Fabrikanten van elektrische wagens hebben in hun jongste ontwerpen de efficiëntie van hun voertuigen gevoelig opgedreven. Daardoor hebben de constructeurs minder behoefte aan koper. Wanneer de volgende generaties elektrische voertuigen op de markt komen, zal de vraag naar het metaal in de toekomst wellicht gevoelig dalen. Dat blijkt uit rapporten van Goldman Sachs en de CRU Group.

De sterke toename in de verkoop van elektrische voertuigen, geleid door de groei in China, betekent dat de vraag naar koper de rest van het decennium zal blijven groeien, maar de innovatie in elektrische voertuigen zal volgens de rapporten een beperkende factor blijken. Koper wordt gezien als een belangrijke factor in de overgang naar duurzame energie. Dat heeft vooral te maken met de bedrading die in de elektrische voertuigen moet worden aangebracht. Elektrische wagens kunnen tot 80 kilogram kopper bevatten. Dat is vier keer zoveel als een klassieke wagen met een verbrandingsmotor.

Besparing op gewicht en kosten

Goldman Sachs betoogt dat elektrische voertuigen vorig jaar goed waren voor twee derde van de wereldwijde groei van de vraag naar koper. Maar fabrikanten van dit type wagens en batterijen hebben manieren gevonden om op het gewicht en de kosten van hun ontwerpen te besparen, waardoor er ook minder koper per voertuig nodig is. Volgens CRU Group zal er de rest van dit decennium per elektrische wagen nog gemiddeld tussen 51 kilogram en 56 kilogram koper nodig zijn. Eerder werd nog gerekend op een gewicht tussen 65 kilogram en 66 kilogram. Goldman Sachs verwacht dat er eind dit decennium nog 65 kilogram koper per auto nodig zal zijn, tegenover 73 kilogram vorig jaar.

De productie van batterijen in de fabriek van BMW in Leipzig. (Foto: BMW Group)

“Dit kan de eerste rem zijn op de toenemende vraag naar koper”, benadrukte Robert Edwards, analist bij de CRU Group. “Een aantal van de eerdere prognoses over de potentiële vraag naar koper voor duurzame energie waren wellicht overdreven agressief.” Er zijn verscheidene technische ontwikkelingen die de vooropgestelde vertraging van de behoefte aan koper kunnen verklaren. Onder meer is er sprake van een verschuiving naar compactere batterijen, waarbij cellen niet in modules hoeven te worden bedraad, net zoals het gebruik van dunnere koperfolie in de batterijcellen en een verschuiving naar systemen met een hoger voltage, waarbij minder bedrading nodig is.

Bij Tesla is er onder meer sprake van een overstap naar een technologie met 48 volt voor de secundaire accu, een batterij die wordt gebruikt om functies zoals de verlichting en de ruitenwissers van elektriciteit te voorzien. Volgens Elon Musk, topman van Tesla, zou de behoefte aan koper in de toekomstige elektrische voertuigen tot een kwart van het huidige niveau kunnen worden teruggebracht.

Marktaandeel

Goldman Sachs noemde de innovatie in de ontwikkeling van batterijen en de mogelijke verschuiving naar systemen met een hoger voltage zoals dat van Tesla de belangrijkste rem zal zijn voor de impact van de toenemende verkoop van elektrische wagens op de wereldwijde vraag naar koper.

Goldman Sachs verwacht dat de wereldwijde behoefte aan koper voor elektrische voertuigen dit jaar één miljoen ton zal bedragen. Tegen eind dit decennium zou dat oplopen tot 2,8 miljoen ton per jaar. Eerder was voor dat tijdstip een volume van 3,2 miljoen per jaar in het vooruitzicht gesteld. Wel wordt opgemerkt dat de toenemende penetratiegraad van de elektrische wagens in het wereldwijde autopark, het dalend kopergebruik in elk individueel voertuig zal compenseren.

Robert Edwards zegt daarbij te verwachten dat elektrische wagens en plugin hybrides in de wereldwijde autoverkoop eind dit decennium een aandeel van 42 procent zullen hebben uitgebouwd. Eerdere prognoses hadden gewag gemaakt van een aandeel van 33 procent. De analist merkt daarbij op dat vele analisten zich blijkbaar schuldig hebben gemaakt aan een onderschatting van de mogelijkheden van de fabrikanten van elektrische voertuigen om technologieën te ontwikkelen die het gebruik van het metaal beperken.

De prijs van koper op de London Metal Exchange was in maart vorig jaar, deels dankzij het rooskleurige verhaal over de vraag naar elektrische voertuigen, opgelopen tot een recordhoogte van 10.845 dollar per ton. Sindsdien is die prijs echter met bijna een kwart gedaald.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla onderhandelt met Indiase autoriteiten over bouw nieuwe autofabriek.
• Stellantis en Samsung SDI plannen een tweede batterijfabriek in Verenigde Staten.
• Autoverkoop Toyota mikt met waterstof op Europese en Chinese markten.
• Amerikaanse markt elektrische wagens kampt met prijsdalingen en oplopende voorraden.
• Kritiek op plannen van Ford en Chinese batterijproducent Catl voor bouw fabriek in Michigan.

De recyclage van plastic afval kan een bron zijn voor de recyclage van autowegen en gebouwen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers van de Stanford University. De onderzoekers betogen daarbij dat in de toekomst gebouwen en verkeerswegen van plastic afval kunnen worden gemaakt. Concreet werd vastgesteld dat gerecycleerd polymeercomposiet dat met glasvezel is versterkt – een sterke kunststof die vaak in de onderdelen van auto’s, schepen en vliegtuigen wordt gebruikt – als een veelbelovend materiaal voor hergebruik in gebouwen kan worden bestempeld.

De onderzoekers Michael Lepech en Zhiye Li, ingenieurs aan de Stanford University, stellen dat de recyclage van plastic afval grote mogelijkheden biedt voor infrastructurele toepassingen. “Gebouwen die uit polymeercomposieten zijn vervaardigd, zouden aan het einde van hun levensduur compleet kunnen worden gerecycleerd”, werpen de wetenschappers op. “Dat kan voor de industrie een belangrijke gamechanger blijken. De grote hoeveelheden aan beschikbaar materiaal, die waarschijnlijk bovendien een uniforme samenstelling vertonen, zouden de recyclage tot een andere infrastructuur-toepassing aanzienlijk eenvoudiger maken.”

Belangrijke voordelen

Om die mogelijkheden te optimaliseren, moeten er volgens Lepech en Li een aantal maatregelen worden doorgevoerd. Daarbij wordt gewag gemaakt van onder meer een verbeterde afvalsortering en een stimulering en ondersteuning van de innovatie in de recyclage van plastic. Andere ingrepen zijn de oprichting van een database die de prestaties van bepaalde plastic mengsels moet weergeven, terwijl tevens wordt aangestuurd op de constructie van modellen die de duurzaamheid van deze materialen onder verschillende gebruiksomstandigheden moeten voorspellen.

Onder meer bij de aanleg van wegen kan van gerecycleerd plastic gebruik worden gemaakt. (Foto: Caterpillar)

Lepech en Li verduidelijken dat een verbeterde recyclage van plastic afval voor infrastructuur ook voordelen kan bieden voor andere sectoren van de circulaire economie. “Verbeterde versies van gerecycled plastic in de infrastructuur betekenen een voorbeeld van de creatie van waarde door een stimulering van de vraag”, benadrukken de wetenschappers. “De gerecycleerde materialen moeten aan bepaalde prestatie-eisen voldoen en een lagere milieu-impact hebben dan hun conventionele tegenhangers.”

Een verbeterde recyclage van plastic afval heeft volgens de wetenschappers niet alleen voordelen voor het milieu, maar kan ook voor bedrijven tot een aantrekkelijke activiteit uitgroeien. “Dankzij een ondersteunende regelgeving kunnen deze activiteiten belangrijke baten opleveren aan bedrijven die onderdeel vormen van de circulaire economie”, werpen de onderzoekers op. “Er zijn bovendien duidelijk operationele efficiënties mogelijk wanneer men niet afhankelijk is van onontgonnen fossiele grondstoffen.”

Andere toepassingen

“Vanuit het oogpunt van risicomanagement zou anderzijds de kans op milieurampen, zoals olielekkages, kunnen afnemen en zouden de verzekeringspremies kunnen dalen”, zeggen Lepech en Li nog. “Er zijn zeker groeikansen door zich te richten op markten die milieuvriendelijke of duurzame producten waarderen.”

Naast gebouwen en wegen zijn er volgens de wetenschappers nog enkele belangrijke potentiële toepassingen voor de verbeterde recyclage van plastic afval, maar daarbij is zelden nood aan evenveel plastic afval of materiaal dat een lange levensduur heeft. “Verpakkingen gebruiken meer dan 60 procent van het plastic dat wereldwijd wordt gerecycleerd, maar die producten hebben slechts een korte levensduur”, beklemtonen Lepech en Li. “Sommige auto-onderdelen kunnen eveneens van gerecycleerd plastic worden vervaardigd, maar er is relatief weinig materiaal nodig om die componenten te produceren.”

Wel wijzen de wetenschappers op enkele belangrijke obstakels die het hergebruik van plastic afval voor deze toepassingen kunnen belemmeren. “Onder meer de logistiek van het beheer van de afvalstromen vormt een probleem”, werpen de onderzoekers op. “De materiaalstroom in deze sector is bijzonder variabel. De volumes kunnen van maand tot maand veranderen. Dat geldt tevens voor de types van plastic, die onder meer van verschillende soorten verpakkingen afkomstig kunnen zijn, die beschikbaar zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Wenen biedt aan milieuvriendelijke bedrijven de meeste kansen.
• Rapport: vervuiling met plastic vormt bedreiging voor de mensenrechten.
• Bouwsector moet bijdrage tot klimaatactie garanderen.
• Elektrolyse vormt mogelijke oplossing voor verwerking plastic afval.
• Toch vragen over haalbaarheid recyclage plastic afval.

Gedeelde mobiliteit – ride-hailing, autodelen en gedeelde fietsen en e-scooters – kan het stedelijk vervoer de volgende jaren ontwrichten. Dat is gebleken uit een onderzoek van het McKinsey Center for Future Mobility bij meer dan dertigduizend mobiliteitsgebruikers in vijftien landen. Het rapport toonde dat meer dan 25 procent van de ondervraagden uit stedelijke gebieden te kennen gaven te overwegen hun privéwagen weg te doen ten gunste van andere vervoersopties.

“In een ideale wereld heeft iedereen die in een grotere stad of in een stedelijke omgeving woont op een bepaald moment de kans om meerdere mobiliteitsopties binnen handbereik te hebben,” zei Kersten Heineke, directeur van het  McKinsey Center for Future Mobility.

Toenemende interesse

In minder dan vijftien jaar is gedeelde mobiliteit uitgegroeid van een nieuwigheid tot een routinematige vorm van vervoer voor inwoners van steden over de hele wereld. Uber en Lyft zijn uitgegroeid van kleine startups tot bedrijven die samen tientallen miljoenen gebruikers per jaar bedienen. Twee jaar geleden maakten gebruikers van gedeelde micromobiliteit volgens gegevens van de Amerikaanse National Association of City Transportation Officials. in de Verenigde Staten 121 miljoen verplaatsingen op fietsen en scooters.

Het stedelijk transport ondergaat de volgende jaren de sterke verandering. (Foto: Pixabay/Sacha Scharf)

Uit het McKinsey-onderzoek bleek dat 27 procent tot 30 procent van de respondenten aangaf in de toekomst meer gebruik te zullen maken van micromobiliteit en autodelen, terwijl slechts 7 procent tot 14 procent opmerkte deze modaliteiten minder te zullen gebruiken.

“Deze verschuiving van privévoertuigen naar gedeelde mobiliteit zal steden uitdagen om zich aan te passen, gaf Heineke aan. “Als we aan grote wagenparken van deelwagens in steden denken, zullen we parkeergarages moeten herbestemmen of nieuwe plekken moeten creëren, nieuwe ruimtes waar deze voertuigen kunnen worden schoongemaakt, onderhouden en geparkeerd wanneer ze niet in gebruik zijn. Steden zullen virtuele haltes moeten inrichten waar gedeelde voertuigen passagiers kunnen opladen en uitladen, net zoals bij een bushalte.”

“Steden zullen ook toezicht moeten houden op de private partijen die deze diensten op de markt brengen en zullen moeten samenwerken met het openbaar vervoer om de komende veranderingen in het stedelijke transportlandschap in goede banen te leiden”, gaf Heineke nog aan. “Zo gaf 27 procent van de respondenten aan bereid te zijn om gedeelde autonome shuttles te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer. Hieronder vallen voertuigen zoals die van Zoox, dat eigendom is van Amazon. Zoox begon dit jaar met het testen van zijn autonome shuttles in de San Francisco Bay Area in Californië en rijdt nu op de openbare weg in Las Vegas.

Leasecontracten

Heineke wierp op dat autonome voertuigen zullen worden gebruikt in gedeelde diensten op aanvraag, maar voegde eraan toe dat het systeem moet worden ontworpen om een aanvulling te bieden op het openbaar vervoer en een alternatief voor privévoertuigen moet aanbieden. “De verschuiving van autobezit naar gedeelde mobiliteit zal ook de auto-industrie op de proef stellen”, stipte Heineke aan. “Wanneer meer voertuigen worden gedeeld, zullen er immers minder wagens moeten worden geproduceerd.”

Sommige autofabrikanten hebben de markt voor voertuigabonnementen getest, waarbij consumenten een maandelijks bedrag betalen, vergelijkbaar met een leasecontract, maar waarbij ook de verzekering en het onderhoud zijn inbegrepen. Hoewel deze abonnementsmodellen volgens WardsAuto in de Verenigde Staten nog niet aanslaan, verwachten sommige autobedrijven dat het idee uiteindelijk zal slagen.

Volgens McKinsey zijn consumenten de drijvende kracht achter de verschuiving naar meer gedeelde mobiliteitsopties. De kosten vormen daarbij één factor. De gemiddelde prijs van een nieuwe auto bedroeg in de Verenigde Staten volgens Kelley Blue Book vorige maand meer dan 48.000 dollar. Daarbij komt volgens Heineke nog dat mensen een hekel hebben aan woon-werkverkeer of de verkeerscongestie. “We zien ook dat veel consumenten meer rekening houden met het leefmilieu en de uitstoot van hun reis wanneer ze een vervoersmiddel kiezen,” voegde hij eraan toe.

Meer over dit onderwerp:

• Franse schoolkinderen kunnen een fietslicentie krijgen.
• Transport for London (TFL) lanceert tien nieuwe fietsroutes in Britse hoofdstad.
• Amerikaanse chauffeurs Lyft kunnen elektrische wagen goedkoper opladen.
• British Petroleum investeert in oplaadnetwerk voor elektrische wagens in Berlijn
• Wales gebruikt artificiële intelligentie voor uitvoeren snelheidscontroles.

Armenië is een cruciale schakel geworden voor de invoer van occasiewagens in Rusland. Op die manier hopen Russische klanten een uitweg te vinden voor de sancties die aan hun land werden opgelegd voor de aanval op Oekraïne. Door die sancties zijn westerse automerken op de Russische markt nog bijzonder moeilijk te vinden. Import vanuit Armenië moet daarvoor een oplossing bieden.

Armenië heeft geen eigen autoproductie. Sinds de start van de oorlog in Oekraïne in februari vorig jaar is de Armeense uitvoer van auto’s naar Rusland echter spectaculair gestegen. In januari vorig jaar had die export een waarde van 800.000 dollar. Twaalf maanden was dat opgelopen tot iets meer dan 180 miljoen dollar. In Rusland zijn immers nog nauwelijks nieuwe westerse auto’s te koop. Daarom wordt vaak gekozen voor de invoer van tweedehands exemplaren vanuit onder meer Armenië.

Nieuwe handelsroute

Ook de export van andere goederen vanuit Armenië naar Rusland is gestegen, waardoor de handel tussen de twee landen vorig jaar bijna is verdubbeld. Russische consumenten zoeken in derde landen naar goederen die op de binnenlandse markt door de westerse sancties niet meer beschikbaar zijn. Hierdoor bevinden naties zoals Armenië, Turkije en Kazachstan zich in het hart van een drukke nieuwe handelsroute voor consumentengoederen. Dit heeft de Armeense economie een bijzonder sterke impuls bezorgd. Het land zag vorig jaar zijn bruto binnenlands product met 13 procent toenemen. Daarmee kon een recordgroei worden gemeld. Tegenover het jaar voordien was er zelfs sprake van ruimschoots een verdubbeling.

Ook beschadigde wagens vinden vaak hun weg naar de Armeense markten. (Foto: Pixabay/ArtisticOperations)

Maar dit fenomeen heeft volgens de Britse zakenkrant Financial Times in het westen tot frustratie geleid. In de Verenigde Staten werd Armenië bestempeld als een van de landen die worden gebruikt om verboden goederen naar Rusland te smokkelen. Ook in de Europese Unie is er kritiek. De betichtingen worden door de Armeense regering echter met klem ontkend. Daar wordt gezegd dat Armenië alle opgelegde sancties tegenover Rusland strikt opvolgt.

Voor Russen zijn buitenlandse auto’s een geliefd doelwit nadat de Verenigde Staten alle export van personenwagens – nieuw of tweedehands – naar Rusland verboden. De Europese Unie verbood ook al snel de export van voertuigen met een waarde van meer dan 50.000 euro en breidde die sanctie onlangs uit naar alle grotere auto’s met een motorinhoud van minstens twee liter. Veel buitenlandse autobedrijven hebben hun Russische fabrieken verkocht en hun lokale dealers gesloten. Chinese modellen zijn in Rusland wel verkrijgbaar, maar blijken weinig populair. Er zijn in Rusland bovendien slechts weinig binnenlandse modellen en hun productie staat enorm onder druk van de sancties die autofabrikanten de toegang tot hightech productiemiddelen ontzeggen. De prijzen op de Russische markt voor tweedehands wagens zijn door die omstandigheden omhooggeschoten.

De import van wagens uit de Verenigde Staten in Rusland loopt vooral langs de Georgische havenstad Poti. De voertuigen worden voor inklaring vervolgens jaar Armenië gebracht. Dat land deelt met Rusland immers een douanevrij handelsblok met Rusland deelt. Vervolgens worden de auto’s over de weg opnieuw doorheen Georgië naar Rusland gebracht. Maar er zijn volgens de autohandelaars nog een aantal andere routes actief.

In januari vorig jaar, voor het begin van de Russische inval in Oekraïne, importeerde Armenië voor 2,8 miljoen dollar aan auto’s uit de Verenigde Staten. Maar een jaar later was dat niveau al opgelopen tot 29,5 miljoen dollar. Sindsdien is het cijfer blijven stijgen. In april van dit jaar importeerde Armenië voor 34 miljoen dollar auto’s uit de Verenigde Staten.

Afgeschreven voertuigen

De meeste wagens worden in de Verenigde Staten goedkoop gekocht op veilingen die door verzekeringen voor afgeschreven voertuigen worden georganiseerd. Vervolgens worden de wagens door herstellers in Georgië of Armenië opgeknapt. Hierdoor kunnen sterke winstmarges worden geboekt. Gerepareerde tweedehands auto’s kunnen in Rusland voor veel hogere bedragen dan hun kostprijs worden verkocht, ondanks de lange route die ze moeten afleggen. Bovendien kunnen de handelaars ook tegemoet komen aan de prijsplafonds die door de Europese sancties zijn opgelegd.

“Daarom worden massaal beschadigde auto’s ingevoerd”, getuigen handelaars tegenover de Financial Times. “Het gaat hier om dure wagens, die echter zo zwaar zijn gehavend dat ze goedkoper zijn dan 50.000 dollar die op de factuur kan worden vermeld. Er is vaak geen andere keuze om een westerse luxewagen te kunnen kopen.”

De verkoop van nieuwe auto’s viel in Rusland vorig jaar met 60 procent terug. Tegelijkertijd viel de binnenlandse productie – na het vertrek van westerse autofabrikanten – tot het laagste niveau sinds de Sovjet-Unie in 1991 instortte.

Door het krappe aanbod en de beperkte gezinsbudgetten kochten Russen vorig jaar veel minder auto’s, tweedehands of nieuw. Nieuwe wagens die wel werden verkocht, bleken vooral geleverd door de lokale fabrikant Lada. Het marktaandeel van Lada steeg tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op de Russische binnenlandse markt tot 37 procent.

Er worden in Rusland nu ook meer nieuwe Chinese wagens verkocht. Het Russische marktaandeel van het Chinese merk Chery steeg tijdens  het eerste kwartaal van dit jaar met 165 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Rusland is de grootste importeur van Chinese wagens geworden. De meeste Russen kopen nu echter tweedehands auto’s. Vorig jaar vormden occasiewagens bijna driekwart van de lokale verkoop. Maar volgens vele klanten begint ook deze markt ernstige tekenen van krapte te vertonen. De prijzen van de wagens lopen hoog op en goede gebruikte auto’s worden steeds schaarser.

Hoewel westerse regeringen erop gebrand is om exportcontroles af te dwingen, heerst er volgens sommige analisten ook een vrees om de groeispurt van kleinere economieën in de regio, die steeds meer geneigd lijken om hun historische banden met Rusland af te schudden en het westen tegemoet te treden, te belemmeren.

Meer over dit onderwerp:

• De verkoop van Renault is de eerste zes maanden van dit jaar met 13 procent gestegen.
• Kwartaalwinst Volvo Trucks met 57 procent opgelopen.
• Chinese autobouwer Byd wil 1 miljard dollar investeren in Indiase fabriek voor elektrische wagens.
• Ford maakt sommige versies van de F-150 Lightning 10.000 dollar goedkoper.
• Stellantis investeert 11 miljard dollar in contracten voor aanvoer microchips.

Autobouwer Tesla heeft tijdens het tweede kwartaal van dit jaar een recordaantal auto’s afgeleverd. Daarmee laat de Amerikaanse constructeur betere cijfers optekenen dan waarnemers hadden verwacht. De positieve ontwikkelingen worden toegeschreven aan onder meer belangrijke kortingen die Tesla op zijn modellen heeft aangeboden en andere stimuleringsmaatregelen waarvan kopers konden profiteren.

Tesla, fabrikant van elektrische wagens, leverde tijdens het tweede kwartaal van dit jaar 466.140 auto’s af. Dat vertegenwoordigde een stijging met 83,5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Tegenover de eerste drie maanden van dit jaar kon een verkoopgroei met 10,4 procent worden gemeld.

Tesla verkocht het voorbije kwartaal 466.140 wagens af. (Foto: Pixabay/Artistic Operations)

De productie in de fabrieken van Tesla liep bovendien op tot 479.700. Daarmee overtrof Tesla zijn eigen ambitieuze doelstellingen om de productie elk jaar met minstens 50 procent te verhogen. Analisten hadden verwacht dat het bedrijf tijdens het tweede kwartaal van dit jaar slechts 445.000 voertuigen zou afleveren.

Betaalbaarheid

Het overgrote deel van de verkopen betrof het Model 3 en het Model Y, die dit jaar een aantal keer in prijs daalden. In combinatie met subsidies van de Amerikaanse overheid konden klanten een van de modellen voor ongeveer 33.000 dollar – wanneer de Amerikaanse federale belastingkredieten werden toegepast – kon aankopen. Een gebrek aan betaalbaarheid werd door Elon Musk, topman van Tesla, bestempeld als een belangrijke factor die de autoconstructeur belemmerde om een grotere verkoop te realiseren.

Om dat probleem te helpen oplossen, werd de verkoopprijs van de wagens van Tesla in januari en maart verlaagd. Die ingreep moest het bedrijf concurrerend houden met rivalen. De productie en levering lieten ook tijdens de eerste drie maanden van dit jaar een stijging optekenen, maar de doelstelling om de leveringen met minstens 50 procent op te drijven tegenover dezelfde periode vorig jaar werden toen niet gehaald.

Dat had te maken met een aantal problemen in de toeleveringsketen waarmee Tesla worstelde. Die knelpunten zorgden ervoor dat het eind vorig jaar moeilijker bleek om bestelde wagens tijdig bij de klanten te kunnen afleveren. Tijdens de laatste drie maanden van vorig jaar leverde Tesla 55.760 auto’s minder af dan er in de fabrieken van de constructeur werden gebouwd. Die kloof werd in belangrijke mate in de hand gewerkt door logistieke problemen en een vertragende vraag bij het publiek, aangewakkerd door de stijgende rente en recessievrees.

Aandelen

De aandelenkoers van Tesla steeg tijdens de eerste zes maanden met 142 procent. Dat zorgde ervoor dat Elon Musk inmiddels opnieuw de rijkste man van de wereld is geworden. Die titel had hij tijdens de maand december aan de Franse ondernemer Bernard Arnault.

Tesla leverde tijdens het voorbije kwartaal 446.915 exemplaren van zijn Model 3 en Model Y af. Deze types zijn bedoeld voor de brede markt. Van het Model S en het Model X – die zich op het hogere prijssegment richten – werden in totaal 19.225 voertuigen verkocht. Tesla start dit kwartaal met de leveringen van zijn Cybertruck, die het bedrijf moet toelaten de markt van de pickup-trucks te betreden.

Eerder dit jaar kreeg het bedrijf van Elon Musk nog sterke duw in de rug toen concurrenten General Motors, Ford, Volvo en Rivian ermee instemden om de normen van Tesla voor het opladen van batterijen over te nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla boekt ook in China een nieuw verkooprecord.
• Israëlische producent batterij-software in handen van General Motors.
• Chinese autobouwer Nio opent innovatiecentrum in Berlijn.
• Model Y wordt populairste autotype in IJsland en Australië.
• Ook Rivian laat absoluut recordkwartaal optekenen.

De Japanse autobouwer Toyota heeft een technologische doorbraak bereikt waardoor het gewicht, de afmetingen en de kosten van batterijen voor elektrische wagens kunnen worden gehalveerd. Dat hebben woordvoerders van de constructeur aangekondigd. Volgens analisten kan deze boodschap voor de verdere doorbraak van elektrische auto’s een belangrijke stap voorwaarts betekenen. 

Toyota, de tweede grootste autofabrikant van de wereld, was al langere tijd bezig met een plan om tegen het midden van dit decennium wagens met geavanceerde solid-state batterijen op de markt te brengen. De technologie biedt tegenover de traditionele autobatterijen een aantal belangrijke voordelen.

Een nieuwe batterijtechnologie moet de auto’s van Toyota een groter bereik bezorgen. (Foto: Toyota)

Nu heeft het Japanse bedrijf aangekondigd de productie van het materiaal voor solid-state batterijen te hebben kunnen vereenvoudigen. Volgens Toyota is de ontdekking een een belangrijke sprong voorwaarts die de oplaadtijd van de batterijen drastisch zou kunnen verkorten en het rijbereik van elektrische wagens zou kunnen vergroten.

Drastische verbeteringen

“We willen voor al onze batterij-types drastische verbeteringen realiseren”, beklemtoonde Keiji Kaita, voorzitter van het ontwikkelingscentrum voor koolstofneutraliteit van Toyota. “De huidige accu’s zijn te groot, te zwaar en te duur. We hopen op al die vlakken een halvering te kunnen realiseren.”

David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de University of Birmingham, bevestigde dat de beweringen van Toyota een mijlpaal zouden kunnen vertegenwoordigen voor de toekomst van de elektrische wagen. “Vaak kunnen er doorbraken in het stadium van de prototypes worden opgemerkt, maar blijkt het opschalen van de technologie vervolgens relatief moeilijk.” Wanneer er van een echte doorbraak sprake is, kan er mogelijk een gamechanger worden vastgesteld. Dit is echt de heilige graal van de ontwikkeling van elektrische wagens.

Kaita stelde dat Toyota manieren had ontwikkeld om batterijen duurzamer te maken en betoogde dat de Japanse autoconstructeur nu mogelijk een technologie heeft waarbij een solid-state batterij in maximaal tien minuten tijd zou kunnen worden opgeladen en een rijbereik van 1.200 kilometer zou kunnen worden gerealiseerd. Het bedrijf verwacht al over vier jaar solid-state batterijen voor gebruik in elektrische voertuigen te kunnen produceren.

Achterblijver

Solid-state batterijen worden alom gezien als een potentiële gamechanger voor elektrische voertuigen. De toepassing belooft de oplaadtijd te verkorten en de capaciteit te verhogen. Bovendien zou ook het risico op branden, die vaak met lithium-ion batterijen worden geassocieerd, worden verminderd. Anderzijds is de productie van deze solid-state batterijen meestal complexer en duurder. Dat beperkt hun commerciële toepassing.

Toyota zei te geloven het productieproces van de solid-state batterijen te kunnen vereenvoudigen, waardoor de accu mogelijk eenvoudiger zou kunnen worden geproduceerd dan de traditionele exemplaren die met lithium-ion werken. De Japanse autofabrikant wordt op de markt voor elektrische voertuigen algemeen bestempeld als een achterblijver. Andere constructeurs hebben al een grotere vloot elektrische modellen op de markt gebracht. Solid-state batterijen kunnen Toyota onder meer helpen om de kloof met marktleider Tesla te verkleinen.

Maar Hiroki Nakajima, directeur technologie bij Toyota, beklemtoonde dat het bedrijf de technologie niet absoluut als de ultieme oplossing voor het batterij-probleem bestempeld. “Er is ook ruimte voor een verdere verbetering bij de accu’s die met vloeibare stoffen werken”, benadrukte Nakajima.

Meer over dit onderwerp:

• Batterijen elektrische wagens blijven voor verzekeraars een grote uitdaging.
• Mijnbouwer Rio Tinto zet in Melbourne een productie van batterijen op.
• Cornwall thuisbasis van de eerste lithium-ontginning in het Verenigd Koninkrijk.
• Waterstofauto van Technische Universiteit Delft boekt nieuw wereldrecord.
• Argentinië start in september de productie van lithium-batterijen.

De grote Braziliaanse steden moeten zwaar investeren in openbaar vervoer per spoor om de productiviteit, het concurrentievermogen en het leefmilieu te verbeteren. Dat staat in een studie van de Confederação Nacional da Indústria, de Braziliaanse nationale industriebond, over de stedelijke mobiliteit in het land. Volgens de studie moet Brazilië de ontbrekende metro’s aanleggen om de ongebreidelde stadsuitbreiding tegen te gaan.

De studie raamt dat de volgende twintig jaar 295 miljard Braziliaanse real (54,9 miljard euro) zou moeten worden uitgegeven, bijna volledig aan projecten rond metronetten en stadsspoorwegen, om het openbaar vervoer op het niveau van vergelijkbare steden elders in Latijns-Amerika, zoals Santiago en Mexico City, te brengen.

Uitdijende steden

Uit de studie blijkt dat de versnelde verstedelijking en het uitdijen van de woongebieden in de grote Braziliaanse metropolen over het algemeen negatieve gevolgen hebben gehad voor het welzijn en de productiviteit. Daarbij wordt gewezen naar lange en ongemakkelijke verplaatsingen tussen die nieuwe gebieden en de stadscentra. Opgemerkt wordt dat Brazilië in het recente verleden te weinig in openbaar vervoer heeft geïnvesteerd en het individuele gemotoriseerde vervoer omgekeerd heeft bevoordeeld en gesubsidieerd, onder meer door het beprijzen van fossiele brandstoffen.

Openbaar vervoer in Rio de Janeiro. (Foto: Miguel Montesc/Pixabay)

Het rapport benadrukt nog dat onderfinanciering in Brazilië het grootste knelpunt is voor de versterking van het stedelijk openbaar vervoer. “Van de totale investeringen die het land de volgende twee decennia in het openbaar vervoer zou moeten doen, zou 271 miljard real moeten worden voorzien voor de uitbreiding van de metronetwerken”, luidt het. “Nog eens 15 miljard real zou moeten worden besteed aan voorstedelijke spoordiensten en 9 miljard real aan snel busvervoer.”

Verder wordt opgemerkt dat het gemiddelde aandeel van het openbaar vervoer in negen grote steden in Brazilië bijna 39 procent bedraagt, waarbij Rio de Janeiro een niveau van nagenoeg 49 procent haalt, tegenover 36,6 procent in São Paulo. Het aandeel van de metro en voorstadstreinen in de totale verplaatsingen bedroeg in Rio de Janeiro amper 5,4 procent en 11 procent in São Paulo. Ook elders werden opvallend lage scores opgetekend. In Recife werd nog een aandeel van 6,1 procent gemeld, maar in Brasilia slechts 1,4 procent en in Belo Horizonte 2 procent. 

Het busvervoer had in Salvador in de totale verplaatsingen een aandeel van iets meer dan 38 procent, gevolgd door Rio de Janeiro (37,7 procent), Recife (34,5 procent) en São Paulo (19,8 procent). De onderzoekers merken wel op dat hier enige voorzichtigheid moet worden geboden. De gegevens werden immers op uiteenlopende tijdstippen het voorbije decennium verzameld.

Aanbevelingen

In het rapport worden ook een aantal aanbevelingen voor de overheid gedaan. Onder meer wordt gevraagd om meer doeltreffende instrumenten in te zetten voor de modernisering van de vervoersnetwerken, waarbij de gemeentebesturen de mogelijkheid zouden moeten krijgen om regelgevende maatregelen te nemen die de uitvoering van de mobiliteitsplannen kunnen ondersteunen. Tevens wordt aangevoerd dat de metropolitane regio’s voorzien moeten worden van efficiëntere bestuursstructuren, waarbij het beheer van het stedelijk vervoer aan een specifieke organisatie wordt overgedragen. 

Verder wordt opgemerkt dat er een sterke financiële basis voor de investeringen in de stedelijke vervoersinfrastructuur moet worden voorzien. “De vijftien grootste metropolen van het land moeten de volgende twee decennia immers 295 miljard real investeren”, stippen de onderzoekers aan. “Daartoe moet het model van de publiek-private samenwerking met een relatief lange concessieperiode – van ongeveer dertig jaar – voor de aanleg, de exploitatie en het onderhoud – worden uitgebreid.”

In de studie wordt nog opgemerkt dat het gebruik van het openbaar vervoer in Rio de Janeiro en São Paulo momenteel nog altijd lager ligt het niveau van vier jaar geleden, voor de uitbraak van de coronacrisis. In Rio de Janeiro daalden de trafieken in de metro met 30 procent en in het busvervoer met 15 procent. In São Paulo lieten beide een terugval met ongeveer 25 procent optekenen.

Robson Braga de Andrade, voorzitter van de Braziliaanse nationale industriebond, betoogde dat het uitdijen van de steden negatieve gevolgen heeft gehad voor de mobiliteit. “Dit fenomeen heeft geleid tot lange reistijden naar het centrum van de stedelijke gebieden, met negatieve gevolgen voor de arbeidsproductiviteit, het leefmilieu, het concurrentievermogen van de industrie en het welzijn van de Braziliaanse bevolking”, aldus Braga de Andrada.

Meer over dit onderwerp:

• Flixbus wil begin volgend jaar zijn activiteiten naar India uitbreiden.
• Transport for Wales wil met augmented reality de toegankelijkheid van zijn grote treinstations verbeteren.
• In de Franse stad Châteauroux start een service met volledig autonome minibussen van start.
• Het vervoerbedrijf Arriva Group heeft zijn busdiensten in Denemarken en Servië verkocht.
• San Francisco dreigt uit financiële noodzaak twintig busverbindingen te moeten schrappen.

Bakfietsen kunnen het aantal kilometers dat in Londen door bestelwagens wordt afgelegd, in de toekomst met bijna een vijfde verminderen. Dat kan de vervuiling in de stad in belangrijke mate terugdringen en zorgt tevens voor een aanzienlijke besparing van ruimte. Dat heeft Will Norman, de Londense commissaris voor fietsen en wandelen, gezegd in een reactie op het bakfiets-actieplan dat de Londense autoriteiten hebben opgezet.

Londen is de eerste lokale overheid in het Verenigd Koninkrijk die een bakfiets-actieplan heeft gelanceerd. De Britse hoofdstad wil het gebruik van fietsen aan te moedigen om de snelle toename van de congestie en vervuiling door bestelwagens tegen te gaan. Bakfietsen – die twee, drie of vier wielen kunnen hebben – hebben meestal grote laadbakken en maken gebruik van elektrische energie om de gebruiker te helpen.

Emissies

In het rapport wordt opgemerkt dat een verschuiving naar bakfietsen het aantal bestelwagens in het centrum van Londen tegen het eind van dit decennium met maar liefst 17 procent zou kunnen verminderen. Volgens statistieken van het Ministerie van Transport stegen de trafieken van bestelwagens in Groot-Londen tijdens de tweede helft van het voorbije decennium met 18 procent. Dit type van verkeer kende bovendien tijdens de coronapandemie ook een kleinere inkrimping dan andere vormen van transport.

Cargo bikes kunnen ladingen tot 250 kilogram vervoeren. (Foto: Zedify)

“Een transfer van verkeer van gemotoriseerde bestelwagens naar fietsen met elektrische ondersteuning maakte deel uit van de route die Londen wil volgen om de uitstoot van koolstofdioxide tegen het einde van dit decennium te elimineren”, verduidelijkte Norman. “De overstap vormt tevens de sleutel om de Londense verkeerscongestie aan te pakken. De beslissing is voor iedereen een goede zaak.”

Voorstanders van het nieuwe plan zeggen dat ongeveer een kwart van de huidige ladingen in lichte bestelwagens naar bakfietsen, die ladingen tot ongeveer 250 kilogram kunnen meevoeren, kunnen worden overgeheveld. Exploitanten zeggen dat de fietsen sneller en flexibeler in drukke steden zijn dan de bestelwagens, die veel ruimte innemen.

“De lokale autoriteiten willen er ook voor dat de verschuiving zo soepel mogelijk verloopt”, voegde Norman eraan toe. “We moeten ervoor zorgen dat het potentieel van de bakfietsen volledig wordt gerealiseerd. Er moet daarbij op een gecoördineerde manier worden gewerkt.”

Nieuwe benadering

Volgens het actieplan moeten lokale planners op zoek gaan naar terreinen die geschikt kunnen worden gemaakt om als uitvalsbasis voor de transporten met bakfietsen te functioneren. Momenteel is in Hoxton, ten noordoosten van de Londense City, in een kelder onder een hoogbouw een depot van Zedify, exploitant van bakfietsen, gevestigd.

Bestelwagens leveren op dat adres grotere volumes goederen af. De ladingen worden vervolgens met bakfietsen naar hun eindbestemming in de stad gevoerd. Zedify werkt onder meer voor de modegroep Zara en Grubby, verkoper van veganistische maaltijdpakketten.

Volgens Rob King, directeur van Zedify, moeten de logistieke concepten opnieuw worden bekeken om ervoor te zorgen dat de vrachtfietsen hun volledige potentieel kunnen benutten. “Er moet een heel nieuw bedrijfssysteem worden uitgewerkt om de trafieken met bakfietsen op grote schaal te laten functioneren”, beklemtoonde King. “Locaties voor depots zijn schaars, maar ze zijn essentieel om ervoor te zorgen dat exploitanten van bakfietsen een groter deel van de markt kunnen veroveren.

De beperkte beschikbaarheid van locaties voor distributiecentra is volgens King een belangrijk knelpunt. “In een dichtbevolkt stedelijk gebied zoals Londen levert een flatgebouw meer opbrengsten op dan een logistieke centrum”, verduidelijkte King. “Maar daarnaast dreigt ook de financiering van de diensten een probleem op te leveren. De aankoopprijs van een vrachtfiets kan tot 8.000 pond oplopen. Veel financiële instellingen zijn huiverig om in de sector te investeren.”

Ook binnen het bedrijfsleven zou een aanzienlijke terughoudendheid tegenover het gebruik van bakfietsen vertonen. “Er moet immers op een totaal nieuwe manier over de organisatie van het werk worden gedacht”, benadrukte Aaron Fleming-Saheed, oprichter van Cycling Sparks, een elektricien die zijn medewerkers met een vloot elektrische fietsen heeft uitgerust. “Daarbij staat flexibiliteit centraal, maar dat is een concept dat bij vele ondernemingen op twijfels wordt ontvangen.”

Martin Norman voerde aan dat het stadsbestuur en de vervoersautoriteit Transport for London niet alleen aandringen op de ontwikkeling van nieuwe uitvalsbasissen, maar ook werken aan het opstellen van normen waaraan deze locaties moeten voldoen en aan maatregelen die de opleiding en veiligheid van de fietsers moeten garanderen.

Hina Bokhari, die namens de Liberal Democrats in de Londense gemeenteraad zetelt, merkte op dat de inspanningen nog verder zouden moeten opgevoerd. Tijdens de voorbereiding van de uitbreiding van de Londense Ultra Lage Emissie Zone (Ulez), was voorgesteld om fonds van 100 miljoen pond op te richten om bedrijven aan te moedigen hun bestelwagens door bakfietsen te vervangen. De aanbeveling werd echter niet aanvaard. “Indien Londen tegen eind dit decennium emissievrij wil zijn, moet er in deze strategieën geld worden geïnvesteerd”, betoogde Bokhari.

“Elk bedrijf dat momenteel van start gaat, moet het leefmilieu bovenaan zijn agenda hebben staan,” stelde ook Fleming-Saheed. “De praktijken van voorheen kunnen eenvoudigweg niet meer worden aangehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• De Zweedse hoofdstad Stockholm heeft voorlopig geen deelfietsen meer.
• New York lanceert proefproject met vierwielige cargo bikes.
• Investeringen in deelfietsen brengen meer mensen aan het fietsen.
• Mobiliteit blijft op lange termijn voor beleggers een goede investering.
• Het Verenigd Koninkrijk investeert 200 miljoen pond in promotie van actief reizen.

Volmachtadviseur Institutional Shareholder Services (ISS) heeft aandeelhouders van Toyota Motor aanbevolen hun steun te geven aan een resolutie waarin de Japanse autofabrikant wordt aangespoord zijn lobbyactiviteiten rond klimaatactie beter openbaar te maken. Tevens stipte de adviseur aan dat de voorgestelde samenstelling van de raad van bestuur onvoldoende onafhankelijke kandidaten naar voor schuift. Toyota merkte echter op dat alle kandidaten voldoen aan de criteria die de beurs van Tokio voor onafhankelijke bestuurders hanteert.

Halverwege volgende maand organiseert Toyota zijn jaarlijkse aandeelhoudersvergadering. De autobouwer staat onder toenemende druk van duurzame beleggers en klimaatactivisten, die kritiek hebben geuit omdat de constructeur minder snel op een productie van uitsluitend elektrisch aangedreven voertuigen wil overschakelen dan zijn concurrenten.

Lobbyactiviteiten

Het Deense pensioenfonds AkademikerPension, het Noorse Storebrand Asset Management en de Nederlandse pensioenbelegger APG Asset Management hebben eerder te kennen geven bezorgd te zijn dat Toyota door de stijgende verkoop van elektrische voertuigen winsten zou mislopen. Zij willen dat Toyota zich tot een uitgebreide, jaarlijkse evaluatie van klimaatgerelateerde lobbyactiviteiten zou verbinden.

Investeerders noemen klimaatbeleid Toyota ondoorzichtig. (Foto: Toyota)

“Toyota voorziet aandeelhouders niet van voldoende informatie om zijn lobbyactiviteiten te kunnen beoordelen”, aldus Institutional Shareholder Services. “Aandeelhouders zouden er baat bij hebben indien het bedrijf informatie openbaar zou maken over zijn lobbywerk in de verschillende regio’s waarin de onderneming actief is.” Een woordvoerder van Toyota vroeg de aandeelhouders om tegen het voorstel te stemmen, waarbij er werd op gewezen dat een dergelijke openbaarmaking niet geschikt is om in statuten vast te leggen.

Analisten zijn trouwens van oordeel dat de resolutie met bijzonder zware hinderpalen moet afrekenen. “Om het voorstel goedgekeurd te krijgen, is een tweederde meerderheid vereist”, luidt het. “Tussen de aandeelhouders van Toyota bevinden zich bovendien ook heel wat leveranciers en andere zakelijke partners. Die zullen niet geneigd zijn om tegen het bedrijf in te gaan.”

Toyota, dat in drie jaar tijd 1,5 miljoen volledig elektrische auto’s wil verkopen, betoogt al lang dat de combinatie van een reeks energieoplossingen – waaronder ook de inzet van hybride motoren en brandstofcellen op basis van waterstof – nodig zal blijken om een uitstootvrije activiteit te kunnen uitbouwen.

De topwetenschapper van Toyota merkte recent nog op dat een focus op volledig elektrische motoren sommige chauffeurs zou kunnen aanmoedigen om aan vervuilende voertuigen vast te houden. Ook gaf hij aan dat een gebrek aan materialen een gebruik van batterijen niet het exclusieve antwoord van de industrie op de klimaatverandering kunnen zijn.

Voorzitter

Institutional Shareholder Services voerde verder ook aan dat drie van de vier personen die Toyota als onafhankelijke genomineerde voor het tienkoppige bestuur van de autobouwer heeft voorgesteld, in werkelijkheid banden met de onderneming hebben. Onder meer wordt gewezen naar het Internationaal Paralympisch Comité, waarmee Toyota een mobiliteitspartnerschap heeft. Ook Sumitomo Mitsui Financial Group, de belangrijkste geldschieter van de Japanse autobouwer, heeft een genomineerde gekregen.

Volgens Toyota zijn er echter geen problemen rond de objectiviteit, de onafhankelijkheid en het vermogen van de kandidaten om adequaat toezicht te houden. De Japanse wetgeving op het gebied van deugdelijk bestuur vereist dat bij beursgenoteerde ondernemingen minstens een derde van de bestuurders onafhankelijk is. Ondanks de vraag om de resolutie te steunen, heeft 

Institutional Shareholder Services aanbevolen toch voor de kandidaten te stemmen. Opgemerkt wordt dat een andere stem het risico zou inhouden dat de dominantie van het management in het bestuur nog zou toenemen.

Glass Lewis, een andere volmachtadviseur, zegt de resolutie rond het klimaatbeleid van de autobouwer klimaatverandering niet te steunen, omdat Toyota zou hebben getoond in hoge mate met zijn aandeelhouders rekening te houden. Maar de adviseur heeft de aandeelhouders van Toyota aanbevolen om tegen de herverkiezing van voorzitter Akio Toyoda te stemmen.

Volgens Glass Lewis draagt Toyoda een grote verantwoordelijkheid voor het feit dat de autoconstructeur niet over een voldoende onafhankelijk bestuur beschikt. Glass Lewis eist dat ten minste een derde van de bestuurders een onafhankelijk statuut heeft, maar dat is volgens de adviseur bij Toyota niet het geval.

Meer over dit onderwerp:

• Kwartaalwinst Indiase autobouwer Mahindra & Mahindra met ruim een vijfde gestegen.
  Nederlands onderzoek naar mogelijk datalek bij autobouwer Tesla.
  General Motors trekt Mike Abbott (Apple) aan als hoofd van nieuwe software-divisie.
  De Japanse autobouwer Toyota geeft voor 740,5 miljoen dollar duurzame obligaties uit.
  De Italiaanse designer Giotto Bizzarrini, ontwerper van iconische sportwagens en racecars, is overleden.

Delta Airlines is ook dit jaar de meest waardevolle merknaam in de wereldwijde luchtvaartsector. Toch is Delta er slechts op het nippertje in gelukt het snelgroeiende American Airlines achter zich te laten. Dat blijkt uit een rapport van de gespecialiseerde consultant Brand Finance. Berekend werd dat Delta Airlines een merkwaarde heeft van 8,9 miljard dollar. Dat betekende een stijging met 22 procent tegenover vorig jaar. American Airlines zag zijn merkwaarde met 36 procent oplopen tot 8,5 miljard dollar.

De waardestijging van Delta Airlines was te wijten aan een aantal beslissingen die de Amerikaanse maatschappij het voorbije jaar heeft genomen. Onder meer verwierf Delta Airlines een belang van 20 procent in de Latam Airlines Group. Die overname bezorgt Delta een belangrijke aanwezigheid in de Zuid-Amerikaanse regio. Bovendien biedt de transactie de Amerikaanse maatschappij de mogelijkheid om haar netwerk uit te breiden en haar klanten meer concurrerende tarieven aan te bieden.

Snelste groei

“De pandemie heeft misschien wel de vliegtuigen aan de grond gehouden, maar heeft de mensen er niet kunnen van weerhouden over reizen te blijven dromen”, merkt Savio D’Souza, directeur van Brand Finance op in een commentaar op het rapport. “Nu de reiswereld weer opstart, zijn de luchtvaartmaatschappijen klaar om opnieuw in actie te komen. De merkwaarden in de sector zitten dan ook op koers om volgend jaar het verloren terrein goed te maken.”

Een Boeing 767 van Delta Airlines op Gatwick Airport in Londen. (Foto: Delta Airlines)

De snelst groeiende maatschappij in de sector was Ethiopian Airlines, dat zijn waarde met 79 procent zag oplopen tot 498 miljoen dollar. De Ethiopische nationale luchtvaartmaatschappij is nu het grootste luchtvaartmerk op het Afrikaanse continent. Andere snel groeiende merken zijn Vueling, dat een toename met 44 procent tot 527 miljoen dollar liet optekenen, gevolgd door United Airlines (een groei van 42 procent tot 7,8 miljard dollar) en China Southern (een toename met 39 procent tot 3,2 miljard dollar.)

Hoewel Delta Airlines de grootste merkwaarde in de luchtvaart heeft, blijkt All Nippon Airlines (ANA) volgens Brand Finance in de industrie de sterkste merknaam te hebben. In die rangschikking wordt onder meer ook rekening gehouden met de waarde die de maatschappij aan zijn aandeelhouders biedt en aan de operationele prestaties van het bedrijf. All Nippon Airlines heeft een merkwaarde van 2,4 miljard dollar. Dat was 5 procent meer dan het jaar voordien.

De Japanse maatschappij herlanceerde echter – na een onderbreking van twee jaar door de uitbraak van de coronacrisis – zijn internationaal netwerk. De maatschappij besliste daarbij om vluchten naar een aantal populaire bestemmingen – zoals New York, Londen en Parijs – opnieuw op te starten.

Emirates

In het Midden-Oosten blijft Emirates de rangschikking aanvoeren. De waarde van zijn merknaam liep met 2 procent op tot 5,1 miljard dollar. Wereldwijd staat Emirates op een vierde plaats. De snelstgroeiende maatschappij in de regio was Qatar Airways, dat de waarde van zijn merknaam met 23 procent tot 2,5 miljard dollar zag oplopen. Die stijging was in grote mate te danken aan de organisatie van de Fifa World Cup, waarbij Qatar Airways als officiële maatschappij optrad.

Qatar Airways wordt in deze rangschikking gevolgd door Saudia, dat zijn merkwaarde met 14 procent tot 651 miljoen dollars zag oplopen. Saudia moet een belangrijke bijdrage leveren aan de ambitieuze toeristische plannen die Saoedi-Arabië tegen het einde van dit decennium wil realiseren. 

The brand has invested heavily in optimising its operations to enhance the customer experience and reflect unique brands. position as the flag carrier and the role it must play in building perceptions of the Kingdom globally. The brand is also investing in building awareness and familiarity in key international markets, as evidenced by its investments in Formula One as airline-partner for the team Aston Martin Aramco. Also the Formula E has Saudia as an official partner.

De beste score op het gebied van duurzaamheid, in toenemende mate een belangrijke pijler van de merkwaarde, werd behaald door Eva Air uit Taiwan. De Aziatische maatschappij behaalde op dit vlak een puntentotaal van 50 procent. “Eva Air heeft een duidelijk doel gesteld om tegen het midden van dit decennium klimaatneutraal te opereren”, merkt Brand Finance op. “Hieruit blijkt de visie op lange termijn die Eva Air voor de toekomst heeft ontwikkeld. Dit impliceert de actieve implementatie van verschillende energiebesparende maatregelen.”

Meer over dit onderwerp:

• Brussels Airport neemt maatregelen om overlast van nachtvluchten te beperken.
• China Eastern heeft de eerste commerciële vlucht van de Comac C919 uitgevoerd.
• De Lufthansa Group neemt een belang van 41 procent in ITA Airways.
• Brussels Airlines gaat bij zijn catering nog meer Belgische producten naar voor schuiven.
• Airbus kan 43 helicopters leveren aan de Italiaanse luchtvaartgroep Air Corporate.