managing21.be

Slechts vier van de zeventien grote autofabrikanten die hun wagens in Europa en Noord-Amerika verkopen, hebben toegezegd om tegen eind dit decennium in hun productie gebruik te zullen maken van staal dat op een duurzame manier werd vervaardigd. Dat blijkt uit een rapport van de International Council on Clean Transportation (ICCT). Die voorraad vertegenwoordigt naar schatting 2 procent van het wereldwijde staal dat door de grote autofabrikanten wordt gebruikt. Wanneer ook rekening wordt gehouden met toezeggingen om staal met een lagere uitstoot te gebruiken, loopt dat aandeel op tot 4 procent.

“De autosector kan een cruciale rol vervullen in de sanering van de staalproductie, één van de vuilste industrieën uit de wereldwijde economie”, benadrukte onderzoeksleider Marta Negri, expert duurzame productie bij de International Council of Clean Transportation. “Wanneer de autofabrikanten zich engageren om bij hun productie gebruik te maken van fossielvrij staal, zal de ecologische impact van die industrie sterk afnemen. Hun vraag kan een krachtig signaal afgeven aan de staalindustrie, maar de huidige commitments zijn verre van voldoende.”

Ford Motor is een van de weinige autoproducenten die zich hebben geëngageerd om op het gebruik van duurzaam staal over te stappen. – Foto: Ford Motor

De onderzoekers wijzen erop dat de staalindustrie verantwoordelijk is voor 7 procent van de wereldwijde broeikasgasemissies. Autofabrikanten behoren tot de grootste afnemers van staal en kunnen volgens Negri dan ook een transformatie in die industrie stimuleren. “Hun keuzes kunnen de sterk vervuilende impact van de staalproductie dan ook aanzienlijk beperken”, werpt de onderzoeker op. “De traditionele staalsector maakt in zijn productie gebruik van steenkool. Een verschuiving naar fossielvrije technologieën, zoals duurzame waterstof en hernieuwbare energie, kan de uitstoot van broeikasgassen bij de productie van staal voor personenwagens met 95 procent verminderen. Deze keuze zou bovendien de kosten van de autoproductie met minder dan 1 procent doen stijgen.”

Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat de staalsector wereldwijd de uitstoot van broeikasgassen tegen eind dit decennium met 25 procent moet verminderen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. De autoproducenten maken momenteel nagenoeg uitsluitend gebruik van leveranciers die per ton staal meer dan twee ton koolstofdioxide uitstoten.

Kostprijs

Negri herinnert eraan dat de autofabrikanten momenteel nog altijd sterk afhankelijk zijn van staalproducenten die met steenkool werken en die door een grote uitstoot van broeikasgassen worden gekenmerkt. In Europa leidt het gebruik van conventionele methoden om staal te produceren voor een doorsnee voertuig tot 1,4 ton aan emissies. In de Verenigde Staten loopt dat cijfer verder op tot 1,9 ton. Een volledige overgang naar fossielvrij staal zou deze emissies tot minder dan 0,1 ton kunnen terugbrengen.

“Een overstap op fossielvrij staal zou slechts een minimale impact hebben op de prijs van voertuigen”, benadrukken de onderzoekers. “Tegen een kost van amper 100 euro tot 200 euro per voertuig kunnen autofabrikanten de uitstoot van koolstofdioxide in hun toeleveringsketen aanzienlijk verminderen. Die kost ligt veel lager dan de prijs van een aangepaste laklaag. Een overstap naar fossielvrij staal moet dan ook worden gezien als een win-winsituatie, die immers zowel het leefmilieu als de industrie baten zou opleveren.”

Uit het rapport blijkt dat alleen General Motors, Ford Motor, Mercedes-Benz en Volkswagen hebben aangegeven van fossielvrij staal gebruik te maken. Wanneer ook gewag wordt gemaakt van een staalproductie met gereduceerde emissies, komen daar ook nog Volvo Cars en BMW bij.

De onderzoekers betogen verder dat de autofabrikanten verscheidene opties kunnen overwegen om de emissies van het staalgebruik in hun productie te verminderen. “Daarbij moeten de autobouwers duidelijk hun wil tonen om op milieuvriendelijk staal over te stappen”, wordt er opgemerkt. “De autobouwers kunnen daarbij met de staalfabrikanten specifieke aankoopovereenkomsten ondertekenen. Tevens kan er worden geïnvesteerd in bedrijven die fossielvrije staalcapaciteit ontwikkelen, terwijl de constructeurs zich ook bij duurzame industriële initiatieven, zoals SteelZero of de First Movers Coalition, kunnen aansluiten.”

Daarnaast kunnen de autobouwers er volgens de onderzoekers voor zorgen dat hun voertuigen gemakkelijker kunnen worden gerecycleerd. Onder meer zou daarbij het voertuigontwerp op een optimale recyclage van staal kunnen worden afgesteld. Daarnaast zou een grotere transparantie over de intensiteit van de staalemissies en de recyclage moeten worden verstrekt, waarbij onder meer van de staalproducenten een ecologisch rapport zou kunnen worden gevraagd. Tenslotte zouden de auto’s lichter moeten worden gemaakt door de hoeveelheid staal in de voertuigen te verminderen.

Er wordt aan toegevoegd dat de beleidsmakers deze verschuiving kunnen ondersteunen met financiële prikkels voor verdere investeringen in duurzame technologieën die momenteel tot een hogere kostprijs zouden leiden. Daarnaast zou de overheid volgens de onderzoekers een quotum voor duurzaam staal kunnen opleggen, terwijl tevens zou kunnen worden vereist dat het ontwerp van de voertuigen op een optimale recyclage is gericht.

Meer over dit onderwerp:

• Chinese overcapaciteit weegt op wereldwijde staalindustrie
• Staalindustrie bouwt zijn ecologische voetafdruk af
• Duitsland wil impact staalindustrie op leefmilieu verminderen
• Toenemende vraag naar staal heeft ecologische consequenties
• Midden-Oosten en Noord-Afrika toekomstig centrum duurzaam staal

In China hebben de Guangdong Port & Shipping Group en de Guangdong Travel Holding Group aangekondigd volgend jaar een cruiserederij voor poolexpedities te willen lanceren. Daarmee spelen de twee bedrijven in op de ambities van de Chinese overheid, die een sterke interesse toont om zijn aanwezigheid in de poolgebieden uit te breiden. Een eerste cruise naar het Noordpoolgebied zou voor mei volgend jaar worden voorzien. De cruises zouden door het nieuwe bedrijf 66 Degrees Expeditions worden georganiseerd. 

Polaire expeditiecruises vormen een van de snelstgroeiende segmenten van de cruisesector. Rederijen zoals Viking en Seabourn hebben op deze bestemmingen nieuwe luxe cruiseschepen ingezet. Met die strategie hopen deze partijen hun markt verder te kunnen uitbreiden.

De Seaventure werd de voorbije jaren door rederij Polar Latitudes voor poolexpedities ingezet. – Foto: Polar Latitudes

Tussen 2019 en 2023 is het Chinese toerisme naar de noordpool en zuidpool met 180 procent gestegen. Daarmee zou de sector zich van de negatieve impact van de covid-pandemie hebben hersteld. Er zou nu een groei van 20 procent per jaar kunnen worden waargenomen. “We kunnen hier van een historische doorbraak gewag maken”, merkte Li Shuanke, de voormalige leider van het Chinese Arctic Science Expedition Team, op. “China heeft met 66 Degrees Expeditions nu eindelijk een eigen merk voor poolcruises.”

Het nieuwe merk zal met het cruiseschip Poseidon worden gelanceerd. Het schip werd in 1990 door de Japanse werf Mitsubishi Heavy Industries gebouwd en werd speciaal ontworpen voor reizen door de poolgebieden. Door de bouw van zijn romp behoorde de Frontier Spirit tot de hoogste ijsklasse die aan passagiersschepen wordt toegekend. De Frontier Spirit heeft een lengte van 111,5 meter en is ontworpen om maximaal 160 passagiers te vervoeren. In Antarctica is die capaciteit echter beperkt tot ongeveer 130 reizigers.

Mijlpaal

Het schip werd gebouwd in opdracht van de rederij Hapag-Lloyd Cruises. Daarbij werd een naamsverandering tot MS Bremen aangekondigd. Op het einde van het voorbije decennium besloot de rederij de Bremen uit dienst te nemen en door modernere schepen vervangen. Uiteindelijk werd het schip met een leasing aan rederij Havila Kystruten overgemaakt en maakte onder de naam Seaventure vervolgens verschillende poolexpedities. De Poseidon heeft in het verleden op de noordpool zowel de routes door de noordoostelijke als de noordwestelijke passage op zijn naam geschreven.

Er wordt opgemerkt dat de Poseidon opnieuw een grondige renovatie ondergaat. Maar 66 Degree Expeditions kondigde aan voor de poolexpedities een reeks nieuwe cruiseschepen te laten bouwen. Daardoor werd een order geplaatst bij de scheepswerf China Merchant Heavy Industries (CMHI) in Haimen.

De lancering van 66 Degrees Expeditions betekent een belangrijke mijlpaal voor de Chinese cruisesector, die pas dit jaar voor de allereerste keer een schip van binnenlandse makelij kon inzetten. De start van de rederij verduidelijkt tegelijkertijd dat China zich in het wereldwijde avontuurlijke toerisme als een opkomende macht manifesteert.

Tegelijkertijd is er sprake van een opmerkelijke verschuiving in het Chinese toerisme. Op bestemmingen in Europa en Amerika kunnen vooral oudere Chinese toeristen worden opgemerkt. Maar het Chinese pooltoerisme biedt een meer divers karakter, waarbij een sterkere aanwezigheid van gezinnen en jonge reizigers kan worden vastgesteld. Chinese reizigers tonen bovendien een opmerkelijke interesse in Antarctica. Bij het aantal bezoekers aan de zuidpool moet China immers alleen de Verenigde Staten laten voorgaan.

Net zoals verscheidene andere landen toont China een groeiende belangstelling voor de poolgebieden. Door de opwarming van de aarde komen op de noordpool nieuwe vaarroutes vrij. Die passages kunnen een belangrijke functie in de internationale handel opbouwen. Daarnaast bevinden zich in de ondergrond waardevolle voorraden zeldzame mineralen, die voor diverse industriële toepassingen kunnen worden gebruikt.

Meer over dit onderwerp:

• Noordpool bron van wantrouwen tussen Rusland en China
• Noorse haven Kirkenes spil in strijd om de noordpool
• Navo denkt aan luchtmachtbasis in noordpoolgebied
• Secret Atlas kondigt nieuwe cruises naar poolgebieden aan
• Chinese cruisemarkt heeft uitstekende vooruitzichten

De services van Starlink, onderdeel van het ruimtevaartbedrijf Spacex en aanbieder van draadloos internet voor onder meer de transportsector, zijn inmiddels wereldwijd op 2.500 vliegtuigen beschikbaar. Dat heeft Nick Galano, verkoopdirecteur luchtvaart bij Starlink, gezegd in een commentaar op een nieuw contract dat met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines kon worden afgesloten.

“Starlink zal door het contract met United Airlines meer dan duizend vliegtuigen met wifi uitrusten”, benadrukt Galano. “Door die overeenkomst zal de wereldwijde vloot vliegtuigen die door satellieten van Starlink op het draadloze internet zijn aangesloten, nagenoeg verdubbelen.”

Starlink moet duizend vliegtuigen van United Airlines met gratis wifi uitrusten. – Foto: United Airlines

United Airlines kondigde aan de draadloze communicatie van Starlink gratis aan de passagiers te zullen aanbieden. Tot nu toe werkte de luchtvaartmaatschappij bij het aanbod van wifi aan boord van zijn vliegtuigen samen met de providers Viasat, Panaonic, Thales en Gogo. Die contracten zullen geleidelijk worden afgebouwd. De overeenkomst met United Airlines is het grootste contract dat Starlink tot nu toe heeft kunnen afsluiten. Volgens Galano verlaat Starlink met het nieuwe akkoord het stadium van de startup.

Eerder sloot Starlink al contracten met onder meer Hawaiian Airlines, Qatar Airways, Zipair, Air Baltic en de chartermaatschappij JetSuitex (JSX). Het bedrijf maakte in 2020 zijn debuut en heeft zijn productaanbod sindsdien uitgebreid. Starlink richtte zich aanvankelijk op consumenten, maar breidde vervolgens zijn activiteiten naar andere markten, waaronder services voor onder meer de luchtvaart en de maritieme sector, uit.”

Starlink heeft momenteel 6.400 satellieten in een baan rond de aarde gebracht. “Dat netwerk bedient momenteel meer dan drie miljoen klanten in honderd landen”, verduidelijkte Galano. “De huidige constellatie is wellicht meer dan honderd keer sterker dan de prestaties die alle oudere systemen tot nu toe hebben geleverd. Starlink biedt op dit ogenblik een capaciteit van meer dan 300 terabits per seconde. Spacex blijft die capaciteit ook stelselmatig verder uitbreiden. Dit jaar wordt gemiddeld elke drie dagen een raket met satellieten van Starlink gelanceerd.”

Pijnpunt

Galano benadrukte tevens dat Spacex inspanningen doet om zijn services verder te verfijnen. Daarbij wordt onder meer gewerkt aan een verkorting van de tijd die nodig is om nieuwe antennes op vliegtuigen – retrofitting – te installeren. “Het proces vormt voor de luchtvaartmaatschappijen een belangrijk pijnpunt”, stipte Galano aan. “Vliegtuigen moeten momenteel immers verscheidene dagen uit actieve dienst worden genomen om de systemen voor satellietcommunicatie te upgraden of te vervangen. “We proberen die installaties te vereenvoudigen, zodat die operaties in minder dan een dag kunnen worden afgerond. Die ambities konden al bij de vloten van Hawaiian Airlines en JetSuitex worden gerealiseerd.

Delta Air Lines getuigde dat de retrofits van het communicatienet aan boord van zijn vliegtuigen gemiddeld ongeveer drie dagen in beslag nemen. Dat heeft Glenn Latta, directeur in-flight entertainment en connectiviteit bij de maatschappij, gezegd. Maar het proces is volgens Latta bij Delta, waarbij twaalfhonderd vliegtuigen moeten worden gemoderniseerd, ook intensiever dan de installatie van Starlink op de vloot van Hawaiian Airlines, die midden dit jaar 66 vliegtuigen telde.

“Bij Delta Air Lines moet eerst het bestaande communicatie-systeem worden verwijderd, vooraleer een nieuwe installatie kan worden uitgevoerd”, betoogde Latta. “Hawaiian Airlines had daarentegen voordien nog geen systeem met satelliet-communicatie geïnstalleerd. Dat maakt een groot verschil.”

Delta Air Lines, dat voor de communicatieservices aan boord van zijn vliegtuigen met Viasat samenwerkt, maakte begin vorig jaar bekend zijn wifi-services voor de leden van zijn frequent flyer programma gratis te zullen maken. “Die keuze heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen”, verduidelijkte Latta. “Door het aanbieden van gratis internettoegang heeft ons loyaliteitsprogramma Sky Miles drie miljoen nieuwe klanten bereikt.”

Meer over dit onderwerp:

• Viasat breidt commercieel partnership met Pulsar verder uit
• Spacex riskeert 600.000 dollar boete voor problemen op Space Coast
• Google investeert in satelliet-onderzoek naar natuurbranden
• Nieuwe technologie Iridium moet maritieme veiligheid versterken
• Raytheon biedt contract voor militaire satellietcommunicatie aan

De drugshandel bedreigt grote delen van het leefgebied van de jaguar in Midden-Amerika. Dit leidt tot aanzienlijke conflicten tussen de War on Drugs van de Verenigde Staten en de natuurbescherming. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Alabama. De onderzoekers roepen daarbij op alternatieven te zoeken voor een gemilitariseerde actie tegen de drugshandel.

“In de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor (MBC), een cluster van beschermde gebieden in Mexico en Centraal-Amerika, kruisen de internationale inspanningen op het gebied van natuurbescherming en de strijd tegen de drugshandel elkaar op onverwachte manieren”, benadrukt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama. “De strijd tegen de internationale cocaïnesmokkel, geleid door de Verenigde Staten, drijft drugshandelaars steeds meer naar beschermde gebieden om nieuwe smokkelroutes uit te bouwen.”

De jaguar is een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. – Foto: Pixabay

Magliocca wijst er daarbij op dat deze activiteiten van de drugshandelaars tot een verdere vernietiging van het leefmilieu leiden. “Maar op deze locaties worden ook de grootste concentraties jaguars, een bedreigde diersoort, in Midden-Amerika aangetroffen”, werpt de wetenschapper op. Jaguars zijn een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. Omstandigheden waarin jaguars kunnen gedijen, ondersteunen immers tegelijkertijd talloze andere soorten. Een groot deel van het leefgebied van de jagaur bevindt zich in de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor.”

De Meso-Amerikaanse Biologische Corrido is het belangrijkste beschermingsmechanisme in de regio en vertegenwoordigt meer dan 500 miljoen dollar aan internationale financiering. Deze investeringen in de bescherming van de populatie jaguars en andere iconische soorten wordt bedreigd omdat drugshandelaren – net zoals de dieren – afgelegen en dunbevolkte gebieden verkiezen voor hun activiteiten.

Ontbossing

“Wanneer een drugshandel door de wetshandhaving wordt stopgezet, gaan de criminelen al snel op zoek naar alternatieve trajecten”, beklemtoont Nicholas Magliocca. “De drugshandel heeft naar schatting in de ontbossing van Centraal-Amerika een aandeel van 14 procent tot 30 procent. Drugshandelaren ruimen terreinen op voor gebouwen, wegen en landingsbanen. Vaak nemen ze bovendien een hele veehouderij mee, waardoor ze de controle over het gebied in handen houden en een dekmantel en witwasplatform voor hun illegale activiteiten vinden.”

“Jaguars in beschermde gebieden en corridors bleken bovendien een groter risico met clandestiene activiteiten te worden geconfronteerd dan soortgenoten die in zones zonder bescherming leven”, geeft de wetenschapper aan. “In Centraal-Amerika wordt volgens ramingen 69 procent van de leefgebieden van jaguar door de drugshandel bedreigd. Door deze ruimtes kunnen de narco-traffickers mensen, geld en drugs verplaatsen. De veeteelt vergroot in beschermde gebieden bovendien ook het risico op conflicten tussen mens en dier. Jaguars jagen op vee en worden dan ook vaak door boeren gedood om de kuddes te beschermen.”

Volgens Magliocca moeten de kosten van de huidige tactieken in de strijd tegen de drugshandel worden afgewogen tegen conventionele beschermingsoperaties. “Er is hier duidelijk sprake van een kluwen van twee belangrijke, maar moeilijke problemen”, erkent de wetenschapper. “Maar de beleidsmakers moeten wel beseffen dat een verderzetting van de huidige aanpak van de vervolging van de drugshandelaars niet werkt. Investeringen in beschermingsstrategieën die op de lokale gemeenschap zijn gericht, vormen een veelbelovende optie.”

De wetenschapper geeft toe dat duidelijke oplossingen op dit ogenblik mogelijk nog niet beschikbaar zijn, maar in landen met beperkte middelen en machtige criminele organisaties zijn inheemse organisaties volgens hem efficiënter in het beheer van beschermde gebieden. “Een directe financiering en investeringen in inheemse en lokale gemeenschappen bieden mogelijk de beste en financieel meest efficiënte manier om zowel de kosten van de illegale drugshandel in te dammen.”

“Er moet een volledig overzicht worden gegeven van de nevenschade van het drugsbeleid van de Verenigde Staten”, merkt Magliocca nog op. “Indien deze factoren worden meegerekend, zullen de ramingen van de kosten van de Amerikaanse War on Drugs sterk oplopen.” De nieuwe studie bouwt verder op eerder onderzoek van Magliocca naar de verschuivingen in het landgebruik onder invloed van de strijd tegen de drugshandel.

Meer over dit onderwerp:

• Caraïben populaire route voor duikboten van drugshandelaars
• Drugshandel bedreigt toeristische reputatie van Costa Rica
• Sahel wordt nieuw epicentrum van internationale drugshandel
• Interpol boekt recordvangst in strijd tegen drugshandel
• Tussen Mexico en Spanje ligt een autostrade van drugstrafieken

Chauffeurs van auto’s met een gedeeltelijke automatisering worden vaker afgeleid dan collega’s die de volledige controle over de wagen hebben. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) naar het gebruik van twee programma’s – Pilot Assist en Autopilot – voor zelfrijdende auto’s. Bovendien bleek een gedeeltelijke automatisering vele chauffeurs ertoe aan te zetten om zich op andere activiteiten – onder meer de consumptie van voeding en het controleren van de telefoon – te focussen.

Hoewel het lanceren en commercialiseren van zelfrijdende wagens lastiger is gebleken dan oorspronkelijk werd verwacht, zijn de grote autofabrikanten in een race verwikkeld geraakt voor de implementatie van technologieën die routinematige rijtaken gedeeltelijk automatiseert om het rijden voor de bestuurder gemakkelijker en veiliger te maken en om inkomsten te genereren voor de bedrijven. “Die haast heeft geleid tot bekommernissen en rechtszaken over de gevaren van afleiding van bestuurders en ongevallen met de zelfrijdende technologieën”, betogen de onderzoekers. “De studie toont aan dat er betere waarborgen nodig zijn om een aandachtig rijgedrag te garanderen.”

Onder meer de elektrische Nissan Ariya wordt met zelfrijdende technologie op de markt aangeboden. – Foto: Nissan Motor

Een gedeeltelijke automatisering gebruikt camera’s, sensoren en software om de snelheid van de auto te regelen op basis van de aanwezigheid van andere voertuigen op de weg en de wagen in het midden van de rijstrook te houden. Sommige toepassingen maken het mogelijk om automatisch of op commando van rijstrook te wisselen. Bestuurders moeten echter voortdurend de weg in het oog houden en op elk moment klaar zijn om de controle over te nemen. De meeste systemen vereisen ook dat de chauffeurs de handen aan het stuur houden. Maar uit de nieuwe studie blijkt dat niet alle bestuurders aan deze richtlijnen voldoen.

Uit een onderzoek bij 29 gebruikers van de technologie Pilot Assist – die voertuigen helpt een ingestelde snelheid aan te houden en op hun rijstrook te blijven – bleek dat meer dan 30 procent van de bestuurders frequenter werden afgeleid naarmate ze vaker van de technologie gebruik maakten. Dit vormt volgens de onderzoekers de bevestiging van een eerdere studie, waaruit immers zou gebleken zijn dat autobestuurders meer zelfgenoegzaam worden en hun focus verliezen naarmate ze aan een gedeeltelijke automatisering gewend raken. 

De conclusies werden bovendien bevestigd door een analyse van het gebruik van de software Autopilot van autobouwer Tesla op een afgelegde afstand van bijna 20.000 kilometer. Autopilot geeft een waarschuwingssignaal wanneer sensoren op het stuurwiel niet langer de handen van de bestuurder kunnen detecteren.

De onderzoekers stelden vast dat in totaal 3.858 waarschuwingen moesten worden gegeven. De meeste bestuurders reageerden binnen een tijdsbestek van drie seconden om hun alertheid aan te tonen. Wanneer dat niet gebeurde, volgde een escalatie van nieuwe waarschuwingen, tot uiteindelijk Autopilot de wagen vertraagde en tot stilstand bracht. “Het is veelzeggend dat het aantal waarschuwingen gedurende de testperiode een consistente stijging kende, terwijl tegelijkertijd het aantal escalaties daalde”, werpen de onderzoekers op.

Sterkere beveiliging

De resultaten van de studie vormen volgens David Harkey, voorzitter van het Insurance Institute for Highway Safety, een goede herinnering aan de manier waarop mensen leren. “Wanneer aan mensen wordt geleerd dat ze elke paar seconden tegen het stuurwiel moeten duwen om aan te tonen dat ze alert zijn, zullen ze dat ook doen”, benadrukt Harkey. “In beide onderzoeken pasten bestuurders hun gedrag aan om afleidende activiteiten te ondernemen. Dit toont aan waarom gedeeltelijke automatiseringssystemen robuustere beveiligingen nodig hebben om misbruik te voorkomen.”

Alexandra Mueller, wetenschappelijk hoofd van het Amerikaanse instituut voor verkeersveiligheid, voegde eraan toe dat de resultaten van de studie aantonen dat toenemende, multimodale aandachtsherinneringen bijzonder effectief zijn om bestuurders ertoe aan te zetten hun gedrag te veranderen. “Er zijn echter betere beveiligingen nodig om ervoor te zorgen dat de gedragsverandering zich daadwerkelijk vertaalt in aandachtiger rijden”, beklemtoonde Mueller.  Maatregelen die werden geïmplementeerd om afleiding tegen te gaan, bleken vaak heel eenvoudig omzeild te kunnen worden.

Toezichthouders hebben onder meer al vaak kritiek geuit over de inspanningen die autobouwer Tesla doet om misbruik van zijn technologie voor bestuurdersassistentie te voorkomen. De National Highway Traffic Safety Administration benadrukte eerder dit jaar een onderzoek te zijn gestart naar de efficiëntie van een terugroepactie van twee miljoen wagens van Tesla in december van vorig jaar was geweest. Daarbij werd geopperd dat het waarschuwingssysteem van Autopilot niet voldeed aan de vereisten van een systeem voor bestuurdersassistentie dat een voortdurend toezicht van een menselijke bestuurder nodig heeft.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers vragen Europese emissieregels uit te stellen
• Stellantis noemt uitstel Europese emissieregels surrealistisch
• Volkswagen en Saic kondigen sluiting Chinese fabriek aan
• General Motors krijgt toegang tot Tesla Superchargers
• Ford Motor biedt zijn klanten voortaan karaoke aan

Om de wereldwijde armoede te verminderen, willen de Verenigde Staten tegen eind dit decennium elke bewoner van de planeet toegang tot elektriciteit garanderen. Maar die maatregel zal wellicht niet de gewenste resultaten opleveren. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Maryland en de University of Chicago, gebaseerd op een elektrificatie-programma van de Indiase overheid, waarbij tussen 2005 en 2011 op het nationale elektriciteitsnet 17,5 miljoen huishoudens werden aangesloten.

“Bijna 800 miljoen mensen in de wereld hebben geen toegang tot commerciële elektriciteit”, zegt onderzoeker Louis Preonas, milieu-econoom aan de University of Maryland. “Het is gemakkelijk om aan te nemen dat een toegang tot elektriciteit die mensen uit armoede zal helpen en hun leven zal verbeteren. In werkelijkheid bieden dergelijke inspanningen gemengde voordelen. Op nationaal niveau is een grotere toegang tot elektriciteit met een hoger bruto binnenlands product gecorreleerd. Op dorpsniveau lijkt elektrificatie echter weinig of geen impact te hebben op de economie of de levenskwaliteit van de lokale gemeenschappen.”

Kleine gemeenschappen ervaren van elektrificatie slechts een bescheiden economische impuls. – Foto: FAO/Vincent Tremeau

Uit de studie van de University of Maryland blijkt dat de omvang van het dorp de voordelen van elektrificatie bepaalt. “In gemeenschappen met meer dan tweeduizend mensen kunnen aanzienlijke voordelen van elektrificatie worden opgemerkt. In dorpen met minder dan driehonderd inwoners zullen echter geen voordelen kunnen worden gevonden. Tussen die twee groepen zijn er variabele, maar bescheiden voordelen mogelijk.”

“Het vergt van regeringen van landen met lage inkomens een enorme investering, miljarden dollars per jaar, om hun elektriciteitsnetwerken te blijven uitbreiden”, geeft Louis Preonas op. “Het is dan ook de vraag of die investeringen mensen uit de armoede zullen halen. In de kleinste dorpen lijkt die vraag negatief te moeten worden beantwoord.”

Generatoren en zonnepanelen

Het onderzoek wees uit dat in dorpen met een bevolking van minstens tweeduizend na een elektrificatie de huishoudelijke uitgaven een verdubbeling kenden. “Dit wijst op een toename van het besteedbaar inkomen”, verduidelijkt Preonas. “Er kon bovendien in sectoren buiten de landbouw een aanzienlijke groei van micro-ondernemingen en werkgelegenheid worden vastgesteld.”

“Daarentegen lieten dorpen met maximaal driehonderd inwoners na een elektrificatie een kleine daling in de huishoudelijke uitgaven noteren, terwijl er bij de andere indicatoren van van economische groei geen significante verandering kon worden geregistreerd. Daartussen bevonden zich dorpen met ongeveer duizend inwoners, waar een heel bescheiden stijging in de huishoudelijke uitgaven werd gemeld, wat op een mogelijke stijging van het gezinsinkomen zou wijzen.”

“Opvallend was tevens dat mensen in grote dorpen met micro-ondernemingen van start gingen”, zei Preonas. “Men kan zich voorstellen dat de mogelijkheden om een micro-onderneming te lanceren om vele redenen van de toegang tot elektriciteit afhankelijk is.”

“In kleinere dorpen was er daarentegen geen toename in micro-ondernemingen merkbaar”, geeft Preonas aan. “Dit is een belangrijke vaststelling, want de meeste plaatsen die nog op het elektriciteitsnet moeten worden aangesloten, zijn kleinere dorpen. Daar moet per hoofd van de bevolking een bijzonder hoge kost worden voorzien om de inwoners op het elektriciteitsnet aan te sluiten.”

“Er moet rekening mee worden gehouden dat locaties die niet op het elektriciteitsnet zijn aangesloten, niet volledig van energie zijn afgesloten”, verduidelijkt Preonas. “Deze gemeenschappen krijgen vaak door zonnepanelen of dieselgeneratoren immers een beperkte voorziening van elektriciteit. Dit zou de reden kunnen zijn waarom aansluiting op het elektriciteitsnet het aantal micro-ondernemingen niet heeft doen toenemen of de huishoudelijke uitgaven niet heeft doen stijgen. Een toegang tot het elektriciteitsnet lijkt in de kleinste dorpen voor de bedrijfsactiviteit of het persoonlijke inkomen geen bepalende factor vormt.”

Preonas voegt toe dat in deze kleine dorpen de aansluiting op het elektriciteitsnet voor de inwoners wel een aantal andere, maar minder gemakkelijk meetbare verbeteringen in de levenskwaliteit kan opleveren. “Maar als strategie voor armoedebestrijding levert een aansluiting op het elektriciteitsnet, een bijzonder aanzienlijke overheidsinvestering, geen rendement op.”

Meer over dit onderwerp:

• Nu al meest dodelijke jaar voor ontwikkelingswerkers
• Sardinië en Sicilië moeten voor grotere droogtes vrezen
• Klimaatverandering elimineert 5 procent van Afrikaanse economie
• Zambia wil nieuw staatsbedrijf voor mijnbouw oprichten
• Dubai wil bestemming voor medisch toerisme worden

De wijnoogst zal in Frankrijk dit jaar een bescheiden oogst opleveren. Mogelijk wordt het zelfs één van de slechtste jaren van de voorbije eeuw, met volumes die in alle belangrijke teeltgebieden – waaronder Bourgondië, Bordeaux en de Loirevallei – dreigen te dalen. Die voorspelling staat in een rapport van Agreste, het statistisch bureau van het Franse ministerie van landbouw.

De Franse wijnproductie zal volgens Agreste dit jaar naar verwachting met 18 procent dalen tot 39,3 miljoen hectoliter. Dat is een grotere terugval dan een maand geleden werd voorspeld. De voorbije honderd jaar kende de Franse wijn slechts zes keer een kleinere oogst dan dit jaar. Onder meer in 2017 en 2021 bleef de oogst onder het niveau dat voor dit jaar wordt verwacht. 

“De daling is te wijten aan bijzonder ongunstige weersomstandigheden, die het productiepotentieel in bijna alle wijnbouwgebieden hebben aangetast”,’ benadrukt Agreste. “De productie wellicht iets hoger liggen dan drie jaar geleden, toen de oogst door een strenge vorst werd getroffen.”

Franse wijngaarden leveren dit jaar volgens Agreste een oogst van 39,3 miljoen hectoliter op. – Foto: Pixabay/Jill Wellington

De inzinking betekent dat Frankrijk zijn plek als grootste wijnproducent van de wereld zou kunnen verliezen. De Spaanse landbouwcoöperaties verwachten immers dat hun gezamenlijke oogsten dit jaar tot 39,7 miljoen hectoliter zullen stijgen. In Spanje maken de wijnboeren gewag van een herstel van de droogte en hagelbuien die de oogsten vorig jaar hebben getroffen.

Veel wijngaarden in Frankrijk werden getroffen door een verlies van bloemen en jonge bessen (coulure), terwijl ook grotere verschillen in de grootte en de rijpheid van de druiven (millerandage) werden vastgesteld. Beide problemen zijn het gevolg van vochtige en koele weersomstandigheden tijdens de bloei. Tevens werden de meeste wijnbouwgebieden door valse meeldauw, waarbij soms aanzienlijke verliezen werden veroorzaakt, werden getroffen. Ook de vorst en hagel hadden een negatieve impact op de volumes.

De ramingen werden naar beneden bijgesteld na een nauwkeurige beoordeling van de bloei is latere groeiregio’s. Dat was vooral het geval voor de Charentes, waar de wijn tot cognac wordt gedistilleerd en waar de volumes  naar verwachting met 35 procent zullen dalen.

Tegenslagen

Bourgogne en Beaujolais zullen volgens de prognoses gezamenlijk 2,12 miljoen hectoliter wijn produceren. Dat betekent een daling met 25 procent tegenover de relatief grote oogst van vorig jaar. Meeldauw heeft vooral de productie in de regio Côte d’Or in Bourgondië geschaad, terwijl ziekte en hagel voor aanzienlijke verliezen in de Beaujolais hebben gezorgd.

De volumes in de Loirevallei zullen naar verwachting met 30 procent dalen tot 2,1 miljoen hectoliter. Daar hebben de wijnstokken geleden onder koude en vochtige omstandigheden, die meeldauw en coulure hebben gestimuleerd.

In Bordeaux, waar dit jaar 8.000 hectare aan wijngaarden wordt weggehaald als onderdeel van een rooiplan dat door de overheid wordt gesteund, leden de telers onder een breed scala aan tegenslagen. Ook hier was er sprake van coulure en meeldauw, maar de wijngaarden werden er ook door hagelbuien beschadigd. De volumes zullen in de regio met 10 procent tot 3,89 miljoen hectoliter. Dat is het laagste niveau dat sinds 2017 werd geregistreerd.

De champagneproductie zal volgens Agreste dit jaar naar verwachting met 19 procent tot 2,34 miljoen hectoliter dalen. Daarbij werd verwezen naar de lentevorste als een extra factor, bovenop een slechte vruchtzetting, meeldauw en hagel. In de Languedoc-Roussillon, het grootste wijngebied van Frankrijk, zal het oogstvolume naar verwachting met 4 procent dalen tot 10,6 miljoen hectoliter.

In het zuidoosten van het land, inclusief de Provence, zal de productie met 12 procent tot 4,42 miljoen hectoliter terugvallen, terwijl de volumes in de Elzas naar verwachting met 13 procent tot 914.000 hectoliter zouden inkrimpen. Bij de kleinere wijngebieden werden vooral de telers in de Jura bijzonder hard getroffen. Daar werd gewezen op de strenge vorst en meeldauw die de productie met 71 procent tot 35.000 hectoliter zouden doen inkrimpen.

Meer over dit onderwerp:

• Zuid-Afrikaanse wijngebieden zijn door zware vorst getroffen
• Verenigd Koninkrijk wordt grootste afzetmarkt Chileense wijnen
• Klimaatverandering drijft Chileense wijnproductie zuidwaarts
• Californië rekent op een uitstekende wijnoogst
• Italiaanse wijnen vinden vaker hun weg naar Rusland

Driekwart van de wereldwijde toeleveringsketen van de wereldwijde batterijproductie loopt het risico in conflict te komen met de wetten op gedwongen arbeid in de Verenigde Staten en de Europese Unie. Dat blijkt uit een rapport van Infyos, een bedrijf dat zich toespitst op de wettelijke ondersteuning van de batterijsector.

“Er moet worden vastgesteld dat 75 procent van de wereldwijde batterijproductie in zijn toeleveringsketen banden heeft met bedrijven die al met aantijgingen van ernstige schendingen van de mensenrechten werden geconfronteerd”, merkt Sarah Montgomery, chief executive van Infyos, op. “De meeste grote batterijfabrikanten en een groot aantal grote merken uit de autoproductie, elektronica en de opslag van energie lopen het gevaar in hun toeleveringsketen met schendingen van de mensenrechten te worden geconfronteerd.”

Inbreuken tegen de mensenrechten vormen in de batterijproductie een belangrijk knelpunt. – Foto: Foto: Pixabay/Benjamin Marder

“Er moet met een brede waaier aan inbreuken rekening worden gehouden”, stipt Montgomery nog aan. “Onder meer worden mensen gedwongen om tegen een minimale vergoeding in lithium-raffinaderijen te werken. Anderen verplichten vijfjarige kinderen om onder gevaarlijke omstandigheden kobalt uit de grond te halen. Er moeten wereldwijd ernstige inbreuken tegen de mensenrechten worden opgetekend. Dat geldt vooral in landen die over veel grondstoffen beschikken en door fragiele en corrupte regeringen – zoals de Democratische Republiek Congo en Madagaskar – worden geleid.”

De meeste beschuldigingen van ernstige schendingen van de mensenrechten hebben echter betrekking op bedrijven die in China actief zijn met het delven en raffineren van grondstoffen die in batterijen over de hele wereld terechtkomen. Een belangrijk crisisgebied is de autonome regio Xinjiang Uyghur in het noordwesten van China, waar de productie van batterijen, auto’s en zonnepanelen al wordt getroffen door beschuldigingen van wijdverbreide dwangarbeid.

Fabrikanten van elektrische voertuigen en batterijen hebben een complexe toeleveringsketen. Netwerken kunnen soms uit meer dan tienduizend leveranciers, van mijnbedrijven tot chemische raffinaderijen en autofabrikanten, bestaan. Schendingen van de mensenrechten zijn vaak gesitueerd in de vroege fases van de toeleveringsketen. Dat is onder meer het geval bij het delven en raffineren van grondstoffen. Voor de bedrijven die batterijen aankopen is het dan ook vaak moeilijk om alle risico’s in hun toeleveringsketen te identificeren.

De leveranciersketen wordt bovendien vaak gekenmerkt door complexe en veranderende eigendomsstructuren, waardoor onethische connecties vaak verborgen blijven. “De relatieve ondoorzichtigheid van de toeleveringsketen van de batterijsector en de complexiteit van de wettelijke vereisten voor de industrie, betekenen dat huidige benaderingen, zoals sociale en ecologische audits, achterhaald zijn en niet aan de nieuwe regelgeving voldoen”, betoogt Montgomery. “De meeste fabrikanten van batterijen en hun klanten, waaronder autobedrijven en beheerders van energie-opslag, hebben nog steeds geen volledig toezicht op de leveringsketen.”

Batterijpaspoort

In de Europese Unie en de Verenigde Staten kunnen bedrijven wegens inbreuken tegen de mensenrechten in de voorraadketen in legale problemen komen. Er zijn onder meer de European Union Battery Regulation en de Uyghur Forced Labor Prevention Act in de Verenigde Staten. Bedrijven moeten die regelgeving volgen om hun producten nog langer te kunnen verkopen.

De voorzitter van de US Senate Finance Committee heeft de autofabrikanten ervan beschuldigd de gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens te negeren. De Amerikaanse autoriteiten hebben daarop aanbevolen om de activiteiten van het Chinese bedrijf Contemporary Amperex Technology Limited (Catl) te blokkeren. “Problemen rond gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens hebben eerder ook producenten van zonnekracht geblokkeerd en hebben de overgang naar een duurzame energie vertraagd”, waarschuwt Montgomery. “Dat voorbeeld moet ook voor de batterijsector een duidelijk signaal zijn.”

Ook in de Europese Unie wordt de regelgeving verder verstrengd, waarbij een sterkere transparantie van de toeleveringsketen en een beter risicobeheer wordt gevraagd. Ook hier kunnen inbreuken ertoe leiden dat producten van de Europese markten kunnen worden geweerd. Over drie jaar zal daarbij van batterijpaspoorten gebruik gemaakt worden. 

“Door problemen binnen hun toeleveringsketen aan te pakken, behouden bedrijven niet alleen een vergunning houden om te opereren en dure boetes te vermijden, maar kunnen ze ook hun onderneming actief laten groeien”, beklemtoont Montgomery. “Onderzoek wees uit dat 89 procent van de institutionele beleggers investeringen in bedrijven met sociale of ecologische tekortkomingen zou willen herzien of al heeft afgewezen.”

“Beleggers leggen een extra druk op de mensenrechten, waarbij van de bedrijven een diepgaander risicobeheer en een grotere transparantie in de toeleveringsketen wordt geëist als voorwaarde voor een kredietverlening of investering”, vervolgt Montgomery. “Op die manier proberen de investeerders hun eigen financiële risico te minimaliseren. De industrie moet dan ook meer maatregelen nemen om de schendingen van de mensenrechten aan te pakken en ervoor te helpen zorgen dat de doelstellingen van klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw kunnen worden gehaald.” 

Meer over dit onderwerp:

• Catl belooft batterij met levensduur van 1,5 miljoen kilometer
• Japan wil binnenlandse batterijproductie ondersteunen
• Transparante zonnepanelen kunnen productie energie opvoeren
• Onderzoek leidt tot sterkere prestatie heroplaadbare batterijen
• Degeneratie batterijen voorbije vijf jaar met kwart vertraagd

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België

Een klimaatvriendelijk transport biedt ook voor de volksgezondheid een sterke meerwaarde. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Otago in Nieuw-Zeeland. De onderzoekers wijzen erop dat bij de maatregelen gekozen kan worden voor ingrepen die een impact op de technologie of het gedrag hebben. Die keuzes zullen volgens de wetenschappers echter een concrete impact op de gezondheid hebben.

“Mensen geven veel om gezondheid, zowel fysiek als mentaal”, benadrukt onderzoeksleider Caroline Shaw, professor volksgezondheid aan de University of Otago. “We worden echter vaak geconfronteerd met een beleid dat op het gebied van klimaat en transport radicaal andere implicaties voor de gezondheid zal hebben. Het is al bekend dat transportsystemen gepaard gaan met luchtvervuiling, geluidshinder, fysieke inactiviteit en lichamelijke letsels. Kanker, astma, hartaandoeningen, vroeggeboorte, depressie en dementie kunnen in verband worden gebracht met de effecten van de uitstoot van het transport.”

Maatregelen om een meer klimaatvriendelijke mobiliteit te creëren, zullen het gebruik van de fiets verder stimuleren. – Foto: Pixabay

“De negatieve impact van het transport op de gezondheid van de mens heeft vaak een groter effect dan tabak”, waarschuwt Shaw. “Jaarlijks moeten duizenden vroegtijdige overlijdens aan de impact van het transport op de gezondheid worden toegeschreven. Bovendien leidt dit probleem tot een vermijdbare belasting van de gezondheidszorg.”

De onderzoekster wijst er wel op dat deze effecten niet gelijkmatig over de verschillende delen van de bevolking zijn verdeeld. “Er moet onder meer worden vastgesteld dat mensen met een laag inkomen vaker bij verkeersongevallen om het leven komen”, benadrukt Shaw. “Bovendien blijken de mensen die het meest de auto nemen en daarmee ook de meeste impact op het leefmilieu hebben, doorgaans van het transport de minste negatieve gezondheidseffecten ondervinden.”

Gedrag en technologie

Er zijn volgens Shaw verschillende strategieën om de emissies van het transport te verminderen. “Er kan een nadruk worden gelegd op de elektrificatie van de mobiliteit, maar er kan ook gekozen worden om het stedelijk ontwerp te veranderen”, verduidelijkt de wetenschapster. “Daarbij wordt respectievelijk de nadruk gelegd op een verdere gedragsverandering of een verdere technologische verandering. Ook een combinatie van beide opties is mogelijk.”

Beide strategieën zijn afhankelijk van een versterking van het openbaar vervoer en de vermindering van het aantal autoritten. Voor beide opties is ook een overgang naar elektrische wagens noodzakelijk. “In beide gevallen zullen er levens worden gered, terwijl de kosten voor de gezondheidszorg zullen worden verminderd en de uitstoot van broeikasgassen zal worden beperkt. De winsten op het gebied van gezondheid zullen echter ongeveer tweeënhalf keer groter zijn bij inspanningen die het gedrag van de consument veranderen. De besparingen op de gezondheidszorg zijn bij een focus op het gedrag zelfs drie keer groter.”

“Deze verschillen zijn vooral gelinkt aan de toegenomen fysieke activiteit die aan een gedragswijziging is gelinkt. Er zal onder meer vaker van de fiets gebruik gemaakt worden. De vermindering van de emissies tijdens de hele levenscyclus – onder meer door de productie, het gebruik en de vernietiging van de wagen – was tussen de twee benaderingen vrij vergelijkbaar.”

“De impact van de veranderingen zal daarbij volgens Shaw ook de gezondheid van verschillende bevolkingsgroepen op een andere manier beïnvloeden. “Een eerlijker transportsysteem zal ook de gelijkheid op het gebied van gezondheid verbeteren”, benadrukt de wetenschapper, die verder nog opmerkt dat de impact van de gedragswijziging op de gezondheid even groot is als de invloed van interventies op de tabaksmarkt.

De onderzoekers wijzen erop dat bij de studie een conservatieve benadering werd gehanteerd. “Onder meer mag worden verwacht dat de ingrepen een grotere stimulans voor het wandelen zullen betekenen dan algemeen is voorzien”, betoogt Shaw. “Zelfs een nadruk op de technologische benadering zal de burger nog altijd aanzetten om vaker te wandelen.”

Meer over dit onderwerp:

• China plant voor 12,85 miljard dollar nieuwe autosnelwegen
• Betaalbaarheid is belangrijke hefboom om fietsen te promoten
• Berlijn introduceert elektrische ferry op rivier Spree
• LG Electronics ontvangt certificaat voor v2x-technologie
• Fietsen zorgt voor optimale ondersteuning cognitieve functies