering van het platform in de loop van vorig jaar hadden elf bedrijven zich bij het initiatief aangesloten. Inmiddels namen tweeëndertig partijen aan het project deel. Het initiatief is erop gericht om de inspanningen voor de ontwikkeling en het en onderhoud met maximaal 40 procent te verminderen en de tijd tot marktintroductie met maximaal 30 procent te verkorten.

“De groeiende deelname aan deze samenwerking weerspiegelt een duidelijke wereldwijde verschuiving richting open innovatie in de automobielindustrie”, betoogde Mike Milinkovich, uitvoerend directeur van de Eclipse Foundation, medeorganisator van het initiatief.

Ford Motor is van plan om in 2028 autonome rijtechnologie van het derde niveau (eyes-off) te introduceren op een nieuwe volledig elektrische auto met een vanafprijs van ongeveer 30.000 dollar. Dat heeft de Amerikaanse autofabrikant bekend gemaakt. Met deze doelstelling mengt Ford zich in de concurrentiestrijd met onder meer Tesla, General Motors en Rivian Automotive om systemen te ontwikkelen en op grote schaal te introduceren die een volgende stap vormen richting volledig autonome voertuigen. Wall Street ziet dergelijke technologie als een potentiële groeimarkt.

De aanpak van Ford sluit aan bij die van andere autofabrikanten, maar onderscheidt zich doordat het bedrijf de technologie eerst wil aanbieden op een betaalbaar, mainstream elektrisch model, in plaats van op een duurder topmodel. Dat wijkt af van de gebruikelijke introductie-strategieën in de auto-industrie. “Dit maakt deel uit van een bredere technologiestrategie waarbij we onze beste en nieuwste technologie inzetten waar het volume en de toegankelijkheid het grootst zijn,” benadrukte Doug Field, hoofd design van de divisie elektrische voertuigen bij Ford.

Het eerste voertuig met het nieuwe systeem zal naar verwachting worden gebouwd op het aankomende Universal EV Platform (UEV) van Ford, dat geschikt is voor meerdere voertuigtypen. Het eerste model op dit platform wordt een middelgrote pick-up met een richtprijs van ongeveer 30.000 dollar, die in 2027 op de markt moet komen. Field, die eerder werkte bij Apple en Tesla, zei dat het eerste voertuig met de eyes-off-technologie tegen die instapprijs zal worden aangeboden, maar gaf niet aan of dit de pick-up zal zijn.

Volgens Ford vermindert het nieuwe EV-platform het aantal onderdelen met 20 procent ten opzichte van een gemiddeld voertuig. Daarnaast zijn er 25 procent minder bevestigingsmiddelen nodig, zijn er 40 procent minder werkstations in de fabriek en ligt de assemblagetijd 15 procent lager. Field kondigde verder ook een nieuwe software-architectuur voor voertuigen en een door Ford ontwikkelde assistent voor artificiële intelligentie. General Motors maakte in oktober vergelijkbare plannen bekend.

Skunkworks

Ford staat onder druk om het nieuwe UEV-platform en de bijbehorende technologieën succesvol te leveren. Deze vallen grotendeels onder de verantwoordelijkheid van Field. Het bedrijf heeft de afgelopen jaren miljarden dollars verloren door wisselende EV-strategieën en problemen met kwaliteit en productie. Ford heeft zijn investeringen in elektrische voertuigen inmiddels teruggeschroefd en de focus verlegd van grote elektrische pick-ups en suv-modellen naar kleinere, betaalbaardere modellen. Dit gebeurt via een speciaal projectteam, een zogenoemd skunkworks-team, dat het UEV-platform ontwikkelde. Ford kondigde aan ongeveer 5 miljard dollar te investeren in Amerikaanse fabrieken voor de productie van deze voertuigen en de bijbehorende batterijen.

Field omschreef het skunkworks-team als een gok van de afgelopen jaren die de afgelopen maanden een enorme mate van vertrouwen heeft opgeleverd. Volgens hem beschikt Ford inmiddels over alle cruciale software en ondersteunende hardware in eigen huis om een nieuwe generatie technologisch geavanceerde voertuigen te ontwikkelen en zich daarmee te onderscheiden. “We zien dat het ontwikkelproces bij dit product en deze architectuur veel sneller verloopt vergeleken met wat we in het verleden deden,” aldus Field. “Dat geeft ons veel vertrouwen in onze uitvoeringskracht.”

Ford meldde vorige maand te verwachten tot en met 2027 circa 19,5 miljard dollar aan bijzondere lasten te boeken in verband met herstructureringen en het terugschroeven van EV-investeringen.

Volgens Field zal het geplande eyes-off-systeem – in de auto-industrie aangeduid als automatisering van het derde niveau (Level 3) –  gebruik maken van een combinatie van sensoren en intern ontwikkelde software om de kosten lager te houden dan bij concurrerende systemen. Field wilde geen uitspraken doen over de planning voor uitbreiding van het systeem naar andere modellen, maar gaf aan dat het doel is om de technologie uiteindelijk te standaardiseren.

“Het daadwerkelijke uitrolschema hangt af van veel factoren die nog moeten worden onderzocht”, zei hij. “We moeten bepalen welke klanten de technologie nodig hebben, wanneer de introductie kan gebeuren en welke producten er het meest klaar voor zijn. Het zal tijd kosten om het systeem overal uit te rollen, maar we zullen prioriteit geven aan toepassingen waar de impact voor klanten het grootst is.”

SAE International onderscheidt vijf niveaus van rijautomatisering, van Level 0 tot Level 5. Level 5 staat voor volledig autonoom rijden. Bij elk hoger niveau neemt de mate van automatisering toe en wordt de bestuurder minder betrokken.

Ford biedt momenteel een Level 2-rijhulpsysteem aan onder de naam BlueCruise. Daarmee kan het voertuig onder bepaalde omstandigheden zelfstandig rijden op gescheiden snelwegen, maar de bestuurder moet alert blijven en klaar zijn om in te grijpen.

Nieuwe voertuigarchitectuur

De nieuwe AI-assistent van Ford moet begin 2026 beschikbaar komen via de mobiele apps van Ford en Lincoln. In 2027 volgt een geïntegreerde versie in het voertuig zelf, aldus het bedrijf. Ook andere autofabrikanten kondigden digitale AI-assistenten aan, maar volgens Field onderscheidt die van Ford zich door functies die specifiek zijn afgestemd op elk individueel voertuig, onder meer via het unieke voertuigidentificatienummer.

Zo moet de assistent bijvoorbeeld kunnen beoordelen of een auto een bepaalde aanhanger veilig kan trekken op basis van een foto, of inschatten hoeveel zakken tuinaarde in de laadruimte passen. “De AI-companion is iets waarvan wij denken dat we het echt onderscheidend kunnen maken voor Ford, als onderdeel van de klantervaring,” zei Field.

Die verbeterde klantervaring moet verder worden ondersteund door een vernieuwde interne software-architectuur, door Ford aangeduid als een geïntegreerd digitaal platform, dat samen met het UEV-platform wordt geïntroduceerd. Volgens het bedrijf resulteert dit in een meer uniform digitaal brein in het voertuig. Er wordt gewerkt met één krachtige module die infotainment, rijhulpsystemen, audio en netwerken samenbrengt. “Voor klanten betekent dit een voertuig dat jaar na jaar consistenter, betrouwbaarder en capabeler aanvoelt,” stipte Field aan.

De Amerikaanse president Donald Trump heeft voorgesteld om de brandstofnormen die zijn voorganger Joe Biden vorig jaar afrondde, drastisch te verlagen. Daarmee wil hij het voor autofabrikanten eenvoudiger maken om benzineauto’s te blijven verkopen. Volgens Trump draait het om het terugdraaien van wat hij ziet als pogingen van Biden om Amerikanen richting elektrische auto’s te duwen. Maar volgens Trump willen mensen benzinewagens.

De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stelt voor om de brandstofefficiëntie-eisen voor de modeljaren 2022 tot 2031 fors te verlagen. De nieuwe norm zou tegen 2031 neer moeten komen op gemiddeld 14,7 kilometer per liter, tegenover 21,4 kilometer per liter volgens de eerder ingestelde regels. De NHTSA wil de normen voor 2022 naar beneden bijstellen en daarna tot 2031 jaarlijks slechts een verhoging tussen 0,25 procent tot 0,5 procent toelaten. 

Onder Biden werden de normen voor de modeljaren 2024 en 2025 nog met 8 procent per jaar verhoogd, terwijl voor 2026 een stijging met 10 procent was gepland. De regels van Biden waren bedoeld om autofabrikanten te stimuleren meer elektrische auto’s te bouwen, maar dwongen niet tot een onmiddellijke stop op benzineauto’s. De NHTSA schat dat de voorgestelde norm de gemiddelde aanschafprijs van voertuigen met ongeveer 900 dollar verlaagt, maar dat de brandstofconsumptie tot 2050 met circa 100 miljard gallon stijgt.

De nieuwe voorstellen zouden de Amerikaanse consumenten tot 185 miljard dollar extra aan brandstofkosten kosten, terwijl de uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 5 procent zou verhogen. Het verlagen van de norm voor eerdere jaren maakt het voor autofabrikanten aanzienlijk eenvoudiger om aan de eisen te voldoen. Producenten zouden tot 2031 ongeveer 35 miljard dollar besparen, waaronder 8,7 miljard voor General Motors (GM) en meer dan 5 miljard voor Ford en Stellantis.

Het voorstel bevat verder ingrijpende wijzigingen, zoals het afschaffen van de handel in emissie-credits tussen autofabrikanten vanaf 2028, en het schrappen van bepaalde credits voor brandstofbesparende technologieën. Volgens de NHTSA vormde de handel in credits een meevaller voor fabrikanten die uitsluitend elektrische wagens maken en uitstootrechten verkopen aan producenten van benzineauto’s. Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, stelde echter dat Trump van plan is de brandstofnormen uit te hollen, waardoor Amerikanen miljarden meer aan de benzinepomp betalen en de luchtvervuiling toeneemt.

Keuzevrijheid

Volgens de NHTSA komt de extra uitstoot in 2035 neer op de jaarlijkse emissies van 7,7 miljoen voertuigen, vergeleken met het voorstel van Biden. Eerder dit jaar beëindigde Trump boetes voor autofabrikanten die de brandstofnormen overtreden, waardoor volgens NHTSA geen enkele fabrikant sinds het modeljaar 2022 nog boetes verschuldigd is. Het stopzetten van de handel in emissiekredieten kan nadelig zijn voor bedrijven zoals Tesla en Rivian, die dergelijke credits verkochten aan fabrikanten van benzineauto’s.

Trump herhaalde dat zijn voorstel bedoeld is om de inspanningen van Biden om Amerikanen richting elektrische voertuigen te sturen, terug te draaien. Jim Farley, topman van Ford Motor, zei dat zijn bedrijf meer wil investeren in betaalbare voertuigen. “Vandaag is een overwinning voor gezond verstand en betaalbaarheid”, stelde hij. “Mensen moeten kunnen kiezen.”

Mary Barra, chief executive van General Motors merkte op dat de sector in sommige staten geconfronteerd zou worden met de eis dat volgend jaar 35 procent van alle nieuw verkochte voertuigen elektrisch moest zijn. “We zouden fabrieken hebben moeten sluiten omdat we die voertuigen niet in voldoende aantallen konden produceren en verkopen,” zei Barra.

Volgens eerdere ramingen van NHTSA zou de regelgeving van vorig jaar het benzineverbruik met 242 miljard liter verminderen en de uitstoot met 659 miljoen ton terugdringen, met geschatte netto-voordelen van 35,2 miljard dollar voor de autobestuurders. Ramingen volgens de regels uit 2022 stelden dat tot 2050 op een besparing van meer dan 757 miljard liter benzine zou kunnen worden gerekend.

Kathy Harris, directeur duurzame voertuigen bij de Natural Resources Defense Council, zei dat de regering van Donald Trump automobilisten opzadelt met hogere brandstofkosten, louter ten gunste van de olie-industrie. “Bestuurders gaan jaarlijks honderden dollars extra betalen als deze regels worden ingevoerd”, betoogde Harris. Trump nam onlangs meerdere maatregelen die de verkoop van benzineauto’s moeten vergemakkelijken en de productie van elektrische voertuigen ontmoedigen, waaronder het schrappen van belastingvoordelen voor elektrische wagens en het blokkeren van het Californische plan om de verkoop van benzineauto’s vanaf 2035 te verbieden.

Terwijl westerse landen zich richten op de concurrentiedreiging van Chinese elektrische voertuigen, voltrekt zich stilaan een andere verschuiving in de mondiale auto-industrie. Traditionele Chinese autofabrikanten zetten modellen met motoren op fossiele brandstoffen massaal af in opkomende regio’s en tweedehandsmarkten, vaak concurrerend met hun eigen joint-ventures met buitenlandse partners. Dat is de conclusie van een rapport van het persbureau Reuters.

“De Chinese industrie voor elektrische wagens veroverde in enkele jaren de helft van de binnenlandse markt, waardoor de verkoop van benzineauto’s van voorheen dominante internationale merken instortte”, merkt Reuters op. “Niet alleen buitenlandse merken verloren terrein. Ook veel Chinese producenten van traditionele auto’s zagen hun verkopen kelderen. Hun antwoord bestond in de export van grote hoeveelheden benzinewagens die in eigen land niet konden worden verkocht.”

Terwijl westerse beleidsmakers zich vooral focussen op gesubsidieerde Chinese elektrische wagens en daarop reageren met importheffingen, krijgen Amerikaanse en Europese fabrikanten in landen zoals Polen, Zuid-Afrika en Uruguay vooral te maken met de concurrentie van Chinese benzineauto’s. Sinds 2020 bestaat 76 procent van de Chinese auto-export uit voertuigen met verbrandingsmotor. De jaarlijkse export steeg volgens het bureau Automobility tijdens die periode van 1 miljoen eenheden naar naar ruim 6,5 miljoen exemplaren dit jaar.

De exportgolf van benzineauto’s komt voort uit dezelfde subsidies en beleidsprikkels die buitenlandse spelers zoals Volkswagen, General Motors en Nissan in China schade toebrachten. Het illustreert hoe ver de gevolgen van het Chinese industriebeleid reiken, met staatsbedrijven die dankzij overheidsondersteuning blijven produceren.

De Chinese uitvoer van benzinewagens alleen al was vorig jaar voldoende om het land de grootste auto-exporteur ter wereld te maken. Veel export komt van staatsbedrijven als Saic, Baic, Dongfeng en Changan, die traditioneel sterk leunden op joint ventures met buitenlandse merken. De opkomst van innovatieve private fabrikanten van elektrische voertuigen – onder aanvoering van Byd – deed de verkopen van deze joint ventures instorten. Zo daalden de jaarlijkse Chinese verkopen van Saic-GM van 1,4 miljoen exemplaren in 2020 naar 435.000 eenheden vorig jaar.

Nu zetten dezelfde staatsbedrijven hun groei voort in markten die vroeger door hun buitenlandse partners werden gedomineerd. De export van Saic steeg tussen 2020 en 2023 van bijna 400.000 voertuigen naar meer dan 1 miljoen exemplaren. Dongfeng verviervoudigde zijn export in vijf jaar tot bijna 250.000 eenheden, terwijl de verkopen in China terugliepen. Managers benadrukken dat staatssteun hun overleving garandeert. In veel opkomende en tweedehandsmarkten – Oost-Europa, Latijns-Amerika, Afrika – blijft er door een beperkte laadinfrastructuur een sterke vraag naar benzineauto’s. De doelstelling op lange termijn blijft de wereldwijde dominantie in elektrische wagens, maar voorlopig leveren Chinese fabrikanten simpelweg waar de markt om vraagt.

Strijdtoneel

Chery is de grootste Chinese exporteur. In 2020 voerde het bedrijf 730.000 wagens uit. Vorig jaar was er sprake van een export van 2,6 miljoen eenheden. Ongeveer 80 procent van die export bestaat uit benzinemodellen. Naast Chery behoren ook Geely en Great Wall Motor tot de grote exporteurs met een aanbod dat door motoren op fossiele brandstoffen wordt gedomineerd. Internationale autofabrikanten erkennen intussen de groeiende dreiging van Chinese concurrenten, maar beschouwen vooral de elektrische wagens als een risico. Sommige partijen, zoals Volkswagen, bereiden tegenaanvallen voor door zelf vanuit China te exporteren.

De snelle uitbouw van de Chinese productie van elektrische voertuigen leidde tot enorme overcapaciteit in de capaciteit van de fabrieken waar wagens met benzinemotoren worden geproduceerd. Er wordt daarbij gesproken over 20 miljoen ongebruikte productieslots per jaar. Deze overcapaciteit drijft producenten richting export. Experts verwachten dat Chinese merken binnen vijf jaar 30 procent van de wereldwijde automarkt zullen controleren.

Opkomende markten gelden daarbij als een strijdtoneel. Polen ziet sinds 2023 tientallen Chinese merken binnenkomen, vooral met wagens met benzinemotoren. Ook in Latijns-Amerika winnen Chinese merken snel terrein. In Mexico ligt hun marktaandeel al op 14 procent, in Chili op bijna 33 procent. In Rusland steeg het aandeel van Chinese merken naar 64 procent, voordat hogere invoerheffingen van kracht werden.

In landen met een eigen automobielindustrie – zoals Zuid-Afrika – proberen de overheden goedkope import te temperen terwijl ze Chinese fabrieksinvesteringen aanmoedigen. Daar verkochten Chinese merken in de eerste helft van dit jaar bijna 30.000 benzineauto’s en slechts enkele elektrische wagens. Chinese fabrikanten drukken de prijzen vaak aanzienlijk. In Uruguay concurreert Dongfeng met Nissan door een pickup te verkopen die grotendeels op het model van zijn Japanse rivaal is gebaseerd, maar duizenden dollars goedkoper is.

Anderzijds proberen sommige Chinese merken in Europa juist prijsstabiliteit te bewaren. “We willen geen nieuwe prijzenoorlog,” betoogde Yan Jun, topman van Jetour.

Omdat hoge invoerheffingen de export van Chinese elektrische auto’s raken, richten de producenten uit het Aziatische land zich in Europa op goedkopere, technologisch geavanceerde plugin hybrides. Daarmee openen zij een nieuw front voor westerse autofabrikanten die juist proberen de levensduur van verbrandingsmotoren te verlengen.

Hoewel milieuorganisaties stellen dat plugin hybrides – met zowel een verbrandingsmotor als een krachtige batterij – vaak vervuilender zijn dan geclaimd, zien velen het type als een relatief milieuvriendelijk tussenstation voor consumenten die nog niet volledig willen overstappen op elektrisch rijden. Voor traditionele autofabrikanten is het bovendien een segment waarin hun ervaring met verbrandingsmotoren nog een voordeel kan zijn tegenover Chinese groepen die technisch en qua prijsstelling domineren in volledig elektrische modellen.

Maar de Europese industrie lijkt een achterstand te hebben nog voordat de strijd goed en wel is begonnen. Terwijl Europese bedrijven in Brussel lobbyen om het verbod op verkoop van nieuwe benzineauto’s vanaf 2035 te versoepelen, winnen Chinese merken al terrein met goedkopere plugin hybrides met een grotere elektrische actieradius. “Europese autofabrikanten lopen op het gebied van plugin hybride-technologie nog niet gelijk met de Chinezen,” zegt Pedro Pacheco, analist bij het bureau Gartner. “Als de markt in 2035 richting plugin hybrides beweegt, komt dat voordeel alsnog bij de Chinezen te liggen.”

Volgens Schmidt Automotive Research was de Seal U van Byd in de eerste negen maanden van 2025 het bestverkopende plugin hybride-model in Europa, met een marktaandeel van 5,5 procent. In het Verenigd Koninkrijk was de Jaecoo 7 van Chery in augustus marktleider.

Tot voor kort waren plugin hybrides vooral het domein van premium merken zoals Volvo, Mercedes-Benz en BMW, want de wagens hadden een hogere prijs ten opzichte van benzinemodellen en conventionele hybrides. Maar sinds Europa tot 45 procent invoerheffing op Chinese elektrische voertuigen heeft ingesteld, verschuiven de fabrikanten uit het Aziatische land hun focus naar plugin hybrides, die niet onder de hoge tarieven vallen.

Schaalvoordelen

Waar volledige hybrides traditioneel goedkoper waren doordat ze gebruik maken van een kleinere batterij die niet wordt opgeladen via een stekker, zijn nieuwe plugin hybrides uit China betaalbaarder geworden dankzij schaalvoordelen en controle over de batterijketens. Zo komt de plugin hybride Omoda 7 begin volgend jaar in het Verenigd Koninkrijk op de markt voor een prijs van ongeveer 32.000 pond. Daarmee is de Omoda 7 goedkoper dan de volledige hybrides van Toyota of Honda. De elektrische actieradius van 56 mijl ligt bovendien boven die van de Volvo XC60, die 55.360 pond kost en een van de best verkopende plugin hybride in Europa is.

Volgens Oliver Lowe, topman van Omoda en Jaecoo, onderscheidt het model zich doordat ongeveer 20 procent van de batterijcapaciteit wordt gereserveerd om altijd elektrisch te kunnen rijden. Chery investeert daarnaast in een hogere thermische efficiëntie van benzinemotoren, wat volgens Lowe de voorsprong op oudere producenten van plugin hybrides zal vergroten.

De verkoop van plugin hybrides in Europa en het Verenigde Staten steeg in de eerste negen maanden met 32 procent tot bijna 920.000 voertuigen, tegenover een stijging van 25 procent voor volledig elektrische auto’s tot 1,8 miljoen eenheden. In het derde kwartaal hadden plugin hybrides een marktaandeel van 10 procent. Eén op de zeven nieuwe aankopen was van Chinese origine.

Tegelijk blijven er vragen over de milieuwinst. Onderzoek van Transport & Environment toont dat reële uitstoot van koolstofdioxide bij plugin hybrides die in 2023 werden geregistreerd, bijna vijf keer hoger lag dan de officiële cijfers aangeven. “Zelfs bij hoofdzakelijk korte elektrische ritten lopen de emissies hoog op zodra enkele langere ritten op benzine worden gemaakt,” zegt Jan Dornoff, onderzoeker bij de International Council on Clean Transportation.

Onduidelijk is ook of de technologie toekomstbestendig is. Europa heeft al beslist dat vanaf 2035 geen nieuwe wagens met motoren op benzine en diesel meer verkocht mogen worden, met een uitzondering voor e-fuels, waarover nog discussie blijft. Maar het is nog onduidelijk of plugin hybrides na dat jaar mogen blijven bestaan. In december komt de Europese Commissie met een pakket maatregelen waarin dit waarschijnlijk wordt uitgesproken.

Duitsland en de automobielindustrie duwen hard om plugin hybrides toch toe te staan, omdat ze de technologie als een tussenstap zien. Frankrijk en Spanje vinden daarentegen dat deze modellen te vervuilend en te complex zijn om nog langer in aanmerking te komen.

Maar zelfs is China vertoont de verkoop van plugin hybrides tekenen van vertraging, aangezien de kosten van elektrische auto’s zijn gedaald en de actieradius van de batterijen is toegenomen. In de eerste helft van dit jaar hadden plugin hybrides in de verkoop van nieuwe elektrische personenwagens in China nog een aandeel van 38 procent, tegenover 41 procent dezelfde periode vorig jaar. Dat is de eerste daling in verscheidene jaren.

In China, waar de verkoop van plugin hybrides de voorbije jaren sterk groeide, vlakt de markt inmiddels af door lagere prijzen voor elektrische wagens en grotere batterijen. Volgens Jan Dornoff worden plugin hybrides door hun complexere ontwerp na verloop van tijd bovendien duurder dan volledig elektrische modellen. “Ik verwacht dat de vraag uiteindelijk wegvalt,” stipt hij aan.

Autonoom rijden nadert een omslagpunt. Dat heeft Robin Li, chief executive van het Chinese robotaxi-bedrijf Baidu, gezegd bij een toelichting over de kwartaalcijfers van de onderneming. Volgens Li hebben robotaxi’s in zowel China als de Verenigde Staten een kantelpunt hebben bereikt. Volgens hem heeft een groeiend aantal mensen ervaring opgedaan met autoritten zonder bestuurder, wat positieve aandacht op sociale media oplevert en mogelijk de regulatoire goedkeuring versnelt.

Het optimisme van Robin Li sluit aan bij recente opmerkingen van Jensen Huang en Brian Gu, toplui van respectievelijk Nvidia en Xpeng. Volgens hen heeft de technologie een snellere vooruitgang gemaakt dan eerder was verwacht, zodat eerdere voorzichtige voorspellingen mogelijk zouden kunnen worden bijgesteld. Xpeng wil volgend jaar in Guangzhou robotaxi’s introduceren. Goldman Sachs schat dat de wereldwijde robotaximarkt in 2030 meer dan 25 miljard dollar waard kan zijn.

Om dat potentieel te benutten, vergroten Chinese bedrijven hun internationale aanwezigheid. Baidu, Pony.ai en WeRide hebben de voorbije anderhalf jaar samenwerkingen gesloten met Uber, waardoor gebruikers in bepaalde regio’s – met name in het Midden-Oosten – ritten met robotaxi’s kunnen bestellen. Volgens analisten zijn dergelijke partnerschappen cruciaal om de efficiëntie en de winstgevendheid te verbeteren.

Baidu meldt dat zijn robotaxidienst Apollo Go sinds eind vorig jaar per voertuig winstgevend is in Wuhan, waar meer dan 1.000 voertuigen actief zijn. Door zowel autonome systemen als eigen elektrische voertuigen te ontwikkelen, zegt het bedrijf de kosten aanzienlijk te hebben verlaagd. Volgens Halton Niu, topman van Apollo Go, is schaalgrootte essentieel. Ee, kleine vlootomvang of een beperkte operationele zones maken winstgevendheid volgens hem onmogelijk.

In de Verenigde Staten exploiteert Waymo meer dan 2.500 voertuigen en breidt het bedrijf zijn activiteiten snel uit naar Texas, Florida en volgend jaar Londen. Tesla, dat zijn Cybercab onlangs in Shanghai toonde, test zijn robotaxi’s sinds juni in Texas en verkreeg inmiddels een vergunning in Arizona. Zoox breidt binnen de Verenigde Staten uit, maar heeft geen internationale plannen onthuld. Geen van deze bedrijven heeft concrete winstplannen gepresenteerd.

Apollo Go richt zich voorlopig op Europa, waar nog voor het einde van dit jaar tests in Zwitserland zouden worden gestart. Het bedrijf zocht eerder uitbreiding in het Midden-Oosten. In Abu Dhabi kreeg Apollo Go onlangs toestemming om volledig autonome ritten tegen betaling aan te bieden. Concurrent WeRide ontving een vergelijkbare vergunning en claimt dat operaties zonder personeel in de auto’s tot winst per voertuig kunnen leiden. Pony.ai loopt verder achter, maar wil eind dit jaar of begin volgend jaar per voertuig winstgevend zijn en plant in 2026 een commerciële lancering in Dubai.

Analisten wijzen erop dat vlootomvang een belangrijk concurrentievoordeel vormt. Pony.ai en WeRide willen hun aanwezigheid in het Midden-Oosten snel uitbreiden, terwijl Apollo Go zijn vloot daar binnenkort wil verdubbelen. Ondanks de vooruitgang blijven belangrijke beperkingen bestaan. Robotaxi’s mogen vaak slechts in afgebakende zones opereren, al heeft Pony.ai recent toestemming gekregen om zijn diensten in heel Shenzhen aan te bieden. Tot dusver zijn er geen ernstige ongevallen gemeld, maar een massale adoptie blijft uit.

China vervangt in hoog tempo zijn oudere dieseltrucks door elektrische alternatieven. Dat tempo ligt hoger dan verwacht en weerspiegelt een ingrijpende verschuiving op de Chinese automarkt. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Commercial Vehicle World uit Peking. Deze verschuiving heeft volgens het rapport mogelijke gevolgen voor de wereldwijde brandstofvraag en de toekomst van het zwaar transport.

In 2020 draaiden bijna alle nieuwe trucks in China nog op diesel. In de eerste helft van vorig jaar bestond 9,2 procent van de nieuwe zware trucks uit elektrische voertuigen. Dat was één jaar later al tot 22 procent opgelopen. Het Britse onderzoeksbureau BMI Research verwacht dat elektrische trucks dit jaar bijna 46 procent van de nieuwe verkopen zullen uitmaken. Dat cijfer zou volgend jaar verder tot 60 procent oplopen.

Zware trucks vervoeren het kloppend hart van moderne economieën, maar dragen ook aanzienlijk bij aan de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. In 2019 genereerde wegvervoer een derde van alle transportgerelateerde emissies van koolstofdioxide. Vrachtvervoer wordt beschouwd als een sector die moeilijk kan worden verduurzaamd, omdat elektrische vrachtwagensmet zware batterijen minder lading kunnen vervoeren dan dieseltrucks. Sommigen zagen vloeibaar aardgas (LNG) lange tijd als een minder vervuilend alternatief, terwijl de technologie voor elektrische zware voertuigen zich verder ontwikkelde. 

De Chinese vrachtwagenvloot rijdt nog grotendeels op diesel, maar het landschap verandert. Volgens het Internationaal Energieagentschap vlakt de vraag naar transportbrandstof af. “Het dieselgebruik in China kan sneller dalen dan veel analisten verwachten”, zegt Christopher Doleman, analist bij het Institute for Energy Economics and Financial Analysis.

Elektrische trucks verkopen in China inmiddels beter dan modellen op vloeibaar aardgas, wat de vraag naar fossiele brandstoffen kan verminderen. “In andere landen zullen elektrische trucks misschien nooit van de grond komen,” geeft Doleman aan. Het aandeel elektrische trucks in nieuwe verkopen is van 8 procent in 2024 gestegen tot 28 procent in augustus van dit jaar. Dat is meer dan een verdrievoudiging, gedragen door dalende prijzen. Volgens Commercial Vehicle World verkochten elektrische trucks vijf maanden op rij beter dan vrachtwagens op vloeibaar aardgas.

Hoewel elektrische vrachtwagens twee tot drie keer duurder zijn dan dieseltrucks en ongeveer 18 procent meer kosten dan exemplaren op vloeibaar aardgas, kunnen hun hogere energie-efficiëntie en lagere operationele kosten hun eigenaars een besparing van 10 procent tot 26 procent over de levensduur van het voertuig opleveren. “Bij zware trucks zijn Chinese vlooteigenaren vooral gefocust op de kosten,” zegt Doleman.

De vroege verkoop werd gestimuleerd door aanzienlijke overheidsincentives, zoals een regeling in 2024 waarmee eigenaars tot ongeveer 19.000 dollar konden krijgen om oudere voertuigen te vervangen door nieuwere of elektrische modellen. Ook investeringen in laadinfrastructuur dragen bij tot de vraag naar elektrische trucks. Cruciale logistieke knooppunten, waaronder de rivierdelta van de Yangtze, hebben speciale laadstations langs belangrijke vrachtwegen geplaatst. Steden zoals Peking en Shanghai bouwden langs snelwegen zware laadstations waar trucks binnen enkele minuten kunnen opladen.

CATL, de grootste producent van batterijen voor elektrische voertuigen ter wereld, introduceerde in mei een batterijwisselsysteem voor zware trucks en kondigde plannen aan voor een netwerk van wisselstations dat 150.000 kilometer van de 184.000 kilometer Chinese snelwegen zal beslaan.

“De stijging van elektrische truckverkopen verlaagt het dieselgebruik en kan de toekomstige vraag naar vloeibaar aardgas hervormen”, zeggen verscheidene analisten. Het dieselverbruik in China, na de Verenigde Staten de grootste consument van deze brandstof, daalde in juni 2024 tot 3,9 miljoen vaten per dag. Dat is een inkrimping met 11 procent ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar en de grootste vermindering die sinds medio 2021 kon worden opgetekend, deels door de verschuiving naar vloeibaar aardgas en elektrische trucks, volgens de Amerikaanse Energy Information Administration.

“De opkomst van de Chinese elektrische trucksector is een onderbelicht verhaal in de wereldwijde energietransitie, vooral gezien het potentieel voor regionale handelsstromen in diesel,” zegt Tim Daiss, analist bij Apac Energy Consultancy. De verkoop van trucks op vloeibaar aardgas kende in september 2023 en maart 2024 een piek, na de versoepeling van transportbeperkingen tijdens de covid-pandemie. In juni dit jaar was de verkoop met 6 procent gedaald, doordat elektrische trucks terrein wonnen.

Overgang

Een rapport van Shell voorspelt dat de vraag naar geïmporteerd vloeibaar aardgas in China, de grootste importeur van de brandstof in de wereld, blijft stijgen. Die stijging zou gedeeltelijk te wijten zijn aan trucks op vloeibaar aardgas. Het rapport suggereert bovendien dat trucks op vloeibaar aardgas mogelijk ook naar andere markten, zoals India, zou kunnen uitbreiden. Volgens schattingen van het onderzoeksbureau Rhodium Group verminderen Chinese elektrische trucks de olievraag nu al met het equivalent van meer dan een miljoen vaten per dag.

Doleman ziet vloeibaar aardgas als een overgangsstap, die waarschijnlijk beperkt blijft tot China, waar immers een uitgebreid pijpleidingennetwerk, overvloedige binnenlandse gasproductie en bijproducten zoals cokesovengas gunstige omstandigheden voor deze transportsector hebben gecreëerd. China plant nieuwe emissienormen voor voertuigen die meerdere vervuilende stoffen beperken, maar werkt ook aan gemiddelde doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen voor de volledige vloot van een fabrikant. Dit maakt het volgens Yang bijna onmogelijk voor bedrijven die uitsluitend op fossiele brandstoffen vertrouwen om aan de normen te voldoen.

De regels zullen niet alleen individuele voertuigen beperken, maar ook de gemiddelde uitstoot van alle voertuigen die een fabrikant produceert. Dat betekent dat een autofabrikant gemiddeld onder een bepaald niveau van broeikasgasuitstoot per voertuig moet blijven. Een studie uit 2020 toonde aan dat trucks op vloeibaar aardgas over een periode van honderd jaar tussen 2 procent en 9 procent minder uitstoot veroorzaken, maar op korte termijn door methaanlekken juist vervuilender kunnen zijn. Moderne diesel komt op het gebied van luchtkwaliteit bijna met vloeibaar aardgas overeen.

Als grootste exporteur van personenauto’s ter wereld richt China zich nu op de mondiale markt voor elektrische trucks. “Chinese autofabrikanten houden hun kosten laag en versnellen de productie, terwijl ze zorgen dat componenten zoals batterijen, motoren en elektronica naadloos samenwerken”, betoogt Bill Russo, analist van Automobility Limited in Shanghai.

De drukke Chinese bezorgsector, vooral stedelijke vrachttrucks, heeft als een vroeg testterrein voor deze voertuigen gediend. “Tussen 2021 en 2023 groeiden de export van zware Chinese trucks, inclusief elektrische voertuigen, naar het Midden-Oosten en Noord-Afrika jaarlijks met circa 73 procent, terwijl leveringen naar Latijns-Amerika met 46 procent stegen”, merkt het bureau McKinsey op. “Het aandeel elektrische trucks zal naar verwachting toenemen, hoewel een beperkte laadinfrastructuur een uitdaging kan vormen.”

Sany Heavy Industry uit China zegt vanaf 2026 elektrische trucks naar Europa te zullen exporteren. Het bedrijf heeft al trucks geëxporteerd naar de Verenigde Staten, Thailand, India en de Verenigde Arabische Emiraten. In juni begon Byd met de bouw van een fabriek voor elektrische trucks en bussen in Hongarije, met het oog op de verplichte Europese doelstelling om de uitstoot van koolstofdioxide door nieuwe trucks tegen 2040 met 90 procent te verminderen ten opzichte van 2019. Volgens een studie van McKinsey uit 2024 moeten de prijzen van emissievrije trucks in Europa ongeveer halveren om betaalbare alternatieven voor diesel te worden.