Voor bezorgrobots zijn niet alle trajecten even evident. Een beoordelingssysteem van potentiële routes kan de echter robots helpen om de optimale weg naar hun bestemming te kiezen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Cornell University (Manhattan), die voor de bezorgrobots een beoordelingssysteem voor elke straat in New York City hebben opgesteld.

“Bezorgrobots kunnen met heel wat uitdagingen worden geconfronteerd”, benadrukt onderzoeksleider Wendy Ju, docent informatiewetenschappen aan de Cornell University. “Sommige trajecten vertonen oneffenheden, terwijl andere routes met een grote drukte aan voetgangers of fietsers worden geconfronteerd. Een beoordelingssysteem voor de verschillende trajecten kan daarvoor echter een oplossing bieden.”

Nog nooit eerder zou een dergelijk beoordelingssysteem zijn opgesteld. “De toepassing zou stedenbouwkundigen en roboticabedrijven kunnen helpen bij de planning van toekomstige robotinzet die de bestaande trottoirs niet verstoort”, werpt Wendy Ju op. “Een robotability score kan voor deze partijen een belangrijke hulpinstrument vormen.”

In een aantal steden, universiteitscampussen en luchthavens worden momenteel al bezorgrobots ingezet. Maar die apparaten blijken zich daarbij door een onvriendelijke omgeving te moeten manoeuvreren. Geïnspireerd door scores voor beloopbaarheid en toegankelijkheid in wijken, ontwikkelden de onderzoekers de robotability score om in één omschrijving een weergave te bieden van de verschillende factoren die op de robotnavigatie van invloed zijn.

De robotbaarheidsscore omvat vierentwintig kenmerken, maar de onderzoekers selecteerden voor hun analyse in New York City slechts negentien factoren. Zes kenmerken – voetgangersdichtheid, dynamiek van de menigte, voetgangersstroom, kwaliteit van het trottoir, straatbreedte en dichtheid van straatmeubilair – vormden bijna de helft van de score. 

De onderzoekers merken op dat New York City de perfecte locatie was voor de ontwikkeling van de score. Er kon daarbij immers beroep worden gedaan op de website NYC OpenData, die een brede waaier gegevens over de Amerikaanse metropool aanbieden. De database bevat informatie zoals de breedte en conditie van het trottoir, samen met de locaties van bushaltes, fietspaden en kiosken. De onderzoekers gebruikten ook ongeveer acht miljoen dashcambeelden die eind 2023 in de stad werden verzameld om het verkeer van voertuigen, fietsen en voetgangers in te schatten.

Toegepast op de hele stad bleken gebieden met de hoogste scores 4,3 keer meer geschikt voor de trafieken van bezorgrobots dan de trajecten met de laagste score. Daarbij werd ook vastgesteld dat de spitsuren de verschillen tussen gebieden met hoge en lage scores nog vergroot. “Zelfs tijdens spitsuren hebben de bezorgrobots in gebieden met een hoge score geen probleem om over lege trottoirs te rijden.”

In de toekomst willen de wetenschappers ook een aantal andere functies, zoals realtime weerberichten en de intensiteit van het voetgangersverkeer, in de score integreren. “Net zoals scores voor de beloopbaarheid en toegankelijkheid van stedelijke gebieden aan ontwikkelaars en stedenbouwkundigen de mogelijkheid geboden om de leefbaarheid van wijken te optimaliseren, kan ook de robotability score aan de lokale gemeenschap een meerwaarde bieden”, stippen de onderzoekers aan. “We beweren niet dat de steden voor robots moeten worden gebouwd, maar wel proberen we de stedelijke omgeving door de lens van een robot te bekijken.”

Meer over dit onderwerp:

• Fietsverkeer in Londense Square Mile boekt nieuwe records
• Investeringen in kinderwelzijn helpen ontvolking Japanse kleinere steden afremmen
• Amerikaans openbaar vervoer wordt met miljardentekorten bedreigd
• Congestieheffing leverde New York tijdens eerste kwartaal 159 miljoen dollar op
• Verkeersongevallen grootste doodsoorzaak van Britse huiskatten
• Vliegende robots kunnen bouwwerken veiliger maken
• Productie voeding kan algemene stedelijke activiteit worden
• Amerikaanse steden verliezen belangrijke leidraad voor klimaatrapportage
• Californië mag geen verbod op verbrandingsmotoren invoeren
• In Verenigde Staten dreigt jaarlijkse taks van 250 dollar op elektrische wagens

Het elektriciteitsverbruik van datacenters zal tegen het einde van dit decennium meer dan verdubbelen, gedreven door toepassingen van kunstmatige intelligentie (AI). Deze toepassingen zullen nieuwe uitdagingen creëren voor de energiezekerheid en de doelstellingen voor de reductie van de uitstoot van koolstofdioxide. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA).

Er wordt aan toegevoegd dat kunstmatige intelligentie tegelijkertijd mogelijkheden kan creëren om efficiënter elektriciteit te produceren en te verbruiken.

Datacenters namen vorig jaar ongeveer 1,5 procent van het wereldwijde elektriciteitsverbruik voor hun rekening. Deze consumptie heeft sinds het begin van dit decennium echter jaarlijks een toename met 12 procent gekend. Generatieve artificiële intelligentie vereist immers een kolossale rekenkracht voor de verwerking van informatie die in gigantische databases is verzameld. 

De Verenigde Staten, Europa en China vertegenwoordigen momenteel samen ongeveer 85 procent van het wereldwijde elektriciteitsverbruik door datacenters. Grote technologiebedrijven erkennen steeds meer hun groeiende behoefte aan elektriciteit. Google tekende vorig jaar een overeenkomst om elektriciteit te verkrijgen van kleine kernreactoren om zijn aandeel in de markt van de artificiële intelligentie te vergroten. Microsoft gaat energie gebruiken uit nieuwe reactoren van de kerncentrale op Three Mile Island. Amazon tekende vorig jaar eveneens een overeenkomst om kernenergie te gebruiken voor zijn datacenters.

In het huidige tempo zullen datacenters volgens het rapport van het internationale energiebureau in 2030 ongeveer 3 procent van de wereldwijde energie verbruiken. Geraamd wordt dat het elektriciteitsverbruik van datacenters in 2030 ongeveer 945 terawattuur (TWH) zal bedragen. “Dit is iets meer dan de totale elektriciteit die Japan op dit ogenblik jaarlijks verbruikt”, wordt er aangevoerd. “Kunstmatige intelligentie is, naast de groeiende vraag naar andere digitale diensten, de belangrijkste motor achter deze groei.”

Een datacenter van 100 megawatt kan volgens het rapport evenveel elektriciteit verbruiken als 100.000 huishoudens. “De energie die nodig is voor de nieuwe datacenters die al in aanbouw zijn, zal echter twee miljoen huishoudens van energie kunnen voorzien”, wordt eraan toegevoegd.

Hernieuwbare bronnen

Het internationale energiebureau stelde dat kunstmatige intelligentie de energiesector het volgende decennium kan transformeren, door de vraag naar elektriciteit vanuit datacenters wereldwijd te laten toenemen en tegelijkertijd aanzienlijke kansen te creëren om de kosten te verlagen, het concurrentievermogen te verbeteren en de uitstoot te verminderen.

“Momenteel levert steenkool ongeveer 30 procent van de energie die nodig is om datacenters van elektriciteit te voorzien, maar hernieuwbare energiebronnen en aardgas zullen hun aandeel vergroten vanwege hun lagere kosten en ruimere beschikbaarheid in belangrijke markten”, wordt in het rapport aangevoerd.

De groei van datacenters zal onvermijdelijk de uitstoot van koolstofdioxide door de consumptie van elektriciteit verhogen. Momenteel is daarbij tot nu toe sprake van een jaarlijks volume van 180 miljoen ton, maar tegen 2035 zou dat cijfer tot 300 miljoen ton kunnen oplopen. Het aandeel van de datacenters in de totale wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide, die vorig jaar een volume van 41,6 miljard ton behaalde, blijft wel beperkt.

In de hoop om China op het gebied van kunstmatige intelligentie voor te blijven, heeft de Amerikaanse president Donald Trump de oprichting van een National Council for Energy Dominance, die de elektriciteitsproductie moet stimuleren, aangekondigd.

Meer over dit onderwerp:

• Occidental mag koolstofdioxide ondergronds opslaan
• Vooruitzichten Amerikaanse windenergie met 40 procent verlaagd
• Decreet Trump moet Amerikaanse steenkoolproductie stimuleren
• Gasaankopen mogelijk onderdeel Europees-Amerikaanse handelsgesprekken
• Lage petroleumprijzen compliceren economische agenda Saoedi-Arabië
• Lidstaten Europese Unie willen verplichte gasreserves verminderen
• Woodside verkoopt deel van gasfabriek in Louisiana aan Stonepeak
• Datacenters wegen op capaciteit Amerikaanse elektriciteitsproductie
• Clean Industrial Deal moet Europese energiezekerheid versterken
• Verenigde Staten beperken investeringen in batterijproductie en opslag koolstofdioxid

Overbodige werknemers uit de Duitse autosector vinden vaak een reddingsboei bij defensiebedrijven. Dat hebben analysten van het bureau Bloomberg gemeld. Terwijl de automobielindustrie zich gedwongen voelt arbeidsplaatsen te schrappen, moeten veel bedrijven uit de militaire sector hun personeelsbestand uitbreiden.

In heel Europa kan een opmerkelijke stijging van de uitgaven voor defensie worden opgetekend. Dit betekent een belangrijke stimulans voor de activiteiten van wapenfabrikanten, die kunnen profiteren van de oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten en de oproepen van Donald Trump, winnaar van de presidentsverkiezingen in de Verenigde Staten, om meer in landsverdediging te investeren. Trump heeft zijn bondgenoten in Europa onder druk gezet om meer militaire uitgaven te doen, terwijl die landen proberen om overheidsgelden naar binnenlandse bedrijven en arbeidsplaatsen te kanaliseren.

De defensiesector kan een uitweg bieden aan werknemers die in de automobielindustrie overbodig zijn geworden. – Foto: Lockheed Martin

Tegelijkertijd worstelt de Europese automobielindustrie met een stagnerende vraag naar elektrische voertuigen en een toenemende concurrentie uit China. Inmiddels hebben al een aantal leveranciers van onderdelen – waaronder Continental, Bosch en Schaeffler – afvloeiingen aangekondigd.

De Duitse automobielindustrie telt momenteel 770.000 arbeidsplaatsen. Volgens het adviesbureau PriceWaterhouseCoopers (PwC) zal de sector echter naar verwachting tegen eind dit decennium 12 procent van zijn tewerkstelling verliezen. Diverse bedrijven uit de defensiesector hebben daarentegen plannen voor aanwervingen bekend gemaakt. Die aanwervingen blijken noodzakelijk om de toename aan militaire bestellingen te kunnen bijhouden.

Radarfabrikant Hensoldt uit München voert zelfs gesprekken om volledige teams van twee afzonderlijke producenten van autocomponenten over te nemen. In één geval is er zelfs sprake van nagenoeg honderd werknemers. Rheinmetall, fabrikant van tanks en munitie, maakte in juni bekend van plan te zijn om maximaal 100 werknemers van bandenfabrikant Continental in dienst te nemen. De Franse treinfabrikant Alstom maakte eveneens bekend in gesprek te zijn om een ??overbodige productielocatie in de Duitse stad Görlitz over te dragen aan het Duits-Franse wapenbedrijf KNDS Group.

Consolidatie

Oliver Dörre, chief executive van Hensoldt, ziet voor Duitse defensiebedrijven een kans om innovatie te stimuleren op belangrijke gebieden zoals artificiële intelligentie en softwareontwikkeling. De voorbije decennia was er in Duitsland sprake van een militaire onderinvestering. “Hoewel het politieke klimaat in Duitsland wankel blijft, sluit herbewapening in het volgende decennium aan bij de politieke noodzaak om de economie te versterken”, benadrukte Dörre. “De huidige discussie in de verkiezingscampagne besteedt veel interesse aan een beleid om de Duitse economie opnieuw te versterken. Ik denk dat de defensiesector en de veiligheidsindustrie hierin een belangrijke rol kan spelen.”

“Hensoldt kan een rol spelen in de consolidatie van de Europese defensiesector”, betoogde Dörre. “Voor Hensoldt wordt 2025 een jaar van nieuwe partnerschappen. We zijn goed voorbereid om, wanneer de zaken in beweging komen, onmiddellijk te kunnen handelen. Hensoldt heeft de productie opgevoerd sinds Rusland in 2022 Oekraïne binnenviel. Op dat ogenblik besliste ook Duitsland om zijn militaire uitgaven op te voeren.

Hensoldt verhoogde recent zijn doelstellingen op middellange termijn. Er wordt nu gemikt op een jaarlijkse omzetgroei van 10 procent. Tegen eind dit decennium zou de omzet van het bedrijf tot ongeveer 5 miljard euro moeten worden verdubbeld. Dörre benadrukte echter dat politici meer duidelijkheid moeten verschaffen over hun plannen voor de uitgaven op langere termijn, zodat aannemers investeringen kunnen doen om hun capaciteit uit te breiden.

Meer over dit onderwerp:

• Navo vraagt van lidstaten groter budget voor militaire investeringen
• Mogelijk zal Europa steun voor Oekraïne moeten verdubbelen
• US Space Force zoekt mogelijke partnerships in Japan
• Griekenland verdubbelt volgend jaar zijn budget voor defensie
• Japan wil belastingverhoging om grotere militaire uitgaven te dekken

In de Verenigde Staten moet een einde worden gemaakt aan de wetgeving die vereist dat autofabrikanten gegevens over crashes met zelfrijdende wagens rapporteren. Dat staat volgens het persbureau Reuters in een aantal documenten over de plannen van de volgende Amerikaanse regering onder Donald Trump. Elon Musk, topman van autobouwer Tesla en een bondgenoot van Donald Trump, had zich eerder al tegen de wetgeving uitgesproken.

“Door het schrappen van de wetgeving zou de mogelijkheid van de Amerikaanse overheid om de veiligheid van zelfrijdende voertuigen te onderzoeken en reguleren, kunnen worden verlamd”, merkt Reuters op. “Musk, de rijkste persoon op de wereld, heeft in de verkiezingscampagne van Donald Trump echter meer dan 250 miljoen dollar geïnvesteerd. Het schrappen van de regelgeving zou vooral Tesla ten goede komen. Tesla heeft immers bij de Amerikaanse federale dienst voor verkeersveiligheid de meeste crashes – meer dan 1.500 incidenten – gemeld. Tesla is ook het doelwit geweest van onderzoeken van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

De aanbeveling om de verplichte melding van de crashes te schrappen van een overgangsteam dat belast is om een autobeleid van de Amerikaanse regering uit te stippelen voor de eerste periode na het aantreden van Donald Trump als nieuwe president van de Verenigde Staten. Het overgangsteam bestempelde de regelgeving als een mandaat voor een overmate gegevensverzameling. 

Tesla heeft veel meer wagens met zelfrijdende technologieën in het verkeer dan zijn concurrenten. – Foto: Tesla

“Er kon niet achterhaald worden welke rol Musk eventueel heeft gespeeld bij het opstellen van de aanbevelingen van het transitieteam”, merkt Reuters op. “Er is ook niets geweten over de kans dat het schrappen van de meldingsplicht door de Amerikaanse regering zal worden doorgevoerd.” Ook de Alliance for Automotive Innovation, een sectororganisatie die de meeste grote autofabrikanten vertegenwoordigt, had al aangegeven dat de regelgeving een overdreven belasting voor de sector betekende. Tesla is van die alliantie geen lid.

Uit cijfers blijkt dat tot en met half oktober dit jaar bij de National Highway Traffic Safety Administration 45 dodelijke crashes met autonome voertuigen werden gemeld. Bij veertig ongevallen bleek een voertuig van Tesla te zijn betrokken. Volgens de instelling zijn gegevens over dergelijke ongevallen cruciaal voor de evaluatie van de veiligheid van opkomende technologieën voor zelfrijdende wagens. “Zonder die gegevens is het bijzonder moeilijk om meer duidelijkheid te krijgen over crashpatronen die veiligheidsproblemen zouden kunnen aanwijzen”, wordt er opgemerkt.

De meldingsplicht werd in 2021 ingevoerd. Sindsdien heeft de Amerikaanse dienst voor verkeersveiligheid naar eigen zeggen gegevens van meer dan 2.700 crashes ontvangen en geanalyseerd. Er wordt aan toegevoegd dat de gegevens aanleiding hebben gegeven tot tien onderzoeken bij zes bedrijven. Daarnaast waren er negen terugroepacties, waarbij vier verschillende bedrijven waren betrokken.

Naast een afschaffing van de meldingsplicht geeft het overgangsteam aan de Amerikaanse regering aan te bevelen om de regelgeving voor autonome voertuigen te liberaliseren en basisregels in te voeren om de ontwikkeling van de industrie mogelijk te maken. Elon Musk had in oktober van dit jaar al opgeroepen om een federaal goedkeuringsproces voor autonome voertuigen in te voeren. Hij beklaagde zich daarbij over een lappendeken van wetten van individuele staten, waartussen het volgens Musk bijzonder moeilijk is om te manoeuvreren. Hij kondigde toen aan om zich voor een wijziging van de regelgeving te zullen inspannen.

Misleidend

Tesla is een van de meest prominente autofabrikanten die functies voor geavanceerde bestuurdersassistentie – zoals Autopilot en Full Self-Driving – ontwikkelt. De programma’s werden tijdens een aantal rechtszaken al intensief onder de loep genomen. Er werd ook door het Amerikaanse ministerie van justitie ook een strafrechtelijk onderzoek gestart naar de vraag of Tesla de zelfrijdende capaciteiten van zijn voertuigen heeft overdreven, waardoor investeerders mogelijk zou kunnen zijn misleid en consumenten eventueel konden worden geschaad.

“Tesla verzet zich tegen de meldingsplicht en betoogt dat de National Highway Traffic Safety Administration de verzamelde gegevens presenteert op een manier die de consument over de veiligheid van de autofabrikant misleidt”, voert Reuters aan. “De voorbije jaren heeft de top van Tesla zich al gebogen over de noodzaak om te pleiten voor het schrappen van de meldingsplicht. Maar omdat de administratie van huidig president Joe Biden zich over de maatregel enthousiast opstelde, concludeerden de managers van Tesla uiteindelijk dat een bestuurswissel nodig zou zijn om de meldingsplicht te laten schrappen.”

Tesla vindt de meldingsplicht onrechtvaardig. “Het bedrijf van Elon Musk zegt betere gegevens te rapporteren dan andere autofabrikanten”, merkt Reuters op. “Maar hierdoor lijkt het volgens Tesla alsof het merk verantwoordelijk is voor een buitensporig aantal crashes met zelfrijdende wagens.”

De Amerikaanse dienst voor verkeersveiligheid waarschuwt echter dat de verkregen gegevens niet mogen worden gebruikt om de veiligheid van de verschillende autofabrikanten met elkaar te vergelijken, aangezien omdat verschillende bedrijven op een uiteenlopende manier informatie over crashes verzamelen.

Bryant Walker Smith, hoogleraar verkeerswetgeving aan de University of South Carolina, benadrukt dat Tesla in realtime crashgegevens verzameld. “Dit is bij andere constructeurs niet het geval”, betoogde Smith. “Tesla rapporteert waarschijnlijk ook een veel groter deel van zijn incidenten dan andere autofabrikanten. Tesla heeft bovendien waarschijnlijk ook een hogere frequentie van crashes met zelfrijdende auto’s omdat het bedrijf meer voertuigen met deze technologieën op de weg heeft en zijn bestuurders deze systemen vaker inschakelen. Dit betekent dat de voertuigen van Tesla vaker met gecompliceerde situaties worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwitserland laat op sommige wegen zelfrijdende auto’s toe
• Tesla ziet topman van Autopilot naar concurrent Zoox vertrekken
• Zwitserse autofabrikant Embotech haalt 27 miljoen dollar op
• Wayve en Waymo rekenen bij zelfrijdende technologie op artificiële intelligentie
• Nvidia breidt Chinees team zelfrijdende wagens drastisch uit

In Europa vormt het wegennet de ruggengraat van de economie. Maar om optimaal te kunnen functioneren, moet dat netwerk geregeld worden hersteld, onderhoud en uitgebreid. Dergelijke werken zorgen echter vaak voor belangrijke verkeershinder, waarbij niet zelden ook de veiligheid van de wegenwerkers in het gedrang komt. Innoverende technologieën kunnen volgens het European Science Communication Institute (ESCI) die problemen echter grotendeels uit de wereld helpen.

“Het grootste deel van de Europese wegeninfrastructuur is kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog aangelegd en nadert dan ook het einde van zijn levensduur”, wordt er opgemerkt. “Daarom is een uitgebreid onderhoud van de wegen steeds meer essentieel. De toenemende verkeersvolumes en meer frequente wegwerkzaamheden resulteren bovendien in files, een vertraagd goederenvervoer en grotere veiligheidsrisico’s voor de wegenwerkers.

Dit alles legt een enorme druk op overheden en wegbeheerders. Autoriteiten voor snelwegen staan ??steeds meer onder druk om kosteneffectieve technologieën te vinden die de tijd die wegwerkers nodig hebben om ter plaatse te zijn, minimaliseren. Het onderzoeksproject Omicron van het European Science Communication Institute kondigde in dat kader de ontwikkeling van een modulair robotplatform, dat verschillende taken op het gebied van wegonderhoud kan uitvoeren, aan. Opgemerkt wordt dat het robotplatform onder meer veiligheidsbarrières en verkeerslichten kan installeren, verkeerskegels kan verzamelen, scheuren in de weg kan dichten en wegbeschildering met behulp van lasers kan verwijderen.

Wegenwerken zorgen vaak voor verkeersproblemen en kunnen de veiligheid in het gedrang brengen. – Foto: Pixabay/WikimediaImages

In de toekomst kunnen wegenwerkers bij het uitvoeren van hun opdracht gebruik maken van augmented reality en virtual reality gebruiken om het robotplatform op veilige afstand te besturen. “Het platform biedt een absoluut nieuwe ervaring”, getuigde Daniele Bulli, technicus bij wegbeheerder Autostrade per L’Italia. “Wegenwerken worden voor het personeel veel veiliger, aangezien de activiteit vanop afstand kan worden gestuurd. Hierdoor hoeven de wegenwerkers zich minder dicht bij het verkeer begeven om herstellingen of onderhoud uit te voeren.”

De initiatiefnemers van Omicron betogen dat in het kader van het project ook krachtige digitale hulpmiddelen werden ontwikkeld om de besluitvorming over prioritaire problemen te ondersteunen. “Deze prioriteiten worden bepaald op basis van gedetailleerde gegevens van de inspectie-technologieën.” Onder meer wordt gewezen naar dronetechnologie, die op een veilige manier wegeninfrastructuur zoals bruggen en tunnels veilig te scannen om mogelijke problemen, zoals minuscule scheuren, te identificeren.

“Dankzij het gebruik van satellietnavigatie en andere technologieën om drones te synchroniseren, kunnen inspecties veel efficiënter worden uitgevoerd”, benadrukt Álvaro Caballero, professor automatisering aan de Universidad de Sevilla. “Inspecties die ooit uren of dagen duurden, kunnen nu in een fractie van de tijd – vaak amper enkele minuten – worden voltooid. Dit vermindert de verkeershinder en het risico voor werknemers.” Bovendien zouden drones en onbemande voertuigen door telematisch toezicht het verkeer kunnen regelen zonder opstoppingen te veroorzaken.

“De degradatie van het wegennet vergroot het risico op ongevallen en verhoogt de onderhoudskosten, waardoor frequente interventies nodig zijn die vaak resulteren in verkeersstoringen en verhoogde koolstofemissies”, merken medewerkers van Omicron op. “Maar in de toekomst zullen wegen niet langer worden hersteld of onderhouden door werknemers die aan ongevallen kunnen worden blootgesteld, maar wel door robots. Dankzij telematisch toezicht kunnen daarbij opstoppingen worden vermeden. Door de hogere efficiëntie is er daarbij ook sprake van belangrijke kostenbesparingen.”

De onderzoekers merken op dat virtuele realiteit en digitale tweelingen belangrijke hulpinstrumenten kunnen worden om inspecties te plannen en uit te voeren. “Virtual reality kan worden gebruikt om scenario’s voor interventies op het gebied van wegenwerken te visualiseren, waardoor planners en ingenieurs hun impact op de veiligheid kunnen beoordelen”, benadrukt Themis Anastasiou, professor automatisering aan de Universiteit van Patras. “Deze functionaliteit is vooral cruciaal in gevallen waarin interventies worden uitgevoerd met behulp van industriële robots en de werknemer het robotsysteem effectief moet kunnen besturen en ermee moet kunnen communiceren. Virtuele technologie kan tijdens de uitvoeringsfase bovendien ook teleoperatie-activiteiten ondersteunen.”

Daarbij kan ook aan digitale tweelingen een belangrijke functie worden toegewezen. “In plaats van voortdurend wegen te bezoeken om de slijtage te meten, kan op een complete en gedetailleerde digitale weergace van de wegeninfrastructuur beroep worden gedaan”, verduidelijkt Ander Ansuategui-Cobo, coördinator robotica bij het gespecialiseerde bedrijf Tekniker. “Een digitale tweeling is een virtuele replica die alle relevante aspecten van de geometrie, staat en werking van de weg omvat, waardoor een uitgebreide analyse en geïnformeerde besluitvorming mogelijk wordt gemaakt.”

“De aanleg van wegen en het onderhoud van de infrastructuur kunnen een aanzienlijke ecologische en economische voetafdruk genereren”, werpt Rafael Martinez-Moriano, onderzoeker bij Eiffage Infrastructures, op. “Deze activiteit moet in de toekomst duurzamer worden georganiseerd. Het hergebruik van herwonnen verhardingsmaterialen en afgeschreven rubber is een duurzame en kosteneffectieve oplossing voor de bouw en het onderhoud van de wegensector.”

Verbeterde veiligheid

“Het modulaire robotplatform maakt een aanpassing aan verschillende behoeften en bewerkingen mogelijk, met behulp van een gemeenschappelijke basisstructuur om verschillende gespecialiseerde gereedschappen te vervoeren en te bedienen”, beklemtoonde Ansuategi-Cobo. “Hierdoor zal het platform in staat zijn om zowel veiligheidsbarrières en bewegwijzering te vervangen en te installeren, kegels te plaatsen en verwijderen, signalisatie en verlichting te reinigen als de verwijdering van 

Onder deze taken zal het acties uitvoeren zoals het vervangen en installeren van veiligheidsbarrières en bewegwijzering, het plaatsen en verwijderen van kegels, het reinigen van signalering en verlichting, het verwijderen van horizontale markeringen en het dichten van scheuren in het wegdek.”

“De automatisering van deze taken kan leiden tot een grotere efficiëntie in het wegenonderhoud, dat momenteel volledig handmatig wordt uitgevoerd. Door gevaarlijke taken te automatiseren, zoals het plaatsen van veiligheidsbarrières of het afdichten van scheuren, wordt de blootstelling van werknemers aan risicovolle situaties, zoals wegverkeer, aanzienlijk verminderd. Het robotplatform kan deze handelingen veiliger en consistenter uitvoeren.”

Om de kostprijs en de ecologische voetafdruk van de werken verder te minimaliseren, wordt volgens de vertegenwoordigers van Omicron ook gewerkt aan de ontwikkeling van materialen voor ultradunne lagen voor de verharding van het asfalt. “Hierdoor kan het verbruik van nieuwe materialen en de uitvoeringstijden van het onderhoud minimaliseren”, geeft Rafael Martínez-Moriano aan. “Daarbij wordt gebruik gemaakt van gerecycleerde materialen bij de productie van hoogwaardige en duurzame asfaltverhardingen.”

“Door het benutten van innovatieve technologieën en het hanteren van duurzamere benaderingen, slagen we erin de impact op het leefmilieu te verminderen en efficiëntere en kosteneffectievere wegenaanleg te bevorderen”, geeft Martinez-Mariano aan. “Dit leidt tot een grotere efficiëntie in het gebruik van hulpbronnen en omvat zowel economische als ecologische voordelen, naast het vergroten van de verkeersveiligheid en het verhogen van het comfort van de weggebruiker.”

“Dit soort projecten kan op de maatschappij een positieve impact hebben”, concludeert Ansuategi-Cobo. “Hierdoor kan immers niet alleen de wegeninfrastructuur worden verbeterd en de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, maar wordt het ook mogelijk om de operationele efficiëntie van het onderhoud te optimaliseren, werkgelegenheid te genereren in nieuwe gespecialiseerde gebieden en technologische innovatie in infrastructuurbeheer te bevorderen. Samen bevorderen deze bijdragen een veiligere, efficiëntere en duurzamere wegomgeving, terwijl ze tevens de innovatie en digitale transformatie in de sector stimuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiele machine herschikt rijstroken in volle verkeer
• Klimaatverandering vormt bedreiging voor Canadese ijswegen
• Gebluste kalk kan levensduur van wegdek gevoelig verlengen
• Budget van 10 miljard euro beschikbaar voor onderhoud Franse wegen
• Toenemend levensgevaar voor wegenwerkers in Verenigd Koninkrijk

Autobouwers maken steeds meer gebruik van software. Maar die evolutie heeft ook een aantal nieuwe problemen gecreëerd. Deze software-pakketten kunnen immers fouten of defecten vertonen, waardoor de werking van het voertuig in het gedrang dreigt te komen en zelfs een terugroepactie moet worden aangekondigd. Om die problemen aan te pakken, moet de autosector volgens analisten de ontwikkeling van software op een andere manier aanpakken.

Onder meer autobouwer General Motors heeft in zijn Global Technical Center een laboratorium voor het testen van software. De activiteit van het laboratorium moet helpen voorkomen dat bugs nieuwe voertuigen binnendringen en klanten treffen. Het laboratorium is ontstaan ??uit de software-problemen waarmee General Motors werd geconfronteerd. Onder meer de verkoop van de elektrische Chevrolet Blazer moest eind vorig jaar tijdelijk worden stopgezet door problemen met beeldschermen in het voertuig en de snelladers bij bepaalde stations.

“De werking van het laboratorium heeft de efficiëntie en nauwkeurigheid van software-tests snel opgedreven”, benadrukte Dave Richardson, vicepresident software van General Motors. “Door de werking van het laboratorium konden bij de ontwikkeling van de software tien keer meer defecten worden ontdekt. Bovendien konden die problemen beduidend eerder in het ontwikkelingsproces worden gevonden.”

Bij General Motors ondergaat de software van de wagens een doorgedreven evaluatie. – Foto: General Motors

General Motors is niet de enige autofabrikant die gerichte pogingen doet om softwareproblemen uit voertuigen te houden. Vele autobouwers – waaronder Tesla, Stellantis en Volkswagen – hebben met softwareproblemen te maken gehad. Een aantal van die problemen hebben ook tot terugroepacties geleid. Volgens consulent Envorso had meer dan 41,6 procent van alle voertuigen die dit jaar tot nu toe zijn teruggeroepen, te maken met softwareproblemen, tegenover 14,9 procent vorig jaar.

“Autofabrikanten hebben software in het verleden behandeld op een manier die niet past bij de behoeften van de hedendaagse voertuigen”, benadrukt Todd Warren, adviseur bij Envorso. “Een deel van het probleem is dat traditionele autofabrikanten werken met onderdelen, uitgerust met software, die ze van leveranciers krijgen. Al die componenten worden met elkaar verbonden, maar dan blijkt de software niet te werken. De verschillende programma’s zijn vaak niet compatibel. Maar op die manier mag er niet worden gewerkt. Naarmate de afstand tussen de ontwikkeling van de software bij de toeleverancier en de ontdekking van de bug bij de autobouwer toeneemt, worden de noodzakelijke correctie complexer en duurder.” 

“Daarom heroverwegen de autofabrikanten hun software-strategieën”, geeft Richardson aan. “De constructeurs beseffen dat de software-tests veel vroeger in de ontwikkeling van de auto moeten worden gepland. Wanneer de bugs worden gevonden wanneer de auto al in het verkeer is gebracht, is het veel te laat. Het is moeilijk om de bugs op te sporen en het duurt lang om herstellingen uit te voeren. Na de reeks softwareproblemen met de Blazer en andere nieuwe elektrische modellen heeft General Motors getracht om de tests met de software zo vroeg mogelijk in het ontwikkelingsproces verplaatst, voordat alle softwarecomponenten in het eindproduct zijn geïntegreerd.”

De nieuwe strategie heeft echter ook tot een aantal moeilijke beslissingen geleid. In augustus van dit jaar kondigde General Motors aan in zijn divisie software en service wereldwijd meer dan duizend werknemers te moeten ontslaan. In het Global Technical Center in Warren verdwenen zeshonderd banen. “De personeelsreductie was absoluut cruciaal voor de toekomst van General Motors op het gebied van software”, benadrukte Richardson. “We zullen gedurfde keuzes blijven maken om sneller te kunnen bewegen en prioriteit te geven aan investeringen die de grootste impact zullen hebben.”

“In het verleden werkten de individuele software-ontwikkelaars vaak onafhankelijk van elkaar”, stipte Amy Talerico, directeur testinfrastructuur bij General Motors, aan. “Daardoor was er te weinig gemeenschappelijke kennis wanneer het volledige software-pakket op het voertuigplatform moest worden geïntroduceerd. Deze aanpak heeft zijn meerwaarde inmiddels al bewezen. De positieve feedback van de klanten toont dat dit werk echt een verschil maakt.”

Nieuwe elektronische architectuur

Software in voertuigen is geen nieuw fenomeen, maar de industrie is wel op belangrijke uitdagingen gebotst bij de ontwikkeling van programma’s met moderne methoden. “In het verleden werd voor elke individuele functie ook een afzonderlijke software ontwikkeld, aangestuurd door afzonderlijke elektronische regeleenheden”, beklemtoonde Sam Abuelsamid, hoofdanalist e-mobility bij het marktonderzoeksbureau Guidehouse. “Deze programma’s konden niet met elkaar communiceren. De software is doorgaans direct gekoppeld aan de hardware waarop het programma draait.”

“Er is nu echter sprake van een overgang naar een ander soort elektronische architectuur”, benadrukte Abuelsamid nog. “Het aantal computers in het voertuig wordt beperkt. De software van alle verschillende functies werkt daarbij meestal op een of twee grote gecentraliseerde computers. In het verleden werd de software ook niet ontworpen om te kunnen worden bijgewerkt. Dat is nu wel het geval, zodat in de loop van de tijd nieuwe functies kunnen worden opgenomen.”

“De autofabrikanten moeten overstappen van kleine teams die aan specifieke functies werken naar een grotere organisatie die verantwoordelijk is voor het softwareplatform”, wierp Abuelsamid op. “Dit kan een uitdaging vooral, vooral wanneer er gewerkt wordt met nieuwe technici die niet gewend zijn aan een aantal beperkingen die in de autosector opduiken. Onder meer moet er aan gedacht worden dat defecten of storingen in een auto vaak ernstige consequenties kunnen hebben.”

“Vele autofabrikanten beseffen dat software-ontwikkeling in de autosector veel moeilijker blijkt dan oorspronkelijk was ingeschat”, benadrukte Abuelsamid. “Er wordt dan ook vaak geopteerd voor een samenwerking met partners die terzake meer expertise hebben opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Alexander Lutz niet langer Europees topman van Lucid
• Mercedes levert eerste elektrische popemobile aan Vaticaan
• Tesla voorlopig geen plannen voor lancering Cybertruck in China
• Verbod op verbrandingsmotoren in centrum Stockholm uitgesteld
• Luca Maestri (Apple) geen chief executive van Stellantis

De Qatar Investment Authority (QIA) neemt een belang van 30 procent in het raceteam Audi Formula One. Dat belang zou een kapitaalinjectie met een waarde van honderden miljoenen dollar vertegenwoordigen. De instap moet Audi helpen om in de Formule Eén een succesrijke positie uit te bouwen, zonder de financiële druk op de constructeur onaanvaardbaar op te drijven.

Het Qatarese investeringsfonds heeft nooit eerder in autosport heeft geïnvesteerd, maar heeft de voorbije periode toch een toenemende interesse in de sportwereld getoond. De instap van het fonds in Audi Formula One zou de aanwezigheid van de Golfregio in de autosport verder vergroten. Op de kalender van de Formula One staan inmiddels races in Qatar, Abu Dhabi, Bahrein en Saoedi-Arabië.

Verder is Qatar Airways sinds vorig jaar de wereldwijde luchtvaartpartner van de Formula One. Vorig jaar kocht QIA een minderheidsbelang in het Amerikaanse bedrijf Monumental Sports and Entertainment, dat een brede portefeuille sportactiviteiten – waaronder het basketbalteam Washington Wizards – in portefeuille heeft.

De QIA zou tot 1 miljard euro in Audi Formula One investeren. – Foto: Audi

Audi kondigde in maart van dit jaar de Sauber Group voor 100 procent over te nemen. De Duitse constructeur zal in 2026 als motorleverancier van de Formula One optreden. Op dat ogenblik worden immers in de Formula One nieuwe regels van kracht, waarvoor volledig nieuwe auto’s en motoren worden ontwikkeld. Daarbij zal ook met duurzame brandstoffen worden gewerkt, terwijl ook elektrische technologie een grotere ruimte krijgt.

Het raceteam Sauber, dat eerder onder de vlag van Alfa Romeo aan de Formula One deelnam, tekende in 2022 een akkoord met Audi. Daarbij werd overeengekomen dat Sauber de racewagens van Audi zou bouwen en ook de operaties van het raceteam zou leiden. Maar tot nu toe heeft Sauber nog niet veel succes kunnen melden. Het team staat in de rangschikking van de constructeurs momenteel op een tiende plaats en heeft nog geen enkel punt kunnen verzamelen.

Verliezen

Op het eerste gezicht lijkt de instap van het Qatarese investeringsfonds in Audi een verrassende ontwikkeling. In maart had Audi immers een volledige overname van Sauber Motorsport aangekondigd. Maar een financiële crisis bij de Volkswagen Group, het moederbedrijf van Audi, heeft tot een heroverweging geleid. De Volkswagen Group zag zijn winst tijdens het derde kwartaal van dit jaar met 42 procent dalen. De aandelen van het Duitse autoconcern daalden tot het diepste punt in vierentwintig jaar. Het bedrijf vroeg zijn werknemers ook om een ??salarisverlaging van 10 procent te accepteren, waarbij financieel directeur Arno Antlitz toegaf dat Volkswagen voor essentiële en pijnlijke beslissingen stond.

Dochterbedrijf Audi zag zijn winst tijdens dezelfde periode met 91 procent daalde. Die situatie zorgt voor een domino-effect op de plannen die Audi voor de Formula One heeft. De investering van QIA zou ervoor zorgen dat Audi beter gepositioneerd is om in de Formula One een concurrende rol te verwerven, zonder het bedrijf in de huidige crisis financieel nog verder onder druk te zetten. De connectie tussen de QIA en Audi Formula One lijkt logisch, want de Qatarese investeerder controleert ook al 17 procent van de stemrechten in de Volkswagen Group.

De Qatarese investeerder zou volgens waarnemers bereid zijn om tot 1 miljard euro in het programma te investeren. Daarbij zou de investering van QIA in het team Audi Formula One vooral gericht zijn op de verbetering van de techniek en technologie van de auto.

De stap van QIA volgt op een aantal grote investeringen die de voorbije jaren in de Formula One werden opgetekend. De Amerikaanse mediagroep Liberty Media, die gecontroleerd wordt door tycoon John Malone, nam de Formule Eén in 2017 over voor een bedrag van 8 miljard dollar. Liberty Media was ook betrokken bij de Netflix-documentaire Drive to Survive, die de Formule Eén bij nieuwe fans en een jonger publiek populairder heeft gemaakt. Onder invloed van Liberty Media begon de Formule Eén ook meer aandacht aan sociale media te besteden.

Liberty Media had ook een belangrijk aandeel bij de introductie van nieuwe regels in de Formule Eén, waarbij beperkingen werden opgelegd aan de bedragen die de teams konden investeren aan de ontwikkeling van hun auto’s. Dat budgetplafond heeft geholpen om nieuwe investeerders aan te trekken en heeft de teams geholpen om hun imago als geldverslinders af te schudden. Inmiddels heeft Ineos een aandeel van 33 procent in het team Mercedes Formula One, terwijl MSP Sports Capital een minderheidsbelang in McLaren Racing bezit. Investeerder Arctos Partners bezit een minderheidsbelang in Aston Martin Formula One, terwijl RedBird Capital Partners en zijn spin-off Otro Capital tot de kopers van een belang van 24 procent in Alpine behoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Audi neemt team Sauber Motorsport volledig over
• Mattia Binotto benoemd tot topman Sauber Motorsport
• Audi garandeert langdurig engagement in Formula One
• Ontslagen hoofdmarshall valt topman Formula One aan
• Monza blijft tot minstens 2031 op kalender Formula One

De Amerikaanse autobouwer General Motors heeft een belangrijke stap gezet om in 2026 aan de Formule Eén deel te nemen. De Amerikaanse constructeur zou daarvoor van zijn merk Cadillac gebruik maken. De intrede van Cadillac kan de interesse voor de Formule Eén in de Verenigde Staten sterk opvoeren.

Cadillac wordt het elfde team dat over twee jaar aan de Formule Eén mag deelnemen. Formula One, de organisator van de competitie, maakte bekend hierover met General Motors een principieel akkoord te hebben gesloten. Een formele overeenkomst moet nog wel worden afgesloten.

Onder Liberty Media, dat sinds 2017 eigenaar van Formula One is, kende de sport in de Verenigde Staten al een sterke uitbreiding. Er kwamen onder meer nieuwe races in Miami en Las Vegas. Het plan van General Motors om zich bij de Formule Eén aan te sluiten, onderstreept de toenemende aantrekkingskracht van de sport, die er onder meer heeft gezorgd dat de teams in waarde zijn gestegen. Daarbij wordt nu gewag gemaakt van meer dan 1 miljard dollar per team. Daarnaast wordt ook gewezen naar de beperkingen op de uitgaven aan de ontwikkeling van de racewagens. Hierdoor worden de aandeelhouders immers tegen kosten die uit de hand zouden kunnen lopen.

Volgens Mark Reuss, president van General Motors, was het voor de autobouwer een eer om zich bij de Formule Eén aan te sluiten. Hij beschreef de sport als een wereldwijd podium om technische expertise en technologisch leiderschap op een geheel nieuw niveau te laten zien.

Cadillac sluit een partnership met Andretti voor Formule Eén – Foto: Cadillac

General Motors heeft voor zijn geplande toetreding tot de Formule Eén een partnership afgesloten met de investeringsgroep TWG Global, die geleid wordt door Mark Walter, die tevens hoofd is van investeringsgroep Guggenheim Partners. Walter heeft een controlerend belang in de honkbalploeg Los Angeles Dodgers en een minderheidsbelang in het basketbalteam LA Lakers. Hij maakte ook deel uit van de groep die in 2022 de Engelse voetbalclub Chelsea voor een bedrag van 2,5 miljard overnam. 

In 2026 zal het wereldkampioenschap Formule Eén voor de eerste keer volgens de nieuwe regels worden betwist. Daarbij worden grote veranderingen doorgevoerd in de manier waarop de teams hun auto’s ontwerpen. General Motors is van plan om tegen het einde van dit decennium in de Formule Eén een ??volledig operationeel team uit te bouwen. In eerste instantie zal echter op een motor van een externe leverancier beroep moeten worden gedaan.

“Met de aanhoudende groeiplannen van Formule Eén in de Verenigde Staten kon het worden verwacht dat ook een indrukwekkend Amerikaans team zoals GM/Cadillac aan de start van de races zou verschijnen”, benadrukte Greg Maffei, topman van Liberty Media. “Bovendien kan General Motors als toekomstige leverancier van krachtbronnen een extra waarde en interesse voor de sport opleveren.”

Andretti

TWG Global is eigenaar van Andretti Global, dat in de autosport actief is met deelnames aan de Formule E en de Indycar. De naam Andretti heeft in de geschiedenis van de autosport een enorme uitstraling. Mario Andretti, de laatste Amerikaan die in de Formule Eén tot wereldkampioen werd gekroond, wordt directeur van het nieuwe raceteam van Cadillac. Formula One had zich in januari nochtans tegen een inschrijving van de combinatie van het Team Andretti met General Motors verzet. Daarbij werd opgemerkt dat de aanwezigheid van een elfde team op zichzelf geen waarde zou toevoegen aan het kampioenschap.

Sommige bestaande teams maakten zich zorgen over mogelijk dalende verdiensten, aangezien het prijzengeld voor de races onder meer partijen zou moeten worden verdeeld. Om dat probleem aan te pakken, moet een nieuwe deelnemer volgens de huidige regels een bijdrage van 200 miljoen dollar betalen. Dat bedrag moet als compensatie voor de dalende inkomsten onder de bestaande teams worden gedeeld. Wanneer Cadillac over twee jaar tot de Formule Eén toetreedt, zijn die regels echter vervallen. Volgens een aantal bronnen zouden General Motors en TWG Global een compensatie van ongeveer 450 miljoen dollar moeten betalen. Geen van de betrokken partijen kon daarop echter commentaar geven.

Het verzet van Formula One tegen de aanvraag van Andretti trok eerder al de belangstelling van de Amerikaanse toezichthouder. Liberty Media maakte in augustus bekend dat de antitrust-afdeling van het Amerikaanse ministerie van justitie een onderzoek was gestart naar het gedrag van Formula One tegenover de aanvraag van Andretti. Maffei zei daarop echter dat de beslissing van Formula One in overeenstemming was met alle toepasselijke Amerikaanse antitrustwetten.

Formula One zei nu sinds de oorspronkelijke afwijzing van de aanvraag van Andretti een dialoog met General Motors en TWG Global te hebben onderhouden over de levensvatbaarheid van een deelname. “In de loop van dit jaar hebben de gesprekspartners operationele mijlpalen bereikt en duidelijk gemaakt dat zich te willen inzetten om het merk GM/Cadillac als elfde team aan de start van de races te laten verschijnen”, benadrukte Formula One. “Bovendien werd aangegeven dat General Motors zich later ook als motorleverancier voor de sport zal profileren.”

Meer over dit onderwerp:

• BMW voelt zich gedekt tegen Amerikaanse importheffingen
• VW Group neemt verlies op aandeel in batterijfabrikant Northvolt
• Derde kwartaal levert Vinfast minder groot verlies op
• Nissan op zoek naar investeerder voor langere termijn
• Porsche blijft langer in verbrandingsmotoren investeren

Autokopers reageren verdeeld op nieuwe technologieën die werden ingebouwd in wagens die dit jaar voor de eerste keer op de markt werden gebracht. Dat blijkt uit een rapport van consulent JD Power, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg 82.000 kopers van wagens die dit jaar op de markt werden gebracht.

Autobezitters waarderen nieuwe technologieën in hun voertuigen, maar vinden sommige functies ook onnodig of frustrerend om te gebruiken. Functies zoals een intelligente klimaatregeling worden door veel klanten gewaardeerd, maar bij toepassingen zoals gezichtsherkenning en gebarenbediening is het enthousiasme veel beperkter. “Opgemerkt wordt dat deze technologieën proberen een oplossing te bieden voor een probleem waarvan de eigenaars zich zelfs helemaal niet bewust waren”, stippen de onderzoekers aan.

Genesis is bij de luxewagens het automerk dat het meest op innovatie is gericht. – Foto: Genesis

“Analisten verzamelen steeds vaker klachten van autobezitters over de technologie in hun voertuigen”, benadrukt JD Power nog. “Die resultaten kunnen autofabrikanten helpen hun geavanceerde technologische strategieën te evalueren. Daarbij kan ook achterhaald worden welke functies het meest efficiënt zijn om de rijervaring te verbeteren.”

“Onder meer geavanceerde rijhulpsystemen zoals waarschuwingen voor een dreigende aanrijding of adaptieve cruisecontrol zijn bedoeld om door het gebruik van sensoren en camera’s de veiligheid van voertuigen te vergroten”, wordt er aangevoerd. “Vele autobestuurders vinden deze systemen echter overbodig. Vooral actieve rijhulpsystemen behoren tot de functies die op het gebied van bruikbaarheid in de percepties van de chauffeurs de laagste scores krijgen. Vele eigenaars vinden dat ze de betrokken taken ook zonder technologische ondersteuning perfect kunnen uitvoeren.

“Andere geavanceerde technologieën voor rijhulpsystemen, zoals toepassingen om visuele blinde vlekken aan te pakken, kunnen daarentegen wel op een grotere waardering rekenen”, werpen de onderzoekers op. “Het betreft hier immers vaak een technologie die een specifiek probleem kan helpen oplossen.”

Genesis

“Een sterke strategie rond geavanceerde technologieën is voor alle voertuigfabrikanten cruciaal”, geven de onderzoekers aan. “Veel innovatieve technologieën beantwoorden ook aan de behoeften van de klanten. “Tegelijkertijd maakt het onderzoek duidelijk dat de chauffeurs in sommige technologieën weinig nut zien of de toepassingen zelfs vervelend vinden.”

“In hun race om meer technologie aan voertuigen toe te voegen, lopen de autofabrikanten echter ook het risico op de introductie van functies die door de chauffeurs op een negatieve reactie worden onthaald. Onder meer bleek dat veel chauffeurs beeldschermen voor de passagiers onnodig vinden. Daarbij valt vaak de opmerking dat er zelden passagiers vooraan in de wagen meerijden, terwijl dikwijls ook wordt geopperd dat de interfaces moeilijk te bedienen zijn. Toch nemen verschillende autofabrikanten dergelijke functies in het ontwerp van hun nieuwe modellen op.”

Verder wordt gewezen naar een mogelijke verschuiving in het klantenbestand. “Technologische innovaties wekten immers vaak de interesse van early adopters, die over deze toepassingen onder meer bij Tesla een groot enthousiasme tentoonspreiden”, beklemtonen de onderzoekers. “Inmiddels worden echter ook steeds meer auto’s voor het bredere publiek met dergelijke technologische innovaties uitgerust. Deze nieuwe klanten hebben mogelijk minder geduld met bepaalde problematische technologieën die de vroege fans hadden vergoelijkt.”

De resultaten van de studie stellen volgens JD Power de autofabrikanten in staat om zich toe te spitsen op de ontwikkeling van technologieën die de meeste aandacht verdienen en die de constructeurs tegelijkertijd helpen de stijgende kosten voor nieuwe voertuigen te verlichten. Uit het rapport blijkt verder nog dat de Zuid-Koreaanse autofabrikant Genesis bij de luxemerken de sterkste prestaties op het gebied van innovatie laat optekenen. De Aziatische constructeur, onderdeel van de Hyundai Motor Company, gaat in de rangschikking Lexus en BMW vooraf. Op de massamarkt eist Hyundai de eerste positie op. Kia en GMC vervolledigen in die categorie de top drie.

Meer over dit onderwerp:

• Uwe Schwartz wordt bij Volkswagen topman fabriek Wolfsburg
• Duitse regering wil Volkswagen helpen fabriekssluitingen te vermijden
• Amerikaanse regering biedt batterijfabrikanten 3 miljard dollar steun aan
• Fabriek Audi in Brussel wordt mogelijk verkocht aan Chinese autobouwer Nio
• Carlos Tavares: Stellantis wil sluiting fabrieken vermijden

De kerncentrale van Three Mile Island, het decor van de ergste nucleaire ramp in de Verenigde Staten, wordt opnieuw actief. Dat heeft energieleverancier Constellation Energy, uitbater van de site, aangekondigd. De opgewekte elektriciteit zal exclusief worden verkocht aan het technologiebedrijf Microsoft, dat op zoek is naar nieuwe energiebronnen om zijn ambities op het gebied van artificiële intelligentie te ondersteunen.

Constellation Energy kondigde aan dat in de centrale van Three Mile Island de reactor Unit One, die vijf jaar geleden werd gesloten, naar verwachting in 2028 zal kunnen worden heropgestart. Microsoft wil de uitstootvrije energie van de productie gebruiken om zijn datacenters van elektriciteit te voorzien. De activiteiten van Microsoft op het gebied van kunstmatige intelligentie zullen de behoefte aan energievoorziening van het technologiebedrijf naar verwachting de volgende jaren sterk doen toenemen.

De heropstart van Three Mile Island kan over een periode van twintig jaar de emissies van koolstofdioxide met 61 miljoen ton verlagen. – Foto: US Department of Energy

Constellation Energy en Microsoft hebben voor de leveringen een overeenkomst met een looptijd van twintig jaar ondertekend. Financiële details over het contract werden niet vrijgegeven. Constellation Energy maakte in de aankondiging wel gewag van de grootste overeenkomst uit zijn geschiedenis. De heropstart van de reactor is wel afhankelijk van een goedkeuring van de Amerikaanse Nuclear Regulatory Commission.

“Datacenters hebben grote volumes uitstootvrije en betrouwbare elektriciteit nodig”, benadrukt Joe Dominguez, chief executive van Constellation Energy, aan. “Bovendien moet die elektriciteit op elk uur van de dag beschikbaar zijn. Kerncentrales zijn de enige energiebronnen die deze belofte consequent kunnen waarmaken.”

Voorstanders van duurzame energie en bedrijven kijken naar kernenergie als een bron van emissieloze energie die betrouwbare leveringen kan garanderen. “Een groot voordeel is dat kernenergie de hele dag en nacht elektriciteit kan leveren”, voeren experts aan. “Dat is met windenergie of zonnekracht niet het geval. Kernenergie wordt door milieuverenigingen echter al tientallen jaren bekritiseerd. Dat heeft onder meer te maken met de afvalproblematiek. De Verenigde Staten hebben voor dat afval nog steeds geen permanente opslagplaats. De opslag gebeurt voorlopig in meer dan zeventig operationele en gesloten centrales in het hele land.”

Volgens Constellation Energy zal de heropening van de reactor van Unit One 3.400 directe en indirecte banen opleveren en meer dan 800 megawatt aan elektriciteit aan het Amerikaanse stroomnet toevoegen. Naar verwachting zal de heropstart aan het bruto binnenlands product van Pennsylvania, de Amerikaanse staat waar de centrale van Three Miles Island zich bevindt, ook 16 miljard dollar toevoegen.

Gedeeltelijke meltdown

Three Mile Island, gelegen nabij de stad Harrisburg, staat vooral bekend als het ernstigste ongeval bij een commerciële kerncentrale in de geschiedenis van de Verenigde Staten. Daarbij werd de reactor van Unit Two, door een gedeeltelijke meltdown zwaar beschadigd. De getroffen reactor is sinds 1979 gesloten gebleven.

De heropstart van Unit One wordt mogelijk gemaakt door de klimaatwet van de Amerikaanse president Joe Biden, die miljarden dollar belastingvoordelen ter beschikking stelde om met kernenergie duurzame elektriciteit te produceren, naast windenergie, zonnekracht en duurzame waterstof. De Amerikaanse regering heeft ook miljarden dollar geïnvesteerd om te beletten dat een aantal oudere centrales zouden worden gesloten.

Nu ondernemingen uit de technologiesector op zoek zijn naar meer energiebronnen om hun activiteiten op het gebied van artificiële intelligentie te ondersteunen, kijken de leveranciers van elektriciteit volgens Alan Ahn, onderdirecteur nucleaire activiteiten bij het energieprogramma van de denktank Third Way, naar mogelijkheden om vaker op kernenergie beroep te doen. “Kernenergie is immers uitstootvrij en kan de bedrijven helpen om hun klimaatdoelstellingen te behalen”, benadrukt Ahn. “Om kunstmatige intelligentie te kunnen ondersteunen, moeten datacenters in principe vierentwintig uur per dag op volle capaciteit kunnen functioneren. Er zijn buiten kernenergie niet veel alternatieven. Het wordt steeds duidelijker dat de technologiebedrijven echt heel bewust naar kernenergie kijken.”

Meer over dit onderwerp:

• Zuid-Korea en Tsjechië kondigen nucleaire samenwerking aan
• Wereld heeft nog ruim 400 kernreactoren operationeel
• Wereld verwacht sterkere uitbreiding nucleaire capaciteit
• Zwitserland kijkt naar mogelijke opstart nieuwe kerncentrales
• Akkoord tussen China en Japan over lozing afvalwater Fukushima