De autobouwer Stellantis zal zijn investeringen in Symbio, een joint venture met Michelin en Forvia voor de ontwikkeling van voertuigen op waterstof, stopzetten. De constructeur merkt op zijn betrokkenheid bij waterstof, een opkomende technologie, af te bouwen. De beslissing van Stellantis brengt de toekomst van het project in gevaar.

Stellantis zou van plan zijn om uiterlijk in de loop van volgend jaar met zijn investeringen in Symbio stop te zetten. Forbio erkende dat de beslissing van de autobouwer ernstige en directe operationele en financiële gevolgen heeft voor de toekomst van Symbio. Stellantis verwierf twee jaar geleden een belang van 33,3 procent in Symbio. Daarmee wou de autobouwer zijn aanbod van bestelwagens op waterstof versterken. Forvia benadrukte dat Stellantis bijna 80 procent van de totale omzet van Symbio vertegenwoordigde.

“Deze onverwachte, plotselinge en ongecoördineerde beslissing is des te verrassender, aangezien Stellantis altijd heeft aangegeven een pionier te willen zijn op deze nieuwe markt,” betoogde ook Michelin in een reactie op de aankondiging. Michelin voegde eraan toe zich vooral over de impact van de beslissing op de medewerkers van Symbio, in Frankrijk en daarbuiten, zorgen te maken.

Bedrijven in waterstofmobiliteit hebben moeite ervaren om op te schalen. Dat heeft te maken met de hoge kosten van de brandstof, het gebrek aan standaardisatie en de beperkte infrastructuur. Elektrische aandrijflijnen op batterijen zijn inmiddels de belangrijkste alternatieven geworden voor het gebruik van brandstofmotoren in bestelwagens en personenauto’s.

Stellantis probeert zijn verkoop in Europa en de Verenigde Staten te verbeteren nadat het concern onder zijn vorig topman Carlos Tavares een moeilijke periode doormaakte. Antonio Filose, de opvolger van Tavares, zal naar verwachting de productstrategie opschudden door goedkopere voertuigen te introduceren en handelsbelemmeringen te overwinnen.

Symbio heeft ongeveer 650 medewerkers, die vooral in Frankrijk actief zijn. Het bedrijf levert naar eigen zeggen waterstofoplossingen voor bestelwagens, bussen en vrachtwagens. Stellantis zou begin mei Forvia en Michelin van zijn beslissing op de hoogte hebben gebracht, amper enkele dagen nadat de autobouwer de jongste versie van het bedrijfsplan van Symbio op lange termijn had goedgekeurd.  Het is onduidelijk wat er zal gebeuren met het belang dat Stellantis in Symbio heeft.

Delen van de terreinen van de Port of Antwerp-Bruges zijn omgevormd tot gigantische autoparkings. Het fenomeen betekent een vroege indicatie van de impact die de verhoogde Amerikaanse invoerheffingen op de wereldwijde economie zouden kunnen hebben. De haven is een van de grootste transportknooppunten ter wereld voor auto’s en verscheepte vorig jaar meer dan 3 miljoen voertuigen wereldwijd.

Uit cijfers van de Belgische haven blijkt dat de export van auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en tractoren naar de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar met 15,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Vooral in mei, een maand nadat de Amerikaanse president Donald Trump zijn plannen voor een verhoogde invoerheffing aankondigde, werd een scherpe daling in de export zichtbaar. De export van vrachtwagens en zware voertuigen en machines viel met 31,5 procent terug.

“De vooruitzichten voor de tweede helft van het jaar blijven onzeker”, benadrukte het bestuur van de Port of Antwerp-Bruges. “Veel zal afhangen van de vraag of er vóór begin augustus een handelsakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten bereikt kan worden.”

Tot het aantreden van Donald Trump als Amerikaans president, betaalden de Europese autofabrikanten een invoerheffing van 2,5 procent op de export naar de Verenigde Staten. Sinds april van dit jaar is daarbovenop nog een heffing met 25 procent gekomen. Dit verhoogt de prijs van een gezinsauto in de Verenigde Staten met tienduizenden dollars.

Volgens Justin Atkin, de vertegenwoordiger voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland van de Port of Antwerp-Bruges, zijn havens in heel Europa al eerder op de proef gesteld door de Brexit, de uitbraak van de covid-pandemie en opstoppingen door een tekort aan containers waarmee de sector vorig jaar moest afrekenen, waarbij alle noordelijke havens met een wijdverspreide congestie werden geconfronteerd.

“In vergelijking met de Brexit was de impact van de tarieven meer een onmiddellijke schok,” zei Atkin. “De pandemie werd gekenmerkt door een opeenvolging van verschillende lockdowns, waardoor de mensen met het probleem leerden om te gaan. Bij de invoerheffingen van Donald Trump had echter iemand deze mate en heftigheid van de onmiddellijke actie verwacht.”

Na het Verenigd Koninkrijk zijn de Verenigde Staten de grootste handelspartner van de Port of Antwerp-Bruges. Er zijn aanwijzingen dat Amerikaanse exporteurs ook proberen hun vracht te vervroegen om eventuele vergeldings-heffingen van de Europese Unie – indien er een handelsoorlog zou uitbreken – te vermijden.

De dreiging van de Amerikaanse president Donald Trump om een importbelasting van 50 procent op koper in te voeren, zorgt in de autosector van het land voor onrust. Volgens leidinggevenden en experts zouden de heffingen het voor de autofabrikanten en toeleveranciers nog moeilijker maken om de invoerbelastingen en stijgende kosten op te vangen.

“De invoerheffingen op zichzelf zijn misschien nog beheersbaar”, benadrukken de experts. “De prijzen van koper – essentieel voor de productie van auto’s, vooral in bedrading en motoren van elektrische voertuigen – zijn al tot recordhoogten gestegen.”

De Amerikaanse markt is sterk afhankelijk van geïmporteerd koper, aluminium en staal. De ontwikkeling van nieuwe capaciteit kan verscheidene jaren duren, waardoor gebruikers zich haasten om metaal bij een beperkt aantal leveranciers te kopen, waardoor de prijsstijgingen verder worden aangewakkerd. Samen met invoerheffingen op deze metalen en hogere binnenlandse prijzen, zorgen de extra kosten volgens de experts voor een toenemende financiële druk op autofabrikanten en onderdelenleveranciers,

Autofabrikanten hebben tot nu toe geleund op voorraden om prijsverhogingen te vermijden, maar kunnen gedwongen worden de stijgende invoerkosten door te berekenen aan consumenten. Sommige fabrikanten, waaronder Ford en Toyota, hebben al prijsstijgingen aangekondigd om andere tariefverhogingen van Trump op te vangen. Porsche heeft aangekondigd dat de heffingen alleen al in april en mei het bedrijf 300 miljoen euro zouden kosten.

“De Amerikaanse invoerheffingen op koper maakt de situatie voor de autosector, die al met moeilijke omstandigheden moet afrekenen, nog gecompliceerder voor de auto-industrie,” benadrukte Daan de Jonge, hoofdanalist bij Benchmark Mineral Intelligence. De aankondiging van Trump over nieuwe heffingen op koper zorgden ervoor dat de prijzen op het Amerikaanse Comex tot 12.526 dollar per ton opliepen. Op de London Metal Exchange, die als de wereldwijde benchmark geldt, werd een niveau van 9.600 dollar per ton geregistreerd. De nieuwe heffingen worden begin augustus van kracht.

Door de recente ontwikkelingen op de kopermarkt hebben leveranciers volgens experts aan de autofabrikanten gevraagd om meer te betalen voor hun producten, omdat ze de extra kosten niet langer zelf kunnen dragen. Leveranciers van autocomponenten getuigen een aanzienlijke impact te ondervingen van de gestegen prijzen voor koper, aluminium en staal. Dit zou tot commerciële spanningen en structurele kostenverschillen leiden.

Zelfs voordat het tarief van kracht is, betalen gebruikers al meer voor Amerikaans koper. Takashi Imamura, bestuurslid bij het Japanse handelsbedrijf Marubeni, waarschuwde dat een koperheffing tot hogere kosten voor Amerikaanse consumenten zou leiden. “Als de Amerikaanse regering de schade heroverweegt, verwacht ik uiteindelijk dat ze de tarieven zal verlagen of schrappen”, beklemtoonde Imamura. 

Kortstondig?

Volgens analist Daan De Jonge vertegenwoordigden staal, aluminium en koper voor de introductie van de Amerikaanse heffingen samen ongeveer 5 procent van de productiekosten van een voertuig in de Verenigde Staten. Wanneer de nieuwe invoerbelastingen worden meegerekend, zou dat cijfer echter oplopen tot 9 procent.

Gebaseerd op schattingen van Cox Automotive en Benchmark Mineral Intelligence zouden de Amerikaanse autobouwers minstens 1.700 dollar aan heffingen betalen per auto die in de Verenigde Staten wordt geproduceerd. Bij ingevoerde wagens uit Mexico of Canada zou dat bedrag oplopen tot 3.500 dollar. Voor voertuigen uit andere landen zou met een som tot 5.700 dollar rekening moeten worden gehouden. Dat heeft een grote impact op de autosector, die met lage winstmarges werkt. De gemiddelde verkoopprijs van een nieuwe auto in de Verenigde Staten bedroeg in juni dit jaar 46.233 dollar.

Volgens het adviesbureau CRU Group bevat een gemiddelde auto met een verbrandingsmotor of een hybride wagen ongeveer 24 kilogram koper. Bij een volledig elektrische auto loopt dat volume op tot ongeveer 59 kilogram. 

Dan Hearsch, analist bij AlixPartners, zei dat contracten met toeleveranciers vaak zijn gekoppeld aan koperprijzen en elke paar maanden worden aangepast. “Maar de recente piek in koperprijzen heeft leveranciers gedwongen opnieuw met klanten te overleggen, bovenop alle andere gesprekken over tarieven”, benadrukt Hearsch.

Sommigen betwijfelen of de koperheffing daadwerkelijk zal worden ingevoerd. Trump heeft immers al eerder dreigingen met heffingen uitgesteld of ingetrokken. Andy Leyland, topman van analist SC Insights, zei dat een koperheffing waarschijnlijk van korte duur zal zijn. “De hogere inflatie door invoerheffingen zal botsen met de politieke realiteit in de Verenigde Staten, waar in november volgend jaar tussentijdse verkiezingen plaatsvinden”, verduidelijkte Leyland. “De meeste Amerikanen hebben geen enkele interesse in buitenlandse politiek. Inflatie is het enige probleem waarover mensen zich zorgen maken.”

De Chinese autosector heeft zwaar te lijden onder overcapaciteit en een aanhoudende prijzenoorlog. Dit baart zorgen bij toezichthouders en ondernemers, die waarschuwen dat de onrust de levensvatbaarheid van de sector op lange termijn ondermijnt. De hoogste leiders van China hebben volgens staatsmedia eerder deze maand beloofd om een strengere regelgeving in te voeren tegen de agressieve prijsverlagingen en de verouderde productiecapaciteit geleidelijk af te bouwen.

Gegevens van de London Stock Exchange Group (LSEG) over drieëndertig beursgenoteerde autofabrikanten met een hoofdzetel in China tonen een algemene verslechtering van belangrijke financiële kerncijfers over de voorbije zes jaar. Dit onderstreept de impact van de hevige prijzenoorlog die in 2023 begon.

Uit de cijfers blijkt dat de gemiddelde termijn die autofabrikanten nodig hebben om leveranciers en andere schuldeisers op korte termijn te betalen, de jongste periode sterk is opgelopen. In 2019 was er nog sprake van een termijn van 99 dagen. Vorig jaar was dat echter al tot 108 dagen opgelopen.

Begin juni introduceerde China een nieuwe regelgeving die grote bedrijven verplicht om betalingen binnen 60 dagen na ontvangst van goederen, technische diensten of materialen af te handelen. Joerg Wuttke, partner bij consulent DGA-Albright Stonebridge Group in Washington, zei dat Europese en Duitse leveranciers doorgaans binnen veertig tot vijftig dagen worden betaald. “Die nieuwe regelgeving zal zorgen voor een eerlijker speelveld en in feite voorkomen dat autofabrikanten hun leveranciers behandelen als banken,” beklemtoonde hij.

Onder de grote merken nam Byd, de grootste verkoper van elektrische voertuigen, vorig jaar gemiddeld 127 dagen tijd om zijn leveranciers en andere schuldeisers op kortetermijn te betalen. In 2019 bedroeg die termijn nog 81 dagen. In een reactie wees Byd erop dat in 2019 een betalingstermijn van 139 dagen werd geregistreerd, maar dat is volgens het bedrijf vorig jaar tot 127 dagen ingekrompen.

Bij Geely Automobile steeg de betalingstermijn van 139 dagen in 2019 naar 193 dagen vorig jaar. Geely weigerde commentaar. Great Wall Motor ging tegen de trend in en verkortte de betalingstermijn van 115 dagen in 2019 naar 94 dagen vorig jaar.

Schuldgraad

De gezamenlijke voorraadniveaus in de sector blijken tijdens een periode van vijf jaar meer dan verdubbeld te zijn tot 370 miljard yuan (51,55 miljard dollar), terwijl dealers klaagden dat veel fabrikanten hen verplichten om grotere voorraden wagens af te nemen om hoge verkoopdoelstellingen te kunnen halen.

De totale schuld van Chinese autofabrikanten steeg met 56 procent tot 959 miljard yuan vorig jaar, ten opzichte van het niveau vijf jaar voordien. Bij de verhouding tussen schuld en eigen vermogen liep de mediaan tijdens diezelfde periode met 21 procentpunt op tot 51,3 procent. De mediaan van de netto winstmarge daalde daarbij van 2,7 procent naar amper 0,83 procent.

BYD wist echter zijn winstmarge van 1,7 procent naar 5,4 procent te verhogen. Het bedrijf, dat zowel auto’s als onderdelen voor mobiele telefoons produceert, schreef de verbetering toe aan een gewijzigde bedrijfsstructuur. Daarbij zou het aandeel van de autodivisie in de omzet van Byd over de periode van vijf jaar van 49,5 procent naar 79,4 procent zijn toegenomen.

Nio en Xpeng, twee van de bekendste Chinese merken voor elektrische voertuigen, hadden de langste betalingstermijnen van de 33 bedrijven. De betalingstermijnen aan leveranciers en andere schuldeisers op korte termijn liepen op tot respectievelijk 223 en 237 dagen. Beide bedrijven werkten nog met verlies, hoewel hun negatieve marges gedurende de periode aanzienlijk verbeterden.

Nio gaf aan zich te zullen engageren aan een betaling binnen een periode van zestig dagen. Xpeng verklaarde dat de kasliquiditeit bleef verbeteren en verwees naar recente uitspraken van topman He Xiaopeng, die had aangegeven dat het bedrijf zich zal inspannen om zo spoedig mogelijk betalingen binnen een periode van zestig dagen, net zoals andere bedrijven, te realiseren.

Sinds begin dit jaar hebben in Rusland ongeveer tweehonderd autodealers de deuren gesloten. De sluitingen weerspiegelen een scherpe daling in de consumentenvraag en de bredere impact van een afzwakkende economie. Dat blijkt uit een rapport van Autonews.ru.

Alexey Podschekoldin, voorzitter van de Russian Automobile Dealers Association, verduidelijkte dat Rusland ongeveer vierduizend autodealers telt. Dit betekent dat sinds begin dit jaar 5 procent van de adressen zijn activiteiten heeft stopgezet. Podschekoldin voegde eraan toe dat nog eens 30 procent van de autodealers zich momenteel in ernstige financiële problemen bevindt en mogelijk binnenkort hun activiteiten moet staken.

Sinds het begin van de Russische invasie in Oekraïne kon er in Rusland een toestroom van nieuwe automerken worden opgetekend. Begin 2022 waren er op de Russische markt zestig automerken actief. In juni van dit jaar bleken er 124 automerken wagens in Rusland te verkopen. De overgrote meerderheid van deze nieuwe merken is uit China afkomstig.

De toename van het aantal merken heeft echter niet geleid tot een hogere verkoop op de Russische automarkt. Dmitry Yeregin, hoofd van het analytisch centrum Avtostat, wees erop dat er tijdens de eerste zes maanden van dit jaar in Rusland 601.800 auto’s zijn verkocht. Dat betekende een daling met 28 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Analisten van Avtostat identificeerden belangrijke oorzaken voor de terugval. Daarbij werd gewezen naar onder meer de hoge voertuigprijzen, strengere leenvoorwaarden van de Russische Centrale Bank voor autoleningen en verhoogde rentevoeten op leningen en deposito’s. Tot voor kort hadden de analisten van Avtostat voor de tweede helft van dit jaar een herstel van de Russische autoverkoop voorspeld. Inmiddels zijn die prognoses naar beneden bijgesteld.

Avtostat verwacht dat over het hele jaar in Rusland 1,25 miljoen personenauto’s verkocht zullen worden. Dat vertegenwoordigt een daling met 20 procent tegenover vorig jaar. Dit cijfer, dat eerder als een rampscenario werd beschouwd, geldt nu als het basisscenario. In het ergste geval wordt er nu gewag gemaakt van een verkoop van 1,1 miljoen voertuigen. Dit zou een daling met 30 procent tegenover vorig jaar weerspiegelen.

De Duitse autobouwer Porsche heeft tijdens de eerste helft van dit jaar wereldwijd 146.391 voertuigen afgeleverd. Dat betekende een daling met 6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Die terugval was in belangrijke mate te wijten aan de verkopen in Duitsland en China, waar de afzet met respectievelijk 23 procent en 28 procent kromp. Tegelijkertijd kon Porsche echter melden dat het aandeel van elektrische modellen in de verkoop met 14,5 procent is gestegen tegenover de eerste helft van vorig jaar.

Inmiddels bestaat bij Porsche bijna 24 procent van de verkoop uit volledig elektrische wagens. De elektrische Macan leverde hieraan een grote bijdrage. In totaal werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar wereldwijd 45.000 exemplaren van de Macan geleverd. Elektrische wagens hadden in die verkoop een aandeel van 60 procent.

De daling in China wordt toegeschreven aan moeilijke marktomstandigheden en hevige concurrentie van lokale producenten van elektrische wagens. In Noord-Amerika, de grootste markt van Porsche, stegen de verkopen dankzij een betere beschikbaarheid en prijsbescherming.

Het bedrijf houdt naar eigen zeggen vast aan zijn strategie om waarde boven volume te stellen. Porsche verwacht verder met een uitdagend marktsentiment geconfronteerd te zullen worden. De Duitse autobouwer schat dit jaar een omzet tussen 37 miljard euro en 38 miljard euro te zullen kunnen realiseren. Porsche verwacht daarbij een winstmarge tussen 6,5 procent en 8,5 procent.

Elektrische wagens op batterijen die momenteel in Europa worden verkocht, stoten over hun hele levensduur bijna vier keer minder broeikasgassen uit dan benzineauto’s. Dat blijkt uit een studie van de International Council on Clean Transportation (ICCT). De onderzoekers benadrukken dat de Europese elektriciteitsmix steeds duurzamer wordt, waarmee ook het klimaatvoordeel van elektrische auto’s toeneemt.

Volgens het onderzoek van de ICCT produceren elektrische auto’s op batterijen die momenteel worden verkocht, over hun hele levenscyclus 73 procent minder broeikasgasemissies dan wagens met benzinemotoren, zelfs wanneer de productie wordt meegerekend. Dat is een verbetering van 24 procent ten opzichte van schattingen vier jaar geleden. Er wordt aan toegevoegd dat andere aandrijfsystemen – waaronder hybrides en plug-in hybrides – slechts een marginale of geen enkele vooruitgang tonen in hun uitstoot.

De studie bevestigt eerdere wetenschappelijke bevindingen. Alleen elektrische auto’s op batterijen kunnen de grootschalige emissiereducties leveren die nodig zijn om de meest vervuilende vervoerswijze van Europa – personenwagens zijn verantwoordelijk voor bijna driekwart van de uitstoot in de transportsector – aan te pakken.

“Elektrische auto’s op batterijen in Europa worden sneller milieuvriendelijker dan we hadden verwacht en presteren beter dan alle andere technologieën, inclusief hybrides en plug-in hybrides,” benadrukte Marta Negri, onderzoeker bij International Council on Clean Transportation. “Deze vooruitgang is grotendeels te danken aan de snelle uitrol van hernieuwbare elektriciteit op het Europese continent en de grotere energie-efficiëntie van elektrische voertuigen op batterijen.”

Tegen 2025 zullen hernieuwbare energiebronnen naar verwachting ongeveer 56 procent van de elektriciteitsopwekking in Europa vertegenwoordigen. Dat betekent een stijging met 18 procentpunten tegenover vijf jaar geleden. Het Joint Research Centre van de Europese Unie voorspelt dat dit aandeel in 2045 verder tot 86 procent zal toenemen.

Auto’s die momenteel worden verkocht, blijven doorgaans ongeveer twintig jaar op de weg. Hierdoor zal een verdere verbetering van de elektriciteitsmix de klimaatvoordelen van elektrische auto’s op batterijen alleen maar vergroten. Daarentegen blijft de brandstofmix voor verbrandingsmotoren grotendeels afhankelijk van fossiele brandstoffen, aangezien de beschikbaarheid en prijs van alternatieve brandstoffen onzeker blijven.

Misleidend

Bij het verminderen van emissies over de gehele levenscyclus blijven andere technologieën achter bij de elektrische voertuigen op batterijen. Bij hybride en plug-in hybride wagens wordt tegenover benzinewagens daarbij slechts een daling met respectievelijk 20 procent en 30 procent bereikt. Dit komt ook doordat plug-in hybrides minder vaak op elektriciteit rijden dan eerder werd aangenomen. Hoewel hybridisering enige voordelen biedt, zijn deze reducties relatief klein in vergelijking met de besparingen op de uitstoot van elektrische auto’s op batterijen. Deze voordelen zijn ook onvoldoende om de klimaatdoelstellingen op lange termijn te halen.

De studie houdt ook rekening met andere aandrijfsystemen en brandstofopties, zoals elektrische auto’s op waterstof. Ook deze sector kan aanzienlijke emissiereducties (79 procent) bieden ten opzichte van benzinemotoren, maar alleen wanneer de waterstof geproduceerd is met hernieuwbare elektriciteit, wat momenteel nog niet op schaal beschikbaar is in Europa. Waterstof die vandaag beschikbaar is, wordt vrijwel volledig geproduceerd uit aardgas, wat slechts een emissiereductie van 26 procent oplevert ten opzichte van benzinemotoren.

De onderzoekers wijzen er nog op dat over de uitstoot van elektrische voertuigen heel wat misleidende informatie is verspreid. Onder meer wordt vaak opgemerkt dat elektrische voertuigen tijdens de productie van batterijen meer uitstoot veroorzaken. “Hoewel  de uitstoot bij de productie van elektrische auto’s op batterijen ongeveer 40 procent hoger ligt dan bij wagens met benzinemotoren, toont ons onderzoek aan dat deze initiële emissieschuld doorgaans na ongeveer 17.000 kilometer rijden – meestal binnen het eerste tot tweede jaar van gebruik in Europa – wordt gecompenseerd”, zeggen de onderzoekers.

De verkoop van elektrische wagens neemt in Europa verder toe. Tijdens de maand mei werden er in de regio 305.000 plugin-elektrische wagens verkocht. Dat betekende een stijging met 34 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Bovendien laat de Europese markt voor elektrische wagens hiermee zijn snelste groei sinds augustus 2023 optekenen.

Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er in de Europese Unie sprake van een verkoop van 1,4 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde een stijging met 24 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Dit betekent dat de Europese markt voor elektrische wagens na het matige jaar 2024 weer op het goede spoor zit, ondanks de problemen van Tesla, dat tijdens de maand mei zijn Europese verkoop met 31 procent zag inkrimpen.

Dit is een bijzonder positief teken wanneer men beseft dat de totale Europese autoverkoop – die tijdens de eerste vijf maanden van dit jaar een niveau van ongeveer 5,6 miljoen exemplaren haalde – met een stagnatie wordt geconfronteerd. Op de markt voor elektrische wagens wordt de groei vooral door plugin hybrides gestuwd. De verkoop van zuiver elektrische wagens lag tijdens de maand mei van dit jaar 28 procent hoger dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Maar bij de plugin hybrides was er sprake van een groei met 48 procent. Dat is voor het type de sterkste groei in meer dan drie jaar.

De meest succesvolle plugin hybrides op de Europese markt waren de Byd Song, de Volkswagen Tiguan en de Toyota C-HR. Tijdens de maand mei werden er in de Europese Unie bijna 110.000 plugin hybrides verkocht. Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er sprake van een stijging met 18 procent tot 478.000 eenheden. Elektrische wagens hadden in de totale Europese autoverkoop tijdens de maand mei een aandeel van 18 procent. Over de eerste vijf maanden van dit jaar bedraagt dat aandeel 26 procent. Dat is 1 procentpunt meer dan dezelfde periode vorig jaar. Het aandeel van de volledig elektrische wagens bedroeg 18 procent tijdens de maand mei en 17 procent voor de eerste vijf maanden van het jaar.

Rekening met deze evoluties zouden plugin hybrides volgens een aantal analisten de nieuwe groeimotor van de markt voor elektrische wagens kunnen worden, temeer daar er meer modellen van het type uit China worden aangevoerd en ook de VW Group zijn portefeuille nieuwe plugin hybrides verder uitbreidt.

Terwijl zuiver elektrische wagens en plugin hybrides tijdens de maand mei de snelst groeiende aandrijflijnen vertegenwoordigden, zet de daling van de verkoop van verbrandingsmotoren zich verder. De verkoop van dieselwagens viel met 28 procent terug tegenover dezelfde maand vorig jaar. Diesel had daarmee nog een aandeel van 8 procent in de totale Europese autoverkoop. Bij benzinemotoren was er sprake van een daling met 20 procent en een marktaandeel van 28 procent.

Ook de verkoop van plugless hybrides begint volgens de analisten stoom te verliezen. Tijdens de maand mei lag de verkoop nog 14 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Die groei loopt echter achterop tegenover de stijgingen die bij zuiver elektrische wagens en plugin hybrides kunnen worden opgemerkt. Plugless hybrides hadden tijdens de maand mei nog een aandeel van 34 procent in de totale Europese autoverkoop. Verwacht wordt dat het type in de loop van volgend jaar zijn piekverkoop zou kunnen kennen.

Momenteel wordt 62 procent van alle nieuwe auto’s op de Europese markt minstens gedeeltelijk door elektriciteit aangedreven. Volgens de huidige evolutie zou de verkoop van dieselwagens over ongeveer drie jaar moeten zijn leeggebloed. Benzinemotoren zouden nog enkele jaren langer kunnen overleven, maar in 2032 zou de volledige Europese automarkt minstens gedeeltelijk door elektricitiet zijn aangedreven.

Model Y

Het Model Y van Tesla blijft op de Europese automarkt de meest populaire elektrische wagen. Het type haalde tijdens de maand mei een verkoop van 10.630 exemplaren. Dat betekende wel een daling met 6 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. Desondanks vormt het Model Y voor Tesla de sterkste basis op de Europese markt. De verkoop van het Model 3 viel immers met meer dan 50 procent terug. Op de tweede plaats staat de Skoda Elroq met een verkoop van 9.412 exemplaren, gevolgd door de Seal U van Byd (7.135) en de ID.4 (6.923) en de ID.7 (6.664) van Volkswagen.

Wanneer naar de automerken wordt gekeken, toont Volkswagen zich echter duidelijk leider op de Europese markt voor elektrische wagens. De Duitse constructeur liet daarbij tijdens de maand mei een aandeel van 11,5 procent optekenen, tegenover 11,2 procent de maand voordien. Alle andere merken in de top vijf moesten marktaandeel prijs geven. BMW bevestigde met een marktaandeel van 9 procent zijn tweede plaats, gevolgd door Mercedes-Benz (7 procent) en Volvo (5,8 procent).

Audi duwde met een marktaandeel van 5,2 procent Tesla uit de top vijf. Daarmee wordt een opmerkelijk tijdperk in de verkoop van elektrische wagens in Europa afgesloten. De voorbije drie jaar was Tesla immers onafgebroken Europees marktleider. Bovendien wordt Tesla nu ook bedreigd door het Tsjechische merk Skoda, dat na Volkswagen het tweede mainstream merk in de Europese top tien wordt.

Ook bij de autoconcerns staat de Volkswagen Group met een marktaandeel van 28,1 procent duidelijk aan de leiding. Dat is vergelijkbaar met de positie die Byd in China en Tesla in de Verenigde Staten hebben opgebouwd. De BMW Group staat met een aandeel van 10,6 procent op de tweede plaats, gevolgd door Stellantis (9,5 procent), Hyundai-Kia (8.1 procent) en Geely (7,7 procent).

De Chinese markt voor elektrische voertuigen dreigt met een zware herschikking geconfronteerd te zullen worden. Momenteel telt het land 129 merken van elektrische wagens en plugin hybrides. Maar volgens een rapport van het bureau AlixPartners zullen tegen eind dit decennium een groot deel van die fabrikanten zijn verdwenen. Slechts vijftien merken zouden volgens de studie tegen dat tijdstip financieel levensvatbaar blijken. Een intense concurrentie, een aanzienlijke overcapaciteit en een zware prijzenoorlog zullen volgens AlixPartners tot een consolidatie leiden en de toekomst van de sector veranderen.

AlixPartners voorspelt dat de overgebleven vijftien merken tegen eind dit decennium 75 procent van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrides zullen vertegenwoordigen. Per merk zou jaarlijks een gemiddelde verkoop van 1,02 miljoen eenheden worden opgetekend. In het rapport werden geen specifieke merken genoemd, maar de resultaten benadrukken volgens de onderzoekers een harde realiteit. Het merendeel van de huidige fabrikanten zal fuseren of zal zich uit de markt moeten terugtrekken.

Stephen Dyer, automotive-expert van AlixPartners, merkte op dat de consolidatie in China mogelijk langzamer zal verlopen dan in andere markten. “Lokale overheden zouden immers aan een aantal niet-levensvatbare merken – die mogelijk van belang zijn voor regionale economieën, werkgelegenheid en toeleveringsketens – steun kunnen blijven verlenen”, merkt hij op. “De regionale politiek kan een factor vormen in de vertraging van marktcorrecties.”

De Chinese markt voor elektrische wagens worstelt met een prijzenoorlog die de marges heeft doen dalen. Behalve Byd en Li Auto heeft geen enkele beursgenoteerde Chinese fabrikant van elektrische wagens een volledig jaar winstgevend kunnen afsluiten. Stephen Dyer benadrukte te verwachten dat de prijzenoorlog zal aanhouden, waarbij de focus volgens hem van directe kortingen naar subtielere tactieken – zoals verzekeringssubsidies en een renteloze financiering – zou verschuiven.

“De oorlog zal waarschijnlijk doorgaan, maar daarbij zullen wellicht een aantal verborgen factoren worden ingezet”, betoogde Dyer. “De Chinese autofabrikanten staan onder een aanhoudende druk. Wat het probleem nog groter maakt, is dat de Chinese autofabrieken vorig jaar slechts 50 procent van hun capaciteit benutten. Dat is het laagste niveau in tien jaar. Deze overcapaciteit – gelijk aan miljoenen onverkochte voertuigen – holt de winst verder uit, omdat fabrieken stil liggen of met verlies produceren. Dit zal de sector met een verlies van miljarden yuan aan inkomsten teweeg brengen.”

Wereldwijd rimpeleffect

Stephen Dyer wijst erop dat deze consolidatie het concurrentielandschap zal veranderen. “Overlevende merken zullen waarschijnlijk aanzienlijk investeren in technologie, zoals geavanceerde batterijsystemen en autonoom rijden, om zich te onderscheiden”, verduidelijkt hij. “Hierdoor zouden er mogelijk elektrische voertuigen van hogere kwaliteit met een grotere actieradius – eventueel meer dan 640 kilometer per oplaadbeurt – op de markt verschijnen en zou de consument kunnen rekenen op scherpere prijzen, die echter kunnen stabiliseren naarmate de kortingen afnemen. De exit van kleinere merken zou echter de variëteit kunnen verminderen, waardoor de opties voor nichekopers worden beperkt.”

De reguleringsdruk is volgens Dyer een andere factor. “De Chinese autoriteiten hebben autofabrikanten aangespoord om een ??einde te maken aan de prijzenoorlogen, met als doel de markt te stabiliseren”, stipte Dyer aan. “Gezien de waarschijnlijke aanhoudende verborgen subsidies, kunnen consumenten echter nog steeds van indirecte besparingen, zoals 1.000 dollar aan verzekeringskortingen of 500 dollar aan financieringsvoordelen, baseren. Voor fabrikanten is het cruciaal om door deze regelgeving te navigeren en tegelijkertijd concurrerend te blijven.”

Tenslotte beklemtoont Dyer dat de ontwikkeling op de Chinese markt een wereldwijd rimpeleffect zal hebben. “De Chinese markt voor elektrische voertuigen, die vorig jaar meer dan 9 miljoen voertuigen verkocht, zet wereldwijde trends”, verduidelijkt hij. “Een slankere industrie zou de exportcapaciteit van overgebleven merken kunnen versterken en daarmee een uitdaging vormen voor westerse autofabrikanten. Zo toont de uitbreiding van Byd naar Europa, waar het merk vorig jaar 100.000 voertuigen verkocht, op welke manier Chinese bedrijven schaalvoordelen benutten. Overcapaciteit kan echter ook leiden tot beschuldigingen van dumping, met het risico op handelsspanningen.”

“De weg naar 2030 zal turbulent zijn, maar de overlevenden zullen sterker uit de strijd komen, innovatie stimuleren en het wereldwijde elektrische-voertuigenlandschap herdefiniëren”, besluit Dyer. “De fabrikanten hebben een duidelijk richtpunt. Ze moeten zich aanpassen of zullen verdwijnen.”

Het verbieden van linksafslaand verkeer op kruispunten is een manier om levens te redden, files te verminderen en het woon-werkverkeer sneller en gemakkelijker te maken. Dat zegt Vikash V. Gayah, professor civiele techniek aan de Pennsylvania State University.

“Meer dan 60 procent van de ongevallen op kruispunten heeft met linksafslaand verkeer te maken”, benadrukt Vikash Gayah, directeur van het Larson Transportation Institute aan de Pennsylvania State University. “Een aantal Amerikaanse steden – waaronder San Francisco, Salt Lake City en Birmingham – hebben al maatregelen genomen om het linksafslaand verkeer te beperken.”

“Het is duidelijk dat links afslaan op kruispunten het risico op ongevallen verhoogt”, verduidelijkt professor Gayah. “Bij dat manoeuvre moet de bestuurder immers het tegemoetkomende verkeer dwarsen. Wanneer de bestuurder groen licht heeft, moet hij wachten tot er een opening verschijnt tussen het tegemoetkomende verkeer vooraleer hij linksaf slaat. Een verkeerde inschatting kan ervoor zorgen dat de bestuurder bij het afdraaien het tegemoetkomende verkeer raakt.”

“Dat leidt tot een schuine aanrijding, één van de gevaarlijkste botsingen die in het wegverkeer gebeuren”, geeft Vikash Gayah nog aan. “Bovendien kijkt de bestuurder van een links afslaande auto meestal naar het tegemoetkomende verkeer. Daarbij kunnen overstekende voetgangers in de straat die de bestuurder wil inrijden, over het hoofd worden gezien. Ook dit probleem kan tot een ernstig ongeval aanleiding geven. Rechts afslaande auto’s moeten zich daarentegen in een verkeersstroom invoegen, maar dat leidt niet tot risico’s op frontale aanrijdingen.”

Ongeveer 40 procent van alle ongevallen vindt plaats op kruispunten. De helft van deze ongevallen geeft aanleiding tot een ernstig letsel en bij 20 procent is er sprake van een dodelijk slachtoffer. Bij ongeveer 61 procent van de ongevallen op kruispunten is een links afslaande auto betrokken. “Links afslaan is over het algemeen de minst frequente beweging op een kruispunt”, geeft professor Gayah aan. “Een aandeel van 61 procent in het totale aantal ongevallen op kruispunten, is dan ook bijzonder hoog.”

Anderzijds vormen links afslaande voertuigen een belemmering voor de efficiënte verkeersdoorstroming. “Wanneer linksafslaande voertuigen wachten op de opening, kunnen ze andere rijstroken blokkeren”, beklemtoont Gayah. “Dat gebeurt vooral wanneer meerdere voertuigen wachten om linksaf te slaan. In plaats van een onafgebroken groen licht gebruiken veel kruispunten bovendien de groene pijl om linksafslaande voertuigen door te laten. Maar daarvoor moeten alle andere bewegingen op het kruispunt stoppen. Het stoppen van dat andere verkeer om slechts een paar linksafslaande voertuigen te bedienen, maakt het kruispunt minder efficiënt.”

“Elke keer dat het kruispunt naar een andere fase overstapt, is er bovendien een korte periode waarin alle verkeerslichten op rood staan”, werpt professor Gayah nog op. “Verkeerskundigen noemen die periode een volledig rode tijd, waarin het kruispunt geen enkel voertuig bedient. Bij elke wisseling van fase is er sprake van twee tot drie seconden volledig rode tijd. Die verloren tijd loopt snel op en maakt het kruispunt nog minder efficiënt.”

Niet op grotere schaal

In een aantal steden werden beperkingen op linksafslaand verkeer ingevoerd om het probleem te verminderen. “Wanneer het in het stadscentrum niet bijzonder druk is – buiten de spitsuren – is het prima om linksaf te slaan”, vervolgt professor Gayah. “Sommige steden plaatsen echter wel borden met een verbod op links afslaan tijdens de spitsuren. Maar deze beperkingen worden meestal niet op grotere schaal ingevoerd. De beperkingen gelden vooral langs individuele corridors of geïsoleerde kruispunten, maar niet voor het gehele centrum. Nochtans zou die maatregel het stratennetwerk in de stadscentra efficiënter maken.”

Vikash Gayah erkent dat rotondes een manier vormen om het links afslaan te vermijden. “Rotondes zijn veilig omdat men geen tegenliggers meer hoeft te kruisen”, verduidelijkt hij. “Iedereen rijdt in dezelfde richting over de rotonde om op de gepaste uitrit rechtsaf te slaan. Maar het beperken van het linksaf slaan is over het algemeen efficiënter. Rotondes zijn minder efficiënt wanneer de verkeersstromen drukker worden. Dan dreigen de rotonde vol te raken, wat kan leiden tot files en geen enkel voertuig nog vooruit kan rijden. Traditionele kruispunten zijn minder vatbaar voor files.”

“Rotondes nemen ook meer ruimte in beslag. Het aanleggen van een rotonde kan betekenen dat de kruising wordt uitgebreid. In sommige binnensteden zouden hiervoor gebouwen moeten worden gesloopt of trottoirs moeten worden verwijderd. Het beperken van het linksaf slaan vereist uitsluitend de plaatsing van een verkeersbord.”

Professor Gayah wijst er wel op dat een verbod op links afdraaien tot langere reisafstanden zal leiden. “De bestuurder zal een grotere afstand moeten afleggen om zijn bestemming te bereiken”, verduidelijkt hij. “In het ergste geval moet hij een blok omrijden. Maar dat is niet voor alle ritten vereist en vaak wordt de extra reistijd ruimschoots gecompenseerd door het feit dat elk kruispunt met een verbod op links afdraaien, een groter aantal voertuigen kan verwerken. De bestuurder zal hierdoor op een kruispunt minder lang hoeven te wachten. De bestuurder rijdt dus wel een iets langere afstand, maar zal sneller op zijn bestemming aankomen.”

Tenslotte wijst professor Gayah erop dat het vermijden van links afslaand verkeer het brandstofverbruik kan helpen beperken. “Uit ons onderzoek bleek dat voertuigen, hoewel ze met een beperking op links afslaand verkeer gemiddeld langere afstanden afleggen, toch minder brandstof verbruiken”, gaf hij aan. “Dit kan per verplaatsing een brandstofbesparing tussen 10 procent en 15 procent opleveren. Er moet immers bij kruispunten minder vaak worden gestapt. Daarom kiezen bedrijven zoals United Parcel Services (UPS) en andere beheerders van wagenparken ervoor om hun voertuigen zo in te stellen dat links afdraaien zoveel mogelijk wordt vermeden.”

Gayah hoopt dat een verbod op linksafslaande voertuigen uiteindelijk breed geaccepteerd zou kunnen worden. “Er is hier sprake van een nieuwe strategie”, beklemtoont hij. “Dat bezorgt sommige mensen dan ook een ongemakkelijk gevoel. Maar wanneer ze beseffen dat ze met de maatregel sneller op hun bestemming zullen arriveren, zullen de autobestuurders wellicht ook die gewoonte uiteindelijk omarmen.”

Meer over dit onderwerp:

• Rechten op merknaam Testarossa blijven eigendom Ferrari
• Franse autoverkoop in juni met 6,7 procent verder gedaald
• Stellantis overweegt een mogelijke sluiting fabrieken
• Verkoop Tesla tijdens tweede kwartaal opnieuw gedaald
• Nissan bezorgt Renault tijdens eerste jaarhelft 11 miljard dollar verlies
• Kopers YU7 van Xiaomi moeten één jaar wachten op levering
• Autodealers in Chinese Yangtze-delta wijzen op zware uitdagingen
• Nissan wil betalingen aan toeleveranciers uitstellen
• Ferrari stelt nieuwe coupé Amalfi met benzinemotor voor
• Oproep voor behoud Amerikaanse belastingverlaging elektrische wagens