De decennialange overexploitatie van de mariene visserijbronnen van West-Afrikaanse landen vormt een van de belangrijkste drijfveren van illegale migratie naar Europa langs dodelijke routes over de Atlantische Oceaan, de Middellandse Zee en de Straat van Gibraltar. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of British Columbia.

“Tegenstrijdige belangen verstoren al tientallen jaren het Senegalese visserijwezen”, werpen de onderzoekers op. “Het fenomeen leidt immers tot leeggeplunderde zeeën, economische wanhoop en duizenden mensen die Europa proberen te bereiken, maar daarbij vaak onderweg om het leven komen.” Alleen al vorig jaar kwamen meer dan 10.000 mensen tijdens hun tocht van Afrika naar Europa om het leven. Volgens de organisatie Caminando Fronteras gebruikten 2.000 slachtoffers de route via Senegal en Gambia.

“In Senegal en omringende landen zijn kleine vissen zoals sardines bijzonder schaars geworden”, verduidelijkt onderzoeksleider Daniel Pauly, directeur van het project Sea Around Us aan de de University of British Columbia. “Bovendien worden de resterende voorraden grotendeels toe vismeel verwerkt. Deze vissoorten waren ooit van levensbelang voor de armste bevolkingslagen. Tegelijk zijn ook de visstanden van meer hoogwaardige soorten zoals garnalen, tonijn en inktvis afgenomen. Dat is grotendeels gelinkt aan de export door buitenlandse bedrijven.”

De overbevissing in Senegal begon in de jaren negentig van de voorbije eeuw voelbaar te worden. Na tientallen jaren waarin Europese vissersschepen intensief in de Senegalese wateren visten, begon China zich in de jaren tachtig van de vorige eeuw in het gebied te roeren. Senegalese vissers, die met piroques – traditionele houten boten – werkten, probeerden te overleven door hun vaartuigen te moderniseren. Dankzij het gebruik van motoren, ijsboxen, nylon netten en omvangrijke bemanningen bleef het mogelijk om de concurrentie enigszins aan te gaan.

Toch konden deze ingrepen de dalende visstanden niet stoppen. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd nog jaarlijks ruim 1 miljoen ton vis gevangen. Inmiddels is die voorraad gehalveerd. Uit de studie blijkt dat bijvoorbeeld de Madeirese sardinella, die in de jaren vijftig van de voorbije eeuw nog onderbevist was, inmiddels zwaar overbevist is. Ook andere soorten – zoals horsmakreel, ronde sardinella en chubmakreel – bevinden zich op een kritiek niveau. Ongeveer de helft van de visvangst in de Senegalese Exclusieve Economische Zone (EEZ) is in de voorbije zeventig jaar binnengehaald door buitenlandse vloten. Dat is gevoelig meer dan het Afrikaanse gemiddelde, dat op 40 procent lag.

Vissers worden migranten

De klimaatverandering heeft de problemen versterkt. Soorten zoals de sardinella trekken noordwaarts omdat de wateren rond Senegal te warm zijn geworden. Hierdoor is de concurrentie tussen lokale vissers en buitenlandse vloten alleen nog maar toegenomen.

“Buitenlands kapitaal strijkt het grootste deel van de opbrengst op, waardoor Senegalese vissersfamilies in financiële problemen komen,” stipte Cornelia Nauen, voorzitter van de organisatie Mundus Maris, aan. “Door de dalende inkomsten kunnen de eigenaars van de boten hun bemanningsleden minder ondersteunen. Vrouwen die vroeger een belangrijke economische rol speelden binnen vissersfamilies, raken hun inkomsten en invloed kwijt. Ze eindigen vaak als arbeider in een fabriek of in armoede. Migratie wordt daardoor voor steeds meer gezinnen een aantrekkelijk alternatief.”

“Terwijl de vissers in de jaren tachtig van de voorbije eeuw nog anderen hielpen om de gevaarlijke tocht naar de Canarische Eilanden of het Europese vasteland te maken, kiezen ze er nu steeds zelf vaker voor om de oversteek te maken. De talloze aankomsten en verdrinkingen tonen op welke manier complexe factoren daarbij samenkomen. De migratie wordt in de hand gewerkt door de toenemende droogte, overbevissing, klimaatverandering, de hoop op een beter leven, een gebrek aan onderwijs, politieke instabiliteit en een diaspora die als magneet werkt.”

Uit een analyse van getuigenissen over de Senegalese migratie sinds het begin van deze eeuw blijkt dat 59 procent van de betrokkenen buitenlandse visserijvloten als een factor bij de uitwijking naar Europa vernoemt. “Europese en Chinese vissersvloten worden zwaar gesubsidieerd”, beklemtonen de onderzoekers. “Dat stelt hen in staat om ondanks de overbevissing toch door te gaan. Het afbouwen van subsidies voor Europese schepen zou de vispopulaties helpen herstellen, de aanvoer verbeteren en een rem zetten op de noodzaak om elders te vissen. Daarmee zou Europa bovendien ook meer morele autoriteit krijgen om druk uit te oefenen op landen zoals Rusland en China om eveneens hun subsidies terug te schroeven.”

De chemische industrie in Europa staat op de rand van de afgrond. Terwijl landen zoals China, de Verenigde Staten en naties uit het Midden-Oosten fors investeren in nieuwe petrochemische installaties, sluiten in Europa fabrieken op een snel tempo hun deuren. Hoge energieprijzen, een verouderde infrastructuur en een gebrek aan politieke daadkracht dreigen van Europa een netto-importeur van essentiële chemicaliën te maken.

“Europa slaapt zich een industriële neergang in,” waarschuwde Jim Ratcliffe, topman van Ineos, recent. Hij is een van meerdere industrie-magnaten die op een krachtig ingrijpen vanuit de Europese Unie aansturen. De Europese Commissie kondigde recent aan strategische chemicaliën zoals ethyleen en propeen te willen beschermen. Daarbij zou meer staatssteun worden toegelaten, terwijl bij aanbestedingen ook een voorkeur voor Europese producten zou worden ingebouwd. Maar volgens critici komt dit signaal mogelijk te laat.

Krakers – installaties die ruwe oliefracties omzetten in bouwstenen voor plastics en geneesmiddelen – staan centraal in de crisis. Een groot deel van deze installaties is meer dan veertig jaar oud, inefficiënt en draait op dure grondstoffen zoals nafta. Volgens het adviesbureau Wood Mackenzie loopt tot 40 procent van de ethyleen-capaciteit in Europa een risico op sluiting. In een rapport van acht lidstaten van de Europese Unie wordt gewaarschuwd dat deze crisis mogelijk 50.000 arbeidsplaatsen zou kosten.

Bedrijven als Eni, Dow, Shell en TotalEnergies trekken zich gedeeltelijk uit de Europese markt terug of sluiten installaties. Alleen Ineos bouwt momenteel een nieuwe ethaankraker in Antwerpen – de eerste Europese installatie in dertig jaar – met een investering van 4 miljard euro.

Internationale concurrentie

China breidt inmiddels zijn productiecapaciteit razendsnel uit en zal in 2030 naar verwachting drie keer meer ethyleen produceren dan de hele Europese Unie op dit ogenblik doet. Ook het Midden-Oosten en de Verenigde Staten profiteren van goedkopere grondstoffen zoals ethaan – een bijproduct van schaliegas – waarmee ze ethyleen tegen een fractie van de Europese kosten kan worden geproduceerd. Tegelijkertijd bouwen Chinese producenten fabrieken in Zuidoost-Azië om Europese emissieheffingen en importtarieven te omzeilen. Japanse en Zuid-Koreaanse fabrikanten kunnen tegen die concurrentie nauwelijks optornen en draaien sinds 2023 op een lage capaciteit.

De Europese Commissie overweegt wel een zogeheten Critical Chemicals Act, naar analogie van de wetgeving op strategische metalen. Volgens Stéphane Séjourné, Europees commissaris voor industrie, is er hier duidelijk sprake van de bescherming van een economische soevereiniteit. “Het behoud van onze krakers is essentieel”, betoogde hij.

Toch blijft de kloof groot. Terwijl de productie in Europa gemiddeld 800 dollar per ton kost, ligt dat cijfer in de Verenigde Staten rond de 400 dollar en in het Midden-Oosten zelfs onder de 200 dollar. Volgens analisten zal de chemiesector in Europa weliswaar niet verdwijnen, maar zich wel concentreren in handen van enkele grote partijen. “Alleen groepen die groot genoeg zijn om een prijszetter te zijn, zullen overleven,” beklemtoont Enzo Baglieri, docent aan de Bocconi School of Management.

Sancties van de Verenigde Staten tegen Rusland zouden in de Latijns-Amerikaanse landbouw tot chaos kunnen leiden. Dat hebben een aantal analisten gezegd, verwijzend naar het feit dat veel Latijns-Amerikaanse landbouwbedrijven afhankelijk zijn van de invoer van Russische meststoffen, die onder de Amerikaanse sancties zouden kunnen vallen. Donald Trump, president van de Verenigde Staten, wil met bijkomende sancties Rusland onder druk zetten om de oorlog in Oekraïne te beëindigen.

Latijns-Amerikaanse landbouwers staan voor een moeilijke periode indien de Verenigde Staten aan kopers van Russische exportproducten – zoals meststoffen die essentieel zijn voor handelsgewassen zoals Mexicaanse avocado’s en Braziliaanse soja en maïs – nieuwe sancties zouden opleggen. Voor Brazilië, dat vorig jaar ongeveer een derde van zijn behoefte aan meststoffen dekte met een invoer van 3,7 miljard dollar uit Rusland, is er volgens de experts praktisch geen alternatief om dat gat op te vullen als die aanvoer stopt.

De uitbraak van de oorlog in Oekraïne in 2022 leidde in Latijns-Amerika tot het hamsteren van Russische meststoffen. De prijzen stegen kortstondig, maar de handel is inmiddels genormaliseerd. Er werden weliswaar plannen gekoesterd om de binnenlandse productie van meststoffen in Mexico en Brazilië op te voeren. Door de relatief goedkope Russische import werd daarmee echter weinig vooruitgang geboekt. Volgens de Russische Vereniging van Mestproducenten is de export naar Brazilië – de grootste producent van soja, suiker en koffie in de wereld – tijdens de eerste helft van dit jaar met bijna 30 procent gestegen.

Mark Rutte, secretaris-generaal van de Navo, benadrukte dat Brazilië een van de landen was die vanwege hun handel met Rusland door sancties bijzonder hard getroffen zouden kunnen worden. “Nieuwe sancties tegen Russische meststofimporten zouden de productie van soja en maïs onhoudbaar kunnen maken” benadrukte ook Lucas Beber, vicevoorzitter van Aprosoja, de Braziliaanse vereniging van graantelers.

Ook Mexico importeerde vorig jaar meer dan 580 miljoen dollar aan meststoffen uit Rusland. Daarmee is Rusland voor Mexico de grootste leverancier van grondstoffen. Eventuele Amerikaanse sancties zouden daar voor de boeren dan ook een groot probleem vormen voor boeren. “Sancties zouden in Mexico tot een tekort aan verschillende soorten meststoffen kunnen leiden”, betoogde Raul Urteaga, voormalig directeur internationale zaken bij het Mexicaanse ministerie van landbouw. “Dat geldt onder meer voor ureum, een product dat wordt ingezet bij gewassen zoals maïs, sorghum, tarwe en zelfs avocado.”

Raul Urteage waarschuwde dat de kwaliteit van beschikbare meststoffen door het wegvallen van de Russische import zou dalen. “Dit zou de avocado-oogst verzwakken en ook voor de Amerikaanse consumenten de prijzen doen stijgen”, beklemtoonde hij. De Verenigde Staten nemen meer dan 80 procent van Mexico’s avocado-export af, een markt die vorig jaar meer dan 3 miljard dollar waard was. Urteaga zei dat de prijs van avocado’s zou stijgen als producenten alternatieven moeten gebruiken of meststoffen moeten importeren uit andere bronnen dan Rusland.

Trage vooruitgang

Rusland is ook de grootste meststofleverancier voor Colombia, een belangrijke exporteur van fruit, bloemen en koffie naar de Verenigde Staten. Rusland vertegenwoordigt ongeveer een kwart van de Colombiaanse invoer van meststoffen. De Wereldbank heeft de prijzen van meststoffen bestempeld als een drijvende kracht achter de voedselinflatie in Midden-Amerika, wat bijdraagt aan een kostencrisis die noordwaartse migratie aanwakkert.

Zelfs meststoffen-producenten die geen zaken meer doen met Russische leveranciers, zoals het Amerikaanse Mosaic, vrezen dat verdere handelsonderbrekingen met grote Russische mestproducenten tot meer volatiliteit leiden. “Eventuele gesprekken over een vergelding tegen landen die met Rusland handel drijven, zouden de prijzen verder opdrijven,” beklemtoonde Eduardo Monteiro, directeur van Mosaic in Brazilië. “Geopolitieke spanningen hebben de verkopen aan Braziliaanse boeren voor de volgende oogstcyclus vertraagd, wat de tijdige levering van meststoffen voor belangrijke gewassen zoals soja in gevaar kan brengen.”

Brazilië heeft plannen gepresenteerd om de afhankelijkheid van buitenlandse meststoffen bijna te halveren. Mexico wil de binnenlandse productie van 33 procent naar 80 procent van de lokale vraag opvoeren. De Braziliaanse president Luiz Inácio Lula da Silva en de Mexicaanse leider Claudia Sheinbaum hebben hun respectievelijke staatsoliemaatschappijen Petrobras en Pemex aangespoord om de productie van meststoffen te verhogen.

De vooruitgang verloopt echter traag. In Brazilië zijn de inspanningen belemmerd door onder meer een gebrek aan financiering, mogelijk dure minerale hulpbronnen en hoge aardgasprijzen. “Het probleem zou gedeeltelijk kunnen worden verlicht wanneer Brazil Potash Corp – eens de infrastructuur klaar is en de nodige vergunningen zijn verkregen – begint met de winning van potas in het Amazonegebied”, zeggen de analisten. In Mexico heeft Pemex al jarenlang geworsteld om meststoffen winstgevend te produceren.

Ongeacht mogelijke Amerikaanse en Europese sancties, verwachten de Russische producenten van meststoffen tegen het einde van dit decennium hun wereldwijde marktaandeel tot 25 procent te verhogen. Daarbij wordt vooral gerekend op de verkoop aan belangrijke groeimarkten zoals Brazilië, India en China.

In Rusland heeft de regering een steunpakket van 63 miljard roebel (ongeveer 802 miljoen dollar) aangekondigd om de steenkoolindustrie te ondersteunen. De sector wordt immers geconfronteerd met internationale sancties, dalende prijzen en exportbelemmeringen.

Volgens het plan mogen steenkoolbedrijven de betaling van de belasting op delfstoffenwinning en bepaalde sociale premies tot eind november dit jaar uitstellen. Daarnaast krijgen de ondernemingen uitstel van betaling voor hun belastingschulden. Het Russische ministerie van energie zal bepalen welke bedrijven in aanmerking komen voor de steunmaatregelen.

Het Russische inisterie van financiën benadrukte dat de maatregelen bedoeld zijn om werkkapitaal vrij te maken voor steenkoolproducenten die kampen met verslechterende economische omstandigheden. Het hulppakket moet nog definitief worden goedgekeurd door de regering, aldus het ministerie.

Er wordt al gerichte steun verleend aan bepaalde bedrijven, in de vorm van subsidies, uitstel van terugbetalingen van kredieten en schuldherschikking. Tot nu toe hebben zeven bedrijven – waaronder grote producenten zozals Mechel, Vorkutaugol, SDS-Oegol en Severny Koezbass – individuele steun ontvangen. Gezamenlijk exploiteren deze bedrijven 34 mijnen, 16 verwerkingsinstallaties en 20 ondersteunende industriële sites. Ambtenaren verwachten nog aanvragen van ongeveer veertig andere bedrijven te ontvangen en te beoordelen.

Westerse sancties

De Russische steenkoolindustrie, die lange tijd een belangrijke pijler van de Russische export vertegenwoordigde, is zwaar getroffen door westerse sancties, een dalende wereldwijde vraag en hogere invoertarieven in China, de grootste afzetmarkt voor de Russische steenkoolsector. Eerder al had Dmitry Islamov, Russisch vice-minister van energie, dat meer dan een kwart van de Russische steenkoolbedrijven door de crisis in de sector het risico liep te moeten sluiten. In totaal zouden al 51 ondernemingen – zowel mijnen als dagbouwsites – zijn stilgelegd of op het punt staan hun activiteiten op te schorten.

Begin vorig jaar waren er in de Russische steenkoolwinning 179 bedrijven – waaronder 52 ondergrondse mijnen en 127 dagbouwsites – actief. Islamov gaf tevens aan dat de verliezen in de sector eind vorig jaar 112,6 miljard roebel (ongeveer 1,44 miljard dollar) bedroegen. Hij waarschuwde dat de situatie verder dreigde te verslechteren.

Eerder had Dmitry Lopatin, adjunct-directeur van de afdeling steenkool van het Russische ministerie van energie, al gemeld dat steenkoolbedrijven tijdens de eerste vijf maanden van dit jaar verliezen van 112 miljard roebel (1,43 miljard dollar) hadden geleden.

De totale verliezen van de sector zouden tegen eind dit jaar kunnen oplopen tot een bedrag tussen 300 miljard roebel en 350 miljard roebel. Die som is vergelijkbaar is met de jaarlijkse begrotingen van grote Russische regio’s.

Volgens het ministerie zijn er verschillende factoren die bijdragen aan de crisis. Daarbij wordt onder meer gewezen naar de hoge schuldenlast van de bedrijven uit de sector, die tot 1,2 biljoen roebel is opgelopen. Daarnaast wegen ook de zwakke buitenlandse vraag en de lage steenkoolprijzen op de sector. Tenslotte is er ook de ongunstige wisselkoers van de roebel.

Rekening houdend met deze omstandigheden, moet er volgens het Russisch Nationaal Kredietbeoordelingsbureau rekening mee worden gehouden dat de Russische steenkoolindustrie de volgende twaalf tot achttien maanden een golf van consolidatie zou kunnen doormaken. De dalende exportinkomsten en toenemende financiële druk zouden ertoe kunnen leiden dat kleinere bedrijven door grotere groepen worden opgekocht of een herstructurering ondergaan.

Een kwart van de Ierse pubs is de voorbije twintig jaar gedwongen zijn deuren te sluiten. Dat blijkt uit een rapport van de Drinks Industry Group of Ireland (DIGI), waarin een somber toekomstbeeld voor Ierse pubs, vooral in landelijke gebieden, wordt geschetst. De Ierse horecaondernemers roepen op tot een verlaging van de accijnzen.

De onderzoekers wijzen erop dat Ierland in 2005 nog 8.617 pubs telde. Vorig jaar bleven echter nog slechts 6.498 adressen over. Onderzoeksleider Anthony Foley, professor economie aan de Dublin City University, beklemtoont dat zowel de stadspubs als de plattelandscafés met aanzienlijke uitdagingen – vooral op het gebied van kosten en verwachtingen van het publiek – worden geconfronteerd. “De stad heeft toegang tot een grote populatie en goed openbaar vervoer, maar ondervindt ook meer concurrentie om het vrijetijdsbudget van consumenten”, werpt hij op.

In alle Ierse counties kende het pubbestand de voorbije twintig jaar een duidelijke inkrimping. Limerick bleek met een daling van 37 procent de grootste terugval te moeten melden, gevolgd door Offaly (34 procent) en Cork (32 procent). De kleinste daling werd geregistreerd in Dublin, waar een inkrimping met 1,7 procent werd genoteerd, gevolgd door Meath (9,5 procent) en Wicklow (10,8 procent).

Een pubuitbater uit Limerick benadrukte in een commentaar op de studie dat zijn bedrijfskosten sinds het einde van het voorbije decennium met 40 procent zijn gestegen. “De personeelskosten zijn sterk gestegen”, getuigt de pubuitbater. “Ook de nutsvoorzieningen – licht, verwarming en gas – zijn gevoelig duurder geworden. Daarnaast hebben de pubs op het platteland met een aantal unieke problemen te maken. Er moet afgerekend worden met de concurrentie van gelegenheden in de grote steden, maar ook met vervoersproblemen. Bovendien is er ook de toenemende druk van de regelgeving. De toekomst dreigt voor de sector een aanzienlijke uitdaging te worden.”

“De extra economische onzekerheid door Amerikaanse handelstarieven en dalende toerismecijfers vormt een verdere bedreiging voor de financiële basis van familiebedrijven in de Ierse horeca”, geeft onderzoeksleider Tony Foley nog aan. De onderzoekers waarschuwen dat er het volgende decennium in Ierland mogelijk nog eens zeshonderd tot duizend pubs zouden kunnen verdwijnen. Volgens de sectororganisatie zullen, zonder directe overheidsmaatregelen, veel dorpen en kleine steden hun laatste overgebleven pub verliezen. “Dit zou een verwoestende klap betekenen voor het economische en sociale weefsel van die gemeenschappen”, wordt er opgemerkt. “Een pub die haar deuren sluit, gaat meestal nooit meer open.”

“De regering zou in de volgende begroting dan ook een accijnsverlaging met 10 procent moeten opnemen. Ierland kent momenteel de tweede grootste accijnzen van de hele Europese Unie”, benadrukt Donall O’Keeffe, secretaris van de sectororganisatie. “Nu de alcoholconsumptie in Ierland is gedaald tot het gemiddelde van de Europese Unie – en waarschijnlijk verder zal dalen – is het niet langer te rechtvaardigen dat pubs worden geconfronteerd met een dergelijk hoge accijnsdruk.”

De verwerking van zeewierpoeder in cement verlaagt de uitstoot van koolstofdioxide van beton zonder de sterkte van het product aan te tasten. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de University of Washington en Microsoft. Machine learning vergemakkelijkte de zoektocht naar de optimale samenstelling van de duurzame opties.

De moderne wereld is gebouwd met beton. Geen enkel materiaal in de wereld, op uitzondering van water, wordt door de mensheid meer gebruikt dan beton. Toch is cement – het belangrijkste bestanddeel van beton – verantwoordelijk voor maar liefst 10 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide.

Om dit probleem aan te pakken, hebben onderzoekers van de University of Washington en Microsoft een nieuw type beton met een lage uitstoot ontwikkeld. Daarbij werd het cement gemengd met gemalen zeewier. Het cement dat met zeewier werd versterkt, bleek de uitstoot van koolstofdioxide met 21 procent te verminderen, zonder aan de sterkte van het product te raken.

“Cement is overal aanwezig”, benadrukt onderzoeksleider Eleftheria Roumeli, professor materiaalkunde en techniek aan de University of Washington. “Het product vormt de ruggengraat van de moderne infrastructuur, maar heeft een enorme impact op het klimaat. Maar gebleken is dat een fotosynthetisch materiaal dat overvloedig aanwezig is, zoals groen zeewier, in cement kan worden verwerkt om de uitstoot te verminderen, zonder dure verwerking of prestatieverlies.”

Bij de productie van één kilogram cement komt bijna een kilogram koolstofdioxide vrij. Het grootste deel van die uitstoot komt van fossiele brandstoffen die worden gebruikt om grondstoffen te verhitten, samen met de chemische reactie calcinatie die tijdens het productieproces plaatsvindt.

Zeewier daarentegen is een koolstofopslag. Het product haalt immers koolstofdioxide uit de lucht en slaat tijdens zijn groeiproces het broeikasgas op. Opmerkelijk genoeg kan het zeewierpoeder rechtstreeks een deel van het cement in beton vervangen, waardoor de ecologische voetafdruk van het eindproduct aanzienlijk kleiner wordt.

Machine learning

De wetenschappers willen nu een verder inzicht verwerven in de eigenschappen van het product. Daarbij willen de onderzoekers bekijken op welke manier de samenstelling en structuur van zeewier de prestaties van het cement beïnvloeden. Bedoeling is om de studie uit te breiden naar andere soorten algen of zelfs voedselafval, zodat producenten wereldwijd lokale en duurzame alternatieven voor cemen kunnen maken.

Roumeli wijst ook op de mogelijkheden die het concept van machine learning biedt om het onderzoek te versnellen. “Het bepalen van de ideale mengverhouding van cement en zeewier zou normaal gesproken vijf jaar in beslag kunnen nemen”, verduideijkt Roumeli. “Elk betonmonster heeft immers ongeveer een maand nodig om volledig uit te harden voordat de eigenschappen nauwkeurig kunnen worden geëvalueerd. Maar machine learning biedt de mogelijkheid om die fase gevoelig in te korten.”

De wetenschappers lieten machine learning een eerste reeks van vierentwintig cement-formules analyseren. Vervolgens gebruikten ze het model om ideale mengsels te voorspellen die in het laboratorium konden worden getest. Op die manier kon een versnelde analyse van een brede reeks potentiële formules worden gerealiseerd.

“Op die manier konden we in amper achtentwintig dagen een optimaal mengsel samenstellen van cement en zeewier dat de uitstoot van koolstofdioxide kon verminderen zonder de druksterkte van het product aan te tasten”, merkte Roumeli op. “Door natuurlijke materialen zoals algen te combineren met moderne technologieën voor data-analyse, kunnen we productie lokaliseren, emissies verminderen en sneller toewerken naar een duurzamere infrastructuur.”

Reizen blijft voor Europeanen een topprioriteit. Uit een rapport van de European Travel Commission (ETC) blijkt immers dat 77 procent van de Europeanen van plan was om tussen juni en november dit jaar minstens één reis te maken. Ondanks de aanhoudende economische druk is het merendeel van de respondenten van plan om zijn vakantiebudget op peil te houden of zelfs te verhogen.

De reislust blijft hoog in alle leeftijdsgroepen. De sterkste interesse wordt opgetekend bij de vijfenvijftigplussers. In die leeftijdsgroep is 82 procent een reis te ondernemen. Daarna volgen de categorieën met een leeftijd tussen 45 en 54 jaar (79 procent) en tussen 35 en 44 jaar (78 procent). Hoewel de reisintenties onder jongeren tussen achttien en vierentwintig jaar wat lager ligt, plant ook in die categorie nog steeds 66 procent een reis, ondanks de financiële of tijdsgebonden belemmeringen die op deze bevolkingsgroep weegt.

“De resultaten van het onderzoek tonen aan dat Europeanen, ondanks veranderende economische en sociale omstandigheden, niet willen inboeten op reizen”, benadrukte Miguel Sanz, voorzitter van de European Travel Commission. “Europeanen geven bovendien steeds vaker de voorkeur aan rustige bestemmingen en reizen buiten het hoogseizoen. Bestemmingen zouden hierop moeten inspelen door minder drukke en alternatieve ervaringen te promoten, vooral tijdens de tussenseizoenen. Ook zou de duurzame marketing voor Europese reizigers moeten worden versterkt. Op die manier kan de sector beter inspelen op de veranderende verwachtingen en tegelijkertijd een evenwichtiger en veerkrachtiger toerismesector in Europa opbouwen.”

Juli en augustus blijven de populairste zomermaanden. Telkens een kwart van de Europeanen zegt voor één van die maanden een voorkeur te hebben. Maar met een score van 22 procent wint ook de maand september terrein. De sterke voorkeur voor reizen in de vroege herfst toont aan dat veel reizigers openstaan voor reizen buiten het hoogseizoen, vaak aangetrokken door aangenamer weersomstandigheden, een kleinere drukte en een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.

Tevens bleek dat 91 procent van de ondervraagden aangaf van plan te zijn om de volgende maanden binnen Europa te reizen. Slechts 8 procent overweegt een bestemming buiten Europa. Dat fenomeen moet volgens de onderzoekers waarschijnlijk aan de hogere kosten en de geopolitieke onzekerheid worden toegeschreven.

Binnen Europa blijft de interesse in binnenlandse reizen (26 procent) en reizen naar buurlanden (33 procent) stabiel. Toch blijkt 32 procent voor verder gelegen Europese bestemmingen te kiezen. De groep blijkt bovendien in omvang te groeien. Tegenover de zomer van vorig jaar was er immers sprake van een stijging met 5 procent. Deze verschuiving lijkt te worden gedreven door een verlangen naar cultureel andere ervaringen, binnen de vertrouwde, veilige en toegankelijke context van Europa.

De Middellandse Zee blijft de populairste regio voor vakanties. Spanje voert daarbij met een score van 13 procent de lijst aan, gevolgd door Italië (10 procent), Frankrijk (8 procent) en Griekenland (6 procent).

Rustige bestemmingen

Europeanen zijn zich steeds bewuster van de ongelijke spreiding van toeristenstromen, zowel geografisch als seizoensgebonden. De bezorgdheid over een overdaad aan toeristen op favoriete locaties is sinds de zomer van vorig jaar met 3 procent toegenomen. Tegelijkertijd is het aandeel reizigers dat bewust kiest voor minder drukke bestemmingen tot 11 procent gestegen. Dat betekent een stijging met 4 procent tegenover vorig jaar.

In lijn met deze trend is 55 procent van de Europeanen van plan zijn zomervakantie dit jaar door te brengen op minder bekende of alternatieve bestemmingen, vergeleken met 48 procent vorig jaar. De interesse in traditionele toeristische hotspots daalde evenredig en wordt nu gekozen door 45 procent van de ondervraagden.

Vliegen blijft de populairste vorm van vervoer en wordt door 53 procent van de ondervraagden gekozen. Deze optie wordt vooral gewaardeerd voor zijn snelheid (27 procent) en betaalbaarheid (21 procent). De vervoerskeuze wordt echter door de opkomst van minder bekende bestemmingen beïnvloed. Inmiddels blijkt 32 procent van de Europeanen voor een verplaatsing met de auto te opteren. Dat betekende een stijging met 4 procent tegenover vorig jaar. De optie wordt vooral gekozen omwille van zijn flexibiliteit en comfort en een betere toegang tot locaties die met het openbaar vervoer moeilijk bereikbaar zijn..

Ondanks de economische onzekerheden wil 62 procent van de Europeanen zijn reisbudget op peil te houden, terwijl 22 procent verwacht meer te zullen uitgeven. “Dit onderstreept de belangrijke plaats van reizen in het leven van mensen”, stippen de onderzoekers aan. Over het algemeen blijven de vakantiebudgetten vergelijkbaar met vorig jaar. Wel bleek de groep met een budget van 1.500 euro tot 2.500 euro per personen tegenover vorig jaar met 3 procent te zijn gegroeid. Dit prijssegment wordt nu door het grootste deel van ondervraagden geciteerd.

Bij de bestedingen op de vakantiebestemming staan accommodatie (32 procent) en eten en drinken (24 procent) bovenaan. De voorkeuren verschillen echter per leeftijdsgroep. De leeftijdscategorie boven 45 jaar geeft de voorkeur aan comfort en dineren, terwijl jongeren onder de leeftijdsgrens van 35 procent meer gericht zijn op ervaringen, zoals activiteiten, winkelen en wellness.

Het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hebben aangekondigd een gezamenlijke werkgroep op te richten om de mogelijkheden te onderzoeken voor een directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn. De samenwerking markeert een belangrijke stap richting verbeterde spoorverbindingen tussen beide landen en sluit aan bij de ambitie om binnen Europa duurzamere, snellere en efficiëntere reismogelijkheden te realiseren.

Heidi Alexander, de Britse minister van transport, maakte gewag van een historische overeenkomst die de potentie heeft om het reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland fundamenteel te veranderen. De werkgroep zal bestaan uit vervoersexperts van beide landen en zich richten op de aanpak van obstakels die eerdere initiatieven hebben vertraagd of verhinderd. Daarbij wordt onder meer gekeken naar een technische compatibiliteit, veiligheid, commerciële haalbaarheid en het afhandelen van grensformaliteiten.

De voorgestelde directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn past in de bredere Europese strategie voor duurzaam transport en volgt op een eerdere intentieverklaring tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland over internationale spoorverbindingen. Internationale spooroperatoren zoals Eurostar hebben al interesse getoond in nieuwe routes naar onder meer Frankfurt en Genève. Andere potentiële operatoren, zoals Virgin, hopen eveneens passagiers door de Kanaaltunnel naar het Europese vasteland te kunnen vervoeren.

Hoewel een daadwerkelijke directe verbinding tussen Londen en Berlijn nog verscheidene jaren op zich kan laten wachten, wordt de economische impact nu al onderkend. “Een directe spoorverbinding zal niet alleen het toerisme stimuleren, maar ook banen creëren, investeringen aantrekken en onze economische relatie met Duitsland versterken,” betoogde de Britse premier Keir Starmer. “We brengen Groot-Brittannië weer in het hart van een verbonden Europa.”

Eerdere plannen voor een rechtstreekse treinverbinding tussen Londen en Frankfurt dienden te worden opgeborgen. Ook de verbinding tussen Londen en Amsterdam, tot nu toe de langste rechtstreekse route die Eurostar aanbiedt, diende tal van obstakels – vooral op het gebied van grensbewaking en paspoortcontrole – te overwinnen. De vraag naar een rechtstreekse trein tussen Londen en Berlijn is nog onzeker. Reizigers kunnen momenteel in ongeveer tien uur tussen beide hoofdsteden reizen, met overstappen in Brussel en Keulen.

Autofabrikanten zullen geen boetes moeten vrezen voor hun modellen die de voorbije drie jaar op de markt zijn gebracht. Dat heeft de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in een brief aan de autofabrikanten gemeld. De beslissing is gebaseerd op een wet die recent door de Amerikaanse president Donald Trump werd ondertekend. De nieuwe regelgeving beëindigt de sancties die voor een gebrek aan brandstofefficiëntie waren voorzien in de energiewet die in 1975 werd ingevoerd.

De NHTSA gaf in de brief aan met een herziening van de eisen voor brandstofefficiëntie bezig te zijn. De beslissing maakt deel uit van een reeks maatregelen die de Amerikaanse regering heeft ingevoerd om het de autofabrikanten gemakkelijker te maken benzinevoertuigen te bouwen en de verkoop van elektrische voertuigen duurder te maken.

Vorig jaar betaalde Stellantis in de Verenigde Staten een boete van 190,7 miljoen dollar voor wagens uit 2019 en 2020 die niet aan de eisen voor brandstofefficiëntie hadden voldaan. Eerder had het bedrijf voor de periode tussen 2016 en 2019 ook al een boete van bijna 400 miljoen dollar betaald. General Motors betaalde voor wagens uit 2016 en 2017 eveneens al een boete van 128,2 miljoen dollar.

Tesla meldde vorig jaar wereldwijd 2,8 miljard dollar aan inkomsten te hebben behaald uit emissiekredieten die het bedrijf uit de verkoop van uitstootvrije elektrische wagens ontvangt en verkoopt aan autofabrikanten die wel vervuilende wagens op de markt brengen. Met de aankoop van die kredieten kunnen deze autobouwers eveneens aan de emissienormen voldoen. De Republikeinse senator Bernie Moreno vond het onverantwoord dat autofabrikanten Tesla betaalden om aan de emissienormen te voldoen.

Obscene gift

Jonathan Morrison, die door Donald Trump is genomineerd om de NHTSA te leiden, voegde eraan toe dat uiteindelijk de consument deze kosten zal dragen. In de nieuwe regelgeving is voorzien dat er geen emissieboetes worden uitgedeeld voor jaargangen waarin de emissienormen nog niet definitief door de NHTSA zijn vastgesteld.

Dan Becker, directeur van de Safe Climate Transport Campaign van het Center for Biological Diversity, toonde echter weinig begrip voor de maatregel. “De regering van president Donald Trump grijpt terug in de tijd om een obscene gift te schenken aan partijen, zoals General Motors en Stellantis, die de vervuilingswet overtreden”, merkte hij op. “Dit gaat ten koste van de Amerikaanse belastingbetaler.” Becker wees er nog op dat de autofabrikanten voor deze maatregelen, die hen honderden miljoenen dollar boetes besparen, hard hebben gelobbyd.

Geraamd wordt dat de wet de autofabrikanten een besparing van 200 miljoen dollar zal opleveren. De Alliance for Automotive Innovation, een sectororganisatie die bijna alle grote autofabrikanten vertegenwoordigt, wees erop dat de bestaande normen door de huidige marktomstandigheden voor veel autofabrikanten moeilijk te behalen waren.

In 2023, onder voormalig president Joe Biden, meldde de NHTSA dat het voorstel om de normen voor brandstofefficiëntie tot 2032 te verhogen de automobielindustrie 14 miljard dollar zou kosten. General Motors zou daarbij met een boete van 6,5 miljard dollar rekening hebben moeten houden, gevolgd door Stellantis (3 miljard dollar) en Ford Motor (1 miljard dollar). Vorig jaar werd echter beslist om de regels te versoepelen. Daarbij werd vastgelegd dat de boetes voor de periode tussen 2027 en 2031 tot een niveau van maximaal 1,83 miljard dollar zouden worden beperkt.

De waarde van nieuwe investeringen en bouwcontracten door het Chinese Belt &Road Initiative heeft dit jaar een recordhoogte bereikt. Dat blijkt uit een studie van het Chinese Green Finance & Development Center en de Griffith University in Australië. De uitbreiding op buitenlandse markten en toenemende betrokkenheid van China bij de landen binnen het initiatief staan in schril contrast met de aanpak van de Verenigde Staten, waar president Donald Trump wereldwijd aan handelspartners harde invoertarieven oplegt.

De investeringen van het Belt &Road Initiative hebben tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een niveau van 124 miljard dollar, gespreid over 176 contracten, bereikt. Dat budget loopt hoger op dan de investeringen van 122 miljard dollar die in 2024 over het hele jaar werden geregistreerd.

“De toename van de Chinese betrokkenheid dit jaar is verrassend, zelfs tegen de achtergrond van gestaag groeiende buitenlandse activiteiten van China sinds het einde van de covid-pandemie”, benadrukte onderzoeksleider Christoph Nedopil Wang. “De investeringen hebben dit jaar ook schaalvergroting laten optekenen. Er werden meerdere contracten met een waarde van meer dan 10 miljard dollar opgetekend.”

Wang gaf aan dat de trage binnenlandse groei en de noodzaak om toeleveringsketens en markten te diversifiëren – onder meer onder druk van de handelsoorlog die door de Amerikaanse invoerheffingen werd veroorzaakt – ertoe hebben geleid dat sommige Chinese bedrijven hun blik naar het buitenland hebben gericht. “Bovendien hebben een aantal landen een kans gezien om in het midden van de veranderende mondiale geo-economische verhoudingen hun banden met China te versterken.”

Het Belt & Road Initiative werd in 2013 door de Chinese president Xi Jinping gelanceerd. Het initiatief heeft tot doel om de invloed van China en zijn handelsbetrekkingen met 150 landen, vooral in de ontwikkelingswereld, te versterken. Sinds de lancering van het project zijn de investeringen in het kader van het Belt & Road Initiative al tot 1,3 biljoen dollar opgelopen. Daarvan bestaat ongeveer 775 miljard dollar uit bouwcontracten en 533 miljard dollar uit niet-financiële investeringen. Daarbij zijn de investeringen in olie en gas tot een absolute piek van ongeveer 44 miljard dollar opgelopen. Alleen al in Nigeria werd een budget van 20 miljard dollar besteed.

De waarde van de investeringen en contracten lag het hoogst in Afrika (39 miljard dollar) en Centraal-Azië (25 miljard dollar). Met een bedrag van 23 miljard dollar was Kazachstan tijdens de eerste helft van dit jaar de meest begunstigde partner van het Belt & Road Initiative. In Latijns-Amerika vielen de bestedingen daarentegen terug tot het laagste niveau in tien jaar.

Chinese bedrijven injecteerden ook bijna 10 miljard dollar aan investeringen in duurzame energieprojecten. Daarnaast bleven de ondernemingen ook in steenkool investeren. De budgetten in mijnbouw en de ontginning van metalen liepen op tot een record van bijna 25 miljard dollar.

Verschuiving

De Amerikaanse Rhodium Group wees erop dat buitenlandse directe investeringen van Chinese partijen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar tot bijna 15,9 miljard dollar bedroegen. Dat betekende een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Rhodium gaf daarbij aan dat een aanzienlijk deel van de investeringen voor Zuidoost-Azië was gereserveerd. Dat is het gevolg van de pogingen van bedrijven om hun productie van China naar andere locaties te verhuizen.

Rebecca Ray, onderzoeker aan het Global Development Policy Center van de Boston University, betoogde dat de focus van het Belt and Road Initiative is verschoven van staatsleningen naar directe buitenlandse investeringen. “Deze verschuiving kan gunstige gevolgen hebben,” benadrukte Ray. “Deze aanpak biedt immers de mogelijkheid om problemen met staatsschulden te vermijden.” China werd er de voorbije jaren van beticht met zijn Belt & Road Initiative vele arme landen in een schuldenval te hebben gelokt.

Ray stelde dat de toenemende handelsspanningen en handelsbelemmeringen tussen de Verenigde Staten, Europa en de landen van het zuidelijk halfrond ertoe zullen leiden dat de handel tussen China en zijn partners in het Belt & Road Initiative zal toenemen.

“China heeft de invoerrechten voor Afrikaanse landen afgeschaft, terwijl een groot deel van die naties worden geconfronteerd met toekomstige heffingen gerelateerd aan de uitstoot van broeikasgassen op hun export naar Europa en nieuwe belastingen op hun export naar de Verenigde Staten”, verduidelijkte Ray. “De handelsstromen zullen zich ongetwijfeld aan deze nieuwe realiteit aanpassen en ook de investeringspatronen zullen dat traject volgen.”