Duitsland is binnen de Europese Unie niet langer de populairste bestemming voor asielzoekers. Het fenomeen moet worden toegeschreven aan een daling van het aantal Syriërs dat in de Europese Unie bescherming aanvraagt. Dat blijkt uit een rapport van het European Union Agency for Asylum (EUAA).

“Het asielsysteem van de Europese Unie heeft de voorbije maanden een significante verschuiving ondergaan”, wordt in het rapport opgemerkt. “Dat fenomeen moet worden toegeschreven aan de val van het regime van president Bashar al-Assad in december van vorig jaar.”

Het Europese asielbureau registreerde tijdens de maand mei in de Europese Unie 64.000 asielaanvragen. Dat vertegenwoordigde een daling met bijna 25 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. “Die terugval werd vooral veroorzaakt door een uiterst abrupte daling van het aantal Syrische aanvragen”, merkte het asielbureau op. “In oktober vorig jaar werden 16.000 Syrische asielaanvragen genoteerd, maar in mei van dit jaar was er nog slechts sprake van 3.100 aanvragen.”

In Duitsland, dat onder Syrische asielzoekers bijzonder populair was, werden tijdens de maand mei dit jaar nog 9.900 asielaanvragen opgetekend, tegenover 18.700 dossiers dezelfde periode vorig jaar. Spanje is hierdoor nu de lidstaat van de Europese Unie met het hoogste aantal asielaanvragen.

Tijdens de maand mei van dit jaar werden in Spanje bijna 12.800 asielaanvragen geregistreerd, tegenover 16.300 dossiers dezelfde periode vorig jaar. “Hoewel ook hier een daling werd genoteerd, kon in Spanje een stijging worden opgetekend van asielaanvragen van mensen uit Venezuela, die hun thuisland vanwege een zware economische en politieke crisis ontvluchten”, werd in het rapport opgemerkt. “De trend kan ook verband houden met het strengere immigratiebeleid van de Verenigde Staten, waarbij onder meer Venezolanen worden gedeporteerd.”

Ommekeer

Gedurende het voorbije decennium vormden Syriërs de grootste groep asielzoekers in de Europese Unie, plus Noorwegen en Zwitserland. “Maar begin dit jaar toonde deze trend een ommekeer”, betoogde het Europese asielbureau. “De voorbije maanden kon immers een scherpe daling in de Syrische aanvragen worden opgemerkt.”

Niet alleen Spanje heeft Duitsland inmiddels als belangrijkste asielbestemming binnen de Europese Unie voorbijgestoken. Italië stond tijdens de maand mei met 12.300 aanvragen op de tweede plaats, tegenover 15.500 dossiers dezelfde periode vorig jaar. Een derde van de aanvragen was afkomstig van vluchtelingen uit Bangladesh en Peru. Op de derde plaats staat Frankrijk met 11.900 aanvragen, tegenover 12.500 aanvragen in mei vorig jaar. Een groot deel van die aanvragen is afkomstig van Congolezen die conflicten in hun thuisland ontvluchten. Er werden in Frankrijk ook veel asielaanvragen geregistreerd van Afghanen en Haïtianen.

Het Europese asielbureau benadrukte dat de daling van het aantal asielaanvragen van Syriërs waarschijnlijk niet het gevolg is van veranderingen in asielbeleid door Europese overheden, maar eerder een weerspiegeling vormt van veranderende omstandigheden in Syrië. In december werd Assad afgezet door de islamistische rebellenbeweging Hayat Tahrir al-Sham, waarmee een einde kwam aan een burgeroorlog die dertien jaar heeft gestuurd. “Na de regimewisseling hebben veel lidstaten de behandeling van Syrische asielaanvragen tijdelijk opgeschort, maar nieuwe aanvragen worden technisch gezien nog steeds geaccepteerd”, beklemtoonde het Europese asielbureau.

Ondanks de veranderde spreiding van nieuwe aanvragen blijft Duitsland waarschijnlijk het land met de grootste populatie asielzoekers. Duitsland heeft de voorbije jaren immers veel meer aanvragen goedgekeurd dan andere lidstaten van de Europese Unie. Tussen 2008 en 2024 heeft Duitsland aan 150.000 mensen asiel verleend. Dat aantal is ongeveer even groot als de gezamenlijke dossiers van Spanje (50.900), Italië (40.000) en Frankrijk (65.200).

De pogingen van Rusland om een zelfvoorzienende luchtvaartindustrie op te bouwen stuiten op grote problemen. De binnenlandse bedrijven kampen immers met aanhoudende tekorten aan onderdelen en een scherpe daling van de technische capaciteit. Dat heeft Anatoly Gaydansky, topman van onderdelenfabrikant Aerocomposite, gezegd.

“Ondanks officiële beloften om de afhankelijkheid van westerse leveranciers te verminderen, is Rusland nog ver verwijderd van een daadwerkelijke productie-onafhankelijkheid”, waarschuwde Gaydansky. “De belangrijkste zwaktes van de sector zijn bekend. De binnenlandse producenten kunnen lang niet voldoen aan de behoeften van de sector. Vooral de elektronische componenten vormen een belangrijk knelpunt.”

De Russische luchtvaartindustrie werd zwaar getroffen door westerse sancties die aan het land werden opgelegd als vergelding voor de inval in Oekraïne. Door die sancties kreeg de Russische luchtvaartsector niet langer toegang tot onderdelen en diensten van Boeing en Airbus. In een reactie beloofde de Russische regering vliegtuigontwerpen uit het tijdperk van de Sovjet-Unie nieuw leven in te blazen, waardoor de binnenlandse productie zou kunnen worden verhoogd.

Toch heeft Rusland volgens berichten sinds het begin van de oorlog tegen Oekraïne voor meer dan 1 miljard dollar aan westerse vliegtuigonderdelen geïmporteerd. Dat zou vooral te danken zijn aan transacties met derde landen of door aankopen op de grijze markt. Gaydansky erkende dat Russische fabrikanten nog steeds afhankelijk zijn van vriendelijke landen voor de toegang tot essentiële onderdelen. Dat zou vooral het geval zijn voor elektronische systemen, die moeilijk in eigen land zouden kunnen worden geproduceerd.

De Russische inspanningen om na de inval in Oekraïne zelfvoorzienend te worden op luchtvaartgebied worden niet alleen gehinderd door sancties, maar ook door een decennialange onderinvestering en een dramatisch verlies aan technische expertise na de val van de Sovjet-Unie. “Helaas is de kwaliteit van de ingenieursopleidingen aan de Russische universiteiten de voorbije jaren achteruit gegaan,” merkte Gaydansky op.

De kosten van de assemblage van vliegtuigen in eigen land zijn de voorbije twee jaar tussen 45 procent en 70 procent gestegen. Die prijsstijgingen werden gedreven door leveringsproblemen, een toenemende afhankelijkheid van noodoplossingen en de hogere kosten van geïmporteerde onderdelen.

De Russische overheid probeert de productie van oudere modellen zoals de Tupolev Tu-214 nieuw leven in te blazen en de productie van nieuwere vliegtuigen zoals de Sukhoi Superjet 100 en de Irkut MC-21 op te voeren. Maar pogingen om de toeleveringsketen voor deze vliegtuigen te lokaliseren, hebben weinig vruchten afgeworpen.

Canada wil in een nieuwe vloot zware ijsbrekers investeren. Die vloot moet het Noordpoolgebied, dat door de klimaatverandering zwaar wordt getroffen, helpen beveiligen. Door de opwarming van het gebied brokkelt de ijsmassa op de Noordpool immers steeds verder af. Hierdoor ontstaan grote ijsschotsen die in de regio vele waterwegen dreigen te blokkeren. IJsbrekers moeten ervoor zorgen dat schepen veilig door het gebied kunnen navigeren.

“Mensen denken vaak dat klimaatverandering de noodzaak aan zware ijsbrekers wegneemt”, benadrukt Robert Huebert, expert Arctische veiligheid aan de University of Calgary. “Maar ervaringen van de Canadese kustwacht wijzen op een tegenovergesteld fenomeen. In werkelijkheid zullen er immers veel meer ijsbrekers nodig zijn.”

Om het probleem aan te pakken bouwt Canada een nieuwe vloot schepen. Maar daarmee staat het land niet alleen. Door de opening van nieuwe zeeroutes en een betere toegang tot cruciale mineralen in het Noordpoolgebied, willen ook Rusland, China en de Verenigde Staten hun vloot ijsbrekers gevoelig uitbreiden.

Momenteel wordt op de scheepswerven van Seaspan in Vancouver al aan een ijsbreker met een lengte van 160 meter gewerkt. Het schip zal ook bij temperaturen tot min 50 graden Celsius operationeel moeten kunnen blijven. Volgens Seaspan zal het project minstens vijf jaar duren. Er wordt gewag gemaakt van een kostprijs van ongeveer 2,32 miljard Amerikaanse dollar. De ijsbreker moet het pronkstuk worden van de nieuwe Canadese nationale scheepsbouw.

Canada wil zijn aanwezigheid in het Noordpoolgebied versterken en daarbij afrekenen met zijn politiek uit het verleden, die vooral door vertragingen, bureaucratische fouten en loze beloftes werd gekenmerkt. De bouw van een ijsbreker vormt echter een grote uitdaging. Het eindproduct moet immers bestand zijn tegen de meest onherbergzame omstandigheden op aarde.

“Scheepsbouw is een van de oudste industrieën in de wereld, maar ook een sector waar een verdere perfectionering geen eenvoudige opdracht vormt”, benadrukt Eddie Schehr, vicepresident productie bij Seaspan. “Men bouwt in wezen een eenmalige drijvende stad. Het is vaak pas helemaal op het einde dat er problemen aan de oppervlakte komen. Zelfs de eenvoudigere onderdelen vereisen staal met een dikte van 60 millimeter. Door de kracht en capaciteiten die het vaartuig nodig heeft, is de ijsbreker eigenlijk twee keer zo dik en twee keer zo zwaar als een gewoon schip.”

Vertragingen

Het nieuwe schip wordt een ijsbreker van klasse twee. Dit betekent dat het vaartuig het hele jaar door kan opereren en in ijs van drie meter dik kan opereren. De Louis St. Laurent is het laatste schip dat met de nieuwe ijsbreker kan worden vergeleken. De Louis St. Laurent werd in de jaren zestig van de voorbije eeuw gebouwd en is nog steeds de grootste zware ijsbreker van Canada.

Canada kondigde nochtans al in 1985 aan de Louis St. Laurent te willen vervangen, maar die plannen werden ingetrokken. Pas in 2008 kondigde toenmalig Canadees premier Stephen Harper aan dat met de bouw van de John G. Diefenbaker een opvolger van de Louis St. Laurent zou worden gebouwd. Maar ook dat schip werd nooit gebouwd. Seaspan liet recent ook de Naalak Nappaaluk, een oceaanwetenschappelijk vaartuig, te water. Dat schip kan opereren in ijs van bijna 1,2 meter dik en is volgens Schehr bedoeld om het echte effect van klimaatverandering te onderzoeken.

De Canadese federale overheid heeft ook Davie Shipyards in Quebec opdracht gegeven een eigen ijsbreker te bouwen. De beslissing wordt gezien als een reactie op een urgentie. De bouw van een grote ijsbreker neemt immers een lange tijd in beslag, maar de schepen zijn plots bijzonder snel nodig. Davie Shipyards kocht vorig jaar een scheepswerf in Helsinki en nam dit jaar ook een scheepsbouwer in de Verenigde Staten over. Daarmee hoopt Davie Shipyards onder meer te kunnen voldoen aan de Amerikaanse wetgeving die buitenlandse bedrijven verbiedt schepen te bouwen voor de Amerikaanse overheid.

Rusland beschikt naar schatting over minstens vijftig ijsbrekers. Minstens twaalf schepen uit die vloot zouden in de zwaarste omstandigheden kunnen opereren. Ook China beschikt vermoedelijk over vier ijsbrekers die op de Noordpool kunnen opereren. Het is echter onduidelijk in welke seizoenen deze schepen zouden kunnen worden ingezet. In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump aangegeven een veertigtal ijsbrekers te willen laten bouwen. Dit lijkt er volgens waarnemers op dat er momenteel een wapenwedloop rond de productie van ijsbrekers is gegroeid.

Volgens scheepvaartdeskundigen weerspiegelt de belangstelling voor ijsbrekers ook de koortsachtige miljardenindustrie van de scheepvaart. Wanneer als de Northwest Passage op de Noordpool langer ijsvrij blijft, kan de transporttijd tussen Europa en Aziëz immers met verscheidene weken worden ingekort.

Maar er zijn niet alleen financiële doelstellingen. De Canadese regering heeft recent immers ook grote investeringen in het Noordpoolgebied aangekondigd als onderdeel van een militaire opbouw. “Het Noordpoolgebied is voor Rusland heel cruciaal”, merkt Huebert op. “Nu blijkt dat Rusland zich agressiever opstelt, wordt ook de noodzaak van een gelijkaardig arsenaal duidelijker. Dit gaat echter veel verder dan de bouw van ijsbrekers. Er is ook nood aan satellieten, radar en onderzeeërs.”

Niet alle experts zijn echter van een wapenwedloop overtuigd. “De Canadese overheid heeft inderdaad schepen nodig die in zijn territoriale wateren op de Noordpool kunnen opereren wanneer er ook andere scheepvaart in het gebied actief is”, benadrukte Michael Byers, professor politieke wetenschappen aan de University of British Columbia. “Maar politici en opiniemakers maken de uitdaging graag groter. Ik zie echter geen bewijs voor regionale ambities van Rusland en China. Rusland bezit al de helft van het Noordpoolgebied en heeft geen extra ruimte nodig.”

Volgens Byers heeft Rusland in de regio een grotere kustlijn dan Canada en heeft volgens hem dus ook meer ijsbrekers nodig om een permanente scheepvaart te kunnen garanderen. “Cruciaal is dit debat is de vaststelling dat meer schepen door het Noordpoolgebied willen varen”, benadrukte Byers. “Met minder ijs wordt die trafieken juist gevaarlijker en risicovoller.”

“Wanneer schepen in open water te maken krijgen met stormachtige omstandigheden en vrieskou, kan het zeewater op de schepen bevriezen”, verduidelijkte hij. “Hierbij kan zoveel ijsophoping ontstaan dat de schepen zouden kunnen kapseizen. We zullen altijd ijsbrekers nodig hebben, want het Noordpoolgebied zal altijd gevaarlijk blijven. Daarom zal de Canadese overheid deze schepen moeten blijven bouwen of aankopen.”

De autobouwer Stellantis zal zijn investeringen in Symbio, een joint venture met Michelin en Forvia voor de ontwikkeling van voertuigen op waterstof, stopzetten. De constructeur merkt op zijn betrokkenheid bij waterstof, een opkomende technologie, af te bouwen. De beslissing van Stellantis brengt de toekomst van het project in gevaar.

Stellantis zou van plan zijn om uiterlijk in de loop van volgend jaar met zijn investeringen in Symbio stop te zetten. Forbio erkende dat de beslissing van de autobouwer ernstige en directe operationele en financiële gevolgen heeft voor de toekomst van Symbio. Stellantis verwierf twee jaar geleden een belang van 33,3 procent in Symbio. Daarmee wou de autobouwer zijn aanbod van bestelwagens op waterstof versterken. Forvia benadrukte dat Stellantis bijna 80 procent van de totale omzet van Symbio vertegenwoordigde.

“Deze onverwachte, plotselinge en ongecoördineerde beslissing is des te verrassender, aangezien Stellantis altijd heeft aangegeven een pionier te willen zijn op deze nieuwe markt,” betoogde ook Michelin in een reactie op de aankondiging. Michelin voegde eraan toe zich vooral over de impact van de beslissing op de medewerkers van Symbio, in Frankrijk en daarbuiten, zorgen te maken.

Bedrijven in waterstofmobiliteit hebben moeite ervaren om op te schalen. Dat heeft te maken met de hoge kosten van de brandstof, het gebrek aan standaardisatie en de beperkte infrastructuur. Elektrische aandrijflijnen op batterijen zijn inmiddels de belangrijkste alternatieven geworden voor het gebruik van brandstofmotoren in bestelwagens en personenauto’s.

Stellantis probeert zijn verkoop in Europa en de Verenigde Staten te verbeteren nadat het concern onder zijn vorig topman Carlos Tavares een moeilijke periode doormaakte. Antonio Filose, de opvolger van Tavares, zal naar verwachting de productstrategie opschudden door goedkopere voertuigen te introduceren en handelsbelemmeringen te overwinnen.

Symbio heeft ongeveer 650 medewerkers, die vooral in Frankrijk actief zijn. Het bedrijf levert naar eigen zeggen waterstofoplossingen voor bestelwagens, bussen en vrachtwagens. Stellantis zou begin mei Forvia en Michelin van zijn beslissing op de hoogte hebben gebracht, amper enkele dagen nadat de autobouwer de jongste versie van het bedrijfsplan van Symbio op lange termijn had goedgekeurd.  Het is onduidelijk wat er zal gebeuren met het belang dat Stellantis in Symbio heeft.

De Europese Unie moet de duurzame doelstellingen voor luchtvaartmaatschappijen heroverwegen. Men moet immers rekening houden met een aanhoudend gebrek aan de productie van hernieuwbare brandstoffen. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (IATA), gezegd.

De Europese Unie eist dat luchtvaartmaatschappijen geleidelijk het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen opvoeren. Die inspanningen moeten de regio helpen om de impact van de klimaatverandering aan te pakken. Luchtvaartmaatschappijen klagen echter dat er onvoldoende hernieuwbare brandstoffen beschikbaar zijn om die doelstellingen te realiseren. Bovendien worden voor deze producten hoge prijzen aangerekend.

“Ik vrees dat de duurzame doelstellingen van de Europese Unie niet gehaald zullen kunnen worden”, beklemtoonde Willie Walsh. “Ik zie niet in hoe er voldoende duurzame vliegtuigbrandstof op de markt zal kunnen worden gebracht om de klimaatdoelstelingn op korte termijn te halen.”

Volgens de regels van de Europese Unie moeten luchtvaartmaatschappijen vanaf dit jaar in brandstoffen 2 procent duurzame grondstoffen mengen. Dat zou tegen eind dit decennium tot 6 procent moeten stijgen, om tegen het midden van deze eeuw op 70 procent uit te komen. Maar een studie van Airlines for Europe, een sectororganisatie die zeventien luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt, schatte dat de productie van duurzame brandstoffen eind dit decennium 30 procent lager zal liggen dan het niveau dat noodzakelijk is om de duurzame doelstellingen van de Europese Unie te halen.

Rekening houdend met die realiteit zou de Europese Unie volgens Walsh de gestelde duurzame doelstellingen moeten heroverwegen. Maar hij voegde eraan toe ervan overtuigd te zijn dat de luchtvaart nog steeds de mogelijkheid heeft om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te functioneren.

Reële doelen

De Europese Unie had volgens Walsh een evaluatie moeten maken van de huidige en toekomstige productiecapaciteit van duurzame brandstoffen. Vervolgens zou volgens hem moeten geopteerd worden voor een duurzame doelstelling die in lijn licht met de reële en verwachte productie.

Walsh zei dat verscheidene Europese luchtvaartmaatschappijen momenteel duurzame vliegtuigbrandstoffen in andere continenten kopen om aan de doelstellingen te voldoen. “Dit is niet echt zinvol”, vervolgde hij. “Het transport van die brandstoffen naar Europa veroorzaakt immers een aanzienlijke uitstoot van koolstofdioxide.”

De luchtvaartindustrie is verantwoordelijk voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector is in de economie immers één van de activiteiten die bij pogingen tot een verduurzaming met de grootste knelpunten worden geconfronteerd.

Duurzame brandstoffen veroorzaken een lagere uitstoot van koolstofdioxide dan traditionele vliegtuigbrandstoffen en wordt vervaardigd uit plantaardige en dierlijke materialen zoals frituurvet en dierlijk vet. De duurzame brandstoffen worden bestempeld als een essentieel onderdeel om de emissiedoelstellingen van de luchtvaart te halen.

Willie Walsh gaf verder nog aan dat luchtvaartmaatschappijen zich door de aanhoudende onzekerheid over de Amerikaanse invoerheffingen mogelijk terughoudend zouden opstellen om vliegtuigen af te nemen. “De heffingen hebben immers een invloed op de kostprijs van de vliegtuigen”, merkte hij op. “Dit zal niet alleen een groot probleem vormen voor Boeing en Airbus. De knelpunten zullen gevolgen hebben voor alle onderdelen van de luchtvaartindustrie en zullen en impact hebben op de meeste, zo niet alle luchtvaartmaatschappijen.”

De wereldwijde alcoholmarkt wordt met een vreemd fenomeen geconfronteerd. De verkopen nemen immers toe, terwijl de consumptie blijft dalen. Dit opmerkelijke fenomeen heeft volgens Donna Eastlake, analist bij de nieuwssite Foodnavigator.com, verschillende pijlers.

Alcoholarm en alcoholvrij

Opmerkelijk is echter dat het succes van de sector niet louter aan alcoholische dranken moet worden toegeschreven. “Ook alcoholarme en alcoholvrije dranken bieden ondersteuning aan de sector”, stipte Eastlake aan. “Alcoholvrije bieren en mocktails winnen snel aan populariteit.” Deze dranken bieden een gezonder alternatief, zonder naar frisdranken en fruitsappen te moeten overschakelen. “Grote bedrijven, zoals Heineken, Erdinger en Budweiser hebben met een eigen aanbod op deze trend ingespeeld.” Brian Rosen voegt eraan toe dat de industrie een duidelijke diversifiëring heeft doorgevoerd om aan de veranderende voorkeuren van de consument te kunnen beantwoorden.

Chinese bedrijven nemen in het buitenland een recordaantal mijnen over. De strategie moet het land helpen om voldoende voorraden belangrijke grondstoffen te kunnen verwerven. Dat blijkt uit een rapport van S&P Research en Mergermarket. Vastgesteld werd dat Chinese bedrijven vorig jaar tien overnames met een waarde van meer dan 100 miljoen dollar lieten optekenen. Dat is sterkste activiteit die sinds 2013 werd opgetekend.

China is voor vele mineralen de grootste verbruiker van de wereld. Het land wordt gekenmerkt door een enorme vraag naar grondstoffen. Hierdoor hebben Chinese mijnbouwbedrijven een lange geschiedenis van investeringen in het buitenland. Analisten en investeerders zeggen dat de toename van het aantal overnames gedeeltelijk het gevolg is van pogingen van China om te anticiperen op het verslechterende geopolitieke klimaat, waardoor het land in belangrijke markten zoals Canada en de Verenigde Staten steeds minder welkom is als investeerder.

Volgens Michael Scherb, topman van investeerder Appian Capital Advisory, is de toegenomen activiteit de voorbije twaalf maand te wijten aan de inspanningen van de Chinese bedrijven om een groot aantal fusies en overnames rond te krijgen vooraleer ze daarbij met een geopolitiek probleem zouden worden geconfronteerd.

Die trend heeft zich dit jaar voortgezet. Het Chinese concern Zijin Mining maakte onlangs bekend van plan te zijn een goudmijn in Kazachstan over te nemen voor een bedrag van 1,2 miljard dollar. Appian verkocht in april zijn Braziliaanse mijn Mineração Vale Verde, producent van koper en goud, voor een som van 420 miljoen dollar aan de Chinese Baiyin Nonferrous Group.

“De volgende jaren zullen we waarschijnlijk een sterk niveau van overnames door Chinese mijnbouwbedrijven blijven zien,” benadrukte Richard Horrocks-Taylor, analist mijnbouw bij Standard Chartered. Christoph Nedopil, directeur van het Griffith Asia Institute, voegde er aan toe dat onder het Belt and Road Initiative, het vlaggenschip van het buitenlandse beleid van de Chinese president Xi Jinping, meestal een kleinere schaalgrootte hebben. “De omvangrijke investeringen sluiten aan bij de verschuiving van de Chinese economie naar een hightech productie, waaronder batterijen en hernieuwbare energie”, beklemtoonde Nedopil.

Grondstoffennationalisme

China domineert de verwerking van de meeste cruciale mineralen — waaronder zeldzame aardmetalen, lithium en kobalt — maar moet een groot deel van de grondstoffen importeren. De Verenigde Staten en veel Europese landen proberen hun afhankelijkheid van China voor deze metalen te verminderen en alternatieve toeleveringsketens te ontwikkelen.

“Westerse landen zoals Canada en Australië zijn steeds voorzichtiger geworden tegenover Chinese investeringen in lokale mijnbouwactiva”, betoogt Adam Webb, expert batterij-grondstoffen bij Benchmark Mineral Intelligence. “Een groot deel van deze mineralen heeft immers een strategisch karakter. 

Analisten en bankiers merkten op dat Chinese bedrijven de voorbije jaren bijzonder bedreven zijn geworden in het opkopen van mijnbouwactiva van westerse concurrenten, waarbij ze vaak bereid zijn om bij hun waarderingen een langetermijnvisie te hanteren en ook niet terugdeinzen voor investeringen in risicovollere rechtsgebieden.

John Meyer, analist bij adviesbureau SP Angel, zei dat China tot overnames overgaat om de toegang van het westen tot bepaalde cruciale materialen te bemoeilijken. “Telkens wanneer iemand dicht bij het winnen van lithium komt, staan Chinese bedrijven klaar met een overnamebod.” Chinese financiële instellingen hebben ook miljarden aan leningen verstrekt voor de ontginning en verwerking van mineralen in grondstoffen.

Timothy Foden, specialist internationale arbitrage bij het advocatenkantoor Bois Schiller Flexner, wees erop dat Chinese bedrijven zich positioneren om van het grondstoffennationalisme in vele Afrikaanse landen, zoals Mali, te profiteren. “Sommige militaire regeringen in Afrika proberen westerse mijnbouwactiva over te nemen en eisen hogere royaltybetalingen”, verduidelijkte hij. “Chinese bedrijven zijn vaak bereid om een minder winstgevende regeling te accepteren indien zij het beheer van de activa kunnen overnemen.”

Delen van de terreinen van de Port of Antwerp-Bruges zijn omgevormd tot gigantische autoparkings. Het fenomeen betekent een vroege indicatie van de impact die de verhoogde Amerikaanse invoerheffingen op de wereldwijde economie zouden kunnen hebben. De haven is een van de grootste transportknooppunten ter wereld voor auto’s en verscheepte vorig jaar meer dan 3 miljoen voertuigen wereldwijd.

Uit cijfers van de Belgische haven blijkt dat de export van auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en tractoren naar de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar met 15,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Vooral in mei, een maand nadat de Amerikaanse president Donald Trump zijn plannen voor een verhoogde invoerheffing aankondigde, werd een scherpe daling in de export zichtbaar. De export van vrachtwagens en zware voertuigen en machines viel met 31,5 procent terug.

“De vooruitzichten voor de tweede helft van het jaar blijven onzeker”, benadrukte het bestuur van de Port of Antwerp-Bruges. “Veel zal afhangen van de vraag of er vóór begin augustus een handelsakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten bereikt kan worden.”

Tot het aantreden van Donald Trump als Amerikaans president, betaalden de Europese autofabrikanten een invoerheffing van 2,5 procent op de export naar de Verenigde Staten. Sinds april van dit jaar is daarbovenop nog een heffing met 25 procent gekomen. Dit verhoogt de prijs van een gezinsauto in de Verenigde Staten met tienduizenden dollars.

Volgens Justin Atkin, de vertegenwoordiger voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland van de Port of Antwerp-Bruges, zijn havens in heel Europa al eerder op de proef gesteld door de Brexit, de uitbraak van de covid-pandemie en opstoppingen door een tekort aan containers waarmee de sector vorig jaar moest afrekenen, waarbij alle noordelijke havens met een wijdverspreide congestie werden geconfronteerd.

“In vergelijking met de Brexit was de impact van de tarieven meer een onmiddellijke schok,” zei Atkin. “De pandemie werd gekenmerkt door een opeenvolging van verschillende lockdowns, waardoor de mensen met het probleem leerden om te gaan. Bij de invoerheffingen van Donald Trump had echter iemand deze mate en heftigheid van de onmiddellijke actie verwacht.”

Na het Verenigd Koninkrijk zijn de Verenigde Staten de grootste handelspartner van de Port of Antwerp-Bruges. Er zijn aanwijzingen dat Amerikaanse exporteurs ook proberen hun vracht te vervroegen om eventuele vergeldings-heffingen van de Europese Unie – indien er een handelsoorlog zou uitbreken – te vermijden.

De dreiging van de Amerikaanse president Donald Trump om een importbelasting van 50 procent op koper in te voeren, zorgt in de autosector van het land voor onrust. Volgens leidinggevenden en experts zouden de heffingen het voor de autofabrikanten en toeleveranciers nog moeilijker maken om de invoerbelastingen en stijgende kosten op te vangen.

“De invoerheffingen op zichzelf zijn misschien nog beheersbaar”, benadrukken de experts. “De prijzen van koper – essentieel voor de productie van auto’s, vooral in bedrading en motoren van elektrische voertuigen – zijn al tot recordhoogten gestegen.”

De Amerikaanse markt is sterk afhankelijk van geïmporteerd koper, aluminium en staal. De ontwikkeling van nieuwe capaciteit kan verscheidene jaren duren, waardoor gebruikers zich haasten om metaal bij een beperkt aantal leveranciers te kopen, waardoor de prijsstijgingen verder worden aangewakkerd. Samen met invoerheffingen op deze metalen en hogere binnenlandse prijzen, zorgen de extra kosten volgens de experts voor een toenemende financiële druk op autofabrikanten en onderdelenleveranciers,

Autofabrikanten hebben tot nu toe geleund op voorraden om prijsverhogingen te vermijden, maar kunnen gedwongen worden de stijgende invoerkosten door te berekenen aan consumenten. Sommige fabrikanten, waaronder Ford en Toyota, hebben al prijsstijgingen aangekondigd om andere tariefverhogingen van Trump op te vangen. Porsche heeft aangekondigd dat de heffingen alleen al in april en mei het bedrijf 300 miljoen euro zouden kosten.

“De Amerikaanse invoerheffingen op koper maakt de situatie voor de autosector, die al met moeilijke omstandigheden moet afrekenen, nog gecompliceerder voor de auto-industrie,” benadrukte Daan de Jonge, hoofdanalist bij Benchmark Mineral Intelligence. De aankondiging van Trump over nieuwe heffingen op koper zorgden ervoor dat de prijzen op het Amerikaanse Comex tot 12.526 dollar per ton opliepen. Op de London Metal Exchange, die als de wereldwijde benchmark geldt, werd een niveau van 9.600 dollar per ton geregistreerd. De nieuwe heffingen worden begin augustus van kracht.

Door de recente ontwikkelingen op de kopermarkt hebben leveranciers volgens experts aan de autofabrikanten gevraagd om meer te betalen voor hun producten, omdat ze de extra kosten niet langer zelf kunnen dragen. Leveranciers van autocomponenten getuigen een aanzienlijke impact te ondervingen van de gestegen prijzen voor koper, aluminium en staal. Dit zou tot commerciële spanningen en structurele kostenverschillen leiden.

Zelfs voordat het tarief van kracht is, betalen gebruikers al meer voor Amerikaans koper. Takashi Imamura, bestuurslid bij het Japanse handelsbedrijf Marubeni, waarschuwde dat een koperheffing tot hogere kosten voor Amerikaanse consumenten zou leiden. “Als de Amerikaanse regering de schade heroverweegt, verwacht ik uiteindelijk dat ze de tarieven zal verlagen of schrappen”, beklemtoonde Imamura. 

Kortstondig?

Volgens analist Daan De Jonge vertegenwoordigden staal, aluminium en koper voor de introductie van de Amerikaanse heffingen samen ongeveer 5 procent van de productiekosten van een voertuig in de Verenigde Staten. Wanneer de nieuwe invoerbelastingen worden meegerekend, zou dat cijfer echter oplopen tot 9 procent.

Gebaseerd op schattingen van Cox Automotive en Benchmark Mineral Intelligence zouden de Amerikaanse autobouwers minstens 1.700 dollar aan heffingen betalen per auto die in de Verenigde Staten wordt geproduceerd. Bij ingevoerde wagens uit Mexico of Canada zou dat bedrag oplopen tot 3.500 dollar. Voor voertuigen uit andere landen zou met een som tot 5.700 dollar rekening moeten worden gehouden. Dat heeft een grote impact op de autosector, die met lage winstmarges werkt. De gemiddelde verkoopprijs van een nieuwe auto in de Verenigde Staten bedroeg in juni dit jaar 46.233 dollar.

Volgens het adviesbureau CRU Group bevat een gemiddelde auto met een verbrandingsmotor of een hybride wagen ongeveer 24 kilogram koper. Bij een volledig elektrische auto loopt dat volume op tot ongeveer 59 kilogram. 

Dan Hearsch, analist bij AlixPartners, zei dat contracten met toeleveranciers vaak zijn gekoppeld aan koperprijzen en elke paar maanden worden aangepast. “Maar de recente piek in koperprijzen heeft leveranciers gedwongen opnieuw met klanten te overleggen, bovenop alle andere gesprekken over tarieven”, benadrukt Hearsch.

Sommigen betwijfelen of de koperheffing daadwerkelijk zal worden ingevoerd. Trump heeft immers al eerder dreigingen met heffingen uitgesteld of ingetrokken. Andy Leyland, topman van analist SC Insights, zei dat een koperheffing waarschijnlijk van korte duur zal zijn. “De hogere inflatie door invoerheffingen zal botsen met de politieke realiteit in de Verenigde Staten, waar in november volgend jaar tussentijdse verkiezingen plaatsvinden”, verduidelijkte Leyland. “De meeste Amerikanen hebben geen enkele interesse in buitenlandse politiek. Inflatie is het enige probleem waarover mensen zich zorgen maken.”

Rondvaarten winnen aan populariteit in Europese steden. Dat blijkt uit een onderzoek van TUI Musement en het bureau Appinio, gebaseerd op zoekopdrachten naar rondvaarten die tussen mei 2024 en april 2025 op Google werden geregistreerd in meer dan duizend Europese steden met met bevaarbare rivieren of grachten.

“Rondvaarten zijn niet langer exclusief voor kustbestemmingen”, merken de onderzoekers op. “Steeds vaker worden de boottochten voor reizigers een populaire manier om enkele van de meest iconische Europese steden vanuit een nieuw perspectief te ervaren.” Uit het onderzoek bleek dat meer dan 85 procent van de reizigers die een stedentrip plannen, een interesse of grote interesse in boottochten lieten blijken. Daarbij wordt door de reizigers vooral gewezen op het ontspannende karakter van de activiteit en de mogelijkheid om plekken vanaf het water te ontdekken.

Boottochten op de grachten in Amsterdam genoten met 257.200 zoekopdrachten bij de reizigers de grootste belangstelling. Brugge eindigde met 175.400 zoekopdrachten op de tweede plaats, gevolgd door Parijs (112.300), Londen (98.000) en Kopenhagen (81.200). De top tien bestaat verder uit Boedapest, Berlijn, Stockholm, Venetië en Praag.