managing21.be

In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen

China is van plan om in negen steden dertig pilootprojecten te lanceren waarbij de groeiende vloot elektrische voertuigen van het land als batterijen zouden kunnen worden gebruikt om tijdens vraagpieken de energievoorziening op het elektriciteitsnet te ondersteunen. Dat heeft de Chinese overheid aangekondigd.

Vorig jaar werden door de Chinese National Development and Reform Commission (NDRC) nieuwe regels uitgevaardigd om de integratie van elektrische wagens met het elektriciteitsnet te versterken. Daarmee wou de Chinese overheid een antwoord bieden aan de bekommernissen dat de snelle adoptie van elektrische voertuigen de systemen voor de opwekking en transmissie van elektriciteit zou overbelasten.

Er worden onder meer pilootprojecten opgezet in de steden Peking, Shanghai, Shenzhen en Guangzhou. Het merendeel van de project beoogt de levering van energie door voertuigen aan het elektriciteitsnet. Auto’s zouden als batterijen fungeren en daarbij energie opslaan en terugsturen naar het net. Auto’s die aan het elektriciteitsnet zijn gekoppeld, zouden bovendien tevens hun laadtijden kunnen aanpassen om piekperioden te vermijden en cruciale diensten zoals frequentieregeling kunnen leveren. De levering van die diensten zou potentieel een alternatieve inkomstenstroom kunnen worden voor huiseigenaren of exploitanten van laadstations. 

Vorig jaar had de National Development and Reform Commission al aangegeven dat tegen eind dit jaar meer dan vijftig pilootprogramma’s zouden worden opgezet. Experts zeggen echter dat er een reeks obstakels moeten worden overwonnen voordat het concept vehicle-to-grid (V2G) op grote schaal zou kunnen worden ingevoerd. Daarbij werd onder meer opgemerkt dat voor de toepassingen levensvatbare bedrijfsmodellen dienen te worden ontwikkeld. Tevens wordt aangevoerd dat ook de batterijtechnologieën verder moeten worden verbeterd.

Vehicle-to-grid is echter geen nieuw concept. Het idee dateert uit de jaren negentig van de voorbije eeuw en al in 2001 werd met een aantal experimenten gestart. In de loop der jaren hebben onder meer een aantal Europese landen, de Verenigde Staten en China de ontwikkeling van de technologie actief gepromoot, waarbij sommige autofabrikanten al voertuigen produceerden die bidirectioneel opladen mogelijk maken. Dat geldt onder meer voor een aantal modellen van Byd, MG, Nio en Ora.

Uitdagingen

Volgens een aantal waarnemers bevindt het concept zich momenteel in een snelle ontwikkelingsfase. Hoewel de technologie geen groot probleem meer vormt, zijn er nog steeds uitdagingen om een brede acceptatie te bereiken. Daarbij moet in de eerste plaats gekeken worden naar de prijs. Vehicle-to-grid is een dure technologie. Volgens Yang Ye, ondervoorzitter van batterijfabrikant Aulton, kost de bouw van een basisstation tussen 420.000 dollar en 700.000 dollar. De uitrusting van het station met batterijpakketten zou de kosten nog eens met een bedrag tussen 201.000 dollar en 504.000 dollar kunnen verhogen.

Om de technologie met succes te kunnen implementeren, blijft een standaardisatie volgens de waarnemers noodzakelijk. Momenteel wordt het concept met een aanzienlijke fragmentatie geconfronteerd, het voor verschillende systemen moeilijk is om naadloos met elkaar te communiceren. “Open standaarden, veilige communicatie en een betrouwbare encryptie zijn allemaal nodig om vehicle-to-grid op schaal te laten werken”, stippen de experts aan. “Bovendien vereist het concept een robuust raamwerk voor veilige communicatie tussen elektrische voertuigen, laadstations en het elektriciteitsnet. Daarvoor zijn veel investeringen in cyberbeveiliging vereist om een ongeautoriseerde toegang tot energiesystemen te voorkomen.”

Maar zelfs met lagere kosten en gestroomlijnde technologie blijft de vraag over of de autobezitters daadwerkelijk aan vehicle-to-grid willen deelnemen. Daarbij wordt vaak opgemerkt dat de technologie zwaar op de levensduur van de batterij kan wegen. Sommigen vrezen dat frequent opladen en ontladen de levensduur van de batterijen kan verkorten. Studies suggereren echter dat het merendeel van batterijen na meer dan tweehonderd laadbeurten nog steeds 93 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden. “Dat is een veelbelovend cijfer, maar de echte sleutel tot een lange levensduur ligt in intelligente beheerstrategieën die de batterijprestaties kunnen optimaliseren en slijtage kunnen verminderen”, zeggen de experts.

Sommige eigenaars van elektrische voertuigen profiteren al van dit systeem. Chinese autobestuurders die regelmatig aan het project deelnemen, zouden op drie jaar tijd ongeveer 1.400 dollar hebben verdiend. Dat is voldoende om de oplaadkosten te dekken. “Maar hoewel deze cijfers veelbelovend klinken, blijkt de realiteit niet altijd even eenvoudig”, stippen de onderzoekers aan. “Een recente proef wees alvast op een aantal frustraties. Daarbij bleek na driekwart uur vaak een opbrengst van amper 1,4 dollar. 

Voor velen rechtvaardigen dergelijk kleine beloningen de inspanning nauwelijks, vooral niet als ze hun voertuig onverwachts nodig hebben. Interessant genoeg zijn financiële prikkels alleen misschien niet genoeg om de meeste eigenaren van elektrische wagens te overtuigen. Uit een onderzoek bij 4.000 consumenten in Spanje, Frankrijk, Italië en Denemarken bleek dat persoonlijke waarden een veel grotere rol speelden in de bereidheid om het concept te omarmen. Terwijl financieel gevoelige eigenaren gemotiveerd werden door monetair gewin, vertoonden individuen met sterke ecologische of altruïstische waarden een veel grotere kans om aan de projecten, ongeacht de compensatie, te willen deelnemen.

De ernst van de obstakels is volgens de experts onmiskenbaar. “Indien de technologie eenvoudig te implementeren was, zouden China en andere landen al voorbij de pilotfase zijn en overgaan op een volledige commercialisering van het concept”, werpen de analisten op. “Maar de torenhoge vraag naar elektriciteit kan misschien een verklaring vormen voor de inspanningen om vehicle-to-grid te implementeren.”

Er blijken twee belangrijke krachten die deze toename aanjagen. In eerste instantie is er de toenemende intensiteit van extreme weersomstandigheden. Maar er moet ook gekeken worden naar de snelle uitbreiding van energieverslindende industrieën zoals artificiële intelligentie en elektrische wagens. Warmere en langere zomers zorgen onder meer voor een toenemende vraag naar koeling. Tegelijkertijd kennen een aantal energie-intensieve industrieën een grote bloei, waardoor de vraag naar elektriciteit sterk toeneemt. De energievraag van artificiële intelligentie neemt sneller toe dan vele elektriciteitsnetwerken aankunnen.

Een uitbreiding van het elektriciteitsnet blijkt volgens experts niet altijd het optimale antwoord op de groeiende vraag. “Een loutere uitbreiding van de netwerken is duur en niet efficiënt”, merken ze op. “Het Chinese elektriciteitsnet draait minder dan vijftig uur per jaar op een niveau dat boven 95 procent van de piekbelasting ligt. Om aan deze sporadische piekvraag te voldoen, zouden nieuwe piekcentrales moeten worden geïnstalleerd of de transmissie-infrastructuur moeten worden uitgebreid. Beiden gaan gepaard met hoge kosten.”

“Vehicle-to-grid biedt daarentegen een flexibele en gedecentraliseerde oplossing”, wordt er nog aangevoerd. “Door het benutten van de collectieve opslagcapaciteit van elektrische voertuigen, kan vehicle-to-grid de druk op het elektriciteitsnet net tijdens deze piekuren verlichten zonder enorme investeringen in nieuwe infrastructuur te moeten voorzien.”

Onderzoek van wetenschappers aan het Tsinghua Sichuan Energy Internet Research Institute zouden in 2035 particuliere gebruikers van elektrische wagens in China 150 miljoen kilowatt aan mobiele opslagcapaciteit kunnen leveren. Dat zou de Chinese maatschappij ongeveer 1 biljoen yuan aan investeringen in elektriciteit kunnen besparen. Bovendien kan China rekenen op een gigantische vloot elektrische voertuigen. In juni vorig jaar telde China 24,72 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde meer dan de helft van het wereldwijde totaal.

Geraamd wordt dat China tegen eind volgend decennium ongeveer 300 miljoen elektrische wagens zal tellen. Die vloot zou het nationale elektriciteitsnet een capaciteit tussen 290 miljoen kilowatt en 350 miljoen kilowatt kunnen bieden. Dat komt overeen met ongeveer 50 procent van de totale capaciteit die China aan duurzame energie kan leveren.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe elektrische Hyundai laadt voor 700 kilometer op vijf minuten
• China start onderzoek naar fatale crash met zelfrijdende Xiaomi
• LG Energy en General Motors bouwen batterijfabriek in Michigan
• Oplaadbedrijven creëren grootste netwerk van Europa
• Klimaatverandering oorzaak van recordemissies door energiesector
• Nieuwe technologie maakt snel opladen bij koude temperaturen mogelijk
• Porsche start met recyclage high-voltage batterijen
• Daimler Truck lanceert grootste Europees netwerk laadstations
• China verkocht vorig jaar recordaantal elektrische bussen en trucks
• Toename wereldwijde energievraag kende vorig jaar nog een versnelling

Onderzoekers van het Indian Institute of Science (IISc) hebben een nieuwe techniek ontwikkeld, gebaseerd op bacteriën, voor de reparatie van stenen die gebruikt kunnen worden om maanhabitats te bouwen en in de barre omgeving van de maan beschadigd raken. In simulaties op aarde blijkt de materie alvast uitstekende prestaties te leveren.

Toekomstige maanexpedities worden niet langer alleen gepland als flyby-missies. Onder meer het Artemis-programma van de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa streeft naar de uitbouw van een permanente habitat op de maan. Om kosten te besparen zou daarbij best het transport van bouwmateriaal van de aarde naar de maan moeten worden vermeden. Daarbij zou gebruik kunnen gemaakt worden van de overvloedig beschikbare maangrond (regoliet) om wooninfrastructuur te bouwen. Dit regoliet is een complexe mengeling van gebroken mineralen en rotsen.

Enkele jaren geleden ontwikkelden onderzoekers van de afdeling werktuigbouwkunde van het Indian Institute of Science een techniek die de bodembacterie Sporosarcina pasteurii gebruikt voor de bouw van stenen die de bodem van de maan of de planeet Mars simuleerden. De bacterie zet ureum en calcium om in calciumcarbonaatkristallen die, samen met guargom, de bodemdelenaan elkaar lijmen om baksteenachtige materialen te creëren. Dit proces is een milieuvriendelijk en goedkoop alternatief voor het gebruik van cement.

Vervolgens onderzocht het team ook het sinteren – het verhitten van een compact mengsel van een grondsimulant met het polymeer polyvinylalcohol tot zeer hoge temperaturen – om veel sterkere stenen te maken. “Dit is een van de klassieke manieren om stenen te maken,” benadrukte onderzoeksleider Aloke Kumar, professor bouwkunde aan het Indian Institute of Science. “Dit proces produceert stenen met een bijzonder hoge sterkte, zelfs meer dan voldoende voor normale woningen.” Sinteren is een eenvoudig schaalbaar proces. Er kunnen immers meerdere stenen tegelijk in een oven worden gefabriceerd..

Maar het maanoppervlak is extreem ruw. De temperaturen kunnen er in één dag schommelen tussen min 133 graden Celsius en plus 121 graden Celsius. Het maanoppervlak wordt bovendien constant gebombardeerd door zonnewinden en meteorieten. Dit kan scheuren veroorzaken in de bouwstenen, waardoor de infrastructuur dreigt te verzwakken.

“Temperatuurveranderingen kunnen op het maanoppervlak veel dramatischer zijn”, zeggen de onderzoekers. “Dit kan na verloop van tijd een aanzienlijk effect hebben. Gesinterde stenen zijn broos. Wanneer er een scheur ontstaat en vervolgens groeit, kan de hele structuur snel uit elkaar vallen.” Om dit probleem op te lossen, wendde het team zich opnieuw tot bacteriën.

Langere levensduur

In een nieuw onderzoek creëerden de onderzoekers verschillende soorten kunstmatige defecten in gesinterde stenen en goten er een slurry in die gemaakt was van Sporosarcina pasteurii, guargom en maanbodemsimulant. In enkele dagen tijd drong de slurry door in de defecten en de bacterie produceerde calciumcarbonaat en vulde de scheuren. De bacterie produceerde ook biopolymeren die fungeerden als kleefstoffen om de gronddelen stevig aan de resterende steenstructuur te binden. Hierdoor werd een groot deel van de verloren sterkte van de steen hersteld. Dit proces een alternatief vormen voor de noodzaak om beschadigde stenen door nieuwe exemplaren te vervangen. Hierdoor wordt de levensduur van gebouwde structuren verlengd.

“We waren aanvankelijk niet zeker dat de bacteriën zich aan de gesinterde steen zouden binden,” verduidelijkt Kumar. “Maar we ontdekten dat de bacteriën niet alleen de slurry kunnen laten stollen, maar ook goed aan deze andere massa kunnen hechten. De versterkte stenen konden tevens extreme temperaturen weerstaan.”

“Een van de grote vragen betreft nog het gedrag van deze bacteriën in buitenaardse omstandigheden,” gaf Kumar nog aan. “Mogelijk zouden ze immers hun karakter kunnen veranderen of zouden ze met de carbonaatproductie kunnen stoppen. Deze elementen zijn nog onbekend.

Het team werkt momenteel aan een voorstel om een ??monster van de Sporosarcina pasteurii met een volgende missie van het Indiase ruimteschip Gaganyaan de ruimte in te sturen. Bedoeling is de groei en het gedrag van de bacterie onder microzwaartekracht te testen.

Meer over dit onderwerp:

• Probleem ruimtepuin vorig jaar nog erger geworden
• Eerste wetenschappelijke ruimtemissie voor Saoedi-Arabië
• Duitsland stuurt eerste vrouw naar de ruimte
• MDA Space neemt chipfabrikant Satixfy over
• Astronauten zetten tests met Starliner verder
• Onderzoek naar mislukte landing New Glenn afgerond
• Crew Dragon vliegt astronauten over beide polen
• Eerste lancering ruimtesonde vanop Europees grondgebied
• Finse satellietoperator Iceye levert data aan hoofdkwartier Navo
• Vulcan van Boeing-Lockheed mag militaire satellieten lanceren

De verkoop van negenenveertig havens in drieëntwintig landen over de hele wereld door het conglomeraat CK Hutchison uit Hongkong aan het Amerikaanse investeringsbedrijf BlackRock en het Zwitserse Terminal Investment Limited, is opgeschort. CK Hutchison was door de Chinese overheid onder druk gezet om op de verkoop terug te komen. De overeenkomst tussen BlackRock en CK Hutchison zou immers belangrijke gevolgen hebben voor het internationale havennetwerk van China.

De overeenkomst tussen CK Hutchison enerzijds en BlackRock en Terminal Investment anderzijds werd de eerste week van de maand maart aangekondigd. De transactie had betrekking op de verkoop van drieënveertig havens, met een totaal van 199 ligplaatsen, in drieëntwintig landen voor een bedrag van 22,8 miljard dollar. De verkoop zou begin april worden ondertekend, maar na de aankondiging van de transactie botste CK Hutchison op zware tegenkanting vanuit China. Het pakket verkochte havens omvatte immers ook de terminals van Cristobal en Balboa, de twee grootste havens van Panama.

De weerstand van de Chinese autoriteiten tegen de verkoop kadert dan ook in de opschudding die rond het beheer van het Panamakanaal is ontstaan. De Amerikaanse president Donald Trump wil de cruciale waterweg tussen de Atlantische Oceaan en Stille Oceaan immers opnieuw onder controle van de Verenigde Staten krijgen. De verkoop werd door Donald Trump dan ook als een belangrijke overwinning bejubeld, maar in China werd bijzonder negatief gereageerd.

Uiteindelijk kondigde de Chinese State Administration for Market Regulation aan de overeenkomst te zullen herzien.De blokkering van de verkoop moest volgens de Chinese regulator een eerlijke marktconcurrentie te garanderen en de publieke belangen te beschermen. De mogelijke verkoop van het wereldwijde pakket havens aan Blackrock is hierdoor bijzonder onzeker geworden.

Een aantal economen wijst erop dat de reactie van de Chinese overheid verband hield met zijn interesse in het behoud van het wereldwijde handelsnetwerk van het land. CK Hutchison is wereldwijd immers de grootste Chinese uitbater van havens. De overeenkomst zou dan ook kunnen betekenen dat een derde van het wereldwijde havennetwerk van de Chinese Volksrepubliek in één keer zou worden weggevaagd. De economen stellen echter dat de beslissing nu zowel het imago van Hongkong als vrijhandelscentrum in gevaar brengt en mogelijk een bevestiging kan betekenen voor de beschuldigingen van Trump dat CK Hutchison optrad als een verlengstuk van China om het Panamakanaal te controleren.

Chinese inmenging

De beschuldigingen van buitenlandse inmenging zouden volgens waarnemers voor de Verenigde Staten een excuus kunnen worden om met geweld de controle over het Panamakanaal over te nemen. Daarbij zou gebruik gemaakt kunnen worden van het Treaty Concerning the Permanent Neutrality and Operation of the Panama Canal, een verdrag dat in 1977 werd ondertekend en waarbij de Verenigde Staten het beheer over de waterweg aan Panama overdroeg. Dat akkoord garandeert dat het kanaal permanent neutraal zal zijn voor schepen van alle landen, zowel in vredestijd als in oorlogstijd. Tevens wordt benadrukt dat de Verenigde Staten het leger kan gebruiken om het Panamakanaal tegen elke bedreiging te verdedigen.

Donald Trump dreigde het kanaal zelfs al kort na zijn presidentiële inauguratie over te nemen. Hij beschuldigde China van buitenlandse inmenging in Panama en beschreef dat aan Amerikaanse schepen buitensporige doorvoerkosten worden aangerekend. De Chinese overheid wees die betichtingen af en benadrukte zich nooit met het beheer of de exploitatie van het kanaal te hebben gemoeid.

Ook Panama ontkende de aantijgingen van een Chinese inmenging, maar onder druk van de Verenigde Staten verliet het Centraal-Amerikaanse land begin februari 2025 uiteindelijk het Chinese Belt and Road Initiative. Tegelijkertijd versterkte Panama de banden met de Verenigde Staten. Daarbij werd onder meer aan de schepen van de Amerikaanse marine vrije doorgang door het Panamakanaal verleend. Dit betekent voor de Verenigde Staten een besparing van miljoenen dollars per jaar. Verder schaarde ook de procureur-generaal van Panama de bewering dat concessies met de havens van CK Hutchison langs het Panamakanaal ongrondwettelijk zijn.

CK Hutchison heeft sinds 1997 in de twee Panamese havens meer dan 2 miljard dollar geïnvesteerd. In 2021 werd de concessie van CK Hutchison nog eens met vijfentwintig jaar verlengd. De Chinese propaganda bekritiseerde de overeenkomst van CK Hutchison als een verraad. Daarbij werd tegengesproken dat de verkoop van de havens een puur commerciële beslissing was. Blackrock werd daarbij omschreven als een imperialistische Amerikaanse havenexploitant die de internationale handel van China wou onderdrukken.

Nog anderen gaven aan dat CK Hutchison prioriteit moest geven aan de verkoop van zijn haven aan een Chinese overnemer, zodat belet kon worden dat de overeenkomst een negatieve impact hebben op de nationale veiligheid van China. Uiteindelijk kondigde China aan de overeenkomst te zullen onderzoeken op mogelijke inbreuken op de veiligheid of antitrustwetten. Maar aangezien CK Hutchison geregistreerd is op de Kaaimaneilanden en de overeenkomst geen enkele haven in Chinese gebieden omvat, hebben volgens een aantal experts zowel Hongkong als China een relatief zwakke juridische positie om de overeenkomst aan te vechten. 

Het Nationale Veiligheidscomité van Hongkong kan echter aan CK Hutchison nog steeds bindende instructies geven om de de verkoop van de havens stop te zetten. Waarnemers werpen wel op dat een dergelijke optie immense schade zou kunnen toebrengen aan de zakelijke wereld van Hongkong. Aangevoerd wordt dat de Chinese interesse in de Panamese havens logisch is, maar opgemerkt wordt dat het geschil wel eens buitenlandse investeringen en multinationals uit Hongkong zou kunnen wegjagen. Tevens lijkt de druk op CK Hutchison een teken dat de Communistische Partij van China zijn controle over de onafhankelijke zakelijke belangen van Hongkong wil opvoeren.

Li Ka-Shing, de oprichter van CK Hutchison, heeft de voorbije tien jaar politiek veel kritiek gekregen. In oktober 2014 werd hij door het Chinese staatsbedrijf Xinhua News bekritiseerd omdat hij de pro-democratische Umbrella Protests niet luidkeels had veroordeeld. Xinhua News bekritiseerde Li opnieuw omdat hij zijn investering na een grote bedrijfsherstructurering in 2015 naar de Kaaimaneilanden had verplaatst. Li verwierp echter de kritieken. In 2019 kreeg hij opnieuw verwijten omdat hij geen sterke woorden had gebruikt om de straatprotesten, die in Hongkong een grotere democratie eisten, te veroordelen.

Meer over dit onderwerp:

• Mexico stelt een alternatief voor Panamakanaal voor
• Chinese reders vechten Amerikaanse havenheffingen aan
• Pentagon overweegt militaire opties voor toegang Panamakanaal
• Panamakanaal wil alle militaire vaartuigen vrije toegang bieden
• Verenigde Staten veroordelen beperking democratie Hongkong
• Panamakanaal van cruciaal belang voor economie Verenigde Staten
• Containertrafieken Panamese havens met 15 procent gestegen
• Oorlog tegen Chinese scheepvaart bedreigt Amerikaanse maritieme industrie
• China en Brazilië kondigen opening nieuwe scheepvaartroute aan
• Chinese Cosco Shipping door een perfecte storm bedreigd

De regering van de Amerikaanse president Donald Trump heeft naar enkele grote Franse ondernemingen een brief gestuurd met de waarschuwing dat ook zij programma’s op het gebied van diversiteit, gelijkheid en inclusie uit hun beleid moeten schrappen. Dat heeft de Franse krant Les Échos gemeld. Ook in andere landen ontvingen bedrijven een gelijkaardige brief van de Amerikaanse ambassade. Dit gebeuren geeft volgens waarnemers aan dat Trump zijn ideologische campagne ook in het buitenland wil ontplooien en verplichten. 

De brief werd verzonden door de Amerikaanse ambassade in Parijs en benadrukte dat het verbod op programma’s rond diversiteit, gelijkheid en inclusie, door Donald Trump uitgevaardigd, ook gelden voor bedrijven buiten de Verenigde Staten die leverancier of dienstverlener zijn van de Amerikaanse overheid. De ambassade stuurde volgens Les Échos tevens een vragenlijst waarbij de bedrijven wordt opgedragen om te bevestigen dat ze zich aan het verbod houden.

“Aannemers van het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken moeten certificeren dat ze geen programma’s uitvoeren die diversiteit, gelijkheid en inclusie promoten en in strijd zijn met de toepasselijke Amerikaanse wetgeving tegen discriminatie”, waarschuwde de brief van de Amerikaanse ambassade. “De ondernemingen moeten ermee instemmen dat een dergelijke certificering belangrijk is voor het betalingsbeleid van de Amerikaanse overheid en daarom aan de False Claims Act onderworpen is.”

De documenten lijken er volgens waarnemers op te wijzen dat de regering van Donald Trump zijn campagne tegen diversiteit, gelijkheid en inclusie naar buitenlandse bedrijven uitbreidt. Eerder werd binnen die politiek ook al tegen Amerikaanse bedrijven, zoals Disney, hard opgetreden. In een reactie op het schrijven merkte een Franse bankier op door de brief geschokt te zijn. “Dit is krankzinnig, maar op dit ogenblik lijkt alles mogelijk”, voerde hij aan. “Blijkbaar heerst momenteel de wet van de sterkste.”

Verschil in waarden

Ook het Franse ministerie van financiën, dat door een aantal betrokken bedrijven van de brief op de hoogte was gebracht, maakte duidelijk zich zorgen te maken. “Deze praktijk weerspiegelt de waarden van de nieuwe Amerikaanse regering”, beklemtoonde een woordvoerder van Eric Lombard, de Franse minister van economie. “Het ministerie zal zijn collega’s in de Amerikaanse regering daaraan herinneren.”

Het optreden tegen Franse bedrijven is een bijkomend signaal voor de toenemende spanningen tussen de regering van de Amerikaanse president Donald Trump en Europa over economie en veiligheid. De Verenigde Staten keren zich steeds verder af van hun traditionele bondgenoten. Dat blijkt vooral op het gebied van handel en bij de inval van Rusland in Oekraïne. Donald Trump legde recent een extra heffing van 25 procent op aan de import van auto’s in de Verenigde Staten en verhoogde ook de invoerbelasting op Europees staal en aluminium. De Europese Unie wil reageren met wederkerige heffingen, maar heeft nog niet besloten welke producten zullen worden geviseerd.

Frankrijk is van oudsher geen markt waar programma’s op het gebied van diversiteit, gelijkheid en inclusie wortel hebben geschoten. Dat heeft te maken met de wettelijke beperkingen op het verzamelen van raciale en etnische gegevens. Werkgevers mogen de afkomst van personen niet meenemen in beslissingen over aanname of promotie. Maar Franse bedrijven die mogelijk worden blootgesteld aan de Amerikaanse eisen, zijn onder meer actief in de luchtvaart, infrastructuur en defensie.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse overheid onderzoekt diversiteitsbeleid Walt Disney
• Wetenschappers twijfelen over gelijkheidsinitiatieven ondernemingen
• Amerikaanse fusies kunnen door diversiteitsbeleid worden geblokkeerd
• Nasa schrapt belofte eerste vrouw naar de maan te brengen
• Donald Trump decimeert personeelsbestand weerkundige dienst
• Beleid Trump zal economie Verenigde Staten schaden
• Trump dreigt ramp te worden voor gezondheidswetenschap
• Rechter kondigt tijdelijke schorsing aanval Trump op diversiteitsbeleid aan
• UnitedHealth schrapt diversiteitsbeleid van zijn website
• Klachten tegen ontslagen binnen Amerikaanse dienst diversiteit

Europa stelt voor om een lokaal alternatief voor de activiteiten van het satellietbedrijf Starlink van Elon Musk te financieren. Met die ingreep wil de Europese Unie reageren tegen de Amerikaanse dreigementen om de breedbanddiensten van Starlink in Oekraïne uit te schakelen. Maar diverse analisten waarschuwen dat het niet gemakkelijk zal worden om Starlink uit de Europese markt te weren.

Opgemerkt werd dat de Europese Commissie de militaire toegang van Oekraïne tot commerciële aanbieders van satelliet-communicatie in de Europese Unie zou moeten financieren. De Europese Commissie heeft inmiddels aan de bedrijven Hispasat, Eutelsat en Société Européenne des Satellites (SES) gevraagd een inventaris van diensten voor Oekraïne te presenteren.

Het vooruitzicht van een nieuwe Europese stimulans voor een grotere soevereiniteit in de ruimte heeft de aandelen van operatoren zoals SES en Eutelsat, die een zware schuldenlast torsen, de voorbije weken een opstoot bezorgd. Maar experts merken op dat succes ook met een financiering van de Europese Unie niet gemakkelijk zal kunnen worden gerealiseerd.

Starlink heeft in Oekraïne 40.000 terminals die consumenten, de overheid en vooral het leger in de frontlinie bedienen. Eenheden van het Oekraïense leger hebben zelfs compacte terminals van Starlink op drones vastgemaakt om live videobeelden te verzenden om aanvallen te helpen sturen.

“Geen enkel Europees netwerk kan een dergelijk grote verscheidenheid aan toepassingen repliceren”, voeren een aantal experts aan. In plaats daarvan zou een Europese oplossing bestaan ??uit een lappendeken van satellieten die zich in verschillende banen rond de aarde bewegen, verschillende prestaties leveren en verschillende terminals vereisen om de diverse netwerken te kunnen bedienen.

“Er is momenteel geen vervanging voor Starlink beschikbaar”, erkende Miguel Ángel Panduro, chief executive van Hispasat. “Maar er zijn misschien alternatieven die, zonder een volledig alternatief te kunnen bieden, wel kunnen helpen om een aantal diensten te kunnen leveren.” Maar de experts merken tevens op dat het moeilijk wordt om de goedkope, kwalitatief hoogstaande en alomtegenwoordige diensten van Starlink optimaal te vervangen.

Falen traditionele operatoren

De kern van het probleem ligt volgens de analisten in het falen van traditionele operatoren, in Europa en elders, om de flexibiliteit van Starlink te evenaren. “Velen gingen ervan uit dat de uitdagingen van activiteiten in de ruimte hen zouden beschermen tegen disruptieve concurrerenten”, benadrukte Jean-Baptiste Thépaut, directeur van consulent Novaspace. “Maar toen Starlink arriveerde, geholpen door goedkope lanceerdiensten van moederbedrijf Spacex, veranderde alles compleet.”

In amper vijf jaar heeft Starlink 7.000 satellieten in een lage baan om de aarde, een relatief onontgonnen gebied van de ruimte, gebracht. Starlink is nu de grootste satellietoperator van de wereld en heeft breedbandcontracten gesloten met luchtvaartmaatschappijen, scheepvaartgroepen en overheden. Traditionele operators zoals SES en Eutelsat hadden gehoopt dat die sectoren een stimulans zouden kunnen bieden voor hun satellieten die in hogere geostationaire banen, ongeveer 36.000 kilometer boven de aarde, actief zijn.

Diensten in lagere banen – in het geval van Starlink ongeveer 550 kilometer boven de aarde – vereisen duizenden satellieten en miljarden dollar aan investeringen om een wereldwijd netwerk uit te bouwen. Maar door zijn operaties in een lage baan om de aarde kan Starlink wel een lagere latentie – de tijd die een signaal nodig heeft om heen en weer tussen de aarde en de satelliet te reizen – garanderen. 

Starlink was bovendien ook op de consumentenmarkt afgesteld. Een terminal van het bedrijf kost ongeveer 2.000 dollar, maar het bedrijf verkocht de toestellen voor bedragen tussen 500 dollar en 600 dollar, waardoor de betaalbaarheid sterk toenam. Sinds Starlink in 2020 operationeel werd, heeft het bedrijf 4,5 miljoen abonnees gewonnen en belangrijke klanten weggekaapt van zijn rivalen uit geostationaire banen. Onder meer Air France verkoos de voorbije herfst Starlink boven Eutelsat, dat nochtans zijn hoofdkantoor heeft in Parijs.

Door de disruptieve werking van Starlink en de sterke prijsdruk, hebben de traditionele operatoren zich gericht op de uitbouw van geostationaire netwerken met hogere prestaties en nieuwe banen. In 2022 kondigde Eutelsat de overname aan van OneWeb, dat net zoals Starlink in een lage baan om de aarde actief is, maar wel op een hoogte van 1.200 kilometer boven de aarde. 

SES heeft zijn activiteiten met zijn netwerk O3b mPower inmiddels uitgebreid naar banen op een medium hoogte. Bovendien heeft het bedrijf sectorgenoot Intelsat, actief in een geostationaire baan, overgenomen. Beide ondernemingen hebben voor die nieuwe activiteiten aanzienlijk schulden opgebouwd, maar die stappen blijken nog geen vruchten te hebben afgeworpen.

OneWeb heeft moeite gehad om de initiële omzetdoelstellingen te halen. Dat had te maken met een tragere dan verwachte uitrol van grondstations. Bovendien vrezen de analisten dat Eutelsat, dat een zware schuldenlast draagt, het moeilijk zal krijgen om op eigen kracht in te staan voor de financiering van een nieuwe generatie satellieten van OneWeb, die volgens experts noodzakelijk zullen zijn om de concurrentie met de superieure technologie van Starlink aan te kunnen gaan. “Het project Iris² van de Europese Unie – dat vanaf 2030 veilige overheidscommunicatie wil bieden en het meest ambitieuze ruimteprogramma in tien jaar vertegenwoordigt – zal van cruciaal belang zijn om hiervoor financiering vrij te maken”, wordt er aangevoerd.

Anderzijds moest SES in 2023 afrekenen met elektriciteitsproblemen bij de eerste satellieten die voor het project O3b mPower werden ontwikkeld. Die problemen resulteerden in extra kosten voor investeringen en afschrijvingen. Toch zijn zowel SES als OneWeb ervan overtuigd dat hun strategieën uiteindelijk door de markt zullen worden omarmd.

“Het is onmogelijk om Starlink op één dag tijd te vervangen”, wierp Adel Al-Saleh, topman van SES, op. “Maar op de langere termijn moet Europa in die opdracht toch wel slagen. Een netwerk met één baan is niet veerkrachtig genoeg. Er zijn meerdere banen nodig om de nodige flexibiliteit, als back-up en om verkeer te kunnen verplaatsen, te kunnen bieden.”

Waarnemers merken op dat de inzet nu ook groter is. Er wordt nu gepoogd om de lappendeken van de industrie hechter te maken. “Het nieuwe landschap herpositioneert Eutelsat en SES als essentiële onderdelen van een soevereine Europese defensie-infrastructuur”, verduidelijkt Aleksander Peterc, onderzoeker bij het bureau Bernstein. Er wordt aan toegevoegd dat elk voorstel voor Oekraïne waarschijnlijk een combinatie van satellieten in lage, medium en hogere banen rond de aarde zal bevatten. “Dit zal in wezen een test voor Iris² zijn”, merken de analisten op. 

OneWeb van Eutelsal wordt daarbij als een belangrijk onderdeel van elke mogelijke Oekraïense oplossing genoemd. “De capaciteit van dat netwerk is echter veel beperkter”, werpen de experts op. “OneWeb heeft ongeveer 630 satellieten in een baan om de aarde. Op grotere hoogten is de latentie van OneWeb bovendien iets groter. De satellieten hebben er meer vermogen nodig, waardoor antennes en ruimtevaartuigen groter en duurder worden.”

Er wordt aan toegevoegd dat de terminals van OneWeb, ontworpen voor bedrijven en overheden in plaats van consumenten, ook omvangrijker en complexer zijn. Er moet mee rekening gehouden worden dat een terminal van OneWeb tussen 5.000 dollar en 10.000 dollar kost. “De harde realiteit is dat de terminals een grote blokkade vormen voor een Europees alternatief dat Starlink kan beconcurreren”, beklemtoonde James Trevelyan, vice-directeur van Speedcast, een bedrijf dat capaciteit verkoopt op de netwerken van zowel Starlink als OneWeb.

Geloof in mogelijkheden

Een aantal kenners van het netwerk van OneWeb zegt echter in de mogelijkheden van het bedrijf te geloven. “Er komen kleinere terminals op de markt”, werpen zij op. “Bovendien vereisen niet alle behoeften van Oekraïne de beperkte latentie van een lage baan om de aarde. Sommige diensten zouden kunnen worden afgehandeld door satellieten in verschillende banen of door het initiatief Govsatcom van de Europese Unie, dat de veilige communicatiecapaciteit van de lidstaten bundelt en aan geautoriseerde gebruikers beschikbaar stelt. 

Hisdesat, een dochteronderneming van Hispasat, werkt met de ultraveilige Spainsat NG I, die volgens Panduro voor Oekraïne als een communicatie-ruggengraat zou kunnen fungeren. Daarnaast is er ook nog Govsat, een joint-venture tussen SES en de Luxemburgse overheid, dat met GovSat-1 over een satelliet voor militair gebruik beschikt. Verder kan worden beroep gedaan op Konnect VHTS van Eutelsat, dat voor een geostationaire baan is ontwerpen en gebruikt kan worden bij breedband voor consumenten. Activiteiten die niet gevoelig zijn voor latentie, zouden bovendien naar andere banen kunnen worden omgeleid om capaciteitsbeperkingen te verlichten.

“Maar een Europees alternatief met meerdere banen en meerdere netwerken zou nog steeds complexer en duurder zijn dan Starlink en integratie over verschillende systemen vereisen”, werpen de experts op. “Er is ook de vraag hoeveel capaciteit Europese operators hebben die niet al door Oekraïne wordt gebruikt.” Thépaut merkt daarbij op dat Europa weliswaar over veel bijzonder veilige activa beschikt, maar wel de totale capaciteit mist die Starlink aan Oekraïne kan bieden, namelijk het vermogen om gigabit aan bandbreedte te leveren.

“De wens van de Europese Commissie om een Europees alternatief voor Starlink uit te bouwen, bood de sector een onverwachte kans, maar dat proces zal niet gemakkelijk zijn en het zal niet genoeg zijn om vragen over de toekomst van de Europese satelliet-operatoren op langere termijn op te lossen”, beklemtoonde Pierre Lionnet, onderzoeksdirecteur bij de sectororganisatie ASD Eurospace.

De toekomstige intrede van Project Kuiper, waarmee ook Amazon diensten in een lagere baan rond de aarde wil aanbieden, in de markt, zal volgens vele analisten de prijsniveaus en de concurrentie verder verstoren. “Wanneer dat gebeurt, kunnen de Europese bedrijven met een echt probleem worden geconfronteerd”, betoogde Trevelyan. “Hun huidige technologie blijft immers inferieur.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie begint officieel aan concurrent voor Starlink
• Eutelsat sluit akkoord met Airbus voor bouw honderd satellieten
• Europa op zoek naar alternatieven om Starlink te negeren
• Europese Unie werkt aan eigen netwerk spionage-satellieten
• Starlink kondigt superieure downloadsnelheden aan
• Afkeer van Elon Musk wordt een stimulans voor Europese ruimtevaart
• Eutelsat wil satelliet-activiteit in Oekraïne uitbreiden
• Britten krijgen nog dit jaar smartphone-services per satelliet
• Defensie Europese Unie moet ook ruimtevaart omvatten
• Verenigde Naties vragen sterkere verdediging satellietnavigatie

Zweden zal zijn defensiebudget tegen het einde van dit decennium tot 3,5 procent van het nationale bruto binnenlandse product. Dat heeft Ulf Kristersson, premier van Zweden, aangekondigd. Zweden wordt hiermee het jongste Europese land dat een forse verhoging van zijn defensiebudget voorstelt. Gewezen wordt naar de oorlog tussen Rusland en Oekraïne en toenemende onzekerheid over de verdere militaire banden tussen Europa en de Verenigde Staten.

Op dit ogenblik vertegenwoordigt het Zweedse defensiebudget 2,4 procent van het bruto binnenlandse product van het land. De verhoging zal grotendeels door leningen worden gefinancierd. “Dit is de grootste herbewapening van de Zweedse defensie sinds de periode van de Koude Oorlog”, vertelde Kristersson.

Vele Europese landen nemen initiatieven om hun militaire uitgaven te verhogen. Daarmee wordt ingespeeld op de dubbele dreiging van Russische agressie en de waarschuwing van de Amerikaanse president Donald Trump dat de Europese landen een groter deel van de last voor hun eigen verdediging op zich moeten nemen.

Lidstaten van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) die zich aan een mogelijk front met Rusland – zoals Estland, Litouwen en Polen – bevinden, willen vanaf volgend jaar allemaal 5 procent van hun bruto binnenlands product aan defensie besteden. Dat niveau ligt in lijn met de meest agressieve militaire eisen die Donald Trump de lidstaten van de Navo heeft voorgelegd. Algemeen wordt verwacht dat op de top van de Navo deze zomer in Den Haag, de doelstelling voor de militaire bestedingen van de lidstaten wellicht van de huidige 2 procent naar ongeveer 3,5 procent zal worden opgevoerd.

Kristersson erkende dat het huidige budget van Zweden voor militaire uitgaven niet voldoende was. “Verwacht mag worden dat de Navo – maar vooral de Europese lidstaten van de militaire alliantie – de volgende jaren een grote stap voorwaarts zal moeten zeggen”, benadrukte de Zweedse premier. “We dringen er in Europa op aan dat de militaire doelstellingen worden opgevoerd. Er moet daarbij wellicht gestreefd worden naar een niveau tussen 3 procent en 4 procent.”

Vredesdividend

Zweden is er al lang trots op al meer dan tweehonderd jaar geen oorlog te hebben gevoerd. Tot voor kort hanteerde het land ook een neutraal militair statuut. Maar de aanval van Rusland op Oekraïne in 2022 leidde tot een complete ommekeer in zowel de publieke opinie als het politieke denken. Vorig jaar werd Zweden daarbij de tweeëndertigste lidstaat van de Navo.

Het Scandinavische land heeft de uitgaven voor defensie de jongste jaren al aanzienlijk verhoogd. Voordien was er sprake van decennia onderinvestering. Dat werd bestempeld als een vredesdividend door de militaire neutraliteit van het land. Inmiddels heeft Zweden ook al Gotland, het strategisch belangrijke eiland in de Oostzee, geremilitariseerd.

Diplomaten zeggen dat Zweden in de nieuwe defensieplannen van de Navo voor het Scandinavische en Baltische gebied vooral een logistieke functie zou krijgen om frontlinies elders te ondersteunen. Het land heeft met het conglomeraat Saab, gecontroleerd door de familie Wallenberg, echter wel een belangrijk defensiebedrijf. Zweden is op militair vlak vooral gespecialiseerd in gevechtsvliegtuigen, verkenningsvliegtuigen en de verdediging tegen de activiteit van vijandige duikboten.

Kristersson zei dat Zweden tegen 2035 ongeveer 300 miljard kroon (30 miljard dollar) zou lenen om de herbewapening te financieren. Zweden kan rekenen op een lage schuldgraad, waardoor het land voldoende ruimte heeft om bijkomende leningen op te nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Nato zal eventuele aanval van Rusland op Polen vergelden
• Topman Nato wil verdere coalitie Verenigde Staten en Europa
• Europese landen moeten militaire samenwerking verbeteren
• Europa wil investeringen in militaire projecten vergemakkelijken
• België moet militaire budgetten verder opdrijven
• Europa moet militaire producten van eigen bodem kopen
• Europese burgers willen meer investeringen in defensie
• Europese Unie reserveert 800 miljard euro voor defensie
• Concessies nodig voor militaire samenwerking Verenigd Koninkrijk en Europese Unie
• Amerikaanse wapens van Europese landen mogelijk nutteloos

Het Panamakanaal gaat bijzondere slots reserveren voor schepen met een lage uitstoot van broeikasgassen. Dat heeft de Panal Canal Authority, de beheerder van de strategische waterweg, aangekondigd. De nieuwe regeling wordt in de eerste week van oktober dit jaar van kracht. Volgens de beheerder sluit het programma aan bij de ontwikkelingen in de sector. Er wordt aan toegevoegd dat de maatregel de klanten moet stimuleren om verder aan de decarbonisatie van hun activiteiten te werken.

Vanaf 5 oktober 2025 zal het Panamakanaal de eerste fase van een wekelijkse NetZero Slot voor Neopanamax-schepen implementeren. Volgens de Panama Canal Authority zal deze slot worden aangeboden met een wedstrijd die dertig dagen voor de transitdatum wordt gehouden, in plaats van het huidige veilingprogramma voor slots. Het zal echter worden toegewezen aan schepen die zijn uitgerust met motoren die brandstof gebruiken met een koolstofintensiteit – van extractie tot verbranding – van minder dan 75 gram koolstofdioxide per megajoule.

“Door investeringen te stimuleren in schepen die gebruik kunnen maken van koolstofarme brandstoffen en energiezuinige technologieën, erkennen en belonen we onze klanten die de transitie naar een duurzamere toekomst leiden”, beklemtoonde Ilya Espino de Marotta, verantwoordelijke duurzaamheid bij de Panama Canal Authority. “Deze stap sluit aan bij andere initiatieven die worden ontwikkeld vanuit de ambities van de Panal Canal Authority om een bijdrage te leveren aan de wereldwijde doelstellingen rond de efficiëntie van maritieme operaties en tegelijkertijd de ecologische voetafdruk van zijn activiteiten te verkleinen.”

Gegarandeerde transittijd

Met het initiatief NetZero Slot bevestigt het Panamakanaal zijn engagement tegenover de bevordering van een milieuvriendelijker en duurzamer maritiem transport. De maatregel moet de gebruikers van de waterweg bovendien helpen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. De rederijen die in het project stappen krijgen de mogelijkheid om de transitdatum binnen de aangeboden week te kiezen. De schepen kunnen bovendien genieten van een gegarandeerde transittijd van maximum vierentwintig uur.

De Panal Canal Authority hoopt dat zijn inspanningen op het gebied van duurzaamheid verder zullen worden ondersteund door de ontwikkeling van regionale infrastructuur en logistiek die een gestage vooruitgang naar wereldwijde doelstellingen op het gebied van decarbonisatie mogelijk maken. Een tweede fase, die volgend jaar zou worden doorgevoerd, zal op een latere datum worden aangekondigd.

De regering van Panama blijft volhouden niet met de Verenigde Staten te zullen onderhandelen over de exploitatie van het kanaal. De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd de controle over het Panamakanaal te zullen overnemen. Volgens Trump wordt de waterweg door China gecontroleerd en moeten Amerikaanse schepen voor een doorvaart te veel betalen. De regering van Panama beklemtoonde de soevereiniteit van het kanaal en ontkende de Amerikaanse betichtingen over een Chinese overheersing.

Meer over dit onderwerp:

• CK Hutchinson verkoopt terminals Panamakanaal aan Amerikaans investeerder
• China verbiedt handel met eigenaar van conglomeraat CK Hutchinson
• Geopolitieke spanningen rond controle Panamakanaal blijven aanhouden
• Damproject moet watervoorziening Panamakanaal garanderen
• Ook routes drugskartels Colombia en Mexico passeren langs Panamakanaal
• Donald Trump wil strategie voor volledige toegang tot Panamakanaal
• Panamakanaal denkt aan aanleg pijpleiding voor gastransport
• Containertrafieken Panamakanaal vorig jaar met 15,1 procent gestegen
• Donald Trump herinnert Panama aan imperialistisch verleden Verenigde Staten
• Panamakanaal verleent Chinese schepen geen gratis doorgang

De Amerikaanse president Donald Trump heeft zijn claims op Groenland opgevoerd. Voorafgaand aan een controversieel bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance, beklemtoonde Trump dat voor de internationale veiligheid de Verenigde Staten de controle over het eiland, momenteel een onafhankelijk gebied van Denemarken, moesten overnemen.

Sinds hij in januari in de Verenigde Staten opnieuw aan de macht kwam, heeft Trump herhaaldelijk volgehouden de annexatie van Groenland te willen. Bovendien weigerde hij daarbij een eventueel gebruik van geweld uit te sluiten. “We hebben Groenland nodig voor internationale veiligheid en zekerheid”, benadrukte Trump. “We hebben Groenland nodig. We moeten dat gebied hebben.”

Groenland, dat streeft naar onafhankelijkheid van Denemarken, heeft grote voorraden onontgonnen minerale en oliereserves, hoewel de exploratie van olie en uranium er verboden zijn. Het eiland is ook strategisch gelegen tussen Noord-Amerika en Europa en is betrokken bij de toenemende Amerikaanse, Chinese en Russische interesse in het Noordpoolgebied, waar de klimaatverandering een aantal nieuwe zeeroutes opent.

Trump erkende niet te weten of de Groenlanders daadwerkelijk bij de Verenigde Staten willen horen, maar ze moeten volgens hem overtuigd worden de stap te steunen. “De Verenigde Staten moeten de controle over Groenland verwerven”, beklemtoonde Trump. “Het is immers niet mogelijk om zonder Groenland een ??groot deel van deze aarde, niet alleen de Verenigde Staten, goed te verdedigen.”

Pituffik Space Base

De opmerkingen van Trump kaderen in het geplande bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance aan de Pituffik Space Base, een Amerikaanse militaire basis op Groenland. Oorspronkelijk was het bezoek van Vance aan Groenland veel breder gepland, maar dat was op zware kritiek onthaald bij zowel de Deense premier Mette Frederiksen als de Groenlandse eerste minister Mute Egede. Daarbij werd gewag gemaakt van buitenlandse inmenging. Egede benadrukte bovendien geen uitnodiging voor een bezoek – privé of officieel – te hebben verstuurd.

Lars Lokke Rasmussen, Deens minister van buitenlandse zaken, gaf aan tevreden te zijn dat het bezoek uiteindelijk is beperkt tot de Amerikaanse ruimtebasis. De Pituffik Space Base, voorheen bekend als Thule Air Base, is de meest noordelijke militaire installatie van de Verenigde Staten en ondersteunt missies op het gebied van raketverdediging en ruimtebewaking.

Volgens opiniepeilingen steunen de meeste Groenlanders onafhankelijkheid van Denemarken, maar geen annexatie door Washington. Marc Jacobsen, docent diplomatie aan het Royal Danish Defense College, noemde het besluit om het bezoek van de Verenigde Staten te beperken een de-escalatie van de problemen. “Men komt niet naar een land wanneer men er niet welkom blijkt”, beklemtoonde hij. Jacobsen voegde eraan toe dat de geplande anti-Amerikaanse demonstratie in Sisimiut, na een soortgelijk protest in de hoofdstad Nuuk midden maart, eveneens een rol heeft gespeeld in het besluit van Vance om het bezoek te beperken.

Meer over dit onderwerp:

• Opmerkelijk grotere toeristische belangstelling voor Groenland
• Donald Trump wil maritieme dominantie China breken
• Noordpoolgebied kan cruciaal element zijn in nieuwe wereldorde
• Groenland is op strategisch vlak een cruciaal territorium
• Groenlandse politieke leiders eensgezind tegenover dreigingen Trump
• Groenland kan mogelijk een grote uraniumreserve openen
• Groenlandse mijnbouw heeft garanties van klanten nodig
• Denen doen Verenigde Staten voorstel om Californië te kopen
• JD Vance wil alleen veiligheid Pituffik Space Base controleren
• Expansionisme Trump vormt grote bedreiging voor charter van de Verenigde Naties

De jaarlijkse omzet van de Chinese autobouwer Byd overschrijdt voor de eerste keer de grens van 100 miljard dollar. Het bedrijf profiteert van de stijgende vraag naar plugin-hybrides op de binnenlandse markt. Byd domineert de Chinese markt voor elektrische wagens en gaat door met zijn overzeese expansie.

Byd realiseerde het voorbije jaar een omzet van 777 miljard yuan (107 miljard dollar). Dat vertegenwoordigde een stijging met 29 procent tegenover het jaar voordien. De nettowinst van de Chinese groep steeg met 34 procent tot 40 miljard yuan. In tegenstelling tot zijn Amerikaanse rivaal Tesla, die alleen volledig elektrische voertuigen verkoopt en vorig jaar een omzet van $ 98 miljard dollar rapporteerde, kon Byd profiteren van de heropleving van de Chinese vraag naar hybride voertuigen.

Na een jarenlange prijsoorlog in China, de grootste markt voor elektrische voertuigen in de hele wereld, is Byd ook begonnen met een alternatieve prijsstrategie. In het verleden werd daarbij voor een agressieve aanpak gekozen om marktaandeel te winnen, maar inmiddels is overgeschakeld op een scenario om de winstgevendheid te vergroten.

“Toonaangevende spelers op de markt, waaronder Byd, zijn afgestapt van een benadering die volumes boven de prijs verkoos”, verduidelijkt Serena Shen, autospecialist bij S&P Global Mobility. “In plaats daarvan proberen ze de verkoopprijzen te verhogen door hun modellen te innoveren en te updaten.”

Geavanceerd rijsysteem

De resultaten sluiten een opmerkelijke twaalf maanden af ??voor de Chinese groep, die dit jaar heeft geprobeerd zijn assortiment aantrekkelijker te maken door verschillende nieuwe technologieën te introduceren, waaronder het God’s Eye, een geavanceerd rijsysteem. Wang Chuanfu, oprichter van Byd, onthulde onlangs een nieuw systeem voor het laden van batterijen, waarmee klanten volgens het bedrijf hun elektrische voertuigen in vijf minuten tijd kunnen opladen.

Byd zet ook een agressieve expansie buiten China voort, waarbij het bedrijf erop gokt om op markten van Europa tot Zuidoost-Azië traditionele autofabrikanten zoals Volkswagen en Toyota op het vlak van prijzen te kunnen beconcurreren. Byd verkoopt momenteel meer dan 4 miljoen wagens per jaar. Op de buitenlandse markt wordt een afzet van 400.000 exemplaren wordt gerealiseerd. 

Vorige maand haalde Byd bijna 6 miljard dollar op om zijn groei buiten China te financieren. De groep, die in januari en februari in de export van autofabrieken in China een aandeel van ongeveer 16 procent had, opende in juli van vorig jaar fabrieken in Thailand en Oezbekistan.

Byd staat op het voorplan van een hausse in de export van Chinese duurzame technologie. Naast auto’s produceert het bedrijf een reeks energiegerelateerde technologieën, waaronder lithiumbatterijen voor een grootschalige opslag van energie en zonnepanelen. De opkomst van Byd heeft bij westerse autofabrikanten en regeringen een toenemende onrust gecreëerd over de vooruitgang die China op het gebied van batterijtechnologie heeft geboekt. De Europese Unie heeft vorig jaar hoge tarieven opgelegd aan Chinese elektrische voertuigen, een stap die volgde op een onderzoek dat de Chinese regering oneerlijke steun aan de industrie zou verlenen.

De internationale ambities van Byd hebben verder ook vragen opgeroepen over de manier waarop het bedrijf om zal gaan met strengere normen op het gebied van arbeid en leefmilieu. Een ontwikkeling van 1 miljard dollar in Brazilië werd in december van vorig jaar nog vertraagd toen de lokale autoriteiten de bouw stillegden omdat werknemers aan onaanvaardbare arbeidsomstandigheden werden onderworpen. Byd ontsloeg vervolgens een Chinese aannemer en benadrukte een nultolerantie hanteerde voor inbreuken tegen de lokale wetten en menselijke waardigheid.

Meer over dit onderwerp:

• Hyundai investeert 21 miljard dollar in Amerikaanse fabrieken voor autostaal
• Chinese autobouwer Xiaomi haalt 5,5 miljard dollar op
• Japanse autobouwer Mazda kondigt kostenbesparing aan
• Canada sluit Tesla uit van incentives voor elektrische wagens
• Audi schrapt 7.500 banen in administratie en ontwikkeling
• Honda en Suzuki treden toe tot emissiepool van Tesla
• Elon Musk vraagt werknemers Tesla aandelen vast te houden
• FBI start onderzoek naar geweld en vandalisme tegen Tesla
• Rivian kondigt aan divisie microbiliteit te verzelfstandigen
• BMW en Alibaba werken aan artificiële intelligentie voor automarkt