De Verenigde Staten hebben het Net-Zero Framework van de International Maritime Organisation (IMO), bedoeld om de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart terug te dringen, verworpen. Dat heeft de Amerikaanse regering gezegd. Landen die het voorstel wel steunen, zullen volgens de Amerikaanse autoriteiten met tegenmaatregelen rekening moeten houden.

De aankondiging past volgens waarnemers in het bredere beleid van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump, die importheffingen inzet om op andere landen – waaronder China, India en Brazilië – politieke druk uit te oefenen. Tegelijkertijd trekken de Verenigde Staten zich terug uit regelgeving die bedoeld is om klimaatverandering tegen te gaan.

“De Verenigde Staten wijzen dit voorstel bij de International Maritime Organisation ondubbelzinnig af en zal geen enkele maatregel tolereren die de kosten voor onze burgers, energiebedrijven, rederijen, hun klanten of toeristen verhoogt”, benadrukken de Amerikaanse autoriteiten. “De lidstaten van de Internationale Maritieme Organisatie moeten weten dat we hun steun verwachten om deze maatregel tegen te houden en dat we niet zullen aarzelen te reageren of andere middelen te zoeken ter bescherming van onze burgers als dit plan mislukt.”

Volgens het ontwerp van het Net Zero Framework zullen schepen op termijn de uitstoot van broeikasgassen moeten beperken. Schepen die de gestelde normen niet halen, zullen milieurechten moeten kopen om hun uitstoottekorten te compenseren. Vaartuigen die daarentegen van duurzame technologieën gebruik maken, zouden op een aantal beloningen recht hebben. Volgens Donald Trump zouden dergelijke maatregelen de Amerikaanse koppositie in duurzamere technologieën, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, zouden ondermijnen en China een economisch voordeel zouden bezorgen.

“Deze brandstofnormen zouden China op handige wijze bevoordelen, aangezien ze het gebruik vereisen van dure brandstoffen die wereldwijd nog niet op grote schaal beschikbaar zijn”, merkt de Amerikaanse regering op. “Bovendien verbieden deze normen bewezen technologieën die wereldwijd scheepvaartvloten aandrijven, waaronder een aantal toepassingen, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, waarin de Verenigde Staten toonaangevend zijn.”

Hoge boetes

Tevens werd aangevoerd dat dit nieuwe kader hoge boetes oplegt aan schepen die niet aan de normen voldoen. Deze sancties zouden zelfs voor kleine schepen tot miljoenen dollars kunnen oplopen. De Amerikaanse regering stelt dat deze extra kosten in de hele economie doorwerken, met hogere prijzen voor energie, transport, vrachtvervoer en zelfs cruises als gevolg.

De Verenigde Staten stapten in april uit de gesprekken over het Net-Zero Framework en riep in een memo andere landen op hun steun voor het plan te heroverwegen. Een meerderheid van de leden van de organisatie – waaronder China, Brazilië en lidstaten van de Europese Unie – schaarde zich echter achter het plan. Slechts zestien landen stemden tegen. In oktober is voor een definitieve goedkeuring een tweederde meerderheid nodig.

De zeescheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van de wereldhandel en bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector ligt onder druk van milieuorganisaties en investeerders om een meer concrete klimaatactie, waaronder het invoeren van een uitstoot-heffing, te ondernemen. Veel grote rederijen hebben al beloofd om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. Verschillende sectororganisaties steunen de wetgeving, al dringen zij aan op stimulansen zoals heffingen op vervuilende fossiele brandstoffen om de hogere kosten van duurzame brandstoffen te compenseren.

Donald Trump heeft eerder al aangegeven dat de Verenigde Staten zich uit het Klimaatakkoord van Parijs, waarbij de ondertekenaars zich engageren om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te worden, terugtrekt. De Verenigde Staten nemen momenteel wel deel aan de onderhandelingen bij de Verenigde Naties over een wereldwijd verdrag tegen plasticvervuiling, maar waarschuwde in een memo geen steun te geven aan afspraken die plafonds aan het gebruik van plastic zouden opleggen of bepaalde chemicaliën zouden verbieden.

China heeft zijn allereerste volledig elektrische passagiersschip in gebruik genomen. Het vaartuig, uitgerust met een maritiem batterijsysteem van de Chinese batterijfabrikant Contemporary Amperex Technology Limited (Catl), deed zijn maidentocht in de Baai van Xiamn. Het schip – de Yujian 77 – werd ontworpen voor milieuvriendelijke, kustgebonden toeristische vaarten en heeft een actieradius van honderd kilometer.

De Yujian 77 is 49 meter lang en 14,5 meter breed en biedt plaats aan maximaal 358 passagiers. De topsnelheid bedraagt 20 kilometer per uur. Het schip werd mede ontwikkeld door Catl, dat het vaartuig voorzag van een batterijsysteem met een totale capaciteit van 3.918 kilowattuur. Dit stelt het vaartuig in staat om per lading ongeveer 100 kilometer af te leggen, waarbij de reizigers een rustige en emissievrije vaart – zonder motorgeluiden en uitlaatgassen – wordt gegarandeerd.

Volgens schattingen zal de inzet van het elektrische schip leiden tot een jaarlijkse besparing van ongeveer 250 ton aan brandstof en een reductie van meer dan 400 ton koolstofdioxide aan uitstoot, vergelijkbaar met de koolstofopname van meer dan 20.000 bomen per jaar. Catl verstevigt hiermee zijn positie als wereldmarktleider in aandrijfbatterijen. In de eerste helft van 2025 had het bedrijf een aandeel van 43,05 procent op de Chinese markt. Tijdens die periode installeerde Catl in totaal 128 gigawattuur aan batterijcapaciteit.

De Yujian?77 werd ontwikkeld door Fujian Funing Shipbuilding Heavy Industry, in samenwerking met Catl en een aantal partners in Xiamen. De eerste proefvaarten vonden plaats op de rivier Saijiang. Het schip is een catamaran met drie verdiepingen en is uitgerust met twee elektromotoren van elk 450 kilowatt. De Yujian 77 is geschikt voor dagcruises, avondtochten, sightseeing, lichte catering, zakelijke bijeenkomsten en luxe charterdiensten in de wateren rond Xiamen en Fuzhou.

Het schip moet een symbool vormen voor het Chinese streven naar duurzame toerisme-infrastructuur. Catl beschouwt dit schip als onderdeel van een bredere verschuiving in de richting van het elektrisch transport, dat ook gericht is op andere maritieme toepassingen en de luchtvaart.

De keuze voor Xiamen is geen toeval. De stad ligt in de economische frontlinie van Zuid-China en vormt, samen met Fuzhou, het hart van de Fujian Free Trade Zone, een gebied dat wordt ingezet om pioniersprojecten dankzij een versoepelde regelgeving en nieuwe financieringsmodellen te versnellen. De bouw van de Yujian?77 gebeurde met een investeringsstructuur die het risico over lokale financiële instellingen en overheidsgelden spreidt. Dat maakt het model aantrekkelijk voor navolging in andere kuststeden, zoals Qingdao en Shenzhen.

Door elektrische scheepvaart rendabeler te maken voor commerciële exploitanten, willen de betrokkenen de technologie sneller op de markt te laten doorbreken. Tegelijkertijd moet het project de lokale maakindustrie stimuleren. De scheepsbouw, elektronica, ontwerpstudio’s en onderhoudsdiensten profiteren immers van de nieuwe vraag en de aanwezige technische kennis. Volgens de stad Xiamen zijn er inmiddels meer dan 300 banen direct of indirect aan het project gekoppeld.

Olievlekken op zee worden nauwelijks bij de autoriteiten gemeld. Nochtans is deze vervuiling met behulp van satellieten gemakkelijk op te merken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Britse krant The Guardian en de organisatie Watershed Investigations, waarbij data van de Lloyd’s List tussen 2014 en 2019 werden geanalyseerd. In totaal werden daarbij meer dan 90.000 olievlekken waargenomen, maar slechts 474 incidenten – amper 0,5 procent – zijn daadwerkelijk geregistreerd.

Volgens onderzoekers van de Florida State University zijn alle olievlekken afkomstig van schepen aantoonbaar illegaal. “De toegestane lozingsnormen worden met minstens een factor duizend overschreden”, werpen de wetenschappers op. “Vaak gaat het om moedwillige lozingen van bilgewater – vervuild water uit de machinekamer van schepen, dat bedoeld is om de stabiliteit te behouden.”

“De mate van onderrapportage is nog altijd grotendeels onbekend,” benadrukt Elizabeth Atwood, specialist aardobservatie bij het Plymouth Marine Laboratory. “Het vaak aangehaalde argument dat natuurlijke olielekken in de vervuiling een groot aandeel zouden hebben, blijkt steeds minder houdbaar. Onderzoek toont keer op keer aan dat deze stelling in verreweg het grootste deel van de wereldzeeën niet klopt.”

Voor de milieuorganisatie Oceana zijn de bevindingen ronduit alarmerend. “Het is schokkend hoeveel giftige vervuiling onopgemerkt blijft”, benadrukte Hugo Tagholm, directeur van Oceana. “Dit is een wereldwijde milieuramp in slow motion.”

Uit de analyse van honderdduizenden satellietbeelden bleek dat ongeveer 20 procent van de olievlekken – die samen een oppervlakte ter grootte van Italië zouden vormen – rechtstreeks tot schepen te herleiden zijn. De onderzoekers identificeerden 21 hotspots met een hoge dichtheid aan olievervuiling, die grotendeels samenvallen met internationale vaarroutes. Daarentegen bleken slechts 2 procent van de vlekken afkomstig te zijn van olieplatforms of pijpleidingen, terwijl natuurlijke lekken op de zeebodem een aandeel van 6 procent zouden hebben. De rest is toe te schrijven aan bronnen op het vasteland of onbekende vaartuigen.

Het gaat volgens de onderzoekers om wijdverspreide en hardnekkige overtredingen. Lozingen die correct worden afgehandeld, laten geen zichtbare sporen achter”, werpen de wetenschappers op. “Dit betekent dat de zichtbare vlekken vrijwel allemaal illegaal zijn.”

Volgens onderzoeksleider Carrie O’Reilly wijst alles erop dat al decennia systematisch opzettelijk bilgewater wordt geloosd. Toch wordt slechts een fractie van de incidenten bestraft onder het International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), dat juist werd ontworpen om vervuiling door scheepvaart tegen te gaan.

Zelfs in Europa, waar strengere milieuregels gelden dan in veel andere delen van de wereld, blijft een effectieve handhaving volgens de onderzoekers achterwege. De Europese Rekenkamer sloeg in maart alarm. Daarbij werd gewag gemaakt van gebrekkige controles, terwijl zelden sancties worden opgelegd.

“Uit onze audit blijkt dat lidstaten van de Europese Unie minder dan de helft van de vervuiling die door satellieten werden gedetecteerd, daadwerkelijk controleren”, beklemtoont Nikolaos Milionis, auditeur bij de Europese Rekenkamer. “Slechts 7 procent wordt bevestigd. Dat wijst op tekortkomingen in zowel technologie als inzet. De conclusie is glashelder. Scheepsvervuiling vormt een ernstig probleem. Inmiddels blijkt al driekwart van de Europese zeeën vervuild, waardoor de doelstelling van de Europese Unie om vervuiling volledig weg te werken, verder dan ooit.”

West-Afrika

Ook voor de kust van West-Afrika laat een recentere onderzoek dezelfde zorgwekkende trend. Uit een analyse van satellietbeelden van de wateren rond zes West-Afrikaanse landen (Benin, Ghana, Ivoorkust, Sierra Leone, Liberia en Togo) in 2021 en 2022 bleek dat 16 procent van de waargenomen olievlekken – samen een oppervlakte gelijk aan 28.800 voetbalvelden – van schepen afkomstig was. Toch werd in diezelfde periode geen enkel incident officieel gemeld.

Wetenschappers waarschuwen dat deze vorm van chronische vervuiling verwoestend is voor het mariene ecosysteem. “Elke zichtbare olievlek is schadelijk,” merken ze op. “Zelfs minimale hoeveelheden olie kunnen plankton – het fundament van de voedselketen – aantasten. De lozingen lijken individueel beperkt in omvang, maar de frequentie en schaal maken het effect, zeker met het toenemende wereldwijde scheepvaartverkeer, cumulatief en ernstig.”

De kern van het probleem ligt bij bilgewater. In de machinekamers van schepen hoopt zich een mengsel van olie, water en andere schadelijke stoffen op. Dit moet aan boord veilig verwerkt worden om olie en water te scheiden. Toch wordt dit proces vaak omzeild. Daarbij moet er volgens getuigen naar economische motieven worden gekeken.

“Het lozen met een separator kost tijd”, voeren ze aan. “Soms werkt het systeem niet of wordt het bewust genegeerd. Rechtstreeks overboord lozen is sneller en goedkoper. Bovendien is er in veel havens een schrijnend tekort aan inspecteurs. Het legaal afvoeren van bilgewater aan land is bovendien duur. Aanmeren is sowieso al kostbaar. Hoe sneller een schip de haven kan verlaten, hoe minder kosten er moeten worden betaald.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bevestigt dat lozingen onder het Marpol-verdrag vallen en dat schepen verplicht zijn een olielogboek bij te houden. De verantwoordelijkheid voor handhaving ligt bij de overheden. Voor milieuorganisaties zoals Oceana is dat onvoldoende. “Tankers die olie en gas vervoeren, vormen inmiddels een derde of meer van de wereldvloot”, geeft Tagholm aan. “Indien er ernstig werk wordt gemaakt van een fossielvrije toekomst, kunnen ook de catastrofale gevolgen van deze lozingen worden gestopt.”

Amerikaanse kopers van luxeboten en Europese scheepswerven proberen de impact in te schatten van de beslissing van de regering van de Verenigde Staten om aan Europese producten – waaronder jachten – een invoerheffing van 15 procent op te leggen. Een groot deel van de luxeboten en jachten wordt immers in Europa gebouwd, terwijl de grootste afzetmarkt in de Verenigde Staten ligt. De sector is dan ook bijzonder gevoelig voor een stijging van de Amerikaanse invoerheffing.

De European Boating Industry (EBI), de Europese koepelorganisatie voor de pleziervaart, wees erop dat de Verenigde Staten de belangrijkste exportmarkt voor de Europese recreatieve scheepvaart vormt. “Een invoerheffing van 15 procent betekent voor onze bedrijven dan ook een ernstige bedreiging.”

Hoewel het Amerikaanse klantenbestand van de Europese jachtenbouwers een grote bestedingskracht heeft, dreigt volgens makelaars de invoerheffing een impact te zullen hebben op de kostenafweging van de kopers. “Wanneer die klanten horen dat ze 15 procent meer moeten betalen voor hetzelfde product, zal ook dit publiek zich over een eventuele aankoop meer beraden”, verduidelijkt Kevin Merrigan, voorzitter van jachtmakelaar Northrop & Johnson.

Bij de meeste aancontracten voor jachten betaalt de bouwer normaal gesproken de invoerrechten. Maar juristen stellen dat deze nieuwe heffing buiten de bestaande afspraken valt, waardoor de koper vermoedelijk een aanzienlijk deel van de kosten zal moeten dragen. Makelaars wijzen er daarbij ook op dat de bouw van een jacht vaak drie jaar duurt. “Veel kopers die een of twee jaar geleden hun jacht bestelden, zijn inmiddels over die kosten met de werven in onderhandeling.”

Foreign flagging

Analisten wijzen er echter op dat vele kopers ook op zoek zijn gegaan naar een manier om de nieuwe belastingmaatregelen te ontwijken. Daarbij wordt vaak gekozen om het jacht in een ander land (foreign flagging) te registreren. Volgens makelaars registreren Amerikaanse kopers hun jachten vaak in landen die met de Verenigde Staten afspraken hebben, zoals de Kaaimaneilanden, de Marshalleilanden, Malta of Jamaica. Door het jacht in het buitenland te registreren, kan de boot als bezoekend vaartuig de Verenigde Staten binnenvaren en daarmee de invoerheffing ontwijken.

Daarvoor gelden wel beperkingen, regels en speciale vaarvergunningen. De registratie in het buitenland kost tussen 5.000 dollar en 20.000 dollar, maar op een jacht van enkele miljoenen kunnen de besparingen aanzienlijk zijn. “Als het schip technisch gezien nooit wordt geïmporteerd en nooit de douanegrens passeert, geldt de invoerheffing niet”, legt maritiem advocaat Michael Moore.

Wel  wordt opgemerkt dat deze constructie financieel en logistiek alleen interessant blijkt voor grotere jachten. Kleinere boten zullen waarschijnlijk de invoerheffingen wel moeten betalen. “De buitenlandse registratie kost immers duizenden dollars en gaat gepaard met extra regels en administratie”, stippen de analisten aan. “Voor een superjacht van bijvoorbeeld 20 miljoen dollar loont een dergelijke uitgave de moeite, maar voor een kleinere boot van pakweg 13 meter zullen die kosten en rompslomp meestal niet tegen de besparing op de heffing opwegen.”

“Daarmee dreigt het nieuwe heffingenbeleid van Donald Trump een onderscheid te creëren tussen de eigenaars van een gemiddeld jacht en de bezitters van superjachten”, merken een aantal analisten op. “Deze laatste categorie krijgt hierdoor de mogelijkheid om aan de heffing van 15 procent te kunnen ontsnappen.”

Makelaars verwachten dat de Amerikaanse jachtbouwers zoals Westport, Trinity en Burger Boat Company kunnen profiteren van de situatie. “Nu de markt voor gebruikte jachten ingezakt is na een pandemie-gerelateerde piek, hopen velen dat deze wending de verkoop en prijzen van tweedehands jachten met een bestaande Amerikaanse registratie zal opkrikken”, wordt eraan toegevoegd.

Rusland snijdt fors in een miljardenprogramma dat was bedoeld om de verouderde commerciële van het land vloot te moderniseren. De oplopende kosten van de oorlog in Oekraïne en teruglopende staatsinkomsten dwingen de Russische regering echter tot bezuinigingen in cruciale industriële sectoren. Daarbij wordt ook de scheepsbouw getroffen. Dat heeft het Russische persbureau Tass gemeld.

Volgens een presentatie van het Russische ministerie van industrie en handel wordt de financiering van het overheidsprogramma voor scheepsbouw met meer dan 40 procent teruggeschroefd. Daardoor zal de bouw bijna zeventig geplande nieuwe schepen worden geschrapt.

Het moderniseringsprogramma, dat in 2023 werd gelanceerd, had tot doel om tegen 2027 meer dan 260 vrachtschepen, vissersboten, baggerschepen en cruiseschepen te bouwen. In de aangepaste versie blijft daar slechts levering van 191 schepen van over. Voor de financiering van de projecten wordt beroep gedaan op een leaseprogramma van de Russische State Transport Leasing Company, in handen van de nationale overheid.

De totale financiering daalt van 231 miljard roebel (2,88 miljard dollar) naar 134,8 miljard roebel (1,68 miljard dollar). Vooral vrachtschepen, vissersvaartuigen en baggerschepen lijken als eerste uit het programma te verdwijnen. De bezuinigingen zijn een gevolg van de stijgende bouwkosten en de zware budgettaire druk van de oorlog in Oekraïne. Inmiddels gaat een derde van de federale uitgaven naar defensie, terwijl inkomsten uit olie en gas – traditioneel de ruggengraat van de Russische staatskas – fors zijn gedaald.

Welvaartsfonds

“Het grootste probleem zijn de sterk gestegen bouwkosten”, verklaart Oleg Sutyurin, analist bij adviesbureau SBS Consulting. “Daarbij komt dat het programma afhankelijk was van het Nationale Welvaartsfonds, dat echter grotendeels is uitgeput.” Het Russische Nationale Welvaartsfonds fonds, dat ooit een reserve van 120 miljard dollar had opgebouwd, heeft inmiddels nog maar 52,6 miljard dollar over. De voorbije jaren is het fonds herhaaldelijk aangesproken om begrotingstekorten te dichten en grote infrastructuurprojecten te financieren.

Aan het einde van de eerste helft van 2025 bedroeg het Russische begrotingstekort al 3,8 biljoen roebel (47,3 miljard dollar). Dat is meer dan het drievoudige van de oorspronkelijke jaarprognose. In juni daalden de inkomsten uit olie en gas met ongeveer een derde, wat de situatie verder verslechterde.

Hoewel het ministerie van Industrie benadrukt dat het aangepaste vlootplan nog uitvoerbaar is, waarschuwen maritieme experts voor ernstige veiligheidsrisico’s bij verdere vertragingen. De gemiddelde leeftijd van een schip uit de Russische commerciële vloot bedraagt momenteel veertig jaar. “Om de operationele veiligheid te waarborgen, zijn er jaarlijks minstens tweehonderd nieuwe schepen nodig”, stelt Sutyurin.

De budgettaire druk zorgt ook in andere sectoren voor een inkrimping. In mei schrapte Moskou al ruim 100 miljard roebel (1,25 miljard dollar) aan steun voor de luchtvaartindustrie, waarmee eerdere plannen om westerse vliegtuigen in de nationale vloot te vervangen, moesten worden opgegeven.

Anatoli Artamonov, voorzitter van de begrotingscommissie in de Russische Senaat, waarschuwde recent dat de extra 2 biljoen roebel (21,3 miljard dollar) die jaarlijks nodig zijn voor defensie en veiligheid, alleen zal kunnen worden verzameld door belangrijke bezuinigingen in uitgaven die minder essentieel zijn. Volgens analisten vallen daar steeds vaker ook de civiele infrastructuur en de industriële vernieuwing onder, twee sectoren die voorheen nog als essentieel golden voor de toekomst van Rusland.

Mikhail Boermistrov, directeur van adviesbureau InfoLine-Analytics, benadrukte dat het in de huidige begrotingscontext uiterst moeilijk is om voldoende middelen vrij te maken voor de scheepsbouwambities van de Russische overheid.

China heeft als eerste land ter wereld een succesvolle bunkering met duurzame ammoniak als scheepsbrandstof laten registreren. De primeur vond plaats bij de terminal van Cosco Shipping Heavy Industry in de haven van Dalian, waar een sleepboot werd bijgetankt met ammoniak geproduceerd in de centrale van het energiebedrijf Envision Energy in Chifeng (Binnen-Mongolië). De centrale produceert duurzame waterstof en ammoniak en heeft een capaciteit van 500 megawatt.

De operatie, uitgevoerd door China Shipping en leveranciers van Sinopec, wordt gezien als een belangrijke mijlpaal in de verduurzaming van de wereldwijde scheepvaart. De bijgetankte sleepboot schakelt nu 91 procent van zijn fossiele brandstofverbruik uit ten gunste van ammoniak. Het schip is uitgerust met een bijzondere motor, die zowel op traditionele brandstof als op ammoniak kan werken. Daarnaast werd ook een bijzonder brandstofsysteem geïnstalleerd.

“De succesvolle bunkering onderstreept dat de volledige waardeketen – van productie en transport tot opslag en gebruik van groene ammoniak – inmiddels operationeel is”, werpen de initiatiefnemers op. “De gebruikte brandstof werd geproduceerd met hernieuwbare energie, waarbij zonnekracht en windenergie werden gecombineerd. Er werd tevens gebruik gemaakt van energieopslag, terwijl ook duurzame technologieën werden gehanteerd voor de productie van waterstof en ammoniak. Dit maakt een dynamische afstemming mogelijk tussen de opwekking van elektriciteit en de productie van duurzame brandstoffen.

Het -project ontving het internationale certificaat ISCC Plus en is daarmee het eerste ter wereld dat gecertificeerd is voor de productie van duurzame ammoniak met een geverifieerde emissieverlaging. Ook kreeg de brandstof een certificaat als hernieuwbare brandstof van de keuringsinstantie Bureau Veritas.

“Dalian Port ontwikkelt zich met de realisatie verder tot een belangrijk Aziatische centrum voor duurzame energie”, wordt er nog opgemerkt. “De Chinese haven richt zich op de overslag en bunkering van alternatieve brandstoffen zoals duurzame methanol, aardgas, duurzame ammoniak en biobrandstoffen.”

De uitbreiding van de vloot Russische duikboten is cruciaal voor het waarborgen van de soevereiniteit en veiligheid van Rusland. Dat heeft de Russische president Vladimir Poetin gezegd.

“De duikboot-divisie van de Russische marine speelt een cruciale rol bij het waarborgen van de soevereiniteit en veiligheid van Rusland, de bescherming van de nationale belangen en het leveren van een belangrijke bijdrage aan regionale en wereldwijde stabiliteit.”

Poetin merkte op dat de Russische marine in de voorbije zes jaar vijf strategische onderzeeërs van de klasse Borei-A en vier multifunctionele duikboten van de klasse Jasen-M heeft ontvangen. Met het oog op de toekomst zei Poetin dat de marine in de komende jaren nog vier nucleair uitgeruste onderzeeërs van de klasse Borei zal ontvangen.

“Twee exemplaren zijn momenteel al in aanbouw,” verduidelijkte Poetin. “Deze strategische onderzeeërs van de nieuwste generatie zijn bewapend met ballistische raketten van het type Bulava.” De raket kan vanaf duikboten worden gelanceerd en is sinds 2019 in gebruik.

Volgens het Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) omvat de Russische vloot momenteel twaalf onderzeeërs die kernwapens kunnen vervoeren. De schepen zijn uitgerust met in totaal 192 raketten. De marine van de Verenigde Staten beschikt over veertien strategische onderzeeërs, die samen 280 raketten kunnen afvuren.

Meer over dit onderwerp:

• Russisch leger bouwt nucleaire basissen verder uit
• Verenigd Koninkrijk, Australië en Verenigde Staten zetten nucleaire samenwerking verder

In streng beschermde mariene reservaten blijkt illegale visserij grotendeels afwezig te zijn. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Wisconsin, die met behulp van satellietbeelden en kunstmatige intelligentie een analyse van vijf miljard realtime locaties van vissersschepen maakten.

“Illegale visserij vormt wereldwijd een bedreiging voor de oceaan en de visserijsector”, benadrukt onderzoeksleider Jennifer Raynor, professor grondstoffen-economie aan de University of Wisconsin. “Mariene beschermde gebieden waar visserij deels of volledig verboden is, gelden als een belangrijk instrument om ecosystemen te beschermen. Uit het onderzoek is gebleken dat streng beschermde mariene reservaten nauwelijks industriële visserij aantrekken. We ontdekten dat gebieden met een strikt visverbod beter functioneren dan vaak wordt gedacht. De afwezigheid van illegale visserij is hoopgevend voor mariene natuurbescherming.”

Een analyse van het Automatic Identification System (AIS) toonde dat in beschermde gebieden weinig visserij-activiteit kon worden vastgesteld. Het identificatiesysteem is echter niet waterdicht. Schepen kunnen het systeem immers manipuleren of simpelweg uitschakelen. Daarom werd ook gebruikgemaakt van synthetische apertuur-radar (SAR), een techniek waarbij satellieten met behulp van een radar de zeeoppervlakte scannen. Met behulp van artificiële intelligentie slaagden de onderzoekers erin ook schepen op te sporen die onder de radar opereren.

Uit de studie bleek dat in streng beschermde mariene reservaten gemiddeld slechts één schip per 20.000 vierkante kilometer werd gedetecteerd. In sommige gebieden werd tussen 2017 en 2021 helemaal geen visserij-activiteit waargenomen. “AIS mist ongeveer 90 procent van de schepen die met behulp van satellieten wel kon worden gevonden”, verduidelijkte Raynor. “Dit toont aan dat satellietbeelden onmisbaar zijn voor effectief toezicht.”

De studie keek naar 1.380 maritieme reservaten, waaronder bekende reservaten zoals het Australische Great Barrier Reef en het Amerikaanse Papah?naumoku?kea Reserve rond Hawaï. Samen beslaan deze gebieden ruim 2 procent van het wereldwijde oceaanoppervlak.

Volgens marine-ecoloog Enric Sala bieden goed beschermde gebieden niet alleen ecologische voordelen, maar bieden ze ook een economische meerwaarde. “Naarmate de bescherming verbetert, zal binnen de grenzen van het reservaat meer vis worden aangetroffen. Dat overschot verspreidt zich echter ook naar omliggende visgebieden. Op die manier profiteren ook de vissers van een sterkere bescherming.”

De onderzoekers hopen dat hun bevindingen landen zullen aanmoedigen om meer te investeren in handhaving met behulp satelliettechnologie. Dat is essentieel om het wereldwijd afgesproken doel – tegen 2030 zou minstens 30 procent van de oceanen beschermd moeten zijn – te halen.

Canada wil in een nieuwe vloot zware ijsbrekers investeren. Die vloot moet het Noordpoolgebied, dat door de klimaatverandering zwaar wordt getroffen, helpen beveiligen. Door de opwarming van het gebied brokkelt de ijsmassa op de Noordpool immers steeds verder af. Hierdoor ontstaan grote ijsschotsen die in de regio vele waterwegen dreigen te blokkeren. IJsbrekers moeten ervoor zorgen dat schepen veilig door het gebied kunnen navigeren.

“Mensen denken vaak dat klimaatverandering de noodzaak aan zware ijsbrekers wegneemt”, benadrukt Robert Huebert, expert Arctische veiligheid aan de University of Calgary. “Maar ervaringen van de Canadese kustwacht wijzen op een tegenovergesteld fenomeen. In werkelijkheid zullen er immers veel meer ijsbrekers nodig zijn.”

Om het probleem aan te pakken bouwt Canada een nieuwe vloot schepen. Maar daarmee staat het land niet alleen. Door de opening van nieuwe zeeroutes en een betere toegang tot cruciale mineralen in het Noordpoolgebied, willen ook Rusland, China en de Verenigde Staten hun vloot ijsbrekers gevoelig uitbreiden.

Momenteel wordt op de scheepswerven van Seaspan in Vancouver al aan een ijsbreker met een lengte van 160 meter gewerkt. Het schip zal ook bij temperaturen tot min 50 graden Celsius operationeel moeten kunnen blijven. Volgens Seaspan zal het project minstens vijf jaar duren. Er wordt gewag gemaakt van een kostprijs van ongeveer 2,32 miljard Amerikaanse dollar. De ijsbreker moet het pronkstuk worden van de nieuwe Canadese nationale scheepsbouw.

Canada wil zijn aanwezigheid in het Noordpoolgebied versterken en daarbij afrekenen met zijn politiek uit het verleden, die vooral door vertragingen, bureaucratische fouten en loze beloftes werd gekenmerkt. De bouw van een ijsbreker vormt echter een grote uitdaging. Het eindproduct moet immers bestand zijn tegen de meest onherbergzame omstandigheden op aarde.

“Scheepsbouw is een van de oudste industrieën in de wereld, maar ook een sector waar een verdere perfectionering geen eenvoudige opdracht vormt”, benadrukt Eddie Schehr, vicepresident productie bij Seaspan. “Men bouwt in wezen een eenmalige drijvende stad. Het is vaak pas helemaal op het einde dat er problemen aan de oppervlakte komen. Zelfs de eenvoudigere onderdelen vereisen staal met een dikte van 60 millimeter. Door de kracht en capaciteiten die het vaartuig nodig heeft, is de ijsbreker eigenlijk twee keer zo dik en twee keer zo zwaar als een gewoon schip.”

Vertragingen

Het nieuwe schip wordt een ijsbreker van klasse twee. Dit betekent dat het vaartuig het hele jaar door kan opereren en in ijs van drie meter dik kan opereren. De Louis St. Laurent is het laatste schip dat met de nieuwe ijsbreker kan worden vergeleken. De Louis St. Laurent werd in de jaren zestig van de voorbije eeuw gebouwd en is nog steeds de grootste zware ijsbreker van Canada.

Canada kondigde nochtans al in 1985 aan de Louis St. Laurent te willen vervangen, maar die plannen werden ingetrokken. Pas in 2008 kondigde toenmalig Canadees premier Stephen Harper aan dat met de bouw van de John G. Diefenbaker een opvolger van de Louis St. Laurent zou worden gebouwd. Maar ook dat schip werd nooit gebouwd. Seaspan liet recent ook de Naalak Nappaaluk, een oceaanwetenschappelijk vaartuig, te water. Dat schip kan opereren in ijs van bijna 1,2 meter dik en is volgens Schehr bedoeld om het echte effect van klimaatverandering te onderzoeken.

De Canadese federale overheid heeft ook Davie Shipyards in Quebec opdracht gegeven een eigen ijsbreker te bouwen. De beslissing wordt gezien als een reactie op een urgentie. De bouw van een grote ijsbreker neemt immers een lange tijd in beslag, maar de schepen zijn plots bijzonder snel nodig. Davie Shipyards kocht vorig jaar een scheepswerf in Helsinki en nam dit jaar ook een scheepsbouwer in de Verenigde Staten over. Daarmee hoopt Davie Shipyards onder meer te kunnen voldoen aan de Amerikaanse wetgeving die buitenlandse bedrijven verbiedt schepen te bouwen voor de Amerikaanse overheid.

Rusland beschikt naar schatting over minstens vijftig ijsbrekers. Minstens twaalf schepen uit die vloot zouden in de zwaarste omstandigheden kunnen opereren. Ook China beschikt vermoedelijk over vier ijsbrekers die op de Noordpool kunnen opereren. Het is echter onduidelijk in welke seizoenen deze schepen zouden kunnen worden ingezet. In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump aangegeven een veertigtal ijsbrekers te willen laten bouwen. Dit lijkt er volgens waarnemers op dat er momenteel een wapenwedloop rond de productie van ijsbrekers is gegroeid.

Volgens scheepvaartdeskundigen weerspiegelt de belangstelling voor ijsbrekers ook de koortsachtige miljardenindustrie van de scheepvaart. Wanneer als de Northwest Passage op de Noordpool langer ijsvrij blijft, kan de transporttijd tussen Europa en Aziëz immers met verscheidene weken worden ingekort.

Maar er zijn niet alleen financiële doelstellingen. De Canadese regering heeft recent immers ook grote investeringen in het Noordpoolgebied aangekondigd als onderdeel van een militaire opbouw. “Het Noordpoolgebied is voor Rusland heel cruciaal”, merkt Huebert op. “Nu blijkt dat Rusland zich agressiever opstelt, wordt ook de noodzaak van een gelijkaardig arsenaal duidelijker. Dit gaat echter veel verder dan de bouw van ijsbrekers. Er is ook nood aan satellieten, radar en onderzeeërs.”

Niet alle experts zijn echter van een wapenwedloop overtuigd. “De Canadese overheid heeft inderdaad schepen nodig die in zijn territoriale wateren op de Noordpool kunnen opereren wanneer er ook andere scheepvaart in het gebied actief is”, benadrukte Michael Byers, professor politieke wetenschappen aan de University of British Columbia. “Maar politici en opiniemakers maken de uitdaging graag groter. Ik zie echter geen bewijs voor regionale ambities van Rusland en China. Rusland bezit al de helft van het Noordpoolgebied en heeft geen extra ruimte nodig.”

Volgens Byers heeft Rusland in de regio een grotere kustlijn dan Canada en heeft volgens hem dus ook meer ijsbrekers nodig om een permanente scheepvaart te kunnen garanderen. “Cruciaal is dit debat is de vaststelling dat meer schepen door het Noordpoolgebied willen varen”, benadrukte Byers. “Met minder ijs wordt die trafieken juist gevaarlijker en risicovoller.”

“Wanneer schepen in open water te maken krijgen met stormachtige omstandigheden en vrieskou, kan het zeewater op de schepen bevriezen”, verduidelijkte hij. “Hierbij kan zoveel ijsophoping ontstaan dat de schepen zouden kunnen kapseizen. We zullen altijd ijsbrekers nodig hebben, want het Noordpoolgebied zal altijd gevaarlijk blijven. Daarom zal de Canadese overheid deze schepen moeten blijven bouwen of aankopen.”

Rederij P&O Ferries schrapt een cruciale verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. De route is volgens P&O Ferries niet langer rendabel. De beslissing vormt ook een zware klap voor de industriële economie van het noordoosten van Engeland.

P&O Ferries, eigendom van de regering van Dubai, is van plan om tegen het einde van dit jaar de vrachtroute tussen Teesport in Redcar (North Yorkshire) en Zeebrugge in België te schrappen. De route was al meer dan vijftig jaar in gebruik. P&O Ferries verklaarde dat de sluiting van de route verband houdt met haar strategie om een meer strategisch, flexibel en gedifferentieerd netwerk voor de Noordzee te ontwikkelen. Volgens een woordvoerder van P&O Ferries zullen er door de schrapping van de route geen arbeidsplaatsen verdwijnen.

Teesport, gelegen aan de zuidoever van de rivier de Tees, is eigendom van PD Ports, een van de grootste havenexploitanten van het Verenigd Koninkrijk. Frans Calje, chief executive van PD Ports, vertelde aan het personeel dat P&O Ferries gebruik heeft gemaakt van een opzeggingsclausule om de samenwerking met Teesport na vijftig jaar stop te zetten.

Calje gaf aan dat de annulatie van de route voor PD Sports een teleurstelling betekent, maar benadrukte dat er geen banen op het spel staan. “Zelfs als er minder activiteit zou zijn in de ferryzone – wat ik niet verwacht – hebben we in de haven genoeg mogelijkheden om werknemers om te scholen en elders in te zetten”, beklemtoonde de topman van de havenexploitant.

Ben Houchen, de burgemeester van Teesside, noemde het besluit van P&O Ferries zorgwekkend. “Dit is een bijzonder zorgelijke tijd voor PD Ports en voor de vele mensen wiens inkomen afhankelijk is van het succes van de haven” benadrukte Houchen. “De voorbije jaren zijn onrustig geweest, vooral nu andere havens in de regio juist flinke vooruitgang boeken.

P&O Ferries is een van de grootste scheepvaartmaatschappijen van het Verenigd Koninkrijk, maar kwam de voorbije jaren verscheidene keren in opspraak. In 2022 ontsloeg de rederij achthonderd medewerkers, waarna de opengevallen functies door slecht betaalde uitzendkrachten werden ingenomen. Later kwam aan het licht dat Peter Hebblethwaite, chief executive van P&O Ferries in de periode na het massale ontslag een salarisverhoging van 55 procent had gekregen.

In de nasleep van het ontslag had Louise Haigh, toenmalig Brits minister van transport, P&O Ferries een malafide onderneming genoemd. Die uitspraken leidden vervolgens tot verontwaardigde reacties van Dubai Ports World, de eigenaar van de Britse rederij. 

Klap voor regio

Het nieuws over het stopzetten van de veerdienst is een nieuwe klap voor het noordoosten van Engeland, nadat recent ook al het Saoedische chemiebedrijf Sabic plannen aankondigde om de olieraffinaderij van Olefin in Teesside definitief te sluiten. Deze ingreep zou mogelijk driehonderd arbeidsplaatsen kosten. Ook Ensus, exploitant van een ethanolfabriek in Redcar, waarschuwde vorige maand dat het bedrijf mogelijk op korte termijn zou sluiten nadat een handelsakkoord tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten een importheffing van 19 procent op Amerikaanse ethanol schrapte.

Ondertussen betekent het besluit van P&O Ferries mogelijk een grote tegenslag voor de geplande verkoop van PD Ports door zijn eigenaar, de Canadese vermogensbeheerder Brookfield. PD Ports telt ongeveer 1.400 werknemers en verwerkt in Teesport jaarlijks 25 miljoen ton vracht, waaronder olie, chemicaliën, zendingen voor de offshore windindustrie en gips voor de bouwsector.

In april onthulde PD Ports plannen om 180 hectare land te reserveren voor de ontwikkeling van de Teesport Offshore Gateway, die een bedrag van ongeveer 200 miljoen pond zou kosten. Dat project moet activiteiten voor de productie en assemblage voor windparken op de Noordzee en hun toeleveringsbedrijven aantrekken. Bronnen stellen echter dat investeringen waarschijnlijk zullen uitblijven totdat er duidelijkheid is over het eigendom van het bedrijf.