De Britse motorenbouwer Rolls-Royce heeft zijn winstverwachting voor het lopende jaar verhoogd. Die beslissing is gelinkt aan een sterke eerste jaarhelft voor Rolls-Royce, waarin het bedrijf erin slaagde om problemen in de toeleveringsketen en onzekerheden rond invoerheffingen het hoofd te bieden.

Rolls-Royce, producent van vliegtuigmotoren en toeleverancier van Boeing en Airbus, rekent voor dit jaar op een operationele winst tussen 3,1 miljard pond en 3,2 miljard pond. Eerder was daarbij nog een bedrag tussen 2,7 miljard pond en 2,9 miljard pond naar voor geschoven. Ook de verwachte nettowinst is naar boven bijgesteld. Daar wordt nu gerekend op een bedrag tussen 3 miljard pond en 3,1 miljard pond, terwijl eerder nog was gesproken op een som tussen 2,7 miljard pond en 2,9 miljard pond.

Tufan Erginbilgiç, toplan van Rolls-Rouce, benadrukte dat de ingrijpende transformatie van het bedrijf zijn vruchten blijft afwerpen. “Onze acties hebben tijdens de eerste helft van het jaar tot sterke resultaten geleid, ondanks de aanhoudende knelpunten in de keten en uitdagingen door de Amerikaanse importheffingen.

De winstgroei wordt vooral gedragen door de aanhoudend sterke vraag naar vliegtuigmotoren, mede dankzij het herstel van het internationale vliegverkeer. Rolls-Royce wist bovendien de zogeheten time on wing van zijn motoren – de tijdsduur dat een vliegtuigmotor in gebruik is op een vliegtuig, vanaf de installatie tot het moment dat hij weer verwijderd moet worden voor onderhoud of moet worden vervangen – te verbeteren. Dit is een cruciale maatstaf voor Rolls-Royce, aangezien het bedrijf het grootste deel van zijn inkomsten genereert wanneer motoren daadwerkelijk in bedrijf zijn.

Ook de winstgevendheid van de onderhoudscontracten nam toe. Naast de civiele luchtvaartdivisie lieten ook de afdelingen voor defensie en energie goede resultaten optekenen. De divisie energie profiteerde onder meer van bestellingen uit de datasector en van overheden.

De aandelen van Rolls-Royce zijn sinds begin dit jaar bijna 70 procent gestegen. Beleggers tonen zich positief over het herstel onder leiding van Erginbilgiç, die in januari 2023 aantrad. Erginbilgiç omschreef Rolls-Royce toen als een brandend platform dat drastische hervormingen nodig had om te kunnen overleven. Sindsdien heeft hij het management doorgelicht, tussenlagen geschrapt en dubbele functies weggewerkt.

Rolls-Royce boekte tijdens de eerste helft van dit jaar een winst geboekt van 1,7 miljard pond, vergeleken met een positief resultaat van 1 miljard pond dezelfde periode vorig jaar. De omzet steeg daarbij van 8,1 miljard pond naar 9 miljard pond.

Bij de Amerikaanse National Aeronautics & Space Administration (Nasa) hebben bijna vierduizend werknemers aangekondigd vrijwillig ontslag te willen nemen. Hierdoor zou het personeelsbestand van het Amerikaanse ruimtevaartbureau met ongeveer 20 procent worden afgeslankt. De betrokken werknemers besloten om in te gaan op een bijzondere ontslagregeling die door de regering van de Amerikaanse president Donald Trump werd uitgewerkt om de overheidsuitgaven terug te dringen.

“Bij de Nasa hebben 3.780 werknemers aangegeven op de bijzondere ontslagregeling van de Amerikaanse regering in te zullen gaan”, bevestigde Cheryl Warner, hoofd communicatie van het Amerikaanse ruimtevaartbureau. “Door deze beslissing zal de Nasa begin volgend jaar nog ongeveer 14.000 medewerkers tellen.

Door de bijzondere ontslagregeling worden de betrokken werknemers met betaald administratief verlof geplaatst tot een overeengekomen vertrekdatum. Tot nu toe hebben werknemers van de Nasa twee keer de kans gekregen om zich voor de ontslagregeling te melden. Tijdens de eerste fase, met een deadline in februari, hadden ongeveer 870 medewerkers – 4,8 procent van het personeelsbestand – aangegeven op de regeling te willen instappen. Tijdens de tweede fase, waarvan de deadline vrijdag verstreek, deden ongeveer 3.000 werknemers – 16,4 procent van het totale personeelsbestand – hetzelfde.

“Deze aantallen kunnen in de komende weken nog enigszins veranderen”, benadrukte Warner. “Mogelijk zullen een aantal betrokkenen hun ontslag opnieuw willen intrekken. Anderzijds is het niet onmogelijk dat sommige gegadigden met een afwijzing van hun aanvraag zullen worden geconfronteerd.”

Sinds het aantreden van Donald Trump als president van de Verenigde Staten in januari van dit jaar heeft de Nasa ook ongeveer 500 medewerkers verloren door natuurlijke uitstroom. Als deze verliezen worden meegerekend, zal het personeelsbestand van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie begin volgend jaar zijn gedaald tot ongeveer 14.000 medewerkers.

Protesten

De vertrekregelingen maken deel uit van een bredere poging van de Amerikaanse regering om de uitgaven van de Nasa te verminderen. In zijn federale begrotingsvoorstel voor volgend jaar stelde Trump onder meer voor om de totale financiering van het ruimtevaartbureau met 24 procent te verlagen. Daarbij zou ook bijna de helft van het wetenschapsbudget van de organisatie worden geschrapt.

De maatregelen hebben echter geleid tot protesten van wetenschappers, ingenieurs en burgers. Recent maakten bijna driehonderd wetenschappers van de Nasa in een brief aan Sean Duffy, interim-directeur van het ruimtevaartbureau, hun bezorgdheid over de besparingen bekend. Daarin wordt gewag gemaakt van overhaaste en schadelijke veranderingen, waardoor wetenschappelijke programma’s en onderzoek zullen worden getroffen en mogelijk ook de veiligheid van astronauten in het gedrang zou kunnen worden gebracht. Duffy werd daarbij gevraagd om de besparingen tegen te houden.

Eerder dit jaar kondigde de regering van Donald Trump aan dat de Nasa prioriteit moest verlenen aan de bemande ruimtevaart naar de maan en de planeet Mars. Wetenschappelijk onderzoek en klimaatprogramma’s zouden daarbij worden geschrapt. Het Witte Huis gaf daarbij aan dat de Verenigde Staten alle inspanningen zal doen om China in de race naar de maan te verslaan en als eerste opnieuw een mens op het oppervlak van de maan te zetten. China wil in 2030 een eerste bemande maanlanding realiseren. Artemis, het bemande ruimtevaartprogramma van de Nasa, heeft anderzijds al herhaaldelijke vertragingen opgelopen.

De pogingen van Rusland om een zelfvoorzienende luchtvaartindustrie op te bouwen stuiten op grote problemen. De binnenlandse bedrijven kampen immers met aanhoudende tekorten aan onderdelen en een scherpe daling van de technische capaciteit. Dat heeft Anatoly Gaydansky, topman van onderdelenfabrikant Aerocomposite, gezegd.

“Ondanks officiële beloften om de afhankelijkheid van westerse leveranciers te verminderen, is Rusland nog ver verwijderd van een daadwerkelijke productie-onafhankelijkheid”, waarschuwde Gaydansky. “De belangrijkste zwaktes van de sector zijn bekend. De binnenlandse producenten kunnen lang niet voldoen aan de behoeften van de sector. Vooral de elektronische componenten vormen een belangrijk knelpunt.”

De Russische luchtvaartindustrie werd zwaar getroffen door westerse sancties die aan het land werden opgelegd als vergelding voor de inval in Oekraïne. Door die sancties kreeg de Russische luchtvaartsector niet langer toegang tot onderdelen en diensten van Boeing en Airbus. In een reactie beloofde de Russische regering vliegtuigontwerpen uit het tijdperk van de Sovjet-Unie nieuw leven in te blazen, waardoor de binnenlandse productie zou kunnen worden verhoogd.

Toch heeft Rusland volgens berichten sinds het begin van de oorlog tegen Oekraïne voor meer dan 1 miljard dollar aan westerse vliegtuigonderdelen geïmporteerd. Dat zou vooral te danken zijn aan transacties met derde landen of door aankopen op de grijze markt. Gaydansky erkende dat Russische fabrikanten nog steeds afhankelijk zijn van vriendelijke landen voor de toegang tot essentiële onderdelen. Dat zou vooral het geval zijn voor elektronische systemen, die moeilijk in eigen land zouden kunnen worden geproduceerd.

De Russische inspanningen om na de inval in Oekraïne zelfvoorzienend te worden op luchtvaartgebied worden niet alleen gehinderd door sancties, maar ook door een decennialange onderinvestering en een dramatisch verlies aan technische expertise na de val van de Sovjet-Unie. “Helaas is de kwaliteit van de ingenieursopleidingen aan de Russische universiteiten de voorbije jaren achteruit gegaan,” merkte Gaydansky op.

De kosten van de assemblage van vliegtuigen in eigen land zijn de voorbije twee jaar tussen 45 procent en 70 procent gestegen. Die prijsstijgingen werden gedreven door leveringsproblemen, een toenemende afhankelijkheid van noodoplossingen en de hogere kosten van geïmporteerde onderdelen.

De Russische overheid probeert de productie van oudere modellen zoals de Tupolev Tu-214 nieuw leven in te blazen en de productie van nieuwere vliegtuigen zoals de Sukhoi Superjet 100 en de Irkut MC-21 op te voeren. Maar pogingen om de toeleveringsketen voor deze vliegtuigen te lokaliseren, hebben weinig vruchten afgeworpen.

De Europese Unie moet de duurzame doelstellingen voor luchtvaartmaatschappijen heroverwegen. Men moet immers rekening houden met een aanhoudend gebrek aan de productie van hernieuwbare brandstoffen. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (IATA), gezegd.

De Europese Unie eist dat luchtvaartmaatschappijen geleidelijk het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen opvoeren. Die inspanningen moeten de regio helpen om de impact van de klimaatverandering aan te pakken. Luchtvaartmaatschappijen klagen echter dat er onvoldoende hernieuwbare brandstoffen beschikbaar zijn om die doelstellingen te realiseren. Bovendien worden voor deze producten hoge prijzen aangerekend.

“Ik vrees dat de duurzame doelstellingen van de Europese Unie niet gehaald zullen kunnen worden”, beklemtoonde Willie Walsh. “Ik zie niet in hoe er voldoende duurzame vliegtuigbrandstof op de markt zal kunnen worden gebracht om de klimaatdoelstelingn op korte termijn te halen.”

Volgens de regels van de Europese Unie moeten luchtvaartmaatschappijen vanaf dit jaar in brandstoffen 2 procent duurzame grondstoffen mengen. Dat zou tegen eind dit decennium tot 6 procent moeten stijgen, om tegen het midden van deze eeuw op 70 procent uit te komen. Maar een studie van Airlines for Europe, een sectororganisatie die zeventien luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt, schatte dat de productie van duurzame brandstoffen eind dit decennium 30 procent lager zal liggen dan het niveau dat noodzakelijk is om de duurzame doelstellingen van de Europese Unie te halen.

Rekening houdend met die realiteit zou de Europese Unie volgens Walsh de gestelde duurzame doelstellingen moeten heroverwegen. Maar hij voegde eraan toe ervan overtuigd te zijn dat de luchtvaart nog steeds de mogelijkheid heeft om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te functioneren.

Reële doelen

De Europese Unie had volgens Walsh een evaluatie moeten maken van de huidige en toekomstige productiecapaciteit van duurzame brandstoffen. Vervolgens zou volgens hem moeten geopteerd worden voor een duurzame doelstelling die in lijn licht met de reële en verwachte productie.

Walsh zei dat verscheidene Europese luchtvaartmaatschappijen momenteel duurzame vliegtuigbrandstoffen in andere continenten kopen om aan de doelstellingen te voldoen. “Dit is niet echt zinvol”, vervolgde hij. “Het transport van die brandstoffen naar Europa veroorzaakt immers een aanzienlijke uitstoot van koolstofdioxide.”

De luchtvaartindustrie is verantwoordelijk voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector is in de economie immers één van de activiteiten die bij pogingen tot een verduurzaming met de grootste knelpunten worden geconfronteerd.

Duurzame brandstoffen veroorzaken een lagere uitstoot van koolstofdioxide dan traditionele vliegtuigbrandstoffen en wordt vervaardigd uit plantaardige en dierlijke materialen zoals frituurvet en dierlijk vet. De duurzame brandstoffen worden bestempeld als een essentieel onderdeel om de emissiedoelstellingen van de luchtvaart te halen.

Willie Walsh gaf verder nog aan dat luchtvaartmaatschappijen zich door de aanhoudende onzekerheid over de Amerikaanse invoerheffingen mogelijk terughoudend zouden opstellen om vliegtuigen af te nemen. “De heffingen hebben immers een invloed op de kostprijs van de vliegtuigen”, merkte hij op. “Dit zal niet alleen een groot probleem vormen voor Boeing en Airbus. De knelpunten zullen gevolgen hebben voor alle onderdelen van de luchtvaartindustrie en zullen en impact hebben op de meeste, zo niet alle luchtvaartmaatschappijen.”

De Europese defensie-industrie heeft beleidsmakers van de Europese Unie opgeroepen om bij de begroting voor de periode tussen 2028 en 2034 aan de sector minstens een bedrag van 100 miljard euro toe te wijzen. Dit bedrag is volgens de industrie het absolute minimum om de militaire capaciteiten van de Europese Unie te kunnen versterken.

Voor de periode tussen 2021 en 2027 is in de begroting van de Europese Unie voor defensie een budget van 13 miljard euro voorzien. “Dat betekent slechts een druppel op een gloeiende plaat en is onvoldoende om Europa tegen ernstige bedreigingen te beschermen”, merkt de Aerospace, Security and Defence Industries Association of Europe (ASD) op. 

“In de volgende begroting moet ruimte worden voorzien voor specifieke investeringsmiddelen die passen bij de schaal van de ambitie en de urgentie van de uitdaging”, merkt de sectororganisatie op. “Dit betekent dat er in de volgende zevenjarige begrotingscyclus ongeveer 150 miljard euro moet worden uitgetrokken voor zowel defensie als veiligheid.”

De Europese Unie heeft de voorbije maanden de lidstaten opgeroepen hun nationale defensie-inspanningen op te voeren en heeft een herbewapeningsplan van 800 miljard euro voorgesteld. “Maar tot nu toe blijft het tempo van de uitvoering achter bij de verwachtingen”, merkt de ASD Association op. “Ondanks recente stijgingen is het huidige tempo van Europa voor aanbestedingen en investeringen op het gebied van defensie ontoereikend om de meest extreme militaire scenario’s aan te kunnen.”

Nu de Verenigde Staten hun focus verleggen naar de regio Indo-Pacific en de dreiging van mogelijke Russische agressie blijft bestaan, is een budget van 100 miljard euro voor defensie volgens de sector het absolute minimum om een begin te maken met de heropbouw van de Europese defensie-industrie, vooral na decennia van onderfinanciering die tijdens het zogenoemde vredesdividend-tijdperk hebben geleid tot een deficit van 600 miljard euro.

De Europese industrie heeft de beleidsmakers van de Europese Unie tevens opgeroepen om nog eens een bedrag tussen 40 miljard euro en 60 miljard euro toe te wijzen aan ruimtevaartprojecten. Daarnaast wordt ook voor de civiele luchtvaart een budget van ongeveer 23,5 miljard euro gevraagd. “Zonder deze middelen zou de chronische onderinvestering in de luchtvaart en ruimtevaart, defensie en veiligheid kunnen leiden tot verminderde capaciteiten, vertraagde cruciale transities en een toegenomen afhankelijkheid”, waarschuwde de ASD Europe nog.

Andrius Kubilius, Europees commissaris voor defensie en ruimtevaart verklaarde onlangs dat de volgende Europese lange termijnbegroting meer middelen zou moeten bevatten voor ruimtevaart, zodat de regio de afhankelijkheid van de Verenigde Staten zou kunnen verminderen en de strategische autonomie van de Europese Unie zou kunnen worden versterkt.

“Alleen al het onderhoud van de huidige ruimtevaartsystemen zal meer kosten dan het budget van 17 miljard euro dat momenteel is gereserveerd”, erkende Kubilius. “Als we niet genoeg middelen vrijmaken om deze ruimtevaartprojecten te ontwikkelen, kunnen we ons in 2035 in een zeer ongunstige positie bevinden.”

Meer over dit onderwerp:

• Frankrijk noemt zich drijvende kracht achter Europese defensiesector
• Vragen over consolidatiebeweging in Spaanse defensiesector

Twee kleine lanceerlocaties in Zweden en Noorwegen zijn in een race verwikkeld om als eerste satellieten vanop het Europese vasteland de ruimte in te sturen. De twee sites proberen daarmee in te spelen op de intenties van Europa om op een brede waaier van sectoren zijn afhankelijkheid van de Verenigde Staten af te bouwen.

Door het beleid America First van de Amerikaanse president Donald Trump en de oorlog in Oekraïne is in Europa het besef gerezen dat de regio op verschillende gebieden zijn onafhankelijkheid dient op te voeren. Dat geldt ook voor de ruimtevaart, maar op dat vlak moet Europa een enorme achterstand inhalen.

Dit jaar hebben de Verenigde Staten al 154 lanceringen uitgevoerd om satellieten in een baan om de aarde te plaatsen. Tijdens diezelfde periode liet Europa amper drie gelijkaardige operaties optekenen. Uit een studie van de Europese Unie blijkt bovendien dat wereldwijd vorig jaar 143 miljard dollar publieke investeringen in ruimtevaartprojecten werden geregistreerd, maar slechts 10 procent van dat pakket bleek afkomstig uit Europa.

Stefan Gustafsson, voormalig hoofdstrateeg bij de Swedish Space Corporation, benadrukte dan ook dat Europa snel moet bijbenen. “Europa ontbeert in gevaarlijke mate defensieve ruimte-infrastructuur”, beklemtoonde hij. “We moeten daar echt inspanningen op richten en dat gebeurt nu ook. Ik hoop alleen dat de initiatieven nu op een iets andere manier worden aangepakt, zodat we niet opnieuw vastzitten in langdurige, logge institutionele processen.”

De enige huidige locatie van Europa voor orbitale lanceringen ligt in Frans-Guyana, in Zuid-Amerika, meer dan 6.400 kilometer van Parijs. Daar werd begin vorig jaar de nieuwe raket Ariane 6 van het European Space Agency (ESA) met succes gelanceerd. Maar de raket, die niet herbruikbaar is, is lang niet voldoende om aan de toekomstige Europese behoeften te voldoen. “Daarom zijn de ruimtevaartsites Esrange in Zweden en Andoya in Noorwegen zo belangrijk”, beklemtoonde Gustafsson.

Andoya Spaceport heeft een vergunning voor dertig lanceringen per jaar. In maart voerde de locatie de eerste testlancering uit van een kleine raket van een Duitse startup. De raket vloog dertig seconden vooraleer ze in zee stortte. Dat werd als een succes bestempeld. 

Het Esrange Space Centre beschikt anderzijds over meer dan 5.000 vierkante kilometer onbewoond land, heeft weinig lichtvervuiling en is eenvoudig af te sluiten voor luchtverkeer. Het ligt ook dicht bij een van de grootste ondergrondse ijzerertsmijnen ter wereld, wat directe toegang tot spoorwegen en een luchthaven biedt. Esrange heeft geen vaste doelstellingen voor een aantal lanceringen per jaar. De site wil wel snelle lanceercapaciteit bieden. Dat is ook belangrijk om aan de behoeften van de Noordatlantische Verdragsorganisatie (Navo) te voldoen.

De brandstoftoevoer naar beide motoren van het vliegtuig van Air India dat in juni van dit jaar crashte en aan 260 mensen het leven kostte, lijkt seconden na het opstijgen te zijn afgesloten. Dat blijkt uit een voorlopig rapport van het Indiase Aircraft Accident Investigation Bureau.

Vlucht AI171 van Air India, die vanuit de Indiase stad Ahmedabad naar Londen moest vliegen, stortte op 12 juni kort na het opstijgen in een dichtbevolkte woonwijk neer. Daarbij verloren 241 inzittenden het leven. Slechts één passagier overleefde de crash. Op de grond kwamen bij de crash nog eens negentien mensen om het leven. Vlucht AI171 werd daarmee de dodelijkste vliegtuigcrash in India in bijna dertig jaar.

Volgens een voorlopig rapport van het Indiase Aircraft Accident Investigation Bureau werden vlak na het opstijgen beide schakelaars in de cockpit die de brandstoftoevoer naar de motoren regelen, uitgeschakeld. Die ingreep deed de motoren van het vliegtuig, een Boeing 787-8 Dreamliner, vrijwel onmiddellijk stoppen. Het eerste rapport bevatte geen aanbevelingen tegen Boeing of tegen General Electric, de fabrikant van de motoren.

Het is niet duidelijk op welke manier de brandstofschakelaars zouden zijn uitgezet. Wel zou één van de piloten het probleem hebben opgemerkt en aan zijn collega hebben gevraagd waarom die de brandstof had afgesloten. De andere piloot zou echter ontkend hebben de brandstoftoevoer te hebben uitgeschakeld. Seconden later begon het vliegtuig hoogte te verliezen en werd een noodbericht vanuit de cockpit verzonden naar de luchtverkeersleiding, vlak voordat het toestel buiten de luchthavenomheining neerstortte.

Volgens het rapport werden de brandstofschakelaars na elkaar uitgeschakeld. Seconden later werden ze weer teruggezet om de brandstof opnieuw in te schakelen en kon een van de motoren opnieuw starten, maar dat kon het verlies aan snelheid niet meer herstellen.

De schakelaars zijn voorzien van beveiligingen, waaronder een vergrendelingsmechanisme, om onbedoelde bediening te voorkomen. Ze worden meestal gebruikt om motoren uit te zetten zodra een vliegtuig de gate op de luchthaven heeft bereikt of in bepaalde noodsituaties, zoals bij een motorbrand. Het rapport geeft niet aan dat er sprake was van een noodsituatie die het afzetten van de motoren vereiste.

De Amerikaanse luchtvaartveiligheidsexpert John Cox benadrukte dat een piloot de brandstofschakelaars niet per ongeluk zou kunnen omzetten. Zijn collega Anthony Brickhouse vraagt zich af waarom een piloot de schakelaars zou hebben bediend.

Het kan nog maanden duren voordat onderzoekers een volledig rapport over de oorzaak van de crash publiceren. Volgens de Indiase luchtvaartregels moet er binnen dertig dagen na het incident een voorlopig rapport worden uitgebracht. De gezagvoerder van het toestel was de 56-jarige Sumeet Sabharwal, die in totaal al 15.638 vlieguren had verzameld. Hij was ook instructeur bij Air India. De 32-jarige copiloot Clive Kunder had 3.403 vlieguren verzameld.

Europa is nog slechts enkele jaren verwijderd van de inzet van onbemande gevechtspiloten. Dat heeft Stephanie Lingemann, directeur van de luchtdivisie van de dronefabrikant Helsing, gezegd naar aanleiding van een demonstratie met een exemplaar van het jachtvliegtuig Gripen E van het Zweedse defensiebedrijf Saab in mei en juni boven de Oostzee. Helsing is momenteel de meest waardevolle startup in de Europese defensiesector.

“De experimenten met de Gripen E hebben aangetoond dat de technologie zich bijzonder snel ontwikkelt”, benadrukte Lingemann. “De inzet van onbemande gevechtsvliegtuigen zal dan ook op korte termijn worden gerealiseerd. Er wordt hier niet meer gesproken over enkele decennia, maar over enkele jaren. We verwachten dat de technologie, waarbij gevechtsvliegtuigen door software worden bestuurd, nog dit decennium op de markt zal worden geïntroduceerd.”

“De beste straaljagerpiloot kan tijdens zijn carrière ongeveer vijfduizend vlieguren opbouwen”, merkte Lingemann op. “Maar het kostte het Centaur AI-systeem van Helsing amper tweeënzeventig uur om één miljoen uur ervaring op te doen. De technologie kan heel snel een bovenmenselijk prestatieniveau bereiken en kan reageren op nieuwe omstandigheden. Piloten hoeven niet langer in gevaarlijke situaties gebracht te worden.”

Over de hele wereld werken legers – onder meer in de Verenigde Staten, Rusland en China – aan aanpassingen van bestaande straaljagers en de ontwikkeling van nieuwe onbemande toestellen. De trend betekent volgens Kevin Anderson, kolonel bij de Amerikaanse luchtmacht en analist van het Joint Air Power Competence Centre van de Navo, een paradigmaverschuiving in luchtgevechten. Volgens Lingemann moet daarbij echter met een lange overgangsperiode rekening worden gehouden.

“Piloten zullen in hun vliegtuigen in eerste instantie ondersteuning krijgen van artificiële intelligentie, die hen kan helpen bij complexe manoeuvres en het detecteren van dreigingen”, verduidelijkte Lingemann. “Beide systemen zullen een aantal decennia naast elkaar blijven bestaan. Uiteindelijk zullen de operatoren, net zoals bij drones, geleidelijk op andere functies overstappen.”

Drones en duikboten

Helsing werd vier jaar geleden opgericht, maar groeide snel uit tot een van grootste startups in Europa. Het bedrijf profiteerde van de oorlog in Oekraïne en de eis van de Verenigde Staten dat Europa een grotere verantwoordelijkheid voor de eigen militaire beveiliging zou opnemen. Deze fenomenen hebben immers geleid tot een grootschalige herbewapening van het Europese continent. De waarde van het bedrijf wordt momenteel op 12 miljard euro gewaardeerd.

Helsing begon met het ontwikkelen van artificiële intelligentie voor bestaande en toekomstige wapens, maar is inmiddels ook actief in de productie van drones en onbemande duikboten. De snelgroeiende industrie voor autonome wapens roept echter grote vragen op over ethiek, verantwoordelijkheid en de toekomst van de oorlogsvoering.

Antoine Bordes, vicevoorzitter artificiële intelligentie bij Helsing, benadrukte dat bij het bedrijf mensen altijd centraal staan bij beslissingen over de inzet van wapens en softwaresystemen. Maar hij voegde eraan toe dat Europa zich niet schuchter moet opstellen bij de ontwikkeling van autonome aanvalstechnologieën. “Als Europa dat niet – met zijn eigen waarden – doet, zal het elders gebeuren.”

Toch benadrukte Simon Brünjes, bij Helsing hoofd van de fabricage van bewapende drones die in Oekraïne worden ingezet, dat het bedrijf niet wil overgaan tot de inzet van volledig autonome dodelijke drones die zelf beslissen wat en wanneer ze aanvallen. “In Oekraïne bevinden kleuterscholen en andere civiele infrastructuur zich vaak dicht bij het front”, beklemtoonde hij. “In een dergelijke omgeving moet een mens de beslissing nemen. In andere scenario’s – zoals bij een grootschalige oorlog met Rusland of China – is dat een andere vraag.”

De wereldwijde luchtvaart heeft het voorbije jaar meer dan 9,4 miljard reizigers vervoerd. Dat betekent een nieuw record. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International (ACI), gebaseerd op informatie over meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen. Tegenover het jaar voordien liep het reizigersaantal met 8,4 procent op. De trafiek ligt bovendien 2,7 procent boven het niveau dat in 2019, voor de uitbraak van de covid-pandemie, werd opgetekend.

Alleen al de twintig grootste luchthavens van de wereld verwerkten het voorbije jaar 1,54 miljard passagiers. Daarmee vertegenwoordigden deze bestemmingen 16 procent van het wereldwijde luchtvaartverkeer. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport bevestigde daarbij met 108 miljoen passagiers zijn wereldwijde leidersplaats. Bij de internationale routes staat Dubai International Airport met 92 miljoen passagiers op de eerste plaats.

Er konden ook enkele opmerkelijke verschuivingen worden gemeld. Daarbij wordt onder meer verwezen naar de tiende plek van Shanghai Pudong, dat daarmee tegenover het jaar voordien met elf plaatsen steeg. Opvallend is ook dat Guangzhou Baiyun zijn twaalfde plaats kon behouden. In 2022 stond de Chinese luchthaven nog op een 57ste plaats. De Verenigde Staten waren met zes luchthavens in de top twintig vertegenwoordigd. De luchthavens zijn vooral gericht op binnenlands verkeer, met uitzondering van JFK Airport in New York, waar internationale trafieken 56 procent van het totale verkeer vertegenwoordigden.

Er werden volgens het rapport vorig jaar wereldwijd 100,6 miljoen vliegtuigbewegingen genoteerd. Dat betekende een stijging met 3,9 procent tegenover het jaar voordien. Tegenover het niveau van 2019 was er sprake van een toename met 96,8 procent. De twintig grootste luchthavens registreerden 11,08 miljoen bewegingen. Dat vertegenwoordigde een stijging met 5,4 procent tegenover het jaar voordien. Ook hier liet Shanghai Pudong een opmerkelijke prestatie optekenen. Shanghai Pudong staat op het gebied van vliegtuigbewegingen inmiddels op een achtste plaats. Dat betekent een stijging met tien posities tegenover het jaar voordien.

“De cijfers tonen de veerkracht van de sector, die een blijvende groei – ondanks de complexe mondiale omstandigheden – kan melden”, verduidelijkte Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World.

In de Verenigde Staten hebben honderden Amerikaanse bedrijven het Congres opgeroepen om terug te komen op de plannen om het Traffic Coordination System for Space (Tracss), een kleine federale dienst die verantwoordelijk is voor het beheren van satellietverkeer in de ruimte, te schrappen. Het Tracss werd gelanceerd tijdens de eerste ambtsperiode van de Amerikaanse president Donald Trump, maar wordt nu door bezuinigingen bedreigd.

In zijn begrotingsvoorstel voor volgend jaar vraagt de Amerikaanse regering een budget van 10 miljoen dollar voor het Office of Space Commerce van de National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa). Dat betekent een bezuiniging met 84 procent tegenover het budget voor het lopende jaar. Dit zou tot het stopzetten van het Tracss leiden.

Een groep van 450 bedrijven uit zeven verschillende sectororganisaties – waaronder Spacex van Elon Musk en Kuiper van Jeff Bezos – heeft echter een gezamenlijke brief geschreven aan de commissie in de Amerikaanse Senaat die op de Noaa toezicht houdt. Daarin stellen ze dat Amerikaanse operatoren van satellieten zonder een financiering voor Tracss grotere risico’s zouden lopen. Dit zou cruciale missies in gevaar brengen, de kosten van bedrijfsvoering verhogen, waardoor mogelijk ook de Amerikaanse industrie naar het buitenland zou verhuizen.

De opkomst van grote satellietconstellaties zoals Starlink van Spacex en toegenomen militaire en commerciële activiteiten zijn er in een baan rond de aarde momenteel ongeveer 12.000 actieve satellieten en duizenden brokken ongecontroleerd ruimtepuin. Hier is de kans op botsingen in een baan rond de aarde vergroot. Dit gevaar heeft geleid tot pogingen om een soort civiele luchtverkeersleiding voor de ruimte op te zetten.

Space-Track

Audrey Schaffer, analist strategie bij het bureau Slingshot Aerospace, zei dat de bezuinigingen een kans verspelen om wereldwijd het ruimteverkeer te sturen – net zoals de Verenigde Staten dat decennia geleden deden met internationale standaarden voor luchtverkeersleiding – terwijl Europa en China hun eigen systemen ontwikkelen. “Het is echt belangrijk dat er een coördinatie is tussen deze verschillende systemen, zodat we geen gefragmenteerd systeem krijgen,” waarschuwde Schaffer. “Als de Verenigde Staten zelf geen systeem bouwt, zal het land nog moeilijk de leiding kunnen nemen bij het opzetten van internationaal beheer van het ruimteverkeer.”

Het Pentagon beheert al lange tijd Space-Track, een database voor ruimteverkeer. Maar zowel vertegenwoordigers van defensie als de industrie stellen dat deze verantwoordelijkheid afleidt van de opdracht die de divisie op het gebied van nationale veiligheid heeft en het risico met zich meebrengt dat een essentiële veiligheidsdienst wordt vermengd met militaire belangen, terwijl andere landen werken aan verbeterde wereldwijde coördinatie van het satellietverkeer.

De ruimtevaartindustrie prees in 2020 het beleid van de eerste regering van de Amerikaanse president Donald Trump om het Noaa de opdracht te geven de ruimtevolgfunctie van het Pentagon over te nemen en de inspanningen te verbeteren om positiedata van satellieten van landen en bedrijven te combineren. Sindsdien heeft de Noaa een proefversie van het Tracss opgestart, in afwachting van een volledige lancering begin volgend jaar. Het Tracss wordt momenteel al door sommige bedrijven gebruikt, 

Maar de regering van Donald Trump verklaarde recent het Tracss te willen beëindigen omdat het systeem tijdens de vorige regering niet werd voltooid en dat particuliere bedrijven de capaciteiten en het bedrijfsmodel bezitten om de coördinatie van ruimteverkeer voor hun eigen rekening te nemen.

De twee grootste ruimtevaartorganisaties – de Commercial Space Federation en het American Institute of Aeronautics and Astronautics – benadrukten in een andere brief aan senatoren tegen het stopzetten van Tracss te protesteren. “De sector is van mening dat het handhaven van een basisdienst voor Space Situational Awareness (SSA) zonder kosten voor de eindgebruiker een inherente overheidstaak vormt”, werd er aangevoerd.