De luchtvaartindustrie moet een reeks belangrijke knelpunten afrekenen. Die hindernissen zorgen voor aanzienlijke vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. De productie van vliegtuigstoelen vormt binnen de vliegtuigindustrie slechts een nichesector, maar heeft in de leveringsproblemen een belangrijk onderdeel. Dat hebben verscheidene experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De luchtvaartindustrie bevindt zich in een periode van sterke groei, maar onder meer de productie van vliegtuigstoelen vormt daarbij een belangrijke hindernis, die heeft bijgedragen tot miljarden dollars aan vertragingen bij de leveringen van vliegtuigen en hogere ticketprijzen voor passagiers.

Door de heropleving van het luchtverkeer na de covid pandemie, zullen luchtvaartmaatschappijen volgens een studie van Tronos Aviation Consultancy en AeroDynamic Advisory de volgende tien jaar meer dan acht miljoen stoelen nodig hebben. Airbus waarschuwde luchtvaartmaatschappijen in mei echter dat de vertragingen bij de leveringen nog wel drie jaar kunnen aanhouden. Daarbij werd gewezen naar achterstanden – vooral te wijten aan motoren en stoelen – in de toeleveringsketen.

De markt voor vliegtuigstoelen zou over tien jaar een omvang van ongeveer 52 miljard dollar hebben. Luchtvaartmaatschappijen willen bij de producenten van vliegtuigstoelen echter vaak producten die op maat zijn gemaakt. Dit zorgt ervoor dat de sector problemen ondervindt om schaalvoordelen uit te bouwen en de productie op te voeren. “De productie van vliegtuigstoelen vormt nog steeds in hoge mate een ambachtelijke industrie”, verduidelijkt luchtvaartexpert John Walton, oprichter van The Up Front. 

“De cabine van een langeafstandsvliegtuig vertegenwoordigt één van de meest winstgevende oppervlaktes ter wereld”, verduidelijkt Reuters. “Dit verklaart waarom luchtvaartmaatschappijen bereid om voor een stoel in businessclass een bedrag tussen 80.000 dollar en 100.000 dollar te betalen. In firstclass kan dat bedrag zelfs tot 1 miljoen dollar oplopen.”

“Aan boord van een vliegtuig zijn er voor een luchtvaartmaatschappij slechts enkele onderscheidene elementen”, beklemtoonde Carsten Spohr, chief executive van Lufthansa. “Naast de bemanning vormen de stoel en de catering daarbij de belangrijkste speerpunten. Daarom ligt op deze elementen in de premiumklassen de focus.”

De industrie van de vliegtuigstoelen worstelt echter met de overgang van een ambachtelijke benadering en kleinschalige productie naar een industriële schaal. De belangrijkste fabrikanten van vliegtuigstoelen voor de premiumsector zijn Safran en Collins Aerospace. Daarna volgen Recaro Aircraft Seating, Thompson Aero Seating, Stelia en Elevate.

De sector wordt echter met tal van uitdagingen geconfronteerd. “De grotere actieradius van kleinere vliegtuigen heeft geleid tot een haast om premiumstoelen aan te passen aan compactere ruimtes”, verduidelijkt Reuters. “Zelfs de taps toelopende vorm van de romp en verschillen tussen links en rechts zorgen ervoor dat vrijwel geen enkele luxestoel identiek is. Daarbovenop komen nog strenge certificeringseisen ter bescherming tegen hoofdletsels, terwijl voor die certificering tegelijkertijd geworsteld wordt met een tekort aan specialisten.”

Vliegtuigen hebben een levenscyclus van twintig tot vijfentwintig jaar. Bij vliegtuigstoelen is er echter sprake van slechts zeven jaar. Dit betekent dat zelfs na de levering de vraag naar nieuwe stoelen snel weer terugkomt. “Er is al twintig jaar sprake van problemen”, benadrukte Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (Iata). “Het tekort is geen nieuw verschijnsel, maar is wel erger geworden.”

Basisontwerpen

Indien de stoelenindustrie geen efficiënte oplossing vindt, kunnen de groeiplannen van de luchtvaartmaatschappijen in gevaar komen. Mogelijk zullen ze worden gedwongen oudere toestellen langer in gebruik te houden en zich op renovaties te richten. Een aantal stoelenfabrikanten probeert de productie te vereenvoudigen.

“Tijdens de covid-pandemie viel de vraag naar vliegtuigstoelen nagenoeg stil”, benadrukte Victoria Foy, chief executive van Safran Sears. “De industrie is nadien bijna van nul opnieuw moeten starten. Er is ook veel waardevol talent naar andere sectoren vertrokken.”

Om verdere problemen heeft de sector zijn manier van werken – om de gewenste personalisatie van luchtvaartmaatschappijen met een efficiënte standaardproductie te combineren – veranderd. “Er wordt nu vaak gewerkt met een beperkt aantal onderliggende ontwerpen, waaruit verschillende types kunnen worden opgebouwd.”

“De luchtvaart verandert”, betoogde Stan Kottke, directeur interieurafdeling van Collins Aerospace. “In het Midden-Oosten vliegen meer gezinnen in businessclass, terwijl gepensioneerden in de Verenigde Staten ergonomisch willen reizen en millenials in luxe reiservaringen investeren. Al deze klanten hebben andere wensen dan de typische zakenreiziger. Luchtvaartmaatschappijen zullen mogelijk zelfs op verschillende momenten van de dag andere type reizigers moeten bedienen. Men kan een platform bouwen dat bewust ontworpen is om in allerlei richtingen te kunnen differentiëren in allerlei richtingen.”

Deze evoluties veranderen ook de onderhandelingen met luchtvaartmaatschappijen. Leveranciers wijzen bepaalde opdrachten af omdat ze niet te veel risico’s willen nemen. Het industriële knelpunt heeft de delicate driehoeksverhouding tussen vliegtuigbouwers, leveranciers en luchtvaartmaatschappijen onder druk gezet.

“De luchtvaartmaatschappijen zouden moeten stoppen met het uitvinden van nieuwe vliegtuigstoelen”, beklemtoonde Aengus Kellyn, chief executive van AerCap, de grootste verhuurder van vliegtuigen in de wereld. “Elke chief executive van een luchtvaartmaatschappij wil zijn eigen stoel voor businessclass ontwerpen. Maar dat zou men beter niet doen. Het zou veel beter zijn om terug te grijpen naar een stoel die al gecertificeerd is. Dan zullen ook de vliegtuigen sneller in gebruik kunnen worden genomen.”

Maar luchtvaartmaatschappijen blijken nog niet bereid om afstand te doen van een van hun grootste marketing-middelen. “Ik wil een merk dat uniek is”, wierp Tony Douglas, chief executive van de Saoedische luchtvaartmaatschappij Riyadh Air. “Dat moet in de cabine tot uiting komen. Een terugkeer naar gestandaardiseerde ontwerpen is uitgesloten.”

In de luchtvaart kunnen luxestoelen uit drieduizend onderdelen, afkomstig van vijftig leveranciers, bestaan.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair rekent op sterke zomer voor boekingen en prijzen
• Airbus leverde eerste jaarhelft 306 vliegtuigen af
• Boeing leverde in juni zestig vliegtuigen af
• Icelandair geniet van toenemende interesse in IJsland
• Opnieuw Amerikaanse vliegtuigmotoren voor Comac
• Boeing benoemt Jay Malave tot nieuwe financiële topman
• JetBlue en United Airlines verdedigen samenwerking
• Boeing wil ontsnappen aan veroordeling wegens crashes
• AirAsia wil met nieuw Airbus-order wereldwijd bereik uitbreiden
• Embraer leverde tijdens tweede kwartaal 61 vliegtuigen af

Met een nieuwe lancering vanop Cape Canaveral in Florida heeft het ruimtevaartbedrijf Spacex een nieuwe mijlpaal laten optekenen. De draagraket Falcon 9 van Spacex bracht door de lancering 27 nieuwe satellieten voor het netwerk van Starlink in een baan om de aarde. Daarbij liet de Falcon 9 echter meteen zijn vijfhonderdste lancering optekenen.

Experts wijzen erop dat Spacex met de lancering nog een aantal opmerkelijke prestaties liet optekenen. Het ruimtevaartbedrijf slaagde er immers voor de 29ste keer in om dezelfde draagraket (Booster 1067) te gebruiken. Dat is drie keer meer dan elke andere booster uit de vloot van Spacex. Booster 1067 werd in 2021 voor de eerste keer ingezet en werd bij vorige missies onder meer voor twee bemande ruimtevluchten ingezet. Hij kon ook dit keer een succesvolle landing op het droneschip A Shortfall of Gravitas in de Atlantische Oceaan maken.

Het eerste exemplaar van de Falcon 9 werd in 2010 gelanceerd en sindsdien zijn slechts twee operaties in een complete mislukking geëindigd. De vijfhonderdste vlucht van de Falcon 9 volgde amper negen uren op de 499ste missie, waarbij vanop het aanpalende Kennedy Space Center een Europese weersatelliet werd gelanceerd.

Spacex maakte in 2008 met de Falcon 1 zijn debuut in de ruimtevaart. De Falcon 1 zou echter slechts nog één enkele keer worden ingzet vooraleer Spacex op het gebruik van Falcon 9 overschakelde. Het ruimtevaartbedrijf heeft inmiddels ook elf vluchten met de Falcon Heavy, die in feite uit drie samengevoegde exemplaren van de Falcon 9 bestaat, uitgevoerd.

Spacex heeft dit jaar in totaal al 83 lanceringen met de Falcon 9 laten optekenen. Die lanceringen gebeurden zowel in Florida als in Californië. Op de Space Coast in Florida werden daarbij al 58 missies geregistreerd. De Falcon Heavy werd daarentegen dit jaar nog niet ingezet.

Spacex heeft sinds december 2015 inmiddels 472 boosters van de Falcon 9 na de lancering kunnen recupereren. Starlink heeft inmiddels meer dan 7.900 actieve satellieten in een baan rond de aarde. Starlink moet toegang breedband-internet aanbieden in afgelegen gebieden over de hele wereld. De Falcon 9 heeft sinds zijn eerste lancering in juni 2010 vijf grote revisies ondergaan.

Florida

Tevens raakte bekend dat Spacex van plan is om in Florida een nieuw project te realiseren. Het bedrijf zou in Myakka City (Manatee County) een nieuwe installaties voor satellietcommunicatie willen optrekken. Volgens de ingediende documenten zouden op het terrein, ten zuiden van Lake Manatee, veertig satellietantennes en bijhorende apparatuur worden gebouwd.

Volgens de ingediende documenten zou het satellietcomplex in Myakka City datacommunicatie met hoge bandbreedte en lage latentie ondersteunen. De infrastructuur zou zowel uplink als downlink communicatiediensten mogelijk maken en zal volgens het bedrijf een cruciale rol vervullen in de uitbreiding van de technologische voetafdruk in de regio. De conceptplannen worden momenteel door de diensten van Manatee County beoordeeld. Er is nog geen goedkeuring voor het project gegeven.

Spacex breidt zijn activiteiten in Florida verder uit. Het bedrijf heeft plannen om tegen het einde van het jaar zijn eerste ruimteschip Starship te lanceren vanaf het Kennedy Space Center nabij Cape Canaveral. Het rapport stelt dat Spacex aan de Space Coast minstens 1,8 miljard dollar zou investeren. Daarbij zouden tegen eind dit decennium ongeveer zeshonderd nieuwe fulltime arbeidsplaatsen worden gecreëerd.

Meer over dit onderwerp:

• Falcon 9 kende op vijftien jaar tijd sterke evolutie
• Puin van raketten Spacex bedreiging voor Mexicaans natuurgebied
• Boeing bouwt satellieten voor Amerikaanse overheid
• Nieuw type verf moet weerstand vliegtuigen en raketten verminderen

De ruimtevaartindustrie koestert plannen om een langdurige bewoning buiten de aarde mogelijk te maken. Een maanhabitat moet daarbij de eerste stap vormen. Maar de bouw van een wooninfastructuur op de maan of andere planeten is geen eenvoudige opdracht. Er moet immers met bijzondere omstandigheden rekening worden gehouden. Uit onderzoek blijkt dat hierbij wellicht best gebruik gemaakt wordt van configuraties van individuele bouwelementen die door 3D-printing van maanregoliet worden vervaardigd.

De Verenigde Staten willen met hun ruimtevaartprogramma Artemis tegen 2028 opnieuw een persoon op het oppervlak van de maan laten landen. Dit wordt de eerste keer dat mensen het maanoppervlak betreden sinds in 1972 het ruimtevaartprogramma Apollo door de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa werd stopgezet. De Nasa wil met Artemis, in samenwerking met internationale en commerciële partners, een duurzaam programma voor maanonderzoek opzetten. Dat programma zou onder meer ook habitats voor een langdurig maanverblijf kunnen omvatten.

Gezien de hoge kosten van de lancering van zware ladingen is het echter onpraktisch om alle benodigde apparatuur en materialen naar de maan te sturen. Dit betekent dat structuren op de maan moeten worden vervaardigd met behulp van lokale grondstoffen. Deze in-situ resources (Isru) omvatten onder meer additive manufacturing, waarbij driedimensionale printtechnologieën worden gebruikt, waarbij maanregoliet in bouwmaterialen worden omgezet. Helaas zorgen technische problemen ervoor dat de meeste 3D-printtechnieken niet haalbaar zijn op het maanoppervlak.

Een team van onderzoekers onder leiding van wetenschappers aan de University of Arkansas vond echter een alternatieve methode, waardoor niet langer volledige structuren moeten worden geprint, maar individuele bouwelementen worden vervaardigd door het sinteren op basis van licht.

“De oprichting van een permanente basis op de maan is al sinds het Apollo-tijdperk onderwerp van onderzoek en voorstellen”, merkt onderzoeksleider Wan Shou, professor werktuigbouwkunde aan de University of Arkansas, op. “Deze plannen zijn altijd ontsierd door het simpele feit dat de benodigde machines en bouwmaterialen naar de maan zouden moeten worden gevoerd. Daarvoor zouden bijzonder krachtige en dure lanceerraketten noodzakelijk zijn.”

“Hoewel de kosten voor het verzenden van ladingen – grotendeels dankzij de ontwikkeling van herbruikbare raketten in de commerciële ruimtevaartsector – de voorbije tien jaar aanzienlijk zijn gedaald, zijn de kosten voor de lancering van onderdelen van een maanbasis nog steeds onbetaalbaar. Hierdoor zullen voor de bouw van een maanbasis alleen in-situ resources kunnen worden gebruikt. Helaas zijn de meeste voorgestelde methoden voor het 3D-printen van structuren in de maanomgeving, met een lagere zwaartekracht en extreme temperaturen, niet praktisch.”

“Veel vormen van additive manufacturing hebben een oplosmiddel nodig om een pasta of composieten te bereiden voor de extrusie of het printen”, stipte Wan Shou aan. “Deze benaderingen zijn niet haalbaar, omdat het transport van oplosmiddelen erg duur kan zijn en de verdamping van oplosmiddelen veel potentiële problemen kan veroorzaken. Andere methoden gebruiken bindmiddelen of polymeren, maar dat gaat met vergelijkbare problemen gepaard. Bovendien moeten de printers met elektriciteit worden gevoed om te kunnen functioneren.”

Gesmolten keramiek

Bij het sinteren wordt het regoliet gebombardeerd met lasers, microgolven of andere energiebronnen, waarbij de grondstof in gesmolten keramiek wordt omgezet. Het keramiek wordt vervolgens laag voor laag geprint en koelt af en hardt uit zodra het aan de lucht of het vacuüm van de maanomgeving wordt blootgesteld. Deze methode is echter bijzonder energie-intensief en vereist waarschijnlijk de inzet van kernenergie.

“Daarom voorziet ons team een ??systeem waarbij alleen maanmateriaal nodig is voor de structuren zelf, waardoor de bottleneck van missies voor het aanvullen van bindmiddelen vanaf de aarde wordt geëlimineerd”, benadrukken de onderzoekers. “Het sinteren kan gebruik maken van zonlicht dat door een set optica wordt geconcentreerd om maanregoliet te bombarderen en tot keramiek te smelten. De technologie is op aarde getest voor de productie van glas en spiegels.”

Op de maan is zonne-energie in bepaalde gebieden constant en overvloedig aanwezig, waardoor het veel betrouwbaarder is dan een energiebron die getransporteerd moet worden. De eenvoud van het systeem maakt het zeer aantrekkelijk voor uitdagende omgevingen, waar bij mogelijke defecten met complexe reparaties rekening moet worden gehouden. Experimenten hebben echter aangetoond dat de technologie bij de vervaardiging van complete structuren nog steeds problemen ondervindt. 

Daarom richtte het team van Sou zich in plaats daarvan op de productie van bouwcomponenten. “Regoliet is in staat om zich tijdens het sinteren bij voldoende hoge temperaturen aan zichzelf te binden”, verduidelijken de onderzoekers. “Bij grotere structuren bleek er echter minder uniformiteit, waardoor de geproduceerde onderdelen minder precisie vertoonden. Hieruit concludeerden we ons best zouden richten op de vervaardiging van een groot aantal stenen, die in elkaar grijpen en kunnen worden geherconfigureerd voor gebruik in grootschalige structuren. Bovendien biedt deze aanpak ook een antwoord op de volumebeperkingen van maanmissies. Bij de productie van individuele bouwcomponenten is immers minder grote apparatuur nodig.”

Voordat het concept kan worden gerealiseerd, moet er echter nog veel werk worden verricht. Zoals Shou aangeeft, is er meer onderzoek nodig om de sinterparameters en materiaaleigenschappen te optimaliseren. Het team is ook van plan een prototype te bouwen en laboratoriumtests uit te voeren. Daarmee hopen ze de technologie te kunnen verfijnen en opschalen voor gebruik op de maan. Ze moeten ook rekening houden met onder meer de manier waarop de uiteindelijke 3D-printer zich over het maanoppervlak zal verplaatsen en welke energiebronnen daarvoor nodig zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Ruimtevaartbureau Nasa zet samenwerking op met Netflix

Frankrijk beschouwt Eutelsat als het Europese antwoord op het satellietbedrijf Starlink van Elon Musk. Dat blijkt uit een investering van 1 miljard euro, onder leiding van de Franse staat, die Eutelsat recent heeft ontvangen. Experts betwijfelen echter of Eutelsat een levensvatbaar alternatief voor Starlink in Europa kan worden.

De Franse staat investeerde recent een bedrag van 1,35 miljard euro in Eutelsat. Met die operatie werd Frankrijk met een belang van ongeveer 30 procent de grootste aandeelhouder van het ruimtevaartbedrijf.

Frankrijk bestempelt Eutelsat als een strategische troef in het streven van de Europese Unie naar technologische soevereiniteit. Het Franse Eutelsat probeert al jaren een Europees alternatief te bouwen voor de breedbanddiensten die Starlink met een netwerk van satellieten wereldwijd aanbiedt. Dat leidde twee jaar geleden onder meer tot de fusie met het Britse satellietbedrijf OneWeb, waardoor de industrie voor satellietcommunicatie in de regio werd geconsolideerd.

Europa loopt in de wereldwijde ruimtewedloop ver achter op de Verenigde Staten. Met een netwerk van meer dan zevenduizend satellieten heeft Starlink een grote voorsprong op Eutelsat uitgebouwd. Bovendien beschikken de Verenigde Staten beduidend meer lanceermogelijkheden dan de Europese Unie, die voor bepaalde lanceerdiensten – een markt die door Spacex wordt gedomineerd – nog steeds sterk van de Verenigde Staten afhankelijk is.

Eutelsat heeft momenteel een marktkapitalisatie van 1,6 miljard euro. Dat is veel minder dan de geschatte waarde van Spacex, het moederbedrijf van Starlink, waar vorig jaar bij een aandelenverkoop van een bedrag van 350 miljard dollar werd genoemd. In 2020 gaven analisten van Morgan Stanley aan dat Starlink zou kunnen uitgroeien tot een bedrijf met een waarde van minstens 80,9 miljard dollar. 

Volgens Luke Kehoe, analist bij bureau Ookla, toont de Franse investering in Eutelsat aan dat het land het bedrijf nu minder als een commerciële telecomprovider behandelt en meer beschouwt als een leverancier van cruciale infrastructuur voor tweeërlei gebruik en een strategische troef in het streven van de Europese Unie naar technologische soevereiniteit.

Schaalgrootte

Het bouwen van een Europese concurrent voor Starlink zal volgens experts echter geen sinecure zijn. Volgens hen zou Eutelsat wel kunnen helpen om Europa een ??soevereine aanbieder van satelliet-internet te bezorgen, maar er wordt aan toegevoegd dat voor een strijd met Starlink een aanzienlijke verhoging van de investeringen in satellieten in een lage baan om de aarde noodzakelijk zou zijn. OneWeb exploiteert in totaal 650 satellieten in een lage baan om de aarde. Dat is minder is dan een tiende van de 7.600 satellieten die Starlink wereldwijd operationeel heeft. 

“Om meer capaciteit en dekking te bieden, moet Eutelsat het aantal satellieten in de ruimte vergroten”, beklemtoonde Joe Gardiner, analist bij het onderzoeksbureau CCS Insight. “Deze taak wordt bemoeilijkt door het feit dat veel satellieten van OneWeb het einde van hun levensduur naderen en eerst vervangen moeten worden vooraleer aan een uitbreiding van de constellatie kan worden gewerkt.

“De kansen van Eutelsat om binnen de volgende vijf jaar in het segment van breedband voor massale satellieten met Starlink op gelijke voet te komen, blijven beperkt”, gaf ook Luke Kehoe aan. “Er moet immers rekening gehouden worden met de ongeëvenaarde wereldwijde schaal die Spacex in infrastructuur in een lage baan om de aarde heeft uitgebouwd. Zelfs met de recente kapitaalinjectie van de Franse staat blijft Eutelsat op verschillende belangrijke gebieden – waaronder kapitaal, productiecapaciteit, toegang tot lanceerinstallaties, spectrum en gebruikersterminals – tegenover Starlink achterop lopen.”

Desalniettemin denkt Kehoe dat het bedrijf goed gepositioneerd is om het streven van Europa naar een grotere soevereiniteit en veiligheid in ruimtevaarttechnologie te ondersteunen. De Franse president Emmanuel Macron heeft Europa aangespoord om zijn investeringen in de ruimte op te voeren en zei recent dat de ruimtevaart in zekere zin een graadmeter is geworden voor internationale macht.

Toen Eutelsat zijn investering vanuit Frankrijk aankondigde, benadrukte het bedrijf zijn rol als de enige Europese operator met een volledig operationeel netwerk in een lage baan om de aarde. Ook werd gewezen naar de strategische rol die een netwerk satellieten in een lage baan om de aarde heeft in het Franse model voor soevereine defensie en ruimtecommunicatie.

Eerder dit jaar gingen er geruchten dat Eutelsat in de race was om Starlink in Oekraïne te vervangen. Starlink biedt het Oekraïense leger al jaren zijn diensten voor satelliet-internet aan in de verdediging van het land tegen militaire agressie vanuit Rusland. De betrekkingen tussen de Verenigde Staten en Oekraïne verslechterden na de verkiezing van de Amerikaanse president Donald Trump en er kwamen berichten naar boven dat Amerikaanse onderhandelaars de mogelijkheid hadden geopperd om de toegang van Oekraïne tot Starlink te blokkeren.

Duitsland plaatste in april duizend Eutelsat-terminals in Oekraïne met als doel een alternatief te bieden – in plaats van een vervanging – voor de 50.000 terminals die Starlink in het land operationeel heeft. Sindsdien zijn de spanningen tussen de Verenigde Staten en Oekraïne echter enigszins bekoeld en blijft Starlink de belangrijkste aanbieder van satellietbreedband voor het Oekraïense leger.

Eva Berneke, voormalig chief executive van Eutelsat, heeft zelf toegegeven dat het Franse bedrijf de schaal van Starlink nog niet kan evenaren. “Het zou voor Eutelsat momenteel onmogelijk zijn om de volledige connectiviteit voor Oekraïne en zijn burgers over te nemen”, gaf Berneke aan. Berneke werd in mei als chief executive vervangen door Jean-François-Fallacher, een voormalig directeur van de Franse telecomgroep Orange.

De experts wijzen daarnaast ook op de technische verschillen tussen de systemen van OneWeb en Starlink. “De constellatie van OneWeb is minder sterk dan het netwerk van Starlink”, geven zij aan. “Daarom zal OneWeb ook moeten investeren in satellieten van de tweede generatie. Eutelsat exploiteert bovendien een constellatie van geostationaire satellieten en satellieten in een lage baan om de aarde. Geostationaire satellieten draaien op een veel grotere hoogte om de aarde en kunnen doorgaans meer land bestrijken met minder satellieten.”

“De satellieten van Eutelsat op grotere hoogte worden ingezet voor gespecialiseerde toepassingen, zoals een polaire dekking voor bedrijven en onderzoeksfaciliteiten in afgelegen gebieden zoals Groenland en Alaska”, betoogde Joe Vaccaro, algemeen directeur van de divisie ThousandEyes van Cisco, gespecialiseerd in netwerkintelligentie.

Vooruitkijkend zei Eutelsat dat van plan te zijn voort te bouwen op zijn operationele verbeteringen, met een gedifferentieerd marktmodel en een sterke Europese verankering. Het bedrijf merkte tevens op dat de ook Britse overheid haar investering in Eutelsat te zijner tijd zou kunnen verhogen.

De inslag van een asteroïde op de maan zou een bedreiging kunnen vormen voor vele satellieten die zich in een baan om de aarde bevinden. Dat hebben wetenschappers aan de University of Western Ontario in Canada gezegd.

Eerder dit jaar werd aangekondigd dat de asteroïde 2024 YR4 in december 2032 de aarde zou kunnen raken. De asteroïde heeft een diameter van 60 meter en is daarmee groot genoeg om een stad te verwoesten. Volgens wetenschappers was er een kans van 3,1 procent dat de asteroïde de aarde zou raken. Dat was het hoogste cijfer dat onderzoekers voor een asteroïde van een dergelijke omvang hadden opgetekend.

Verder onderzoek met telescopen wees echter uit dat een inslag op de aarde kon worden uitgesloten. De kans dat de asteroïde op de maan zal inslaan, is tegelijkertijd echter tot 4,3 procent gestegen. Een dergelijke inslag zou een massa puin in de richting van de aarde kunnen sturen en daarbij leiden tot een spectaculaire meteorenregen, die echter ook een grote bedreiging zou vormen voor de satellieten die rond de aarde draaien.

Volgens de onderzoekers zou 2024 YR4 de grootste asteroïde zijn die de maan de voorbije vijfduizend jaar heeft getroffen. “Op het gebied van vrijgekomen energie zou de impact zou vergelijkbaar zijn met een grote nucleaire explosie”, beklemtoonde onderzoeksleider Paul Wiegert, professor astronomie aan de University of Western Ontario. “Bij de inslag zou tot 100 miljoen kilogram materiaal van het maanoppervlak worden weggeschoten. Indien de asteroïde zou inslaan op de kant van de maan die naar de aarde is gericht – een kans die ongeveer 50 procent bedraagt – zou tot 10 procent van het puin in de daaropvolgende dagen door de zwaartekracht van de aarde kunnen worden aangetrokken.”

Kogel

De atmosfeer van de aarde zou het oppervlak beschermen tegen de puinregen. De brokstukken zouden een omvang van enkele millimeters tot enkele centimeters hebben en zouden daarmee wel in staat kunnen zijn om sommige satellieten te vernietigen. “Een rotsblok ter grootte van een centimeter dat met tienduizenden meters per seconde reist, lijkt veel op een kogel,” zei Wiegert.

“In de dagen na de inslag zouden er meer dan duizend keer zoveel meteoren als normaal de satellieten van de aarde kunnen bedreigen. Die kans wordt nog verhoogd omdat er tegen 2032 nog veel meer satellieten rond de aarde zullen draaien.”

Wiegert wees er echter op dat er slechts 2 procent kans is op een directe inslag van 2024 YR4 op de voorkant van de maan. Meer gegevens zullen pas kunnen worden verzameld wanneer de asteroïde weer zichtbaar zal zijn. Dat zal naar verwachting pas in 2028 gebeuren. Als een directe inslag uiteindelijk waarschijnlijk blijkt te zijn, heeft de mensheid volgens Wiegert waarschijnlijk genoeg tijd voor de organisatie van een missie die de maan voor een zware inslag zou moeten behoeden. De asteroïde heeft 50 procent van de breedte en 10 procent van de massa van Dimorphos, die in 2022 door een botsing met de Amerikaanse ruimtesonde Dart succesvol van baan kon worden veranderd.

“Indien 2024 YR4 op ramkoers ligt met de maan, zou de asteroïde een goed doelwit kunnen zijn voor een nieuwe test van de planetaire verdediging”, betoogde Wiegert. “Maar men mag niet vergeten dat de asteroïde dicht langs de aarde komt. Een ingreep in de baan van 2024 YR4 zou dan ook mogelijk niet helemaal zonder risico zijn.”

Kansen in defensie, noodhulp en vrachtvervoer zouden de volgende jaren kunnen bijdragen aan de realisatie van vliegende taxi’s, nadat de sector onlangs steun heeft gekregen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector op de Paris Airshow gezegd.

Donald Trump droeg toezichthouders recent op de certificering voor de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen met verticale start en landing (evtols) te versnellen. Die maatregelen diende de Verenigde Staten op het gebied van technologie een voorsprong op Azië te bezorgen. Dat presidentiële besluit gaf een nieuwe impuls aan een sector, die de voorbije periode moeite had om critici en toezichthouders te overtuigen. “Vliegende taxi’s worden met heel wat tegenwind geconfronteerd”, beklemtoonde Kyle Clark, oprichter en chief executive van Beta Technologies, op de show. “Maar de potentiële voordelen zijn reëel.

Er heerst vaak een idee dat vliegende taxi’s – die al decennialang in voorspellingen over de toekomst aan bod komen – alleen voor een rijk publiek zijn geschikt. Op die manier zou de sector nooit een rendabele activiteit kunnen ontwikkelen. Maar dat is volgens de sector een verkeerde inschatting. Fabrikanten benadrukken dat een inzet voor medische noodhulpdiensten, vrachtvervoer en defensie zouden kunnen helpen, omdat ze in deze sectoren een goedkoper en geluidsarmer alternatief bieden voor helikopters.

Agility Prime

De bedrijven Beta, Joby Aviation en Archer Aviation nemen deel aan het programma Agility Prime van de Amerikaanse luchtmacht, dat gericht is op de ontwikkeling van technologieën voor autonome hybride vliegtuigen. Joby en Archer hebben eerder militaire contracten getekend ter waarde van respectievelijk 131 miljoen dollar en 142 miljoen dollar.

“We hebben twee vliegtuigen op  de luchtmachtbasis Edwards en we zijn dankbaar voor alle steun en lessen die we daaruit hebben geleerd”, beklemtoonde JoeBen Bevirt, oprichter en chief executive van Joby Aviation. “We denken dat er op defensiegebied ongelooflijke kansen liggen.” Ook Beta maakt gewag van contracten met het Amerikaanse ministerie van defensie ter waarde van honderden miljoenen dollars.

De drie bedrijven beklemtoonden dat het order van Trump een grote rol speelde in het verbeteren van de vooruitzichten van de sector. Sean Duffy, Amerikaans minister van transport, heeft op de Paris Airshow de oprichting van een alliantie tussen de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland om de certificering van evtols wereldwijd te stroomlijnen.

De publieke bezorgdheid over geautomatiseerde rijsystemen in de autosector suggereert dat er nog grote stappen moeten worden gezet vooraleer ook volledig geautomatiseerde vliegtuigen op een grotere acceptatie kunnen rekenen. “Zodra de vliegtuigen in handen van de klanten zijn, zal de businesscase van de sector duidelijk zijn”, merkte Clark daarbij op. Hij voegde eraan toe dat evtols passagiers van de Hamptons naar JFK Airport in New York had gevlogen met slechts 7 dollar aan elektriciteit.

“Vliegende taxi’s richten zich op een andere markt”, gaf Clark aan. “Een vliegende taxi is niet bedoeld om één keer in de week gebruikt te worden, maar moet drie, vier, tien keer per dag kunnen worden ingezet en waarbij de voordelen van een elektrische aandrijving kunnen worden benut.”

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft zijn langetermijnprognose voor de wereldwijde leveringen van vliegtuig herzien. Het bedrijf zegt daarbij een voorzichtiger houding aan te nemen, te wijten aan een veranderende handelsdynamiek, politieke onzekerheden en een zwakke economische omgeving.

Airbus zegt nu dat er de volgende twee decennia ongeveer 43.420 nieuwe vliegtuigen zullen moeten worden geleverd. Dat betekent een stijging met 2,3 procent tegenover de ramingen van vorig jaar, maar markeert anderzijds een aanzienlijke vertraging ten opzichte van de eerdere verwachtingen, waarbij een jaarlijkse groei met 3,9 procent werd voorspeld.

De Europese vliegtuigbouwer verwijst daarbij naar de verwachtingen voor de groei van het wereldwijde bruto binnenlandse product. Eerder was daarbij gerekend met een jaarlijkse groei van 2,6 procent, maar dat cijfer is inmiddels tot 2,5 procent bijgesteld. Ook wordt benadrukt dat in de wereldwijde handel nog een jaarlijkse groei van 2,6 procent wordt verwacht, terwijl eerder gewag was gemaakt van een cijfer van 3,1 procent.

Deze aanpassingen onderstrepen volgens woordvoerders van Airbus de impact van de aanhoudende handelsspanningen en een voorzichtiger economisch vooruitzicht, de belangrijkste factoren die de vraag in bepaalde markten beïnvloeden.

Antonio Da Costa, vice-president marktanalyse bij Airbus Commercial Aircraft, benadrukte dat de huidige tarieven voor invoerheffingen in de prognoses werden opgenomen, hoewel de hoogste belastingniveaus die door de regering van de Verenigde Staten waren voorgesteld, werden uitgesloten.

Da Costa waarschuwde dat een aanzienlijke verhoging van de invoerheffingen een belangrijke impact op de handel – vergelijkbaar met de gevolgen van de covid-epidemie – zou kunnen hebben, maar benadrukte dat de vraag vanuit de luchtvaart veerkrachtig blijft en de uitbreiding van de vloot blijft ondersteunen.

Ondanks de gematigde groeiverwachtingen bevestigde Christian Scherer, topman van de divisie Commercial Aircraft van Airbus, dat het bedrijf geen fundamentele daling van de vraag bij de klanten heeft waargenomen, behalve mogelijk binnen de meer binnenlands gerichte Amerikaanse markt. “We hebben op dit ogenblik geen fundamentele omslag in de vraag van onze klanten gezien”, beklemtoonde Scherer.

De bijgewerkte prognose voorspelt ongeveer 34.250 leveringen van narrow-body vliegtuigen. Dat betekende een stijging tegenover de 33.250 leveringen de vorige prognoses. Daarnaast zouden ook 8.200 widebody vliegtuigen worden geleverd. Hier was eerder gewag gemaakt van 7.980 exemplaren.De leveringen van vrachtvliegtuigen zullen naar verwachting 970 eenheden bereiken. Dat is iets meer dan de prognose van vorig jaar.

Asia-Pacific

De vraag zal zich volgens Airbus naar verwachting vooral in de regio Asia-Pacific concentreren. China zou daarbij alleen al 9.570 vliegtuigen afnemen. De andere landen uit de regio zouden naar verwachting 10.050 toestellen ontvangen. Noord-Amerika zal volgens de ramingen 6.810 eenheden ontvangen, terwijl Europa en de voormalige Sovjet-Unie naar verwachting 8.070 vliegtuigen zullen afnemen.

“Het aandeel beschikbare stoelkilometers zal naar verwachting aanzienlijk verschuiven”, gaf Airbus nog aan. “Daarbij zullen de regio’s Asia-Pacific, het Midden-Oosten en Afrika samen ongeveer 60 procent van het volledige aanbod vertegenwoordigen. Momenteel nemen die regio’s minder dan 40 procent voor hun rekening.”

De voorzichtigere vooruitzichten van Airbus kunnen bredere gevolgen hebben voor de luchtvaartindustrie. De herziene prognose zou kunnen leiden tot een groter toezicht door investeerders en luchtvaartmaatschappijen, vooral in het licht van de aanhoudende productievertragingen.

“Reacties van de markt kunnen onder meer een daling van de aandelenkoers van Airbus omvatten, aangezien de verwachtingen getemperd worden”, werpen analisten op. “Concurrenten zoals Boeing zouden kunnen proberen de uitdagingen van Airbus te benutten door hun eigen leveringsprestaties te benadrukken om een ??groter marktaandeel te verwerven. Tegelijkertijd zouden luchtvaartmaatschappijen hun strategieën rond vlootuitbreidingen kunnen heroverwegen als reactie op de sectorbrede vertraging, wat mogelijk gevolgen heeft voor beide grote fabrikanten.”

Airbus merkte ook op dat er nog meer dan 14.000 narrowbody vliegtuigen in de orderportefeuille van fabrikanten zitten, met iets meer dan 20.050 exemplaren die nog niet zijn toegewezen. Hoewel de lagere brandstofprijzen enige verlichting bieden tegen de zwakkere prognoses voor het wereldwijde bruto binnenlandse product, blijft het bedrijf naar eigen zeggen waakzaam met betrekking tot de mogelijke impact van verdere handelsverstoringen en economische tegenwind.

Meer over dit onderwerp:

• Crash legt hypotheek onder heropleving Air India onder Tata Group
• Crash Air India eerste fatale incident met Dreamliner Boeing
• Google daagt Latam Airlines voor Amerikaanse rechter
• JetZero investeert 4,7 miljard dollar in hoofdkwartier in North Carolina
• Urban-Air Port levert technologie voor intelligente vertiports
• Vertical Aerospace en Bristow breiden samenwerking airtaxi uit
• Delta vreest voor barrières op aankoop buitenlandse vliegtuigen
• Winst Wizz Air lijdt onder geblokkeerde vliegtuigen
• Alaska Airlines verwacht lopende jaar winstgevend af te ronden
• Eerste landing elektrisch passagiersvliegtuig op luchthaven New York

Het Iers-Nederlandse luchtvaartbedrijf AerCap, de grootste vliegtuigeigenaar van de wereld, kan meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringen claimen voor toestellen die in Rusland geblokkeerd zijn geraakt. Dat heeft het Britse High Court beslist. AerCap had een vergoeding van 2 miljard dollar.

Door de uitbraak van de oorlog in Oekraïne zijn in Rusland een grote vloot vliegtuigen van westerse maatschappijen geblokkeerd geraakt. Een aantal van deze toestellen werd door de maatschappijen bij het leasebedrijf AerCap gehuurd. Die onderneming richtte zich tot zijn verzekeraars voor een schadevergoeding, maar met verscheidene verzekeraars kwam het daarbij tot een juridisch geschil, dat voor het High Court in Londen werd gebracht. De rechtbank heeft nu grotendeels in het voordeel van de leasemaatschappij geoordeeld.

De rechtszaak heeft miljarden dollars gekost en was een van de grootste verzekeringsgeschillen die ooit in Londen voor de rechter werden gebracht. Het geding richtte zich op bijna 150 vliegtuigen en enkele motoren, met een totale waarde van eerder tot 4,7 miljard dollar. Dankzij een aantal schikkingen tussen de twistende partijen, kon dat bedrag echter al worden beperkt.

Cruciaal in het dossier was volgens Christopher Butcher, rechter bij het High Court, de vraag of het verlies van de vliegtuigen was veroorzaakt door een commerciële beslissing was van de Russische luchtvaartmaatschappijen die het vliegtuig leasen of door een handeling of bevel van de Russische overheid. In de eerste optie zou van de verzekeringsclausule all-risks gebruik moeten worden gemaakt, terwijl in het tweede geval op de formule van oorlogsrisico’s beroep zou kunnen worden gedaan.  “De oorzaak van het verlies was duidelijk een handeling of bevel van de Russische overheid”, beklemtoonde de rechter.

Westerse sancties dwongen de leasemaatschappijen om hun contracten met Russische luchtvaartmaatschappijen voor 28 maart 2022 te annuleren. Maar Butcher wees erop dat de vliegtuigen verloren zijn gegaan omdat Rusland al op 10 maart 2022 een wet uitvaardigde waarbij de export van vliegtuigen en vliegtuiguitrusting werd verboden.

Aanvankelijk werd Rusland geconfronteerd met eisen om de gestolen vliegtuigen terug te geven. Die eisen werden door de Russische autoriteiten echter afgewezen. Een groot aantal van de betrokken vliegtuigen werden door Rusland zonder toestemming van de eigenaren opnieuw geregistreerd en doorverkocht aan Russische luchtvaartmaatschappijen. De rechter oordeelde tevens dat verzekeraars door sancties van de Europese Unie of de Verenigde Staten niet werden belet de eisers schadeloos te stellen voor het verlies van vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen waren geleased.

Verantwoordelijkheden

Het advocatenkantoor Herbert Smith Freehills Kramer, vertegenwoordiger van AerCap, betoogde dat de verzekeraars na de uitspraak aan het leasebedrijf een bedrag van 1,035 miljard dollar moeten uitbetalen, naast de aanzienlijke schadevergoedingen die in eerdere schikkingen waren verkregen.

Butcher zei in zijn uitspraak dat AerCap tijdens de tweede helft van 2023 iets meer dan 1,3 miljard dollar had ontvangen uit zes schikkingen met huurders en een Russische verzekeringsmaatschappij. Naast AerCap hebben ook Dubai Aerospace Enterprise, Merx Aviation, KDAC Aviation Finance, Falcon en Genesis bij de verzekeraars schadeclaims ingediend wegens het verlies van vliegtuigen door de aanval van Rusland op Oekraïne. In de dossiers waren onder meer de verzekeraars American International Group (AIG), Lloyd’s, Chubb en Swiss Re betrokken.

“Deze uitspraak onderstreept het belang van verzekeringen in de onzekere wereld van vandaag, maar ook de noodzaak voor verzekeraars om hun verantwoordelijkheden te nemen”, beklemtoonde Alexander Oddy, partner bij Herbert Smith Freehills Kramer, in een reactie op het vonnis.

Gelijkaardige claims tegen de verzekeraars werden ook bij de rechtbank in Dublin ingediend. Daar werd het geding echter opgeschort omdat tussen een aantal partijen schikkingen werden getroffen en in andere dossiers aan een gelijkaardige uitkomst werd gewerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Grote vloot van AerCap door sancties in Rusland geblokkeerd
• Qantas ontmantelt verlieslatende dochter Jetstar Asia
• Ryanair koopt dertig zuiniger vliegtuigmotoren bij CFM International
• Boeing bereidt nieuwe leveringen aan Chinese klanten voor
• Braziliaanse maatschappij Gol werkt aan nieuwe routes en uitbreiding vloot
• AirAsia wil bij Airbus honderd vliegtuigen van type A220 kopen
• Amerikaanse luchtvaartwaakhond wil Boeing verantwoordelijk houden
• Airbus hoopt contract bij Royal Air Maroc binnen te halen
• VietJet onderhandelt met Airbus over aankoop honderd vliegtuigen
• Verenigde Staten moeten afzien van invoerheffingen op vliegtuigen

Amerikaanse bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in de productie van satellietbeelden registreren een explosieve toename in de vraag van buitenlandse klanten. Dat hebben experts van het adviesbureau GXO Inc gezegd. Deze vaststelling wijst volgens hen niet alleen naar een democratisering van de satelliet-technologie voor aardobservatie, maar zou tevens een signaal zijn van een reeks bredere geopolitieke herschikkingen.

“Exploitanten van aardobservatiesatellieten zoals Maxar Intelligence, BlackSky, Planet Labs en Capella Space kijken steeds vaker verder dan de traditionele klanten van de Amerikaanse overheid en richten zich in plaats daarvan op buitenlandse landen die hun eigen bewakingstechnologie willen”, merkte Dave Gauthier, voormalig medewerker van de Amerikaanse National Geospatial Intelligence Agency en momenteel chief strategy officer bij het adviesbureau GXO Inc.

“Hoewel deze bedrijven nog steeds nauw verbonden zijn met contracten met de Amerikaanse overheid, profileren ze zich als wereldwijde leveranciers van technologieën voor aardobservaties. Als gevolg hiervan sluiten ze hoogwaardige internationale deals die inkomsten op lange termijn en toegang tot nieuwe markten beloven.”

Dit fenomeen weerspiegelt volgens Gauthier de bredere geopolitieke herschikkingen. “Landen die historisch gezien afhankelijk waren van Amerikaanse inlichtingendiensten, zeggen nu dat ze hun eigen controlesystemen nodig hebben”, benadrukte hij. “Steeds meer landen profiteren van het feit dat de industrie voor remote sensing, ooit gedomineerd door geheime overheidsprogramma’s en beperkt tot grootmachten, zich tot een innovatieve en concurrerende commerciële markt heeft ontwikkeld.”

Deze verschuiving van zakelijke activiteiten naar het buitenland komt op een ogenblik dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump bij federale agentschappen, inclusief betrouwbare klanten voor aardobservatiesatellieten, bezuinigingen doorvoert. Nu de regering van de Verenigde Staten de uitgaven terugschroeft, worden Amerikaanse bedrijven gedwongen hun klantenkring te diversifiëren. Tegelijkertijd neemt de internationale vraag naar onafhankelijke surveillance vanuit de ruimte toe als reactie op regionale spanningen en een groeiende scepsis over een te grote afhankelijkheid van Amerikaanse inlichtingen.

De aantrekkingskracht van commerciële aardobservatietechnologie reikt veel verder dan de traditionele toepassingen voor militaire doelen en spionage. Hoewel defensie en inlichtingendiensten de meest voor de hand liggende en gewilde toepassingen van aardobservatiesatellieten zijn, erkennen regeringen volgens Gauthier dat deze middelen cruciale sectoren zoals energie, landbouw en de winning olie en gas kunnen ondersteunen.

“Satellieten kunnen helpen bij het identificeren van veelbelovende gebieden voor exploratie door geologische kenmerken in kaart te brengen, kunnen realtime monitoring van de gezondheid van gewassen en bodemvochtigheid mogelijk maken en de monitoring en het onderhoud van energie-infrastructuur zoals elektriciteitscentrales ondersteunen”, verduidelijkte Gauthier. “De vraag wordt gestimuleerd door het feit dat zoveel sectoren in een land kunnen profiteren van de toegang tot geospatiale informatie.”

Keerpunt

De internationale markt voor diensten voor satelliet-inlichtingen opereert binnen een complexe regelgeving en veiligheidsomgeving. Veel contracten, vooral in opdracht van landsverdediging of inlichtingendiensten, blijven vertrouwelijk of worden vanwege nationale veiligheidsoverwegingen niet bekendgemaakt. Deze ondoorzichtigheid maakt het moeilijk om de internationale markt te kwantificeren, hoewel de openbaar gemaakte contracten suggereren dat de omvang voor Amerikaanse bedrijven honderden miljoenen dollars aan jaarlijkse omzet vertegenwoordigt.

Exportcontroles en beperkingen op technologieoverdracht beïnvloeden eveneens de samenwerking van deze Amerikaanse bedrijven met internationale klanten. Bedrijven moeten zich aanpassen aan de binnenlandse regelgeving, maar tegelijkertijd voldoen aan de vraag van klanten naar daadwerkelijk soevereine capaciteiten.

Een keerpunt was het conflict in Oekraïne. Die oorlog vormde een krachtig bewijs van het militaire nut van commerciële satellietbeelden en toont op welke manier de civiele ruimtevaart inlichtingen op het slagveld kunnen leveren. Het conflict heeft ook de internationale belangstelling voor commerciële capaciteiten aangewakkerd.

De commerciële satellietindustrie is de voorbije tien jaar ingrijpend veranderd. Projecten die ooit miljarden dollars aan overheidsprogramma’s en decennia aan ontwikkeling vereisten, kunnen nu worden aangepakt met relatief bescheiden investeringen en commercieel beschikbare technologie. Deze democratisering heeft kansen gecreëerd voor landen die voorheen niet over de middelen of expertise beschikten om de ruimtevaart voor de verzameling van inlichtingen te gebruiken.

Anders Linder, directeur internationale activiteiten bij het gespecialiseerde bedrijf Maxar Intelligence, wijst erop dat de vraag ook verder reikt dan de traditionele defensiesector. “In een recente deal met een Zuid-Aziatisch land werden de data van Maxar gebruikt om landgebruik te verifiëren en de naleving van de belastingwetgeving af te dwingen”, getuigde hij. Linder voegde eraan toe dat Europa nu bezig is met een inhaalslag en zich inmiddels op hetzelfde niveau bevindt als het Midden-Oosten en Asia-Pacific.”

“Steeds meer landen, ook naties met een beperkte ruimtevaartcapaciteit, tekenen voor intelligence-as-a-service”, voerde Brian O’Toole, chief executive van het bedrijf BlackSky, aan. “In veel gevallen zijn deze deals contracten op langetermijn, een cruciale factor voor commerciële satellietbedrijven die op zoek zijn naar voorspelbare inkomsten om investeerders en aandeelhouders gerust te stellen. BlackSky sluit internationale overeenkomsten voor vijf of zeven jaar. Deze overeenkomsten geeft het bedrijf voorspelbaarheid bij investeringen in satellieten van de volgende generatie.”

“In het verleden duurde het uren om informatie te verzamelen”, stipte ook Dan Smoot, chief executive van Maxar, aan. “Die tijdsspanne is inmiddels tot enkele minuten ingekrompen. “De internationale gemeenschap begrijpt dat commerciële technologie de weg is om deze oplossingen vooruit te helpen. De oorlog in Oekraïne onderstreepte de flexibiliteit van commerciële satellietbeelden. In tegenstelling tot overheidssystemen, die gebonden kunnen zijn aan bureaucratie en trage inkoopcycli, bieden commerciële systemen taken op aanvraag, constante updates en een bijna wereldwijd bereik.”

“Er heeft in de sector, dankzij een aantal recente beleidsmaatregelen om de internationale markten te openen, een grote verschuiving plaatsgevonden”, gaf Smoot nog aan. Wat ooit het exclusieve domein van supermachten was, is nu on-demand toegankelijk voor landen van vrijwel elke omvang. Dit is mogelijk gemaakt door de innovatie in de commerciële ruimtevaartsector, grotendeels aangevoerd door Amerikaanse bedrijven en overheden kunnen nu op inlichtingen uit de ruimte beroep doen zonder zelf de technologie helemaal te moeten uitbouwen.

“Er is een veel gunstigere markt ontstaan voor Amerikaanse commerciële bedrijven”, merkte Dave Gauthier nog op. “Veel landen hebben geen gevestigde defensie-industrieën die aan ruimtevaartprogramma’s werken. Ze zoeken dan ook de beste commerciële capaciteiten die ze kunnen kopen.” De convergentie van goedkopere lanceringen, kleinere satellieten en toenemende geopolitieke spanningen wijst volgens hem op de trend van een internationale expansie die geen tijdelijke afwijking is en zich in de toekomst verder zal voortzetten.

Meer over dit onderwerp:

• SES mag Amerikaanse sectorgenoot Intelsat overnemen
• Amerikaanse regering zet samenwerking met Starlink verder
• Nasa trekt steun voor aantal ruimtevaartconferenties in
• Toekomst voor Starliner van Boeing blijft onduidelijk
• Starlink krijgt vergunning voor satelliet-internet in India
• Amerikaanse Space Force krijgt volgend jaar 29 miljard dollar
• Studies luchtverontreiniging vanuit ruimte in het gedrang
• Golden Dome blijft Amerikaanse politiek verdelen
• Ruzie tussen Musk en Trump brengt reis naar Mars in gedrang
• Europese telescoop Flyeye is operationeel

Er zal dit jaar wereldwijd 2 miljoen ton duurzame vliegtuigbrandstof worden geproduceerd. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (Iata) aangekondigd. Walsh wees er daarbij nog op dat het succes van programma’s voor de reductie van koolstofdioxide voor de internationale luchtvaart cruciaal is. Er zijn volgens hem bovendien voldoende overheidsmaatregelen nodig om de inspanningen voor een decarbonisatie te realiseren.

Met een verwacht volume van 2 miljoen ton zal de productie van duurzame vliegtuigbrandstof volgens Walsh dit jaar een verdubbeling laten optekenen tegenover vorig jaar. Maar tegelijkertijd wees hij erop dat een voorraad van 2 miljoen ton dit jaar slechts 0,7 procent van het totale brandstofverbruik door de luchtvaart zal uitmaken.

Het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen is de voorbije jaren steeds prominenter geworden, aangezien de meeste landen doelstellingen hebben vastgesteld om een klimaatneutrale status te bereiken. “Hoewel het bemoedigend is dat de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen een verdubbeling zal kennen, blijft het aandeel van de sector in het totale brandstofverbruik van de luchtvaart nog altijd bijzonder beperkt”, waarschuwde Walsh.

“Maar zelfs dat relatief kleine aandeel zal wereldwijd 4,4 miljard dollar aan de brandstofrekening van de vliegtuigmaatschappijen toevoegen”, gaf Walsh nog aan. “Het tempo van de vooruitgang bij het opvoeren van de productie en het behalen van efficiëntie om kosten te verlagen, moet dan ook worden versneld.”

Corsia

Walsh stelde verder dat voldoende overheidsmaatregelen, waaronder de implementatie van een efficiënt beleid, nodig zullen zijn om de verhoopte emissiereducties te kunnen realiseren. Hij voegde eraan toe dat het succes van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) cruciaal is voor het compenseren van de uitstoot van broeikasgassen in de luchtvaartsector.

In het kader van Corsia, een initiatief van de International Civil Aviation Organization, moeten vliegtuigexploitanten emissie-paketten kopen en annuleren om de toename van de uitstoot van koolstofdioxide te compenseren. “Het bevorderen van de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen vereist een toename van de productie van hernieuwbare energie”, benadrukte de Iata. “Die vormt immers de basis voor de winning van de duurzame vliegtuigbrandstoffen. Daarnaast moet ook het beleid ervoor zorgen dat de duurzame brandstoffen een passend deel van de productie van hernieuwbare energie krijgt toegewezen.”

De grootste voorraden duurzame brandstoffen worden momenteel naar Europa gekanaliseerd. De Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk maken sinds het begin van dit jaar een gedeeltelijk gebruik van duurzame brandstoffen in de luchtvaart verplicht. “Onacceptabel genoeg zijn de kosten van deze duurzame vliegtuigbrandstoffen voor luchtvaartmaatschappijen in Europa inmiddels verdubbeld”, beklemtoont de Iata. “Dat heeft te maken met de nalevingskosten die de producenten en leveranciers in rekening brengen.”

Verwacht wordt dat de Europese regelgeving de vliegtuigmaatschappijen zal verplichten om dit jaar 1 miljoen ton duurzame vliegtuigbrandstoffen aan te kopen. “Tegen de huidige marktprijzen zal die aankoop de vliegtuigmaatschappijen 1,2 miljard dollar kosten”, verduidelijkt de Iata. “De nalevingskosten zullen naar schatting echter nog eens 1,7 miljard dollar extra uitgaven bovenop de marktprijzen vergen. Met dat bedrag had de sector de uitstoot van koolstofdioxide nog eens met 3,5 miljoen ton kunnen verminderen. In plaats van het gebruik van duurzame brandstoffen te bevorderen, hebben de Europese mandaten het product echtet vijf keer duurder gemaakt dan conventionele vliegtuigbrandstof.”

“Dit benadrukt het probleem met de implementatie van mandaten voordat er voldoende marktomstandigheden zijn gecreëerd en voordat er waarborgen zijn getroffen tegen de introductie van onredelijke marktpraktijken die de kosten van de decarbonisatie opdrijven”, betoogt Walsh. “Het verhogen van de kosten van de energietransitie, die nu al worden geschat op maar liefst 4,7 biljoen dollar, mag niet het doel of resultaat van het decarbonisatiebeleid zijn. Europa moet beseffen dat haar aanpak niet werkt en dient een andere oplossing te vinden.”

Meer over dit onderwerp:

• Europees beleid duurzame vliegtuigbrandstoffen bekritiseerd
• Europa blijft achter beleid duurzame vliegtuigbrandstof staan
• Tevredenheid over Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen neemt af
• Luchtvaart wordt met belangrijke uitdagingen geconfronteerd
• Howmet moet productie onderdelen vliegtuigmotoren opvoeren
• Braziliaanse vliegtuigmaatschappij Azul wil ontslagen beperken
• FAA laat Boeing verder toe zelf veiligheidsinspecties uit te voeren
• Amerikaanse regering wil vervolging Boeing wegens criminele fraude stoppen
• Verenigde Staten stoppen verkoop motoren aan Chinese vliegtuigbouwer Comac
• Boeing hoopt productie B737 Max snel te kunnen opvoeren