Verschillende steden in het zuiden van Europa nemen allerlei maatregelen om het toerisme te beperken, maar de Deense hoofdstad Kopenhagen maakt de tegenovergestelde keuze. Er worden een aantal financiële prikkels en andere stimulansen aangeboden aan die toeristen die voor een verblijf in Kopenhagen kiezen. In ruil voor die voordelen, moeten de bezoekers wel blijk geven van verantwoordelijkheidszin. De stimulansen zijn dan ook beloningen voor een milieubewust gedrag.

Het toeristisch bureau Wonderful Copenhagen heeft met CopenPay een programma geïntroduceerd om bij de bezoekers een klimaatvriendelijk en duurzaam gedrag aan te moedigen. Daarbij zijn beloningen voorzien voor toeristen die ervoor kiezen om zich met de fiets of met het openbaar vervoer te verplaatsen, maar ook voor bezoekers die op verschillende plaatsen (de haven en de stadsparken) vuilnis ophalen. Mensen die hun eigen herbruikbare koffiebekers meenemen, kunnen op bepaalde locaties een gratis kop koffie verwachten. Andere beloningen voor verantwoord gedrag zijn een gratis cocktail in een bar op het dak van gebouw of extra tijd op de kunstmatige skipiste van de stad.

Toeristen die de stad rein helpen te houden, worden beloond. – Foto: Pixabay

Mikkel Aarø-Hansen, chief executive van Wonderful Copenhagen zei te hopen dat het idee van de Deense hoofdstad als inspiratie zou dienen voor andere steden die op zoek zijn naar een werkbare manier om een wederzijds voordelige en minder belastende relatie tussen toeristen en de lokale bevolking te creëren. “We moeten ervoor zorgen dat toerisme niet zozeer een last voor het leefmilieu wordt, maar juist een kracht voor positieve verandering,” beklemtoonde Aarø-Hansen.

Pilootproject

“Door het omarmen elementen van de zogenaamde beleveniseconomie, zal het programma ook positievere ontmoetingen tussen toeristen en de lokale bevolking aanmoedigen”, stipte hij aan. “Het is onze belangrijkste doelstelling om het reizen duurzamer te maken. Dit lukt ons echter alleen als we de grote kloof kunnen overbruggen tussen de wens van bezoekers om zich op een duurzame manier te gedragen en hun daadwerkelijke gedrag. De uitdaging is echter meer gecompliceerder dan op het eerste gezicht lijkt. We moeten ervoor zorgen dat de bezoekers bewustere, meer klimaatvriendelijke beslissingen nemen en daardoor hopelijk tegelijkertijd een meer lonende reiservaring hebben.

“Bezoekers moeten zich in Kopenhagen welkom voelen, in tegenstelling tot de onwelkome taferelen waarmee toeristen werden geconfronteerd op andere bestemmingen die er niet in slaagden vraag en aanbod van bezoekers te beheren”, motiveert het gemeentebestuur van de Deense hoofdstad het initiatief.”

Op vele toeristische topbestemmingen – zoals onder meer Venetië, Barcelona of Dubrovnik – toont de lokale bevolking zich steeds meer gefrustreerd over de toenemende last van het overtoerisme. Op de Balearen worden vooral maatregelen genomen om het alcoholgebruik door toeristen te beperken. Elders wordt geëxperimenteerd met verschillende methodes – van entreegelden tot afgebakende zones met een beperkte toegang – om de toestroom onder controle te houden.

CopenPay wordt door het stadsbestuur van Kopenhagen gezien als een soort proefproject. Indien het initiatief succesvol is, zou het in de toekomst herhaald en uitgebreid kunnen worden. “Dit kan in de toekomst inhouden dat er beloningen worden voorzien voor bezoekers die voor hun reis naar Kopenhagen de trein boven het vliegtuig verkiezen”, voert het stadsbestuur aan.

Meer over dit onderwerp:

• Colosseum Rome biedt mogelijkheid tot nachtelijke bezoeken
• Valencia zet robot in om haar stranden schoon te houden
• Brits dorp wil komaf maken met de overlast van het cafétoerisme
• Marbella neemt maatregelen tegen plassen in de zee
• Seoel wil traditionele wijk beschermen tegen overtoerisme

In Italië overweegt de regering om een aantal verdwenen automerken van Stellantis per decreet over te nemen en aan Chinese bedrijven aan te bieden. Met die operatie zou de regering van de Italiaanse premier Giorgia Meloni de Chinese groepen willen aanmoedigen om in het Zuid-Europese land fabrieken te openen. Dat heeft de Italiaanse krant  Il Sole 24 Ore gemeld. De Italiaanse overheid zou bij die operatie de merken Innocenti en Autobianchi, die beide in de jaren negentig van de voorbije eeuw werden stopgezet, op het oog hebben. 

Innocenti was in de jaren zestig en zeventig van de voorbije eeuw bekend voor de productie van een compacte wagen, die de concurrentie met de Britse Mini moest kunnen opnemen. Later werd Innocenti overgenomen door de Italiaanse autogroep Fiat, die nu onderdeel vormt van Stellentis. In 1997 werd de productie van het merk definitief beëindigd. Autobianchi, eveneens een voormalig onderdeel van Fiat, was vooral voor de productie van duurdere stadswagens zoals de modellen A112 en Y10 befaamd. Autobianchi zette in 1995 zijn activiteiten stop.

De Innocenti Mini werd tussen 1965 en 1975 geproduceerd. – Foto: Wikipedia/Thomas Doerfer

Volgens de Italiaanse krant zou de overname door de overheid mogelijk worden gemaakt door een wet die in december werd aangenomen en een ontwerp van uitvoeringsbesluit, dat momenteel door de Italiaanse Rekenkamer wordt onderzocht, met betrekking tot merken die minstens vijf jaar niet meer actief zijn geweest. Wanneer die entiteiten onder controle van de overheid zijn gekomen, kunnen ze volgens de wet worden doorgegeven aan bedrijven, inclusief buitenlandse entiteiten, die van plan zijn om in Italië te investeren of die overwegen om productieactiviteiten die in het buitenland zijn gevestigd naar Italië te verplaatsen.

De nationalistische regering van premier Giorgia Meloni heeft al maanden onenigheid met Stellantis. De autofabrikant wordt er daarbij van beschuldigd om zijn historische productiesites in Italië te verwaarlozen. De regering is met Stellantis, de enige grote autofabrikant van Italië, gesprekken opgestart om de nationale autoproductie tot één miljoen voertuigen per jaar op te voeren. Maar Meloni heeft ook aangekondigd de binnenlandse industrie te willen uitbreiden door een Chinese autofabrikant naar Italië te halen. Adolfo Urso, Italiaans minister van industrie, heeft er bij Stellantis op aangedrongen om de productie-activiteiten in Italië te hervatten.

Made in Italy

Stellantis bezit de rechten op de merken Autobianchi en Innocenti, maar maakt daar geen gebruik van. Volgens een aantal waarnemers lijkt het initiatief van de Italiaanse regering een poging om het nationale erfgoed te beschermen. Als kandidaat-overnemers van de merken worden onder meer Byd, , Chery, Dongfeng, Great Wall en JAC Motors genoemd. Volgens de analisten zou een overname van de Italiaanse merken voor de Chinese autofabrikanten bijzonder interessant kunnen zijn.

Daarbij wordt opgemerkt dat het label Made in Italy op wereldschaal nog altijd een toegevoegde waarde blijft. Op die manier zouden de Chinese merken een antwoord kunnen bieden tegen ongunstige percepties over hun producten bij het westerse publiek. Er heerst immers bij velen de opinie dat de grotere betaalbaarheid van de Chinese wagens gepaard gaat met een inferieure kwaliteit. “Het gebruik van de namen Autobianchi en Innocenti zou dan ook kunnen helpen om de twijfels bij het Europese publiek weg te nemen”, stippen de analisten aan.

Wel wordt gewaarschuwd dat de Chinese impact op termijn het prestige van het label Made in Italy zou kunnen beschadigen. Anderzijds wordt gewezen naar de successen van het Britse merk MG Cars, dat door de Chinese autogroep Saic werd overgenomen en inmiddels met bijval op de markt wordt gebracht. Stellantis zou al hebben aangegeven zich tegen een overname van de merken door de Italiaanse overheid te zullen verzetten.

Toch zijn de Milanese merken van het voormalige Fiat niet de enige in onbruik geraakte automerken. Als Iso Rivolta en Isotta Fraschinivere gebruikt werden voor supercars die in zeer weinig exemplaren circuleren, dan blijven OM, Scat, Ceirano, Bianchi, maar ook Stanguellini of Osca, om er maar een paar te noemen, op de achtergrond van geschiedenis en mogelijkheden. Een ander Lombardij merk dat werd geboren in het pionierstijdperk en meteen stierf rond de eeuwwisseling was Fial, bijna een kloon van Fiat. Het was de Fabbrica italiana automobili Legnano. Een kortstondige onderneming geboren uit de wens om te groeien van een Italiaans-Legnano fietsfabrikant, Wolsit, het Italiaanse Wolseley, waaruit een fietsmerk ontstond dat beroemd werd om zijn olijfgroene kleurstelling. Legnano, inderdaad. Maar dit is al archeologie.

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten maakt 1 miljard dollar vrij voor productie elektrische wagens
• Chinese robotaxi’s roepen vragen op rond tewerkstelling
• BMW verkoopt 100.000 elektrische wagens per kwartaal
• VinFast stelt bouw Amerikaanse autofabriek uit
• Nieuwe supercar Red Bull haalt snelheden uit Formule 1

De smeltende ijskap in de snel opwarmende Noordelijke IJszee wordt algemeen gezien als een opportuniteit voor zeelieden om de legendarische kortere route tussen Europa en Azië te kunnen nemen, maar dat zou wel eens een misrekening kunnen zijn. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de Scottish Association for Marine Science. Opgemerkt wordt dat de klimaatverandering er immers voor gezorgd heeft dat dikker en gevaarlijker ijs de legendarische noordwestelijke doorvaart heeft verstikt.

Er werd door zeevaarders lange tijd gezocht naar de Northwest Passage om een snellere doorsteek te kunnen vinden tussen de Stille Oceaan en de Oceaan. Deze afgelegen zeeweg ten noorden van Canada werd een eeuw geleden nog vrijwel onbegaanbaar geacht, maar nu het smelten van het poolijs nieuwe mogelijkheden voor handel en verkenning belooft, neemt de scheepvaart op het traject toe. Vrachtschepen, vissersboten, raceboten en zelfs een groot cruiseschip met duizend passagiers behoorden tot de vaartuigen die de voorbije jaren de route, die ooit ondenkbaar werd bestempeld, hebben genomen.

Het schip CGGS Amundsen van de Canadese kustwacht baan zich een weg door pakijs in Baffin Bay. – Foto: Alison Cook

Maar de studie van de Scottish Association for Marine Science doet eraan twijfelen of de noordwestelijke doorgang een levensvatbare alternatieve scheepvaartroute zou kunnen worden wanneer de stijgende temperaturen een algemene afname van het poolijs in de Arctische Zee veroorzaakt. “Steeds meer wordt naar de noordwestelijke doorvaart gewezen als een mogelijke nieuwe scheepvaartroute, maar onze studie heeft bijna het tegenovergestelde moeten vaststellen”, benadrukte onderzoeksleider Alison Cook, expert polaire scheepvaart bij de Scottish Association for Marine Science.

De onderzoekers ontdekten immers dat het scheepvaartseizoen in de Northwest Passage – het aantal weken per jaar dat een schip de route op een veilige manier kan volgen – tussen 2007 en 2021 zelfs korter is geworden. “Dit is te wijten aan een toename van ouder en dikker ijs dat van de smeltende poolkap loskomt en zuidwaarts in de noordwestelijke doorgang werd geduwd”, gaf Cook aan. “Daar bleek dat ijs een aantal knelpunten te versterken en de scheepvaart te belemmeren. Dit ijs vormde voor de schepen een groter risico dan het jongere, dunnere ijs dat meer in de Canadese archipel kan worden aangetroffen.”

Geopolitieke en economische interesse

Ontdekkingsreizigers hebben er eeuwenlang van gedroomd om een noordwestelijke doorgang door het noordpoolgebied te vinden. In 1845 werd door de Britse ontdekkingsreiziger John Franklin een expeditie opgezet om de route in kaart te brengen. Die poging liep echter op een ramp uit. Twee schepen van de expeditie gingen verloren, waarbij alle opvarenden om het leven kwamen. In 1906 was de Noorse ontdekkingsreiziger Roald Amundsen de eerste Europeaan die erin slaagde het traject af te leggen.

De Northwest Passage bespaart schepen op een traject tussen Europa en Azië ongeveer 7.000 kilometer. Nu het ijs in het noordpoolgebied aanzienlijk is afgenomen, is de geopolitieke en economische interesse in de legendarische route opnieuw toegenomen. Maar het gebrek aan infrastructuur, de afgelegen ligging en een doolhof van klippen en zeestraten maken de navigatie door het gebied een gevaarlijke onderneming.

De onderzoekers stelden vast dat het aantal reizen door het hele Canadese noordpoolgebeid, naarmate de aanwezigheid van het poolijs steeds verder afnam, sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw is verviervoudigd. Het aantal reizen door de noordwestelijke doorgang is ook toegenomen, maar blijft wel bijzonder beperkt. Uit cijfers van de Arctic Council, een intergouvernementele organisatie voor de regio, werden in 2013 in de Northwest Passage 112 schepen geteld. In 1919 werd de passage van 160 vaartuigen genoteerd. Indien de aarde verder opwarmt, zouden die trafieken echter sterk kunnen oplopen.

Een onderzoek voorspelde drie jaar geleden dat de noordwestelijke doorgang ten minste een deel van het jaar bevaarbaar zou worden indien de temperatuur wereldwijd 2 graden Celsius zou stijgen ten opzichte van de niveaus die voor het industriële tijdperk op aarde werden genoteerd. Deze studie gaf geen voorspellingen over de toekomst, maar Alison Cook beklemtoonde dat het oudere, dikkere ijs dat zich in de doorgang ophoopt, nog lange tijd de route zal verstoren. “Het is dan ook een noodzaak om zeevaarders te waarschuwen voor mogelijke gevaren en hen bewust te maken steeds voorzichtig te blijven”, voerde hij aan. “De Northwest Passage zal niet snel volledig opengaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Vooral bulkschepen kiezen voor een route door de Northwest Passage
• Arctische Oceaan moet met toename van hittegolven rekening houden
• Noordpoolgebied mogelijk binnen een decennium nagenoeg ijsvrij
• Klimaatverandering kan gevaarlijke golven vormen in Arctische Oceaan
• Rusland en China bouwen nieuwe vloot ijsbrekers voor Arctische Oceaan

Chinese fabrikanten zullen tegen het einde van dit decennium op de wereldwijde automarkt een aandeel van meer dan 30 procent hebben verworven, ondanks de druk van maatregelen die de Europese Unie en de Verenigde Staten nemen om hun eigen markt tegen de Aziatische concurrentie te beschermen. Dat is de conclusie van een rapport van analist Alixpartners. Tegelijkertijd wordt opgemerkt dat slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten tegen eind dit decennium winstgevend zullen zijn. Dat heeft volgens AlixPartners te maken met de kleine winstmarges waarmee moet worden gewerkt.

“China telt op dit ogenblik 137 automerken, maar tegen het einde van dit decennium zullen slechts 19 entiteiten winstgevend zijn. De rest zal de sector verlaten, een consolidatie doormaken of strijden voor een klein marktaandeel”, benadrukte Stephen Dyer, directeur van Alixpartners. “De prijzenoorlog, die al bijna twee jaar aan de gang is, heeft bij sommige Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen de marges onder druk gezet. Deze prijzenoorlog zal zich wellicht verder doorzetten, terwijl marktleiders zoals Byd en Tesla hun dominante posities zullen proberen te consolideren. Zolang grote fabrikanten zoals Byd nog steeds een brutomarge hebben, blijft er altijd ruimte voor een nieuwe prijzenoorlog.”

Slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten van elektrische wagens zullen overleven. – Foto: Pixabay/Marek Studzinski

Alixpartners stelde vast dat de gemiddelde verkoopprijs van een auto in China het voorbije jaar met 13,4 procent is gedaald. Daarentegen steeg de gemiddelde marge van de autofabrikanten van 6,3 procent naar 7,8 procent. “Fabrikanten hebben de kosten verlaagd door leveranciers onder druk te zetten en snel nieuwe modellen op de markt te brengen”, voert Alixpartners aan. 

Volgens het rapport zullen Chinese autofabrikanten tegen eind dit decennium 33 procent van de wereldwijde automarkt in handen hebben. Wanneer alleen naar de verkoop van elektrische voertuigen wordt gekeken, loopt dat aandeel zelfs op tot 45 procent. In Europa zou het aandeel van de Chinese fabrikanten op de automarkt daarentegen niet het eerder verwachte niveau van 15 procent halen, maar naar 12 procent terugvallen, al is dat nog altijd een verdubbeling tegenover het niveau van 6 procent dat momenteel wordt gehaald.

“De verkoop van Chinese wagens zal in die regio onder druk komen van de importtarieven die de Europese Unie heeft aan voertuigen uit het Aziatische land opgelegd”, benadrukt Alixpartners. “In andere regio’s wordt een sterkere groei verwacht. Chinese merken zouden tegen het einde van dit decennium in Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika een marktaandeel van respectievelijk 31 procent en 28 procent kunnen verwerven, vergeleken met de 19 procent vorig jaar.”

Voordelen

Veel Chinese autofabrikanten hebben hun focus de voorbije maanden naar buitenlandse markten buiten de Europese Unie verlegd. Op deze alternatieve markten, onder meer in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten, vinden ze minder regelgevende belemmeringen. Onder meer koestert de Chinese autobouwer Zeekr plannen om tegen eind dit jaar zijn internationale voetafdruk van vijfentwintig naar meer dan vijftig buitenlandse markten, hoewel het merk zegt bijzonder grote ambities voor Europa te behouden. Great Wall Motor kondigde anderzijds aan zijn Europese hoofdkantoor in München te sluiten, maar benadrukte nog steeds plannen te hebben om in de regio een fabriek op te zetten.

“Chinese autofabrikanten zullen zeker een deel van hun concurrentievoordeel op het gebied van elektrische auto’s verliezen wanneer ze beslissen om in Europa een gelokaliseerde productie en verkoop op te zetten”, benadrukte Dyer. “Maar onder meer dankzij een kortere ontwikkelingstijd voor hun voertuigen, veel lagere arbeidskosten en een intense bedrijfscultuur, genieten ze echter nog steeds kostenvoordelen ten opzichte van buitenlandse concurrenten.”

Alixpartners merkt op dat een aantal redenen kunnen worden gegeven voor de voorsprong die de Chinese fabrikanten op de automarkt hebben opgebouwd. “De Chinese constructeurs aarzelen niet om risico’s te nemen en kiezen ervoor om snel te handelen”, verduidelijken de onderzoekers. “Daarbij wordt er in eerste instantie voor gezorgd dat nieuwe wagens snel aan de minimale vereisten op het gebied van veiligheid en regelgeving. Pas in een volgende fase wordt aan upgrades – die meestal kunnen worden uitgevoerd met software-updates nadat de auto’s aan de klanten zijn afgeleverd – gedacht.”

“Maar ook heeft een groot deel van de Chinese autosector beslist om de ontwikkeling van hardware en software te scheiden, terwijl ook nieuwe en onafhankelijke merken werden opgericht voor de bouw en verkoop van wagens met nieuwe energieën. Daarnaast konden vele Chinese fabrikanten rekenen op een financiering en steun van de lokale overheid, terwijl op nationaal niveau zwaar werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijen en andere materialen. Ook werden leveranciers vaak vroegtijdig bij de ontwikkeling van nieuwe modellen betrokken. In een aantal gevallen was er sprake van een verticale integratie.”

“Verder kan worden gewezen op pogingen om de efficiëntie van de organisatiestructuur te verbeteren. Daarnaast geldt er in de sector ook een overwerkcultuur, waardoor nieuwe modellen sneller in productie kunnen komen.”

Meer over dit onderwerp:

• Model Y van Tesla meest populaire elektrische wagen op Chinese markt
• PowerCo (Volkswagen) kondigt investeringen in technologie voor vastestof-batterijen aan
• Honda Prelude lanceert een hybride coupé voor Europese markt
• Jaguar Land Rover haalt vijf verlieslatende modellen uit zijn portfolio
• Elektrisch model Fiat Panda zal minder dan 25.000 euro kosten

Dit jaar zullen er wereldwijd meer kisten sterke dranken dan wijn verkocht. Dat is een bewijs van de verschuivende drinkgewoontes. Dat blijkt uit een rapport van de World Spirits Alliance (WSA), gebaseerd op cijfers over het jaar 2022 van Oxford Economics en het International Wine and Spirits Record (IWSR).

De onderzoekers stelden vast dat er twee jaar geleden 2,67 miljard kisten met sterke dranken werden verkocht, terwijl er bij wijn sprake was van 2,8 miljard kisten. “Daarmee werd de kloof tussen beide soorten drank verder verkleind”, wordt er aangevoerd. “Indien de trends zich in beide categorieën ook in de toekomst blijven doorzetten, zullen er binnenkort meer volumes gedistilleerde dranken dan wijn overtreffen.”

Twee jaar geleden werden wereldwijd 2,67 miljard kisten met sterke dranken verkocht. – Foto: Pixabay/Rebecca Holm

Er zijn volgens het rapport verschillende elementen die achter deze verschuiving schuil gaan. “De consumenten vertoont een toenemende voorkeur om voor minder volumes, maar wel duurdere dranken te opteren”, wordt er opgemerkt. “Dat weerspiegelt zich onder meer in het groeiend aanbod van cocktails. Dat heeft ervoor gezorgd dat wijnen steeds meer door sterke dranken wordt verdrongen.” Anderzijds wordt de wijnindustrie geconfronteerd met een wereldwijd aanbodoverschot, moeilijke weersomstandigheden en een dalende vraag, die zijn laagste punt in zevenentwintig jaar heeft bereikt. Ook de producenten van bier worstelen op sommige markten eveneens met een verschuiving naar de consumptie van sterke dranken.”

Uit het rapport blijkt dat bier twee jaar geleden 75,2 procent van de totale alcoholverkoop voor zijn rekening namen. Wijn volgde op een tweede plaats met een score van 10,4 procent, terwijl sterke dranken aan een totaal van 9,9 procent. Wanneer naar de inkomsten wordt gekeken, eisten sterke dranken 40 procent van de totale alcoholverkoop op, gevolgd door bier met 38,1 procent en wijnen met 17,6 procent.

Verder wordt opgemerkt dat Indiase whiskey tussen 2022 en 2027 met een toename van vijftig miljoen kisten de snelst groeiende categorie gedistilleerde dranken zullen vertegenwoordigen. Bij de verkoop van tequila, rum en gin zal naar verwachting op een toename tussen tien en twintig miljoen kisten kunnen worden gerekend. Cognac en armagnac zullen naar verwachting op de markt voor sterke dranken de kleinste groei kennen. 

Economische bijdrage

De productie en verkoop van sterke drank droeg twee jaar geleden 730 miljard dollar bij aan het wereldwijde bruto binnenlandse product. Die bijdrage is afkomstig van onder meer de landbouw, de productie van alcoholische dranken tot de verzending en de verkoop in winkels, bars en restaurants. De sector vertegenwoordigde daarbij wereldwijd ook een tewerkstelling voor 38 miljoen mensen. Gedistilleerde dranken genereerden 390 miljard dollar aan fiscale inkomsten. Dat is vergelijkbaar met de belastinginkomsten van een land dat in de top twintig uit de wereldeconomie staat. De producenten betaalden aan hun leveranciers 120 miljard dollar. De helft van dat bedrag kwam rechtstreeks bij de landbouw terecht.

“De studie toont duidelijk de onmisbare bijdrage van de sterke drankenindustrie aan de wereldeconomie”, merkt Philippe Schauss, voorzitter van de World Spirits Alliance en chief executive van Moët Hennessy, op. “De sector levert een bijdrage tot de wereldgelegenheid en belastinginkomsten, terwijl tegelijkertijd innovatie wordt bevorderd en duurzame praktijken wordt ondersteund. Opmerkelijk is dat meer dan de helft van de wereldwijd verkochte sterke dranken inmiddels minstens tot het premium-niveau behoort. Dat is een bewijs dat onze consumenten overtuigd zijn geraakt om minder te drinken, maar daarbij wel voor een betere kwaliteit kiezen.”

Helen Medina, chief executive van de World Spirits Alliance, legde de nadruk op de aanzienlijke economische impact die de sector sterke drank wereldwijd heeft. “De cijfers uit het onderzoek onderstrepen de belangrijke economische rol van onze sector en de noodzaak om een voortdurende samenwerking in stand te houden om de stabiliteit en vooruitgang te behouden. Verantwoorde praktijken op het vlak van productie, consumptie en marketing vormen een prioriteit in onze inspanningen om het succes op de lange termijn en de positieve impact van de industrie van gedistilleerde dranken te garanderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Pernod Ricard toont ambities op Amerikaanse whiskey-markt
• Diageo lanceert een papieren fles voor Baileys
• Carlsberg betaalt 4 miljard dollar voor overname Britvic
• Vietnam voert bijzondere taks van 100 procent op verkoop alcoholische dranken
• India, China en Verenigde Staten groeipijlers wereldwijde alcoholmarkt

De Britse motorenbouwer Rolls-Royce Holdings zet zijn inspanningen op de markt voor hybride vliegtuigmotoren mogelijk verder. Het concern zou immers in gesprek zijn om een eventuele investering in het bedrijf Reaction Engines uit Oxfordshire, ontwikkelaar van motoren voor ruimtevliegtuigen, dat op zoek is naar bijkomende financiële middelen.

Reaction Engines werkt aan een hybride motor die volgens het bedrijf op een dag een nieuw tijdperk van hypersonisch vliegen mogelijk zou kunnen worden. Daardoor zou elke bestemming op de wereld in een tijdsbestek van maximaal enkele uren kunnen worden gebruikt. De ontwikkeling van Reaction Engines wordt dan ook door sommigen als de erfgenaam van de Concorde bestempeld. De ontwikkeling van de technologie vergt echter bijzonder zware financiële inspanningen. Daarom werd door Reaction Engines in 2018 bij onder meer Boeing en Rolls-Royce Holdings kapitaal opgehaald. Andere investeerders daarbij waren Baillie Gifford en fondsbeheerder Neil Woodford. In totaal werd bij die kapitaalronde een bedrag van 26,5 miljoen pond opgehaald.

Maar omdat de onderneming zijn financiële prognoses niet heeft gehaald, zou er naar bijkomende financiële middelen, onder meer bij Rolls-Royce, worden gezocht. Simon Burr, technisch directeur van Rolls-Royce, erkende dat zijn bedrijf een van de partijen die over een mogelijke investering in Reaction Engines onderhandelingen voert. Hij voegde eraan toe dat Rolls-Royce bereid is om een blik te werpen op de uitdagingen waarmee Reaction Engines wordt geconfronteerd. “We hebben voor de toekomst van de luchtvaart nog steeds betere technologieën voor warmtewisseling nodig”, benadrukte hij. “Rolls-Royce heeft dan ook duidelijk interesse in de toekomst van Reaction Engines.” Verdere informatie kon Burr daarover niet verstrekken.

De Sabre combineert een conventioneel straalvliegtuig met een raket. – Foto: Reaction Engines

Reaction Engines werd in 1989 opgericht en is ontwikkelaar van de Synergetic Air Breathing Rocket Engine (Sabre), een nieuw ontwerp dat een conventioneel straalvliegtuig combineert met een raket. Sabre kan werken als een normaal straalvliegtuig, maar kan op een grotere hoogte – waar de atmosfeer dunner wordt – overschakelen naar een raket die geen lucht nodig heeft. Hiervoor gebruikt Sabre een baanbrekende voorkoelings-technologie voor het straalgedeelte van de motor. Dat moet een oververhitting bij hoge snelheden vermijden. Er werden in 2012 met de technologie al grondtests, die succesvol konden worden afgerond, uitgevoerd. De tests werden georganiseerd in samenwerking met het European Space Agency (ESA). Het koelen van de motoren is van vitaal belang voor de brandstofefficiëntie en de levensduur van de machines.

Goedkoper alternatief

Het vermogen van Sabre om te functioneren als een raket die gevoed wordt met vloeibare zuurstof betekent ook dat de motor ooit gebruikt zou kunnen worden om ruimtevliegtuigen aan te drijven. Ruimtevliegtuigen kunnen immers opstijgen en landen zoals conventionele vliegtuigen. Daarmee zou een alternatief kunnen worden aangereikt voor de huidige raketten, die immers een grote kostprijs vertegenwoordigen, aangezien ze bij hun terugkeer in de dampkring van de aarde helemaal opbranden. De technologie van Sabre zou niet alleen supersonische passagiersvluchten mogelijk maken, maar zou ook goedkope satellietlanceringen mogelijk maken.

Rolls-Royce heeft een belang van ongeveer 8 procent in Reaction Engines. Andere aandeelhouders zijn het Britse defensiebedrijf BAE Systems, de Oxford University en het Amerikaanse hedgefonds Elliott Advisers. Reaction Engines haalde vorig jaar nog eens 40 miljoen pond op. Daardoor heeft het bedrijf van investeerders in totaal ongeveer 150 miljoen pond ontvangen. Recent werd echter bekend dat Reaction Engines zijn financiële doelstellingen niet heeft gehaald. Daarom zou de onderneming uit Oxfordshire opnieuw op zoek naar bijkomende financiële middelen.

Moeilijker omstandigheden

Philip Dunne, voorzitter van Reaction Engines, kondigde tegenover zijn werknemers recent al aan dat de onderneming al een kostenbesparing had doorgevoerd, maar benadrukte dat er een aanhoudende wanverhouding bleef bestaan tussen de geïnvesteerde middelen in afwachting van een verdere groei van de activiteiten en de ontwikkeling van de verkoop. Dunne voegde eraan toe te verwachten dat het bedrijf dit jaar verlies zou lijden. Ook vorig jaar moest Reaction Engines een verlies melden. Dunne waarschuwde dat het mogelijk nu moeilijker zou zijn om geld in te zamelen dan bij de vorige kapitaaloperatie. Er moet volgens hem immers met moeilijker markomstandigheden rekening worden gehouden.

Reaction Engines leed twee jaar geleden een verlies van 25,7 miljoen pond, tegenover een negatief resultaat van 18,4 miljoen pond het jaar voordien. De inkomsten daalden tegelijkertijd van 7,2 miljoen pond naar 4,7 miljoen pond. Vorig jaar zou de omzet echter met 400 procent zijn gestegen. Dat zou te danken zijn overeenkomsten die Reaction Engines heeft gesloten met een aantal teams uit de Formule 1 en die de warmtewisselaar-technologie van de Britse onderneming hebben gekocht. Twee jaar geleden kondigde de Britse regering aan dat Reaction Engines een samenwerkingsverband was opgestart met Rolls-Royce, het Rapid Capabilities Office van de Britse Royal Air Force, het Defence Science and Technology Laboratory en het National Security Strategic Investment Fund om hypersonische vliegtuigen te ontwikkelen.

Een woordvoerder van Reaction Engines wees erop dat het bedrijf een succesvolle staat van dienst heeft in het aantrekken van kapitaal en van de sterke steun van zijn belangrijkste aandeelhouders kan profiteren. “Net zoals elk ander technologisch ontwikkelingsbedrijf zal Reaction Engines nog meer kapitaal nodig hebben naarmate het bedrijf vordert met het opbouwen van commerciële inkomsten”, merkte hij op.

Meer over dit onderwerp:

• Dawn Aerospace krijgt goedkeuring voor tests met supersonisch raketvliegtuig
• Resten raket Spacex storten neer op landbouwterrein in Saskatchewan
• Virgin Galactic start nieuwe fabriek voor constructie Spaceship in Arizona
• Europese raket Ariane 6 kan eerste succesrijke lancering melden
• Airbus sluit contract voor militaire satellieten Duitse Bundeswehr

In Japan voelt slechts 6 procent van de beroepsbevolking een engagement tegenover zijn werkgever. Bovendien blijkt 24 procent zich actief tegen de doelstellingen van zijn werkgever te verzetten. Dat is de conclusie van een rapport van het onderzoeksbureau Gallup over de wereldwijde betrokkenheid van werknemers vorig jaar. Met die cijfers heeft Japan een van de minst betrokken beroepsbevolking van de hele wereld.

“De mate van onbetrokkenheid is bij de beroepsbevolking in Japan al meer dan tien jaar relatief constant, ondanks de ingrijpende hervormingen die in het land op het gebied van arbeid en overwerk zijn doorgevoerd”, werpen de onderzoekers op. “Een lage betrokkenheid op het werk kan aanzienlijke financiële gevolgen hebben voor bedrijven en de nationale economie. Volgens berekeningen zouden de Japanse bedrijven door het gebrek aan betrokkenheid van hun werknemers vorig jaar een bedrag van 86 biljoen yen hebben verloren.”

Nagenoeg een kwart van de Japanse werknemers toont volkomen gebrek aan engagement. – Foto: Pixabay/Marcellinus Jerricho

“Aangezien de betrokkenheid van Japanse beroepsbevolking op 6 procent blijft, is het duidelijk dat het land belangrijke inspanningen moet doen om het leven van de meeste werknemers te verbeteren”, werpt Chihiro Kamimura, consulent learning and development van Gallup, op. De Japanse werknemers voelen zich volgens de onderzoekers ook gestrest en velen overwegen om te vertrekken en naar een andere werkgever op zoek te gaan.

Gallup stelde vast dat 41 procent van de Japanse werknemers zich erover beklaagde de vorige dag veel stress te hebben ervaren. Bovendien gaf 33 procent aan actief op zoek naar een nieuwe baan te zijn, ondanks het feit dat slechts 40 procent te kennen gaf dat het op dit ogenblik een goed moment was om een nieuwe tewerkstelling te vinden. “Met het arbeidsethos dat in Japan bestaat, kunnen bedrijven de arbeidsomstandigheden met enkele eenvoudige veranderingen voor een groot aantal medewerkers verbeteren”, voert Kamimura aan. “Het gebruik van werknemersenquêtes is een stap in de goede richting, maar om een cultuur vorm te geven, gaat het er meer om hoe de benadering van betrokkenheid eerder voorschrijvend is dan gebaseerd op empowerment, waarbij lokale managers en teamleden zinvolle gesprekken kunnen voeren.”

Betrokkenheid stimuleren

Wereldwijd kon vorig jaar volgens Gallup een betrokkenheid van 23 procent worden opgetekend. Dat betekende een stagnatie, nadat voordien gedurende meerdere jaren een gestage stijging kon worden geregistreerd. In Oost-Azië zakt dat cijfer naar 18 procent. Mongolië toonde in die regio met een score van 41 procent het grootste engagement, gevolgd door China (19 procent), Zuid-Korea (13 procent) en Taiwan (12). Net zoals in Japan wordt ook in Hongkong een engagement van amper 6 procent gemeld. Hongkong is in deze regio ook het enige land waar het engagement tegenover het jaar voordien nog met 1 punt is gedaald.

“De meerderheid van de werknemers blijft op de werkvloer met allerhande problemen worstelen”, benadrukken de onderzoekers. “Dat heeft directe gevolgen voor de productiviteit van het bedrijfsleven. Wanneer managers echter een grote bevlogenheid tonen, zullen ook hun ondergeschikten op de werkvloer een sterker enthousiasme tentoonspreiden. Managers kunnen betrokkenheid bij hun medewerkers stimuleren door het stellen van doelen, het regelmatig geven van zinvolle feedback en het toekennen van verantwoordelijkheid. Hoewel wereldwijd slechts 30 procent van de managers en 23 procent van alle werknemers engagement zijn, bereiken sommige organisaties veel hogere niveaus van werknemersbetrokkenheid en welzijn.”

De wereldwijde werkplek is volgens Gallup sinds het begin van dit decennium duidelijk veranderd. “De toename van hybride arbeidsstelsels, waar werknemers op afstand kunnen werken, heeft het people management ingewikkelder gemaakt”, stippen de onderzoekers aan. “Wanneer organisaties het aantal betrokken werknemers op het werk verhogen, zal ook een groot aantal organisatorische resultaten een aanzienlijke verbetering vertonen. Om een meer positieve cultuur te creëren, is het aangewezen dat er tussen managers en hun medewerkers zinvol kan worden gecommuniceerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Hybride werk plaatst het management voor diverse uitdagingen
• Duurzaamheid krijgt een grotere plaats in gesprekken met sollicitanten
• Artificiële intelligentie verwerft op de werkvloer stilaan meer vertrouwen
• Middenmanagement moet structurele veranderingen omarmen
• Hybride werkers tonen zich meer productief en hebben minder stress

De olieramp met het boorplatform Deepwater Horizon in april 2010 heeft veel meer invloed gehad op de wilde dieren en hun habitat dan eerder werd aangenomen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Texas, de University of Nevada, de Mokwon University en de Texas A&M University. Onderzoek van wetenschappers aan de University of Louisiana toonde bovendien aan dat de situatie op zeebodem rond de getroffen boorput sinds de ramp weinig tekenen van verbetering heeft getoond.

“De voorbije decennia hebben de diepwater-ecosystemen in meren, oceanen en zeeën over de hele wereld te maken gehad met de druk van offshore productie van olie en gas, waaronder een frequente verontreiniging door olie en andere vervuilende stoffen”, merkt onderzoeksleider Masoud Rostami, docent datawetenschappen aan de University of Texas, op. “De brand op het boorplatform Deepwater Horizon in de Golf van Mexico was de grootste offshore olieramp uit de geschiedenis van de Verenigde Staten. Bij die ramp kwamen op 87 dagen tijd bijna vijf miljoen vaten ruwe olie en koolwaterstofgassen vrij. Na de schoonmaak bleven nog 3,2 miljoen vaten olie in het water achter.”

Onmiddellijk na de ramp probeerden hulpverleners zoveel mogelijk getroffen dieren te redden. – Foto US Coast Guard/John Miller

“Deze ramp was veel groter dan de hoeveelheid olie die elk jaar op natuurlijke wijze in de Golf van Mexico wordt geloosd”, gaven de onderzoekers nog aan. “Tot nagenoeg 35 procent van de verontreinigende stoffen kwam onder het wateroppervlak in het marine milieu terecht. Dit had ernstige gevolgen voor het leven en de leefomgeving van de planten, dieren en micro-organismen – zoals bacteriën en schimmels – die diep in de oceaan leven.” In 2017 verklaarde British Petroleum (BP), de operator van Deepwater Horizon, een bedrag van 18 miljard dollar schadevergoeding te betalen aan de staten Florida, Alabama, Mississippi en Louisiana, die door de olielek het zwaarst werden getroffen.

Kreeften

Voor het onderzoek richtten de onderzoekers zich op de harpacticoide roeipootkreeften, een soort schaaldier dat dicht bij de bodem van de oceaan leeft, om de effecten van de lekkage van de ramp met Deepwater Horizon op het diepzee-ecosysteem in de Golf van Mexico beter te begrijpen. Roeipootkreeften zijn voor dit soort onderzoek uitermate geschikt omdat ze in verschillende diepzee-habitats leven en bekend staan om hun gevoeligheid voor vervuiling.

De onderzoekers ontdekten dat de lekkage de biodiversiteit in een gebied van 1.100 vierkante mijl – een gebied dat bijna negen keer groter is dan eerdere onderzoeken naar Deepwater Horizon – beïnvloedde. De wetenschappers zeggen daarbij subtiele veranderingen te hebben kunnen vaststellen in de samenstelling van de copepoden-gemeenschap in de diepzee. “De studie toont aan dat de diversiteit van de roeipootkreeften door de olievervuiling van Deepwater Horizon dramatisch is afgenomen.”

De pessimistische conclusies van de studie worden bevestigd door de resultaten van een onderzoek de voorbije lente van een groep wetenschappers aan de University of Louisiana. “Hoewel sinds de ramp, waarbij ook elf arbeiders om het leven kwamen, veertien jaar zijn verstreken, moet worden vastgesteld dat de natuur rond de getroffen boorput zich nog steeds niet hersteld”, merkt onderzoeksleider Craig McClain, diepzeebioloog aan de University of Louisiana, op. “Er is een duidelijke afwezigheid van leven merkbaar. Het leven dat er toch kan worden aangetroffen, lijkt bovendien niet gezond.”

“In tegenstelling tot andere wrakken, die na verloop van tijd een habitat voor zeedieren worden, is de gezonken Deepwater Horizon relatief steriel gebleven”, geeft McClain aan. “Organismen die normaal gesproken op de zeebodem van de Golf van Mexico leven – zoals zeekomkommers, pissebedden, koralen en zeeanemonen – kunnen er niet meer worden aangetroffen. Misschien nog verontrustender is de conditie van de krabben. Die zijn van nature rood gekleurd, maar de dieren die uit de vallen rond de boorput werden gehaald, bleken olieachtig zwart gekleurd. Bij veel krabben ontbraken ook de poten, terwijl andere exemplaren diverse letsels vertoonden.”

Vraagtekens

Na de ramp moest in eerste instantie een massale sterfte van dolfijnen, pelikanen, oesters en andere zeedieren worden vastgesteld. Sindsdien zijn er heel wat herstelwerkzaamheden uitgevoerd. Die waren bedoeld om de weggelekte olie weg te lekken, maar werden vooral op het vasteland uitgevoerd. “Bij dergelijke rampen is het gemakkelijk om naar het prachtige helderblauwe water te kijken”, geeft Mark Benfield, oceanograaf aan de Louisiana State University, aan. “Dan lijkt alles er goed uit te zien, maar op de zeebodem zijn de verbeteringen op zijn best incrementeel.”

“Deepwater Horizon ligt nog steeds ondersteboven op de bodem van de Golf van Mexico, op de plek waar het boorplatform onder het wateroppervlak verdween”, omschrijft Benfield de situatie. “De site lijkt wel een oorlogsgebied. Op het wrak kunnen kleine verspreide tekenen van nieuw leven, zoals verschillende soorten anemonen, worden opgemerkt.” Bij een eerder expeditie naar het wrak van Deepwater Horizon in 2017 toonde Benfield zich geschokt door een gebrek aan aanwijzingen van natuurherstel. Nu zagen de wetenschappers echter wel langzaamaan enige heropleving. “Er is opnieuw een grotere diversiteit aan vissen en macro-invertebraten”, zegt de wetenschapper. “Maar vergeleken met de situatie voor de explosie blijft de site een woestijn. Uiteindelijk zal de natuur zich wel opnieuw herstellen, maar dat proces zal een heel lange tijd in beslag nemen.”

Het is volgens McClain echter de vraag hoe het de Golf van Mexico in de toekomst zal vergaan. “Misschien zal er wel nooit een volledig herstel komen”, geeft hij aan. Ook Eric Cordes, een ecologisch oceanograaf aan de Temple University in Pennsylvania, acht het mogelijk dat de ramp met de Deepwater Horizon meer schade heeft aangericht dan de natuur kan opruimen. “Wanneer een ecosysteem wordt verstoord, wordt ook de overvloed aan soorten veranderd”, verduidelijkt hij. “De soorten die op de getroffen site terugkeren – zelfs na een zogezegd hersteld – kunnen totaal anders zijn dan de soorten die er voordien konden worden gevonden. Dat is ook op deze locatie merkbaar. Het is nog niet mogelijk om te zeggen of de Golf van Mexico zich ooit volledig zal herstellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Kazachstan start bedrijf voor aanpak olievervuiling in Kaspische Zee
• Luxeresort Tanjong Beach in Singapore door olievlek getroffen
• Nigeria probeert beschadigde mangrovebossen te herstellen
• Vervuiling van de zee kan nu met satellieten worden opgevolgd
• Oorlogswrakken kunnen mariene ecosysteem Australië bedreigen

Internationale toeristen zullen dit jaar naar verwachting in Europa een recordbedrag van 800 miljard euro uitgeven. Dat betekent een stijging met 37 procent tegenover de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de European Travel Commission over de toeristische uitgaven en reistrends in Europa. Daarbij wordt opgemerkt dat de vraag van internationale toeristen naar bestemmingen in de regio blijft toenemen.

“Tot nu toe ontvingen Europese bestemmingen dit jaar al 6 procent meer bezoekers dan vijf jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-epidemie”, merken de onderzoekers op. “De motor achter de hausse van het Europese toerisme dit jaar zijn bezoekers uit de Verenigde Staten. Bovendien kan worden vastgesteld dat 72 procent van de recorduitgaven voor het toerisme tot nu toe op West-Europese bestemmingen heeft plaatsgevonden.” Een verdere stijging van de inkomsten kan worden opgemerkt bij intraregionale bezoekers en terugkerende Oost-Aziatische toeristen. Dat geldt vooral voor China, hoewel de bijdrage van reizigers uit dat land aan de uitgaven niet onmiddellijk beschikbaar was.

Onder meer Barcelona blijft in Europa een grote toeristische hotspot. – Foto: Pixabay/Danor Aharon

“Voorlopig zien we dat Zuid-Europese en Mediterrane bestemmingen bij reizigers in Europa favoriet blijven,” betoogde Eduardo Santander, chief executive officer van de European Travel Commission. “Dit komt omdat toeristen de voorkeur blijven geven aan warme weersomstandigheden en bestemmingen waar ze waar voor hun geld krijgen. Die beide categorie bestemmingen zijn nog steeds in delen van Zuid-Europa terug te vinden.”

“Dat is onder meer het geval in Griekenland, ondanks de toenemende problemen – zoals hittegolven en bosbranden – die er moeten worden gemeld”, wordt in het rapport benadrukt. “Deze klimaatfenomenen hebben geen invloed gehad op de aantrekkingskracht van de Griekse bestemmingen. Sterker nog, het land heeft dit jaar steeds meer luxueuze, maar betaalbare hotelopties in zijn aanbod opgenomen. De meeste van deze bestemmingen liggen ver weg van duurdere trekpleisters zoals Santorini en Mykonos.”

Coolcations

In het rapport wordt wel opgemerkt dat bestemmingen in het noorden van Europa snel marktaandeel winnen. “In feite bevestigen de cijfers dat er in de Europese toerisme-patronen al een verschuiving gaande is”, zeggen de onderzoekers. “Tijdens de eerste helft van dit jaar kozen meer reizigers voor bestemmingen met gematigde weersomstandigheden en minder toeristische drukte. Deze voortdurende stijging in coolcations heeft geleid tot een opmerkelijke stijging in de internationale overnachtingen voor Denemarken (38 procent), Noorwegen (18 procent) en Zweden (9 procent) tegenover dezelfde periode vijf jaar geleden.”

Er blijkt bovendien ook in het zuiden van Europa een groeiende voorkeur voor minder bezochte of minder drukke bestemmingen. Het aantal buitenlandse toeristen voor Kroatië en Malta steeg met respectievelijk 7,6 procent en 37 procent tegenover de niveaus van vijf jaar geleden, terwijl in Albanië zelfs sprake was van een toename met 86 procent.

Bestemmingen met een gunstige wisselkoers – al dan niet traditionele toeristische trekpleisters – zagen hun populariteit eveneens toenemen. Servië zag het aantal toeristen met 40 procent oplopen tegenover vijf jaar geleden, maar ook Bulgarije en Turkije kenden met een groei van respectievelijk 29 procent en 22 procent een aanzienlijk toeristisch succes.

De onderzoekers merken nog op dat uit een online enquête blijkt dat Europa op toeristisch gebied een grotere populariteit blijft behouden dan de andere regio’s in de wereld. Europa kreeg tijdens het tweede kwartaal van de internationale reizigers een score van 46 procent, gevolgd door het Midden-Oosten (45 procent) en Asia-Pacific (35 procent). Wel blijkt dat vele reizigers gefrustreerd raken door het overtoerisme waarmee bepaalde populaire bestemmingen worden geconfronteerd.

“Maar die problemen van de toeristische hotspots hebben geresulteerd in kansen voor andere bestemmingen”, geeft het rapport aan. “Dit verklaart waarom locaties zoals Magerøya in Noorwegen, Bornholm in Denemarken en Iona in Schotland steeds meer aandacht krijgen. De promotie van onbekende locaties bij toeristen is volgens analisten trouwens de sleutel tot een betere verdeling van de voordelen van internationale reizigers over Europa.”

Meer over dit onderwerp:

• Lokale bevolking draagt de last van het massatoerisme in Zuid-Europa
• Bezoekers uit Asia-Pacific en Verenigde Staten pijlers Europese toeristische groei
• Europees toerisme is vorig jaar met 6,3 procent gegroeid
• Inwoners Barcelona zetten zich af tegen het massatoerisme
• Kroatië wil Europees centrum voor duurzaam toerisme worden

De inval van Rusland in Oekraïne heeft tot een belangrijke geopolitieke fragmentatie geleid. In een aantal landen, vooral in het westen, heeft de inval geleid tot een verbod of strenge beperking op de invoer van Russische petroleum. Op datzelfde ogenblik beslisten echter een aantal andere landen – waaronder China, India en Turkije – de handelsbetrekking met Rusland op te voeren. Dat blijkt uit een rapport van de Hinrich Foundation, gebaseerd op het Oil Market Report van het International Energy Agency.

Opgemerkt wordt dat zowel de Verenigde Staten als het Verenigd Koninkrijk na de uitbarsting van de oorlog in Oekraïne een volledig verbod op de invoer van ruwe olie uit Rusland uitvaardigden. Drie jaar geleden daarbij nog een import van 600.000 vaten per dag opgetekend. Eind 2022 waren die trafieken echter tot nul herleid. Ook de Europese Unie, die traditioneel door een grote afhankelijk van olie uit Rusland wordt gekenmerkt, schroefde de import gevoelig terug. Vorig jaar werd nog een invoer van 600.000 vaten per dag geregistreerd. Dat betekende een daling met meer dan 80 procent tegenover twee jaar voordien. Ook in de regio Asia-Pacific – met onder meer Japan, Zuid-Korea, Australië en Nieuw-Zeeland – werd de invoer van Russische olie verlaagd.

Olietankers volgen sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne naar andere bestemmingen. – Foto: Pixabay/Thanasis Papazacharias

“De teruglopende vraag naar Russische ruwe olie vanuit het westen creëerde echter een koopkans voor landen en regio’s die ervoor kozen om de westerse sancties niet te steunen”, voert de Hinrich Foundation aan. “Onder meer India schroefde de import van olie uit Rusland gevoelig op. Drie jaar geleden liet de invoer van Russische petroleum in India een niveau van amper 100.000 vaten per dag optekenen. Vorig jaar bleek die trafiek echter gestegen te zijn tot 1,9 miljoen vaten per dag. In geen enkel ander land ter wereld werd een gelijkaardige of grotere groei genoteerd.”

China, netto de grootste importeur van olie uit Rusland, liet eveneens een sterke stijging optekenen. Het land verhoogde de import van Russische olie tussen 2021 en 2023 met meer dan 40 procent. Ook Turkije dreef de import van Russische olie met nog eens 500.000 vaten per dag op. Verschillende andere regio’s – zoals Afrika, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika – lieten een lichte stijging van de invoer van petroleum optekenen.

Verschuivende afhankelijkheden

“De dynamiek op de wereldmarkt voor ruwe olie onderstreept de bredere trends in de handelsrelaties die Rusland momenteel nastreeft”, werpt de Hinrich Foundation op. “Rusland wordt economisch steeds minder afhankelijk van het westen, terwijl steeds meer op China wordt gesteund. Die afhankelijk is het voorbije jaar met 7,1 procent toegenomen. China heeft in de nasleep van de invasie in Oekraïne zelfs een reddingslijn toegeworpen. De Atlantic Council meldde dat de Chinese export naar Rusland sinds 2021 met 121 procent is gegroeid, terwijl de uitvoer naar de rest van de wereld tijdens dezelfde periode met slechts 29 procent is toegenomen.

Rusland daarentegen vertoonde ook een grote daling in de afhankelijkheid van de Europese Unie. Daarbij wordt gewag gemaakt van een achteruitgang met 5,3 procent. Nu de geopolitieke spanningen toenemen, hebben ook Zuid-Korea en de Verenigde Staten stappen gezet om zich verder van China te distantiëren. “De Russische oliemarkt toont dat geopolitieke spanningen het potentieel hebben om de handel aanzienlijk te beïnvloeden”, stippen analisten aan. “De Russische export van ruwe olie is tijdens de oorlog in Oekraïne relatief stabiel gebleven, maar daarvoor was een verschuiving van de belangrijkste handelspartners noodzakelijk.”

Meer over dit onderwerp:

• Bulgarije daagt Gazprom voor rechter wegens geblokkeerde leveringen
• Rusland wil kerncentrale van Zaporizhzhia in Oekraïne opnieuw starten
• Oorlog in Oekraïne heeft Russische oligarchen 1 miljard dollar dividenden opgeleverd
• Moscow Exchange zet de handel in euro en dollar stop
• Wereldbank registreert Rusland als een natie met een hoog inkomen