managing21.be

Luidruchtige stedelijke omgevingen kunnen een destructieve impact hebben op de gezondheid, van slaapverstoring tot cardiovasculaire problemen, maar wetgevers en lokale autoriteiten nemen het probleem minder ernstig dan luchtvervuiling. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Rekenkamer. Opgemerkt wordt dat het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van stedelijke geluidshinder vertegenwoordigt.

Na decennia van steeds strengere maatregelen tegen vervuiling, is de luchtkwaliteit in de Europese steden en dorpen gevoelig verbeterd, maar lawaaihinder wordt grotendeels over het hoofd gezien en een slechte monitoring betekent dat het vrijwel onmogelijk is om de vooruitgang terzake te beoordelen”, merkt Klaus-Heiner Lehne, lid van de Europese Rekenkamer. “Deze problemen ontmoedigt de lidstaten om prioriteit te geven aan acties om geluidsvervuiling te verminderen.”

Geluidsoverlast is een gezondheidsprobleem dat in de steden vaak over het hoofd wordt gezien. – Foto: Pixabay/Zoka Harvey

“De introductie van lage emissiezones hebben geholpen de luchtvervuiling in steden aan te pakken, maar hebben het geluidsniveau in de omliggende gebieden opgevoerd”, zeggen de onderzoekers. “Hoewel deze zones profiteerden van verminderde niveaus van emissies en lawaaihinder, bleken de omliggende gebieden op beide vlakken een verslechtering te kennen. In sommige gevallen namen de geluidsniveaus zelfs in de verkeersvrije zones toe. Verkeersbeperkingen leidden in sommige zones tot een toename van 33 procent in commerciële activiteiten. Dit betekent dat bars en restaurants vaak nieuwe bronnen van geluidshinder, vooral tijdens de nacht, werden.

Volgens het Europees Milieuagentschap wordt meer dan een vijfde van de burgers van de Europese Unie blootgesteld aan schadelijk langdurig geluid dat wordt veroorzaakt door treinen, vliegtuigen en vooral het wegvervoer. Chronische blootstelling kan leiden tot stress, slaapverstoring en cardiovasculaire problemen. Een half miljoen Europese kinderen kampen bovendien ook een leesachterstand en naar schatting 60.000 jongeren hebben gedragsproblemen die te wijten zijn aan verkeerslawaai.

Hiaten

De Europese Rekenkamer merkte op dat er door een laks toezicht ook aanzienlijke hiaten zijn in de gegevens over geluidsoverlast. Opgemerkt wordt daarbij dat vijftien van de zevenentwintig lidstaten van de Europese Unie er niet in slaagden de nodige gegevens te verstrekken die volgens de wetgeving van de Europese Unie rond omgevingslawaai worden vereist.

De Europese Commissie heeft een indicatief doel gesteld om het aantal burgers van de Europese Unie dat door verkeerslawaai chronisch wordt gestoord tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen, maar eigen schattingen suggereren dat het resultaat waarschijnlijk in het beste geval tot 19 procent beperkt zal blijven. “Er is zelfs een worstcase scenario dat aangeeft dat het vervuilingsniveau in de Europese Unie nog met 3 procent zal toenemen”, wordt in het rapport gewaarschuwd.

“De Europese Unie zou er goed aan doen om algemene doelstellingen en limieten rond omgevingslawaai te formuleren. Dit zou de lidstaten helpen om efficiëntere acties te ondernemen”, benadrukte de Europese Rekenkamer. “De Europese Commissie moet in 2029 de haalbaarheid beoordelen van het opleggen van wettelijke doelstellingen en limieten voor geluidsreductie via de richtlijn, in overeenstemming met de aanbevelingen van de World Health Organization (WHO)”

De onderzoekers hadden zich bij het opstellen van het rapport op de steden Athene, Barcelona en Krakau gericht, maar ambtenaren benadrukten dat de bevindingen in heel Europa zouden gelden. Er wordt opgemerkt dat Parijs terzake het heft al in eigen handen heeft genomen en momenteel probeert overmatig geluid, dat in sommige buurten van de Franse hoofdstad tot 80 procent van de bewoners treft, te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Lage emissiezones zorgen in vele Europese steden voor controverses
• In Parijs kondigt stadsbestuur acties aan tegen overlast verkeerslawaai
• Groene infrastructuur beschermt gezondheid stedelijke bevolking
• Brussels Airport kan opgelegde geluidsnormen niet naleven
• Datacenters vormen belangrijke vorm van geluidsoverlast

Een goede toegang tot regionale markten is cruciaal voor een grotere diversiteit in het lokale voedingsaanbod. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universität Bonn in Duitsland, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg 90.000 huishoudens in de Afrikaanse landen Ethiopië, Malawi, Niger, Nigeria, Tanzania en Oeganda, waarvan het grootste gedeelte uit kleine boeren bestond.

“Een uitgebalanceerd dieet is belangrijk om honger en ondervoeding te verminderen”, benadrukt onderzoeksleider Matin Qaim, professor landbouweconomie aan het Zentrum für Entwicklungsforschung van de Universität Bonn. “Wetenschappers pleiten er daarom vaak voor dat kleine boeren in landen met lage en matige inkomens zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie moeten proberen te produceren. Maar deze aanbeveling moet toch enigszins in twijfel worden getrokken.”

“Een goede toegang tot regionale markten blijkt immers belangrijker dan boeren die een grote verscheidenheid aan gewassen op hun eigen kleine boerderij verbouwen”, zeggen de onderzoekers nog. “Beter functionerende markten vergroten de verscheidenheid van voedingsmiddelen die lokaal beschikbaar zijn. Dit komt ten goede aan de hele bevolking.”

Toegankelijke markten vormen in Afrika een belangrijke pijler van de voedselzekerheid. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

Een onevenwichtig dieet is slecht voor de gezondheid, maar het menu van vele mensen in de wereld – vooral in armere landen – vertoont een aanzienlijk gebrek aan variatie. “Dit geldt vooral voor huishoudens met kleine boerderijen, die wereldwijd het grootste deel van de ondervoede bevolking vormen”, benadrukken de Duitse onderzoekers. “Een mogelijke oplossing voor dit probleem is dat deze boeren zoveel mogelijk verschillende soorten voedsel voor eigen consumptie verbouwen. Maar men moet zich afvragen of deze maatregel echt efficiënte resultaten oplevert en er mogelijk betere alternatieven zouden kunnen staan.”

De analyse toonde aan dat boeren die een diverser scala aan gewassen en dieren op hun boerderijen produceerden, hierdoor inderdaad een evenwichtiger dieet hadden. “Dit had echter slechts een gering effect”, benadrukken de wetenschappers. “Kleinschalige landbouwproductie in Afrika is sowieso al heel divers. Het is belangrijker om een ??goede toegang tot lokale en regionale markten te garanderen dan de diversiteit op elke individuele boerderij verder te verbeteren. Deze markten stellen boeren niet alleen in staat om hun overtollige voedsel te verkopen, maar ook om het voedsel te kopen dat ze missen.”

Uit een analyse van het voedsel dat door huishoudens van de landbouwers wordt geconsumeerd, bleek dat markten in de meeste gevallen tegenwoordig al belangrijker zijn voor een gezond dieet dan de eigen voedselproductie van de boeren. Gemiddeld vertegenwoordigde de eigen productie slechts ongeveer een derde van het voedsel dat door de betrokken huishoudens werd geconsumeerd. Naarmate de huishoudens zich dichter bij een lokale markt bevonden, werd hun dieet verrijkt met aangekocht voedsel. Dit gold voor alle zes de landen die in het onderzoek waren betrokken.

Versterking infrastructuur

“Het onderzoek toonde aan dat toegang tot lokale en regionale markten van vitaal belang is voor een dieet van goede kwaliteit,” betogen de onderzoekers. “Er is in veel gebieden echter nog steeds een gebrek aan geschikte infrastructuur. De wegen naar de markt zijn vaak zo slecht dat de reis lang duurt en sommige producten bederven of onderweg beschadigd raken.”

De onderzoekers adviseren om niet alleen de nadruk te leggen op een verbetering van de diversiteit op de velden van boeren, maar vooral op een versterking van de infrastructuur, zodat de bevolking een betere toegang tot de markten krijgt. “Indien het assortiment producten dat door een individuele boer wordt verbouwd te divers is, kan zelfs een nadelig effect worden ervaren”, stippen de onderzoekers aan. 

“Elk gewas heeft immers zijn eigen behoeften en vereist een specifieke expertise”, beklemtonen de wetenschappers. “Het is beter om zich te richten op de type gewassen die bijzonder goed gedijen in de lokale omstandigheden en vervolgens overtollig voedsel te verkopen. Tegelijkertijd is het zeker zinvol om de gewassen tot op zekere hoogte te diversifiëren, zowel vanuit een milieuoogpunt als om de risico’s voor boeren te verminderen.”

“Het is echter zeker niet nodig dat elke kleine boerderij zelf alle producten verbouwt die nodig zijn voor een gezond dieet”, zegt Matin Qaim. “Het is voldoende dat er in de hele regio een voldoende groot assortiment aan voedsel wordt geproduceerd. Lokale huishoudens kunnen dan immers voedseldiversiteit op markten kopen. Door voedsel te verhandelen, wordt ook arbeidsdeling mogelijk. Dit is niet alleen een belangrijk hulpmiddel om het dieet van mensen te verbeteren, maar draagt ??ook bij tot de algehele economische ontwikkeling van een regio.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde voedselbevoorrading door oorlog in Oekraïne verstoord
• Aantal wilde plantensoorten kunnen geselecteerd worden voor domesticatie
• Plantages hebben een cruciale rol in duurzame ontwikkeling
• Overstap op andere teelten kan duurzaamheid Chinese landbouw ondersteunen
• Emissietaks op voedsel kan ecologische voetafdruk landbouw verminderen

De bedrijven Neste en Bayer hebben beslist om een ecosysteem op te bouwen rond de productie van wintercanola in de Verenigde Staten als grondstof voor hernieuwbare brandstoffen. Wintercanola, gebruikt als rotatiegewas in combinatie met regeneratieve landbouwpraktijken, kan de bodemgezondheid verbeteren en koolstofdioxide vastleggen. Het gewas kan vervolgens worden gebruikt om materialen, zoals duurzame vliegtuigbrandstoffen en hernieuwbare diesel, te produceren.

Bayer en Neste zullen samenwerken met de toeleveringsketen en boeren om de wintercanola te introduceren en hebben een memorandum van overeenstemming ondertekend om gezamenlijk wintercanola op te schalen als een grondstof dio op biomassa is gebaseerd. Dit omvat ook de ontwikkeling van een wintercanola-ecosysteem in de Southern Great Plains van de Verenigde Staten.

Canola kan mogelijk een interessante bron worden van duurzame brandstoffen. – Foto: Bayer

Neste, dat zich sterk richt op de ontwikkeling van grondstoffen op basis van afval en restproducten, zei dat de samenwerking aansluit bij haar inspanningen om regeneratieve landbouwconcepten te ontwikkelen. “Wintercanola past goed bij onze nieuwe concepten voor plantaardige olie als nieuw alternatief rotatiegewas”, benadrukte Artturi Mikkola, vice president grondstoffen bij Neste. “Wintercanola heeft niet alleen het potentieel een grondstof met een lagere koolstofintensiteit te creëren, maar kan ook extra milieuvoordelen opleveren voor teeltsystemen.”

TruFlex

Neste zei samen te werken met partners in verschillende regio’s over de hele wereld. Deze collaboraties variëren van kleinere veldproeven om de voordelen van geselecteerde concepten op het gebied van duurzaamheid te bestuderen, tot meer volwassen projecten met behulp van verschillende regeneratieve landbouwpraktijken met als doelstelling om tot een identificatie te komen van de meest veelbelovende concepten die kunnen worden opgeschaald en de grondstoffenpool van Neste voor hernieuwbare producten kunnen diversifiëren.

Bayer streeft ernaar om zijn hybride wintercanola TruFlex in 2027 te lanceren. In aanloop naar de lancering zal Bayer samenwerken met Neste en landbouwers om wintercanola te introduceren als een grondstof, op basis van biomassa, die brandstof levert met een lagere koolstofintensiteit dan traditionele bronnen. “We zetten ons in om boeren te ondersteunen bij het leveren van koolstofarme grondstoffen op aanvraag, door middel van investeringen in nieuwe gewassen zoals winterkoolzaad en ontwikkelingen in duurzame teeltsystemen”, betoogde Frank Therhorst, hoofd strategie en duurzaamheid bij de Crop Science Division van Bayer.

Meer over dit onderwerp:

• Portugal lanceert tender voor productie duurzame vliegtuigbrandstof
• Noorse gevechtsvliegtuigen vliegen gedeeltelijk op duurzame brandstof
• Luchtvaartmaatschappijen drijven zoektocht naar duurzame brandstoffen op
• Heathrow kondigt bijkomende investeringen in duurzame brandstoffen aan
• Cyanobacteria mogelijke bron van duurzaam plastic uit koolstofdioxide

De autofabrikanten hebben een aantal manieren om de impact van de strengere emissieregels van de Europese Unie te verzachten. Maar al die mogelijke opties zullen waarschijnlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dat hebben een aantal experts gezegd.

“Het vooruitzicht van hoge boetes voor het niet naleven van de nieuwe emissienormen van de Europese Unie heeft een verhit debat binnen de automobielindustrie aangewakkerd, vooral gezien het feit dat de sector momenteel niet op schema ligt om de doelstellingen van dit jaar te behalen”, werpen de experts op. “Een perfecte storm van uitdagingen op weg naar volledige elektrificatie zorgde ervoor dat de gevestigde autofabrikanten het voorbije jaar in 2024 een hectische tijd doormaakten. Weinigen verwachten dat 2025 veel beter zal zijn.”

Een Volkswagen ID.7 heeft in het zuiden van Italië met een volgeladen batterij een afstand van 941 kilometer afgelegd. – Foto: Volkswagen

De limiet van de Europese Unie op gemiddelde emissies van nieuwe voertuigverkopen daalt in 2025 naar 93,6 gram koolstofdioxide per kilometer (g/km). Dit betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd bepaald. Het overschrijden van die limieten – die in 2019 werden overeengekomen en deel uitmaken van de ambitie van de Europese Unie om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te zijn – kan leiden tot boetes van enkele miljarden euro’s.

“Iedereen tast in het duister over dit vraagstuk”, vertelde Rico Luman, transportspecialist bij ING Bank. “De problematiek is immers bijzonder complex. De autobouwers ervaren nog steeds moeite om de verschuiving te maken en zich te herstructureren, zoals de jongste weken en maanden is gebleken bij Volkswagen. De constructeurs hebben er op lange termijn belang bij om met hun concurrenten gelijke tred te houden. Het is duidelijk in welke richting de sector evolueert. De autobouwers zullen zich uiteindelijk moeten aanpassen, maar op korte termijn is dat traject voor hen niet zo aantrekkelijk. De transitie kan hen immers op vele manier schaden.”

“De meeste grote Europese autobouwers zijn momenteel nog ver verwijderd van de nieuwe uitstootnormen die de Europese Unie heeft uitgevaardigd”, werpt Luman op. “Dit betekent dat er actie nodig is om de impact van de financiële sancties te verzachten.

Daarvoor liggen enkele opties op tafel. Onder meer kan gedacht worden om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren door meer betaalbare modellen uit te rollen en prijzen te verlagen, de productie van conventionele verbrandingsmotoren te verminderen ten gunste van elektrische wagens en hybride modellen en samenwerkingsverbanden met concurrenten die al aan de doelstelling voldoen.”

“De autobedrijven zouden ook kunnen beslissen om gewoon de boetes te betalen”, voert Luman nog aan. Dat samenwerkingsverband verwijst naar het proces waarbij verschillende autofabrikanten samenwerken om als één entiteit te worden beschouwd bij het berekenen van hun emissieprestaties. Op dit moment wordt vermoed dat de Zweedse constructeur Volvo de enige grote autofabrikant is die erin is geslaagd om aan de doelstellingen te voldoen, naast de Amerikaanse groep Tesla en enkele Chinese bedrijven.

Samenwerking

Stephen Reitman, hoofd autoresearch bij Bernstein, benadrukte dat de autofabrikanten die in Europa actief zijn, door de aanscherping van de emissieregels van de Europese Unie dit jaar te maken zullen krijgen met een enorme emissiekloof. “Nu kunnen ze die lasten verzachten door samen te werken met bedrijven die overtollige uitstootrechten bezitten”, verduidelijkte Reitman. “Maar die potentiële partners zijn bijzonder beperkt. Alleen Tesla en Volvo, eigendom van het Chinese Geely, zijn in staat om overtollige rechten aan te bieden.”

“Bovendien moet ermee rekening worden gehouden dat de groot deel van de wagens die Tesla in Europa bouwt en emissierechten opleveren, in China worden geproduceerd”, waarschuwt Reitman. “In feite is er dus sprake van een overdracht van geld van Europese autofabrikanten naar Chinese entiteiten of naar bedrijven die in China zijn ontstaan, wat misschien niet het beste vooruitzicht is voor de Europese Unie en voor de Europese nationale overheden.”

Een aantal Europese traditionele autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de strengere emissievoorschriften die in Europa worden gehanteerd, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Commissie opgeroepen om dringende noodmaatregelen te nemen voor de nieuwe regels, terwijl de Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft gezegd dat er geen boetes zouden moeten zijn voor autobedrijven die zich niet aan de nieuwe normen houden.

Voor een aantal andere partijen zou echter elke stap om de strengere emissieregels van de Europese Unie af te zwakken of uit te stellen, hetzelfde zijn als de regelgeving helemaal af te schaffen. Julia Poliscanova, analist bij de organisatie Transport & Environment, vertelde recent dat de regels zijn ontworpen om de autofabrikanten concurrerender te maken, zelfs wanneer dit op korte termijn ten koste zou kunnen gaan van hogere winstmarges. “We lopen achter met elektrificatie”, waarschuwde Poliscanova. “Het uitstellen van de emissiedoelstellingen zal de Europese autosector dan ook nog meer achterstand opleveren. Een uitstel van strengere regels kan niet helpen bij de transitie die de sector moet doormaken.”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, betoogde eind vorig jaar een strategische dialoog te zullen samenroepen over de toekomst van de Europese autosector. De dialoog, die deze maand officieel van start gaat, is gericht op een een snelle implementatie van maatregelen die de sector dringend nodig heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse markt levert meeste autobouwers omzetgroei op
• BMW investeert in metalengroep Phoenix Tailings
• Volkswagen ID.7 legt met volgeladen batterij afstand van 941 kilometer af
• General Motors koopt synthetisch grafiet bij Vianode
• Autobatterijen maken opruimacties in Los Angeles complexer

Waterstof wordt al langere tijd als een mogelijke milieuvriendelijke brandstof voor de autosector voorzien. Initiatieven van onder meer Toyota om de technologie voor de aandrijving van personenwagens te gebruiken, zijn tot nu toe geen succes gebleken. Toyota wil het concept nu vooral toepassen voor vrachtwagens, autobussen en bestelwagens. Maar ook de plannen voor personenwagens op waterstof blijken door Toyota nog niet te zijn opgegeven.

In 2014 kondigde Akio Toyoda, de toenmalige president van Toyota, aan dat het gebruik van waterstof in de automobielindustrie een keerpunt zou vormen. Die uitspraak viel tijdens de lancering van het model Mirai, het vlaggenschip van de Japanse autobouwer op het gebied van waterstof. Maar het daaropvolgende decennium heeft Toyota wereldwijd amper 27.500 auto’s met een aandrijving op waterstof verkocht. De Japanse autobouwer is daardoor niet langer onverdeeld overtuigd van het succes van auto’s op waterstof.

Een Toyota Corolla met vloeibare waterstof tijdens een uithoudingsrace op het circuit van Fuji. – Foto: Toyota

Maar hoewel de meeste andere grote autofabrikanten een keuze voor een aandrijving door batterijen hebben gemaakt, zegt Toyota nog altijd te geloven dat waterstof uiteindelijk nog steeds een belangrijke rol zal spelen bij de decarbonisatie van het transport. “Als we deze technologie opzij schuiven, lopen we het risico de toekomst op te geven”, zei Hiroki Nakajima, technologische directeur bij Toyota. De Japanse autobouwer heeft echter wel beslist om zich bij de overstap naar waterstof in eerste instantie op  vrachtwagens, autobussen en bestelwagens te richten.

In november vorig jaar onthulde een Toyota een prototype van een hybride bestelwagen, die door waterstof en batterijen wordt aangedreven. Dat prototype was volgens Toyota een wereldwijde primeur. De eerste proeven met de hybride bestelwagen worden in Australië uitgevoerd. Toyota werkt ook samen met Isuzu Motors om later dit decennium een ??lichte vrachtwagen op waterstof in massa te produceren. De Japanse autoconstructeur heeft inmiddels ook contracten gesloten om waterstofbussen te leveren in Tokio, Straatsburg en Madrid.

“Op alle niveaus is waterstof voor personenauto’s een mislukking gebleken”, betoogde James Hong, experrt energietransitie bij Macquarie Capital. “Maar over de succeskansen van de technologie bij commerciële voertuigen of stationaire energieopslag is er nog geen duidelijkheid.”

Brandstofcellen genereren elektriciteit door chemische reacties tussen waterstof en zuurstof, waardoor er alleen waterdamp uit de uitlaatpijp komt. Waterstofvoertuigen produceren dus geen broeikasgassen, maar kunnen ook sneller worden getankt dan elektrische wagens. Voor zware voertuigen garanderen ze bovendien ook een groter rijbereik. Ondanks overheidssteun in vele landen, blijft het gebruik van waterstof in de transportsector bijzonder beperkt. Er zijn weinig grote projecten om de brandstof te produceren. Hierdoor blijft de productie van brandstofcellen voor waterstof beperkt. Ook de productiekosten blijven op een hoog niveau.”

Een waterstofversie van de Toyota Crown kost 1 miljoen yen (6.500 dollar) meer dan een alternatief dat met een nieuw hybride systeem is uitgerust. Door de hevige concurrentie in China en doorbraken in de batterijtechnologie zijn bovendien de prijzen van elektrische voertuigen al sterk gedaald. “Met een technologie die al functioneert, goedkoop kan worden aangeboden en kwalitatief aan de verwachtingen voldoet, moet men zich dan ook afvragen of het nodig is om in een geheel nieuwe toeleveringsketen te investeren”, werpt Sam Adham, analist bij consulent CRU Group, op.

Toyota probeert de populariteit van waterstof te stimuleren door zijn vrachtwagendochter Hino Motors. In 2023 zeiden Hino en rivaal Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation te fuseren om schaalvoordelen te behalen en zich te richten op waterstof. De deal is echter uitgesteld, waarbij de bedrijven aangaven dat er goedkeuringen van de toezichthouders nodig waren en dat er problemen met de certificering waren opgedoken. Het bedrijf is een samenwerking aangegaan met andere rivalen – Hyundai en BMW – om de ontwikkelingskosten te delen, wat een afspiegeling is van bredere allianties die in de hele industrie worden gesloten om terug te vechten tegen de Chinese concurrentie.

“Enkele jaren geleden geleden waren er positiever reacties over waterstof voor vrachtwagens en bussen”, stipte Anne-Sophie Corbeau, waterstofexpert bij het Centre of Global Energy Policy, aan. “Het zal een kwestie zijn van kosten en de beschikbaarheid van vrachtwagens en bussen. Een definitieve beslissing is nog niet gevallen, maar elk jaar wint de elektrische oplossing aan populariteit.”

Patenten

Lee Ho-geun, hoogleraar toekomstige voertuigen aan de Daeduk University, wees erop dat Hyundai een verlies van 30 miljoen won (22.000 dollar) leed op elk exemplaar van zijn suv-model Nexo, dat door waterstof wordt aangedreven. Nochtans ontvangt de Zuid-Koreaanse constructeur 36 miljoen won aan overheidssubsidies voor elk voertuig dat wordt geproduceerd. 

“Het is echter nog steeds logisch om op de lange termijn de ontwikkeling van waterstofvoertuigen na te streven”, betoogde Ho-guen. “Dat is gelinkt aan de gepatenteerde technologieën die werden ontwikkeld. De marges op de verkoop van elektrische voertuigen zullen altijd beperkt blijven door de noodzaak om batterijtechnologie van andere bedrijven te kopen of in licentie te geven, terwijl bij waterstof geen royalty’s betaald hoeven te worden.”

Ook een gebrek aan tankinfrastructuur in Japan en daarbuiten blijft een probleem. Het olieconcern Shell kondigde in februari vorig jaar aan al zijn waterstoftankstations in Californië, de regio in de Verenigde Staten waar brandstofcellen de grootste populariteit genieten, te sluiten. In juli reageerden bezitters van de Mirai met een groepsgeding tegen het bedrijf, dat volgens de klagers de gebruikers had misleid over de beschikbaarheid van de brandstof.”

Het uitblijven van een bredere doorbraak van waterstofauto’s in de brede markt betekende een belangrijke tegenvaller voor Toyota en Hyundai, die miljarden dollars in de technologie hadden geïnvesteerd. Het probleem creëerde echter ook problemen voor Japan en Zuid-Korea, die in hun decarbonisatie-strategie in belangrijke mate op de brandstof hadden gerekend. Toyota heeft inmiddels benadrukt dat wagens op waterstof moeten worden gelanceerd in coördinatie met overheidsinitiatieven om de infrastructuur voor de alternatieve brandstof uit te rollen. “De voertuigen en de infrastructuur moeten gelijktijdig worden geleverd”, beklemtoonde Nakajima.

Ondanks de tegenslagen wil Toyota ook het gebruik van waterstof voor personenwagens niet zomaar opgeven. In oktober vorig jaar gaf aan samen met Hyundai inspanningen te zullen leveren om de technologie verder te verbeteren. Daarbij werd ook verwezen naar de lancering van de hybride voertuigen. “Ook daar duurde het een decennium vooraleer de verkoop op gang kwam”, merkte James Hong op. “Uiteindelijk werd de Toyota Prius, die in 1997 zijn debuut maakte, een groot succes. Toyota is groot genoeg om meerdere innovaties te ondersteunen, ook al is bij sommige projecten de kans op rendement klein.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota en BMW werken aan een auto op waterstof
• Europese autobestuurder laat diesel steeds meer links liggen
• Verenigd Koninkrijk grootste Europese markt voor elektrische wagens
• Betaalbare elektrische wagens reddingsboei voor Europese autobouwers?
• Duitse autosector denkt aan methanol als brandstof

Het concept van luxe in de voedingssector heeft een diepgaande transformatie ondergaan. Items die ooit als een exclusief product voor de rijken werden beschouwd – champagne, foie gras en truffels – zijn steeds toegankelijker geworden. Dat zegt Nathalie Louisgrand, professor Franse gastronomie aan de Grenoble École de Management (GEM). Maar ondanks deze democratisering behoudt volgens Louisgrand een gedeelte van deze luxeproducten nog altijd een exclusief karakter.

“Van oudsher zijn feestelijke gerechten zoals champagne, foie gras of truffels symbolen van luxe”, voert Nathalie Louisgrand aan. “Ze hebben een hoge symbolische waarde, vaak gekoppeld aan verfijnde gerechten en speciale gelegenheden zoals Kerstmis of verjaardagen. In tegenstelling tot persoonlijke luxeartikelen zoals horloges of handtassen, wordt luxevoedsel inherent gedeeld, waardoor momenten van collectief genot ontstaan, zoals het genieten van goede wijn met vrienden.”

Prijzen voor kaviaar variëren van 1.600 euro tot meer dan 30.000 euro per kilogram. – Foto: James Hills

“Luxevoedsel is een relatief en subjectief concept, dat verandert in de loop van de tijd, geografie en sociale klassen”, merkt Louisgrand op. “Zoals Vincent Marcilhac opmerkt in zijn boek Le Luxe Alimentaire, kunnen producten die in het ene tijdperk als luxueus werden beschouwd, in een ander tijdperk alledaags worden. Zo was suiker in het middeleeuwse Europa een zeldzaam en duur product, gereserveerd voor de rijken. Op dezelfde manier was kreeft, nu een luxe delicatesse, een goedkoop voedsel voor de armen in het Amerika van de negentiende eeuw, voordat de komst van de spoorwegen het product transformeerde in een gewild luxeartikel.”

In Frankrijk blijft luxe voedsel een bloeiende sector. In 2021 genereerde de Franse gastronomie 49 miljard euro aan inkomsten, terwijl wijnen en sterke drank een omzet van 77 miljard euro realiseerde. De markt voor fijne levensmiddelen, twee jaar geleden gewaardeerd op 9 miljard euro, blijft groeien, met meer dan 5.300 speciaalzaken in het hele land en veelbelovende groeivooruitzichten.

Industrialisatie en distributie

De afgelopen jaren hebben luxe voedingsmiddelen volgens Louisgrand een opmerkelijke transformatie ondergaan. “Deze producten zijn toegankelijker geworden voor het grote publiek”, verduidelijkt ze. “Deze democratisering is grotendeels aangestuurd door de industrialisatie en de diversificatie van distributiekanalen, die de beschikbaarheid en betaalbaarheid van deze producten hebben veranderd.”

De industrialisatie van de voedselproductie heeft de toegang tot items die traditioneel als luxegoederen werden beschouwd, aanzienlijk uitgebreid. “Gemechaniseerde processen maken nu de massaproductie van goederen zoals foie gras mogelijk, waarvoor historisch gezien arbeidsintensieve methoden nodig waren”, werpt Louisgrand op. “Deze verschuiving heeft de output dramatisch verhoogd, waardoor de kosten van zowel de productie als de detailhandel zijn verlaagd. Als gevolg hiervan is foie gras betaalbaarder en breder verkrijgbaar geworden, waardoor een bredere consumentenbasis wordt aangetrokken.”

De manieren waarop luxe voedingsmiddelen de consumenten bereiken, hebben eveneens een evolutie gekend. “Vroeger waren artikelen zoals truffels en kaviaar beperkt tot speciaalzaken, maar nu zijn ze algemeen verkrijgbaar in reguliere verkooppunten, waaronder grote ketens zoals Carrefour en discountwinkels zoals Lidl”, betoogde Louisgrand. “Deze producten zijn ook steeds toegankelijker via online platforms en postorderdiensten, die zich richten op instapklanten via privatelabels en industriële merken.”

“Dit uitgebreide distributienetwerk heeft een cruciale rol gespeeld bij de normalisering van luxe voedingsmiddelen en hun beschikbaarheid tegen concurrerende prijzen. Tegenwoordig worden iconische luxe voedingsmiddelen zoals champagne, foie gras en gerookte zalm vooral gedistribueerd via supermarkten en hypermarkten.”

“Kaviaar vormt van deze trend een perfectie illustratie”, geeft Louisgrand nog aan. “Voorheen was dit product voorbehouden aan een kleine elite, maar sinds de uitbraak van de covid-pandemie is de verkoop met 90 procent gegroeid. Frankrijk is daarbij dankzij de Siberische steur-aquacultuur de derde grootste producent van de wereld geworden. De uitdaging voor de sector ligt in verdere democratisering, waarbij kaviaar van de betere kruideniers naar de dagelijkse supermarkt wordt verplaatst.”

Beleving

De onderzoekster merkt wel op dat luxe voedingsmiddelen ondanks die democratisering hun aantrekkingskracht niet hebben verloren. “Voor de rijken ligt het onderscheid nu in zeldzaamheid en prijs”, verduidelijkt Louisgrand. “Terwijl Baerii-kaviaar ongeveer 1.600 euro per kilogram kost, kan de prijs voor Almas-kaviaar – een zeldzame delicatesse van albino-beluga-steur – tot meer dan 30.000 euro per kilogram oplopen. Op dezelfde manier halen Alba-witte truffels prijzen die tien keer hoger liggen dan Périgord-zwarte truffels, waarbij bedragen tot 6.000 euro per kilogram niet zeldzaam zijn. Champagneprijzen variëren van 15 euro in supermarkten tot meer dan 10.000 euro voor een fles Dom Pérignon.”

Een andere manifestatie van luxe is volgens Louisgrand de ervaringsdimensie, waarbij een meerwaarde wordt gecreëerd door het genieten van hoogwaardige lokale producten op hun plaats van herkomst. “De consumptie van een fijne Bourgognewijn op een wijngaard, geleid door het verhaal van de producent, transformeert een maaltijd in een onvergetelijke, emotionele ervaring”, stipt de wetenschapster aan. “Deze emotionele luxe onderstreept de waarde van authenticiteit. Bovendien neemt culinaire luxe vaak de vorm aan van het proeven van een lokaal product van hoge kwaliteit op de plaats van herkomst. De authenticiteit die aan deze gelokaliseerde producten wordt geassocieerd, draagt ??bij aan hun waargenomen waarde.”

“Het genieten van een uitzonderlijke Bourgondische grand cru met een uitzicht over de wijngaarden waar de druiven zijn gerijpt, na een rondleiding door het landgoed met de wijnmaker die zijn verhaal deelt, tilt de ervaring naar een hoger niveau. Het moment – uniek, emotioneel en rijk aan zintuiglijke details – wordt buitengewoon. Dit fenomeen kan worden beschreven als emotionele luxe.”

“De voorbije decennia hebben de stijgende levensstandaarden van de middenklasse luxe tot op zekere hoogte gedemocratiseerd”, besluit Louisgrand. “Voor een deel van de bevolking blijft luxe voeding echter de uitzonderlijke, dure en vaak diep emotionele beleving.”

Meer over dit onderwerp:

• Verkoop van champagne het voorbije jaar verder gedaald
• Jongeren dragen toenemende interesse in kaviaar
• Export Ierse voeding en drank bereikt nieuw record
• Wereldwijde voedselprijzen zijn vorig jaar 2 procent gedaald
• Italiaanse witte truffel wordt door klimaatverandering bedreigd

De wereldwijde luchtvaartindustrie moet zich voorbereiden op een nieuw jaar vol moeilijkheden. Vertragingen bij de leveringen bij Boeing en problemen met de toeleveringsketen zullen ook dit jaar verder blijven aanslepen. Dat hebben een aantal luchtvaartexperts gezegd.

Het is inmiddels ruim een jaar geleden dat een Boeing 737 Max 9 van Alaska Airlines tijdens een vlucht met technische problemen aan een deurpaneel moest afrekenen. Dat incident heeft een storm van vragen over de normen voor kwaliteit en veiligheid bij Boeing doen oplaaien. Sindsdien heeft het bedrijf naar eigen zeggen een reeks veranderingen, waaronder verplichte trainingen voor werknemers en meer frequente inspecties, doorgevoerd. Boeing stelde daarbij ook gewerkt te hebben aan een sterker systeem dat werknemers moet aanmoedigen om problemen op de werkvloer te melden. 

“Maar die inspanningen gaan niet ver genoeg”, benadrukte Mike Boyd, president van de luchtvaartconsultant Boyd Group International. “De hele raad van bestuur had ontslagen moeten worden. De nieuwe chief executive en andere nieuwe verantwoordelijken geven aan de situatie te zullen verbeteren, maar het probleem is bijzonder groot.”

Er zijn momenteel te weinig motoren beschikbaar om de luchtvaart optimaal te laten functioneren. – Foto: Pratt & Whitney

“Zonder nieuwe leveringen van Boeing moeten luchtvaartmaatschappijen zoals Southwest en Ryanair extra onkosten maken voor de revisie van vliegtuigen die ze uit dienst hadden willen nemen”, beklemtoonde Boyd nog. “Het wordt voor de vliegtuigbouwer een heel hobbelig jaar. Boeing gaat veel terrein verliezen aan Airbus. Daarover is geen twijfel mogelijk. Boeing zou in de toekomst meer een secundaire speler van Airbus kunnen worden.”

Ook Pete Buttigieg, de Amerikaanse minister van transport, wierp op dat Boeing veel meer werk te doen heeft. “De cultuurverandering bij Boeing is echt nog in ontwikkeling”, zei hij. “Pas wanneer Boeing erin lukt om zijn resultaten consistent te verbeteren, kan van een ommekeer gewag worden gemaakt.”

John Grant, hoofdanalist bij de Official Airline Guide (OAG), waarschuwde dat tastbare verbeteringen bij Boeing waarschijnlijk niet eerder dan eind 2025 zullen mogen worden verwacht. “Momenteel wordt het hele bedrijf door toezichthouders onder de loep genomen, terwijl er tegelijkertijd nieuwe processen worden opgezet”, merkte hij op. “Het is dan ook misschien nog te vroeg om van een mogelijke verbetering gewag te maken. Het goede nieuws is dat de zaken vanuit een operationeel perspectief niet slechter zijn geworden. De financiën en arbeidsverhoudingen vormen echter een ander probleem.”

Boeing heeft sinds 2018 geen enkele jaarwinst meer kunnen melden. Het bedrijf moest bovendien opnieuw een tegenslag verwerken. Een gedeelte van het personeel begon half september immers een staking, die pas na zeven weken kon worden beëindigd nadat de werknemers een loonsverhoging van 38 procent was toegezegd.

Een woordvoerder van Boeing vertelde dat het bedrijf zich richt op het stabiliseren van de onderneming en het implementeren van een plan voor kwaliteit en veiligheid. De woordvoerder benadrukte dat Boeing vorig jaar een dozijn acties heeft ondernomen – van wijzigingen in de raad van bestuur en de overname van Spirit AeroSystems tot de uitbreiding van de fabriek in South Carolina om de productie van het type B787 te kunnen verhogen – om zijn positie te versterken.

Meer dan Boeing

Brendan Sobie, analist bij consulent Sobie Aviation, merkte echter op dat de problemen in de luchtvaartindustrie veel verder gaan dan Boeing. “Er moeten heel wat knelpunten – van tekorten aan reserveonderdelen tot het motoronderhoud – worden aangepakt”, beklemtoonde hij. “Het hele ecosysteem van de bedrijven in de luchtvaartindustrie is daarbij betrokken. Het is een zeer moeilijke periode geweest en er zijn geen echte tekenen dat de problemen binnenkort zullen verdwijnen. Het zal verscheidene jaren duren om al die knelpunten te kunnen wegwerken.”

Sobie zei dat luchtvaartmaatschappijen vooral gefrustreerd zijn door de problemen op het gebied van betrouwbaarheid en onderhoud die bij de motorleveranciers Pratt & Whitney en Rolls-Royce worden geregistreerd. Hij gaf daarbij wel aan dat bij Pratt & Whitney enige tekenen van verbetering kunnen worden opgemerkt. Daar is volgens Sobie wellicht de ergste periode achter de rug.

“Motorproblemen dwingen veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder Hawaiian Airlines en Spirit Airlines, om een deel van hun vloot aan de grond te houden”, zei Boyd. “Nieuwe motoren kunnen niet worden geleverd. Dit zal het dit jaar ook moeilijker maken om goedkope vliegtickets te vinden. Zelfs Ryanair zal wellicht geen extreem goedkope tarieven meer kunnen aanbieden.” Scott Keyes, oprichter van het online verkoopplatform Going, zei dat de tarieven voor de vliegtickets dit jaar waarschijnlijk zullen stijgen. 

Sobie benadrukte echter dat de capaciteitsproblemen die worden veroorzaakt door vliegtuigen die aan de grond worden gehouden, gecompenseerd kunnen worden door een toename van het aantal vluchten. Dat geldt volgens hem vooral voor de regio Asia-Pacific, waar de industrie zich nog steeds van de covid-pandemie aan het herstellen is. 

Sobie gaf aan dat de tarieven van de vliegtickets zich zullen normaliseren op een niveau boven de prijzen die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden genoteerd, maar onder de piekniveaus van drie jaar geleden. “Maar de problemen rond de kostenstructuur en de toeleveringsketen hebben dat punt echter nog niet bereikt. Dit jaar kan enige verbetering brengen, maar over het algemeen zullen deze uitdagingen blijven bestaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Lufthansa wil dit jaar tienduizend medewerkers aanwerven
• Hongkong Airport lanceert obligatielening van 2,4 miljard dollar
• Embraer leverde vorig jaar 206 vliegtuigen af
• China certificeert zijn eerste elektrische vliegtuig
• Airbus heeft doelstellingen vorig jaar nipt gemist

De hechte vriendschap van Donald Trump, de volgende president van de Verenigde Staten, met ondernemer Elon Musk, topman van Tesla, zal wellicht op alle autobouwers een positieve impact hebben. Dat heeft José Munoz, chief executive van de Zuid-Koreaanse autoconstructeur Hyundai Motor, in een gesprek met het persbureau Bloomberg gemeld. Munoz stelde daarbij zich ook weinig zorgen te maken over het feit dat Donald Trump de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen zou kunnen intrekken.

Elon Musk zou onder het nieuwe presidentschap van Donald Trump een grote impact op de automobielsector en de bredere economie kunnen krijgen. Maar José Munoz zegt die evolutie niet echt als een zorg te bestempelen. “Het zou voor de sector zelfs positief moeten zijn om een vertegenwoordiger te hebben die heel dicht bij de Amerikaanse industrie en de wereld van elektrische voertuigen staat. Ik denk dat het bovendien in zijn eigen belang is en waarschijnlijk ook in het belang van het land om investeringen en groei te stimuleren en ook om ervoor te zorgen dat de sector in eigen land concurrerend kan blijven.”

Hyundai gaat in Savannah de Ioniq 5 bouwen. – Foto Hyundai Motor

Musk is een belangrijk lid geworden van de binnenste kring rond Donald Trump. Hij werd door Trump aangesteld om samen met ondernemer Vivek Ramaswamy leiding geven aan het nieuwe Amerikaanse ministerie van overheidsefficiëntie. Dat departement krijgt van Trump de opdracht om een slankere, efficiëntere overheid te realiseren.

Een van de eerste doelstellingen van Donald Trump als nieuwe president van de Verenigde Staten zou de afschaffing worden van de 7.500 dollar fiscale voordelen op de aanschaf van elektrische wagens. Dat belastingvoordeel vormde een onderdeel van de Inflation Reduction Act die door regerend Amerikaans president Joe Biden was ingevoerd. Trump heeft aangekondigd op de eerste dag van zijn presidentschap het beleid van Joe Biden op het gebied van elektrische voertuigen terug te zullen draaien. Musk heeft in het verleden de afschaffing van de subsidies gesteund, in de overtuiging dat de maatregel Tesla op de lange termijn zal helpen en zijn rivalen zal schaden.

Hyundai heeft onlangs in de buurt van Savannah in de Amerikaanse staat Georgia een nieuwe fabriek geopend. De Zuid-Koreaanse autobouwer investeerde in de site een bedrag van 5,5 miljard dollar. De fabriek moet voor de productie van de elektrische Ioniq 5 van Hyundai zorgen. De Zuid-Koreaanse constructeur wil bovendien tegen eind dit decennium wereldwijd 90 miljard dollar investeren om 21 nieuwe elektrische modellen en 14 hybride types op de markt te brengen. Die inspanning moet de jaarlijkse verkoop van Hyundai tot 5,55 miljoen exemplaren opvoeren.

Munoz wijst er daarbij op dat de strategie van het bedrijf niet door fiscale prikkels wordt gedreven. “De beslissing om de fabriek in Savannah te bouwen, werd genomen tijdens het eerste presidentschap van Donald Trump”, benadrukte hij. “De toekomst van de incentives die door Joe Biden zijn gegeven, zullen de strategie van Hyundai niet veranderen. We hebben niet in de Verenigde Staten geïnvesteerd vanwege de Inflation Reduction Act of andere prikkels. Hyundai is er nu beter aan toe dan vier of vijf jaar geleden, simpelweg omdat de investering ons veel meer flexibiliteit geeft.”

Amazon

“De Verenigde Staten is voor Hyundai de belangrijkste markt van de wereld”, verduidelijkte Munoz nog. “De lokalisatie van de productie op de Amerikaanse markt is een van de eenvoudigste en beste oplossingen om met beleidswijzigingen om te gaan.” 

Hyundai liet het voorbije jaar in de Verenigde Staten een recordverkoop optekenen. Tegenover het jaar voordien kon een vooruitgang met 4 procent worden gemeld. Hybrides en elektrische modellen namen daarbij een groot deel van de groei voor hun rekening.”

Om jongere bestuurders aan te trekken en de verkoop van elektrische voertuigen te verhogen, verkoopt Hyundai nu wagens op de automarktplaats van Amazon. Tot nu toe konden kopers op Amazon tussen modellen van meerdere autofabrikanten kiezen, maar het was niet mogelijk om de verkoop op het online platform daadwerkelijk af te ronden. In plaats daarvan moesten de consumenten verbinding maken met een dealer om de transactie te voltooien.

“Door deze nieuwe aanpak zal de aankoop van een auto nog slechts vijftien minuten in beslag nemen”, merkte Munoz nog op. “Deze benadering vertegenwoordigt de toekomst van de autoverkoop.” Hyundai hoopt dat de inkomsten uit online platforms tegen het einde van dit decennium tot 30 procent van de totale Amerikaanse verkoop zullen uitmaken.

Munoz merkte verder nog op dat Hyundai met zijn lokale partner Baic Motor plannen heeft om 1,1 miljard dollar in hun Chinese activiteiten te investeren. “China, de grootste automarkt van de wereld, biedt autoconstructeur bovendien een heel goede manier om hun prestaties te verbeteren. De lokale Chinese autofabrikanten doen het immers beter dan al hun concurrenten.”

Meer over dit onderwerp:

• Importheffingen Trump kunnen Amerikaanse markt goedkopere auto’s schaden
• Invoerheffingen Trump mogelijke existentiële bedreiging Canadese automobielindustrie
• Importheffingen op Chinese auto’s zal Europese Unie weinig helpen
• Hyundai investeert 16,7 miljard dollar in ontwikkeling elektrische wagens
• Innovatie moet stijgende kosten Hyundai kunnen opvangen

Er werden het voorbije jaar wereldwijd opnieuw meer nieuwe elektrische wagens verkocht dan het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van consulent New Automotive, gebaseerd op cijfers van tweeënveertig markten, die 85 procent van de wereldwijde autoverkopen vertegenwoordigen. De gegevens bewijzen volgens New Automotive duidelijk een verdere verschuiving naar elektrische mobiliteit.

Volgens het rapport werden het voorbije jaar wereldwijd 10,8 miljoen nieuwe elektrische wagens verkocht. Dat betekende een stijging met 7 procent tegenover het jaar voordien. Ook bij de plugin hybrides kon een verdere stijging worden gemeld. Daar was sprake van een toename met 54 procent tot 4,8 miljoen exemplaren. 

Er werden vorig jaar wereldwijd 10,8 miljoen elektrische wagens verkocht. – Foto: BMW Group

Opgemerkt wordt dat verbrandingsmotoren nog steeds een dominant marktaandeel behouden, maar toch steeds verder aan populariteit inboeten. In die sector werd vorig jaar een daling met 5 procent tot 43 miljoen exemplaren opgetekend. De verkoop van dit type wagens viel terug tot het laagste niveau in vier jaar tijd. “Wagens met verbrandingsmotoren zijn in de autoverkoop het enige marktsegment dat het voorbije jaar met een verminderde vraag werd geconfronteerd”, merkt New AutoMotive op. “Er is dan ook sprake van een verschuiving naar elektrische mobiliteit.”

“De groeiende populariteit van de elektrische wagen wordt aangestuurd door sterke prestaties in belangrijke markten”, werpen de analisten op. “In China werden vorig jaar 508.000 nieuwe elektrische wagens verkocht. Ook in de Verenigde Staten was er sprake van een verkoop van 86.000 nieuwe elektrische voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk liet een verkoop van 48.000 exemplaren noteren.vElektrische wagens en plugin hybrides hebben hebben vorig jaar in de wereldwijde autoverkoop een aandeel van 23,2 procent opgebouwd, tegenover 20,1 procent het jaar voordien.

Cijfers spreken voor zich

Alleen al in november vorig jaar werden 1,1 miljoen elektrische wagens geregistreerd. Dat betekende een stijging met 6 procent tegenover dezelfde maand het jaar voordien. Tegenover de maand oktober van vorig jaar was er sprake van een toename met 7 procent. China voerde de groei aan met 56.000 registraties. Dat betekende een stijging met 8 procent tegenover de maand november van het jaar voordien. In de Verenigde Staten was er sprake van een stijging met 22 procent tot bijna 16.000 exemplaren. Het Verenigd Koninkrijk noteerde een toename met 54 procent tot ruim 12.000 exemplaren. Binnen de tien grootste markten van de wereld kenden alleen Frankrijk, Duitsland en Zweden een achteruitgang.

Aangewakkerd door een toename van de verkoop van Chinese plugin hybrides, vormen elektrische voertuigen nu 26,7 procent van de wereldwijde verkopen. Dit betekent dat meer dan een kwart van alle nieuwe auto’s ofwel zuiver elektrisch worden aangedreven ofwel een plugin hybride zijn.

“De cijfers spreken voor zich”, benadrukte Ben Nelmes, chief executive van New Automotive. “De vraag naar elektrische wagens en plugin hybrides blijft – maand op maand en jaar op jaar – stijgen, terwijl de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren krimpt tot niveaus die sinds de pandemie niet meer zijn gezien. Zoals het beleid in het Verenigd Koninkrijk aantoont, zullen ambitieuze doelen de acceptatie door de consumenten stimuleren en de onvermijdelijke opkomst van elektrische voertuigen versnellen. Dit zal het leven van mensen over de hele wereld verbeteren. De markt heeft gesproken. De transitie is al aanwezig en is niet te stoppen.”

Meer over dit onderwerp:

• Chinese merken veroveren ook de automarkt in Mexico
• In Noorwegen is de autoverkoop nagenoeg volledig elektrisch
• Verkoop Tesla gaat voor eerst in meer dan decennium achteruit
• Chinese autoverkoop wordt steeds meer door hybrides gedragen
• Batterijfabrikant Northvolt kan productie verder zetten

Vanaf begin dit jaar rijden de treinen van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) op elektriciteit die voor 100 procent uit hernieuwbare bronnen komt. Dat heeft het bestuur van de Zwitserse spoorwegmaatschappij gemeld. Net zoals voorheen zal het grootste deel van deze elektriciteit door waterkracht worden geleverd. Het saldo komt van hernieuwbare elektriciteit die de  Schweizerische Bundesbahnen op de markt inkoopt. De overstap naar 100 procent hernieuwbare tractiestroom vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van het Zwitserse spoorbedrijf.

Tot vorig jaar werd ongeveer 90 procent van de elektriciteit voor het Zwitserse spoorvervoer opgewekt uit waterkracht. De resterende 10 procent werd aangebracht door kernenergie, waarin de jaren zeventig van de voorbije eeuw werd geïnvesteerd. Het Zwitserse spoorbedrijf gebruikt de elektriciteit uit deze investering niet meer voor de spoorwegexploitatie, maar verkoopt deze nucleaire voorraden op de elektriciteitsmarkt. Deze nucleaire voorraden worden vervangen door hernieuwbare volumes uit Zwitserland en de rest van Europa die op de markt worden gekocht.

De Zwitserse treinen worden voortaan exclusief door water en zon aangedreven. – Foto: SBB

“Reizen per trein is altijd milieuvriendelijk geweest”, verduidelijken woordvoerders van de Zwitserse spoorwegmaatschappij. “De trein is – naast de diverse vormen van langzaam vervoer – het meest klimaatvriendelijke transportmiddel. Reizen per trein veroorzaakt slechts 0,3 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door het transport in Zwitserland wordt veroorzaakt. Voor 17 procent van het totale personenvervoer en 38 procent van het volledige goederentransport in Zwitserland vertegenwoordigt het spoor slechts 5 procent van de totale energie die het landtransport in het land verbruikt.”

De overstap naar 100 procent hernieuwbare energie vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. “Het Zwitserse spoorbedrijf wil een ??bijdrage leveren aan het Klimaatakkoord van Parijs en koestert de ambities om de operationele broeikasgasemissies tegen eind dit decennium tegenover het jaar 2018 te halveren”, zeggen de woordvoerders nog.

“Bedoeling daarbij is om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2040 met meer dan 90 procent te verminderen. Om deze doelen te bereiken, bespaart het spoorbedrijf op energie. Daarbij wordt op hernieuwbare energiebronnen en de circulaire economie vertrouwd, terwijl toxische gassen worden vervangen door klimaatvriendelijke alternatieven, zoals milieuvriendelijkere koelmiddelen voor de airconditioning in de treinen.”

Zonnekracht

Bij de aankoop van de milieuvriendelijke elektriciteit krijgt de Zwitserse spoorwegmaatschappij zogenaamde garanties van oorsprong overhandigd. Daarbij wordt de duurzame oorsprong van de opgewekte elektriciteit gegarandeerd. Deze garanties worden later voor de labeling van de elektriciteit worden gehanteerd. Het hoofddoel van de garanties van oorsprong is om transparantie te creëren voor eindgebruikers en klanten. Vanaf dit jaar zal alle elektriciteit die voor de activiteit van het Zwitserse spoorwegsysteem wordt gebruikt, garanties van oorsprong voor hernieuwbare energie krijgen.

Waterkracht blijft centraal staan ??in de energiestrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. Door gebruik te maken van de overvloedige Zwitserse waterbronnen zijn de centrales van het spoorbedrijf ideaal gepositioneerd om stabiele en flexibele energieopwekking te leveren. Installaties zoals de waterkrachtcentrale van Etzelwerk – geschikt voor de opslag van elektriciteit – op het Sihlmeer fungeren als energiereserves en produceren wanneer de vraag piekt, met name in de winter of tijdens periodes met veel verkeer.

Ter aanvulling op waterkracht is Schweizerische Bundesbahnen van plan om zijn productie van zonnekracht uit te breiden. Tegen 2040 wil het bedrijf jaarlijks 160 gigawattuur genereren, met een tussentijdse doelstelling van 100 gigawattuur eind dit decennium. Een groot deel van het potentieel ligt in het benutten van de daken van werkplaatsen en andere faciliteiten.

De energiestrategie van Schweizerische Bundesbahnen geeft ook prioriteit aan optimalisatie van het verbruik. Maatregelen zoals het concept van de groene golf, die ervoor zorgt dat treinen soepel rijden zonder onnodige stops, helpen het energieverbruik te verminderen en tegelijkertijd de slijtage van de infrastructuur te minimaliseren.

Tegen eind dit decennium wil het Zwitserse spoorbedrijf 95 procent van zijn energiebehoefte tijdens de winter intern produceren. Dit vereist verdere investeringen in de modernisering van waterkrachtcentrales en de uitbreiding van zonnekracht. Er zijn meer dan tweehonderd maatregelen geïdentificeerd om jaarlijks 850 gigawattuur te besparen en op die manier de toegenomen vraag naar energie als gevolg van de uitbreidende spoordiensten op te vangen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Baltic Express belooft meer comfort en snelheid
• Europese ontwikkelingsbank investeert in Oekraïense spoorwegen
• VR FleetCare transporteert zwaar militair materieel in Arctisch gebied
• Treinen NMBS rijden stipter dan vorig jaar, maar worden vaker geschrapt
• Een nieuwe vloot intercity-treinen voor Schotland