Een schaarste aan grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens dwingt de autoconstructeurs en de mijnbouwers tot een nauwere samenwerking. De twee partijen moeten echter leren om met die nieuwe partners om te gaan. Dat zeggen de journalisten Mike Colias en Scott Patterson van de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal.

“Toen General Motors drie jaar plannen begon te smeden om volledig op elektrische voertuigen over te schakelen, bleek de Amerikaanse constructeur een cruciaal element compleet over het hoofd te zien”, betogen Collas en Patterson. “Een groot deel van de mineralen die nodig waren om die plannen uit te voeren en de batterijen te produceren, zat nog in de ondergrond.”

“Men ging ervan uit dat er voldoende voorraden lithium en nikkel beschikbaar waren en gemakkelijk op de grondstoffenmarkt zouden kunnen worden aangekocht. Maar al snel moest General Motors ervaren dat deze prognoses niet met de werkelijkheid strookten. Net zoals een groot aantal sectorgenoten is de Amerikaanse autogroep momenteel wereldwijd op zoek naar voorraden van deze mineralen.”

Opmerkelijke alliantie

De overgang van de autosector naar de elektrische mobiliteit heeft een stormloop op gang gebracht om de aanvoer van lithium, nikkel, grafiet en andere materialen die voor de productie van batterijen van essentieel belang zijn, veilig te stellen. “Het spookbeeld van een eventueel tekort aan batterijen zet de autoconstructeurs ertoe aan zich meer rechtstreeks met de mijnbouw in te laten”, betogen Collas en Patterson. “Dat is echter een activiteit die hen grotendeels vreemd is en nieuwe risico’s inhoudt.”

Elektrische wagens stellen autofabrikanten voor nieuwe uitdagingen. (Foto: Ford Motor)

“Deze inspanningen maken duidelijk dat de autobouwers zich slechts laattijdig hebben gerealiseerd dat de mijnsector – ondanks de belofte van een enorme vraag – niet gemobiliseerd is om voldoende voorraden van deze producten op te graven. Om toch hun aanvoer te kunnen garanderen, hebben vele autobouwers belangen verworven in de mijnbouwers die hen toegang tot de grondstoffen kunnen bieden. De autobouwers zijn daarbij zowel investeerders als klanten. Vele constructeurs gebruiken hun financiële reserves om mijnen op gang te helpen, waarbij ze tegelijkertijd een afname van de ontgonnen mineralen garanderen.”

“Dit heeft geleid tot een lukrake alliantie van twee sectoren die op vele vlakken weinig met elkaar hebben te maken”, stippen Collas en Patterson aan. “De autosector wordt gekenmerkt door strakke productieschema’s en een sterk georganiseerde wereldwijde toeleveringsketen. De mijnbouw wordt daarentegen geregeld geconfronteerd met vertragingen en kostenoverschrijdingen. Bovendien gaan vele projecten in de sector gepaard met een aanzienlijk risico op mislukking. Autofabrikanten willen stabiele en duidelijke prijzen, terwijl de mijnbouwers aan wilde tariefschommelingen op de markt zijn gewend.”

General Motors heeft een belang genomen in de mijn van Lithium Americas in Thacker Pass in de Amerikaanse staat Nevada. Nevada is in de Verenigde Staten het brandpunt van de lithium-ontginning geworden. Silver Peak Mine, in Nevada gelegen, is momenteel de enige actieve lithium-ontginning van de Verenigde Staten. Ford Motor gaf anderzijds te kennen te investeren in een nikkelmijn in Indonesië, terwijl Stellantis plannen voor een belang in een kopermijn in Argentinië aankondigde. Tesla heeft al langer rechtstreekse contracten met mijnbouwers en raffinaderijen om zich van een voldoende toegang tot voorraden lithium te verzekeren.

Noodzakelijke investeringen

Lithium vormt een van de grote knelpunten van de ontwikkeling van batterijen voor elektrische wagens. Berekend werd dat de vraag naar verwerkt lithium de volgende tien jaar veel groter zijn dan het aanbod, tenzij de mijnbouw de productie drastisch uitbreidt. “Het ontbreken van een gestage pijplijn voor verwerkt lithium vormt voor de bouw van elektrische wagens een groot obstakel”, erkende Elon Musk, topman van Tesla, eerder al. “Lithium is bijna overal op aarde aanwezig, maar de ontginning en raffinage gebeurt op een bijzonder laag tempo.”

Toen de autobouwers de voorbije jaren hun investeringen in elektrische wagens verhoogden, begon de sector te beseffen dat de toeleveringsketens voor batterijen en grondstoffen anders werkten dan de aanvoer van de traditionele componenten voor de bouw van een auto. De autosector begon zich zich te realiseren dat de mijnbouwbedrijven niet alleen kopers nodig hadden, maar ook moesten kunnen beschikken over partners die hen konden helpen om de aanloopinvesteringen van hun projecten te helpen dragen.

“De mijnbouwers beschikken over een product dat van bijzonder groot belang is voor de autobedrijven,” verduidelijkte John Startin, managing director bij het gespecialiseerde adviesbureau Evercore. “Tegelijkertijd hebben de mijnbouwers niet veel alternatieve bronnen voor de aanvoer van kapitaal dat noodzakelijk is om hun projecten te kunnen opstarten.”

Collas en Patterson wijzen er echter op dat de twee partijen huiverig stonden tegenover mogelijke partnerships. “De autofabrikanten, die doorgaans afhankelijk zijn van hun leveranciers om grondstoffen aan te kopen, waren aanvankelijk terughoudend om geld uit te trekken voor inherent risicovolle mijnbouwactiviteiten. Dergelijke projecten zijn vaak gevoelig voor vertragingen, bureaucratische hindernissen en prijsvolatiliteit. Onvoorziene technische hindernissen kunnen eveneens tot oplopende kosten leiden. Maar ook de mijnbouwers hadden bedenkingen. In die sector geloofden weinigen dat de overgang naar elektrische mobiliteit een dergelijk hoge vaart zou nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Polestar streeft naar partnerships om de transitie naar elektrische auto’s te versnellen.
• Fusie tussen het Australische bedrijf Allkem en de Amerikaanse groep Livent creëert een van de grootste lithium-producenten ter wereld.
• Autobouwer General Motors heeft zijn verkopen in het buitenland, die de jaren voordien een sterke achteruitgang kenden, vorig jaar opnieuw kunnen opdrijven.
• Stellantis heeft de bouw van een batterijfabriek in de Canadese provincie Ottawa opgeschort. Er worden met de overheid gesprekken over financiële steun gevoerd.
• Het Taiwanese bedrijf ProLogium overweegt in de Franse stad Duinkerke een nieuwe fabriek voor de productie van elektrische batterijen te bouwen.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Tegen het midden van deze eeuw zal elektriciteit als drijfkracht in de transportsector een aandeel van 23 procent hebben verworven, tegenover amper 1 procent op dit ogenblik. Dat blijkt uit een rapport van het bureau DNV over de elektrificatie van het vervoer. Tegelijkertijd zou het aandeel van fossiele brandstoffen worden gehalveerd.

“Eerder werd gedacht dat een aantal sectoren – zoals het zware vrachtvervoer en de luchtvaart – moeilijk op een elektrische aandrijving zouden kunnen overschakelen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Maar ook daar blijft elektriciteit terrein winnen. Tegelijkertijd zou de vraag naar olie in de transportsector tegen het midden van deze eeuw naar verwachting worden gehalveerd.”

Klimaatakkoorden

Ondanks die vooruitgang blijft het tempo van de overstap naar duurzame bronnen in de transportsector volgens het rapport nog ver achter bij de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs. “Kansen om de verandering te versnellen door middel van proefprojecten en de invoering van alternatieve energie moeten zo snel mogelijk worden aangegrepen”, wordt dan ook opgemerkt.

“Momenteel is het vervoer van personen en goederen verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de wereldwijde energiegerelateerde emissies van koolstofdioxide. Dat aandeel zal tegen het midden van deze eeuw nog tot 30 procent aangroeien.”

Het wegvervoer schakelt snel naar alternatieve brandstoffen om. (Foto: Schwoaze/Pixabay)

Opgemerkt wordt dat het wegvervoer bij de afbouw van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voorop loopt. Momenteel consumeert die sector 38 miljoen vaten per dag, maar tegen het einde van de jaren veertig zal dat tot 19 miljoen vaten per dag zijn gedaald. Het aandeel van fossiele brandstoffen in de aandrijving van het wegvervoer zal daardoor van 91 procent naar 57 procent dalen.

Omgekeerd zal het olieverbruik in de luchtvaart tot het midden van deze eeuw vrijwel gelijk blijven, terwijl het aandeel van koolwaterstoffen in de sector in datzelfde jaar 60 procent zal bedragen. Onder invloed van het streven naar decarbonisatie zal ook de brandstofmix in de maritieme sector de volgende decennia aanzienlijk veranderen.

Momenteel wordt hier bijna uitsluitend op olie beroep gedaan, maar tegen het midden van deze eeuw zullen uitstootarme en emissievrije brandstoffen een aandeel van 50 procent hebben opgebouwd, naast 19 procent aardgas en 18 procent biomassa. Elektriciteit zal slechts een aandeel van 4 procent laten optekenen, vooral gelinkt aan de korte vaart en het verblijf van schepen in de havens.

Geen unieke oplossing

Uit het rapport blijkt verder dat regio’s zoals Europa, Noord-Amerika en China voorop lopen bij de invoering van elektrische wagens. Tegelijkertijd investeren deze regio’s in waterstof als de meest veelbelovende optie voor het vervoer van zware goederen over lange afstanden. Aan de andere kant van het spectrum blijven regio’s zoals de Afrikaanse Sub-Sahara en Noordoost-Eurazië ver verwijderd van de aanleg van de infrastructuur en de productie van de hoeveelheden hernieuwbare elektriciteit die nodig zijn om het wegvervoer uitstootvrij te maken.

In de studie wordt tevens benadrukt dat er duidelijk geen oplossing beschikbaar lijkt die voor alle sectoren en omstandigheden naar voor kan worden geschoven. “Er zal een verscheidenheid aan energiebronnen moeten worden ingezet”, luidt het. “Voor het wegvervoer van passagiers en vracht kan op elektrische wagens beroep worden gedaan, maar bij de zwaardere transporten op langere afstanden zal mogelijk op brandstofcellen moeten worden overgeschakeld. In de maritieme sector en de luchtvaart zal anderzijds voor synthetische brandstoffen moeten worden geopteerd.”

Wel worden de overheid en de industrie opgeroepen om het toenemende gebruik van alternatieve brandstoffen in de maritieme sector en de luchtvaart te ondersteunen. “Duurzame brandstoffen zullen naar verwachting immers duurder zijn dan hun fossiele tegenhangers”, voeren de onderzoekers aan. “

Meer over dit onderwerp:

• Het Verenigd Koninkrijk werkt aan dubbeldeksbus op waterstof.
• Silver Nova: eerste hybride cruiseschip zonder emissies in haven.
• Luchtvaartmaatschappij Viva Aerobus koopt duurzame kerosine bij Neste
• Stockholm lanceert eerste autonome elektrische ferry voor vervoer passagiers.
• In de havens van Californië zullen alle vrachtwagens uitstootvrij moeten opereren.

Er moet een duidelijke planning gemaakt worden van de waterkrachtcentrales die in het Amazonegebied zijn voorzien. Hoewel waterkracht duurzame elektriciteit levert, dreigt de aanleg van de centrales zwaar op het leefmilieu te wegen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Cornell University.

Bij de bouw van de centrales worden grote gebieden onder water gezet. De bestaande vegetatie sterft daarbij af, maar dat proces is uiteindelijk een bron van methaan, een broeikasgas dat voor de opwarming van de aarde veel krachtiger is dan koolstofdioxide. Volgens de onderzoekers moet getracht worden om de waterkrachtcentrales in hoger gelegen gebieden te concentreren.

Op dit ogenblik zijn er in het Amazone-gebied ongeveer honderdvijftig waterkrachtcentrales operationeel. Er zijn in de regio echter nog eens driehonderdvijftig bijkomende damprojecten gepland. “Waterkracht kan grote hoeveelheden energie leveren met een even lage ecologische voetafdruk zoals zonnekracht en windenergie,” betoogt onderzoeksleider Rafael Almeida, professor ecologie aan het Atkinson Center for a Sustainable Future aan de Cornell University. “Door hun constructie stoten sommige dammen echter gevaarlijk hoge niveaus broeikasgassen uit. Daardoor kunnen de doelstellingen op het gebied worden bedreigd.”

“Het Amazonebekken is een ecologisch kwetsbaar gebied dat meer dan een derde van Zuid-Amerika omvat,” verduidelijkt Almeida uit. “Het vooraf voorspellen van hun broeikasgasemissies kan van cruciaal belang zijn voor de regio en de planeet.” De onderzoekers ontdekten dat het realiseren van koolstofarme waterkracht een planning vereist die rekening houdt met het hele Amazonebekken. Deze planning moet volgens hen ook de voorkeur geven aan dammen op grotere hoogten.

“Wanneer men deze dammen zonder een strategische planning bouwt – wat meestal het geval is – is de kans op een optimale oplossing bijzonder klein,” zegt Almeida. Aan de hand van een computermodel met behulp van kunstmatige intelligentie konden de onderzoekers de combinatie van dammen identificeren die voor de beoogde energie-doelstellingen de laagste hoeveelheden broeikasgassen zouden produceren.

“Afhankelijk van de locatie en andere factoren, kan de koolstofemissie van de damconstructie bijzonder grote variaties vertonen,” zegt Almeida. “Uit de analyse is gebleken dat dammen die op grotere hoogte zijn gebouwd, doorgaans de uitstoot van broeikasgassen per eenheid vermogen sterker verminderen dan centrales in lager gelegen gebieden. Dit heeft gedeeltelijk te maken met het feit dat in een steilere omgeving minder land moet worden overstroomd.”

Lees Verder

In de Verenigde Staten werden het voorbije jaar meer elektrische wagens verkocht dan in de Europese Unie. Dat moest worden toegeschreven aan een sterke verkoop van elektrische wagens op de Amerikaanse markt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

De onderzoekers wijzen er daarbij op dat Tesla een belangrijke hefboom is gebleken voor de verkoop van elektrische wagens in de Verenigde Staten. Verder benadrukt dat China het voorbije jaar wereldwijd marktleider in de verkoop van elektrische wagens is gebleven.

Lees Verder

De ontginning van bitcoins consumeert meer energie dan een land zoals Denemarken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Universiteit van Cambridge. De onderzoekers zeggen dat het extraheren van de waarde van een dollar aan cryptovaluta zoals de bitcoin uit het diepe web drie keer meer energie kost dan het opgraven van de waarde van een dollar op goud.

“Er zijn nu honderden virtuele valuta en een onbekend aantal servercentrales over de hele wereld die dag en nacht draaien om waarde te vinden, waarvan meer dan de helft in China,” zegt onderzoeksleider Max Krause, professor milieu-engineering aan het Oak Ridge Institute for Science and Education. “Met andere woorden, het delven van virtuele valuta met een reële waarde draagt ??verborgen milieukosten die zelden worden gemeten of in aanmerking worden genomen. We hebben nu een geheel nieuwe industrie die per jaar meer energie verbruikt dan veel landen. Dit jaar is bitcoin op schema om meer energie te verbruiken dan Denemarken.”

“Drie jaar geleden verbruikte Denemarken 31,4 miljard kilowattuur elektriciteit”, zeggen de onderzoekers. “Begin juli dit jaar gebruikte de ontginning van bitcoin ongeveer 30,1 miljard kilowattuur. De productie van cryptovaluta vereist honderden en zelfs tienduizenden gekoppelde computers die intensieve berekeningen uitvoeren op zoek naar het online equivalent van edele metalen. Nieuwe munten worden toegekend aan degenen die eerst de berekeningen voltooien, waarbij de transactie is bevestigd in de blockchain. De honderd belangrijkste cryptomunten hebben een actuele marktwaarde van ongeveer 200 miljard dollar. Bitcoin vertegenwoordigt meer dan de helft van dat bedrag.”

“De digitale wereld is niet gratis,” zegt Krause. “Dat men een digitaal product maakt, betekent niet dat er geen grote hoeveelheid energie wordt verbruikt om de operatie uit te voeren. De films, muziek en video’s die dagelijks door miljarden mensen worden gestreamd, hebben allemaal meetbare milieukosten.” De onderzoekers berekenden dat voor een equivalent van één dollar in bitcoin 17 megajoules nodig was, tegenover 14 megajoules voor monero en 7 megajoules voor ether en monero. Dat is tot drie keer de energie die nodig is om goud, platina of koper op te graven. Bij de onderzochte metalen bleek alleen aluminium – 122 megajoule per dollar – meer energie-intensief dan de cryptomunten.

De onderzoekers merken op dat bij een volledige berekening van de milieukosten van virtuele valuta ook rekening gehouden zou moeten worden met de computerbanken die voor de ontginning worden gebruikt. “De computers zijn gemaakt van goud en andere edele metalen,” betoogt Krause. “De apparatuur wordt agressief gebruikt, zodat hun hardware veel sneller wordt versleten dan bij een normaal gebruik zou mogen worden verwacht.”

Lees Verder

De ontginning van bitcoins kan de volgende decennia een belangrijke bijdrage leveren tot de opwarming van de aarde. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Hawaii. De onderzoekers stelden vast dat de bitcoin over een periode van enkele decennia een broeikaseffect van meer dan twee graden Celsius zou kunnen genereren. Indien geen maatregelen worden genomen om het effect te verzachten, zou dat niveau al zelfs in vijftien jaar kunnen worden bereikt. Op basis van de gegevens schatten de onderzoekers dat de ontginning van bitcoins vorig jaar 69 miljoen ton kooldioxide produceerde.

“Eerder al werd gewaarschuwd dat de ontginning van bitcoins veel energie zou verbruiken,” zegt onderzoeksleider Camilo Mora, professor geografie aan de University of Hawaii. “Minder aandacht tot nu toe werd daarentegen besteed aan de milieu-impact van dat grote energieverbruik. Indien de bitcoin een implementering kent die vergeleken kan worden met de ontwikkeling van andere technologieën, zou de ontginning van de cryptomunt alleen al voldoende zijn om de mondiale temperatuur in vijftien jaar tijd met twee graden Celsius te verhogen. Bitcoin is een cryptocurrency met zware hardware-eisen en dit vertaalt zich duidelijk in grote vraag naar elektriciteit.”

“Zelfs wanneer een vergelijking wordt gemaakt met de laagste snelheden waarmee andere technologieën werden ingevoerd, zouden de emissies van de bitcoin voldoende zijn om de temperatuur van de planeet in een periode van tweeëntwintig jaar met meer dan twee graden Celsius opvoeren,” zegt Mora. “Indien een vergelijking wordt gemaakt met de gemiddelde introductie van andere technologieën, zou datzelfde effect in een periode van ongeveer zestien jaar zou kunnen worden bereikt. Momenteel worden de emissies van transport, huisvesting en voedsel de belangrijkste oorzaken van de klimaatverandering genoemd. Onze studie illustreert dat de bitcoin aan die lijst moet worden toegevoegd.”

“We kunnen de toekomst van bitcoin niet voorspellen, maar de effecten van de ontginning van de virtuele munt kunnen slecht nieuws betekenen voor de klimaatverandering en iedereen die door het probleem wordt geraakt,” zeggen de onderzoekers nog. “Het is duidelijk dat elke verdere ontwikkeling van de cryptomunten kritisch moet worden gericht op de afbouw van de behoefte aan elektriciteit. Alleen op die manier lijken verwoestende gevolgen voor het klimaat vermeden te kunnen worden.”

Lees Verder

De Europese zonnekracht-industrie heeft er bij de Europese Unie op aangedrongen een einde te maken aan de invoerrechten op Chinese fotovoltaïsche cellen. Normaal lopen de antidumpingmaatregelen in september af. Wanneer de importbeperkingen worden afgeschaft, mag volgens Christian Westermeier, voorzitter van de vakorganisatie SolarPower Europe, in Europa een explosie van vacatures in de industrie worden verwacht.

Volgens Westermeier zal de afschaffing van de beperkingen in de Europese Unie 40.000 bijkomende banen opleveren, naast de bestaande 80.000 arbeidsplaatsen die op dit ogenblik al door de sector worden ondersteund.

Na vijf jaar handelsbelemmeringen moet de Europese Unie volgens Westermeier zijn beloftes nakomen en de maatregelen na dit jaar te schrappen. Aanvragen voor een verlenging moeten volgens hem worden afgewezen. Hij wijst erop dat Solar Power meer dan honderdduizend installateurs vertegenwoordigt. Dat komt overeen met een tewerkstelling van meer dan 1,2 miljoen wensen. Westermeier wees naar een rapport van de divisie consumentenzorg bij de Europese Commissie, waarin werd vastgesteld dat een opheffing van de antidumpingmaatregelen de huishoudelijke zonnekracht  in sommige landen van de Europese Unie tot 30 procent zou opdrijven.

“Dit is vooral belangrijk voor landen in Zuid-Europa, die zowel veel zon als een hoge jeugdwerkloosheid kennen,” zegt Westermeier. Volgens Stephan Singer, activist bij het Climate Action Network International, is de groei van de Europese zonnekracht-sector de voorbije drie jaar rampzalig geweest. De afbouw van de beperkende maatregelen is volgens hem alleen al vanuit de strijd tegen de klimaatverandering noodzakelijk. De Europese Commissie kondigde vorig jaar dat de minimumprijzen voor Chinese invoer geleidelijk aan zouden worden verlaagd. In september dit jaar zouden de beperkingen wegvallen.

De lidstaten van de Europese Unie hadden in februari echter al een uitbreiding van de invoerrechten op Chinese zonnepanelen met achttien maanden goedgekeurd. “Het zonnepanelen-dispuut tussen China en de Europese Unie is het grootste handelsconflict dat ooit tussen de twee partijen werd uitgevochten en heeft de kosten van de Europese zonnekracht-sector met meer dan 10 miljard euro verhoogd sinds het begin van het conflict zes jaar geleden,” aldus SolarPower Europe. Het dispuut werd ingeleid door EU ProSun, een coalitie van Europese fabrikanten van zonnepanelen onder leiding van het Duitse bedrijf Solarworld, dat inmiddels al twee keer het faillissement heeft aangevraagd.

“De Europese Commissie zou bij zijn beoordeling kijken naar het potentieel voor de creatie of vernietiging van arbeidsplaatsen,” aldus Europese ambtenaren. Volgens hen moeten er echter vragen worden gesteld bij de cijfers over de tewerkstelling die naar worden geschoven. De fotovoltaïsche industrie heeft echter een lange weg afgelegd sinds de Europese Unie zes jaar geleden voor het eerst antidumpingrechten op Chinese zonnepanelen introduceerde. Europese fabrikanten hebben volgens Westermeier de massaproductie aan China overgelaten en zijn nu vooral gericht op een specialisatie in producten met een hogere toegevoegde waarde. (Foto: Pixabay/Sebastian Ganso)

Lees Verder

Er rijden op dit ogenblik op de wereld meer dan drie miljoen elektrische wagens. Dat is een stijging met 54 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Hoewel de sector een sterke groei laat optekenen, blijft zijn aandeel op de totale automarkt nog bijzonder bescheiden.

Toch zegt de organisatie zich optimistisch op te stellen. Opgemerkt wordt dat een ondersteunend beleid en kostenbesparingen belangrijke stimulansen zouden kunnen zijn. Indien de huidige engagementen worden gevolgd, zouden er tegen eind volgend decennium 125 miljoen elektrische wagens operationeel moeten zijn. Met extra inspanningen kan dat oplopen tot 220 miljoen eenheden.

China bleef ook vorig jaar verreweg de grootste markt voor elektrische auto’s. Het voorbije jaar werden op de markt bijna 580.000 elektrische wagens verkocht. Dat was een stijging met 72 procent tegenover het jaar voordien. Op de tweede plaats staan de Verenigde Staten, waar een groei met ongeveer 75 procent tot 280.000 exemplaren werd opgetekend. De grootste marktaandelen worden echter opgetekend in de Scandinavische landen. In Noorwegen vertegenwoordigden elektrische wagens 39 procent van de totale aankopen, maar ook in IJsland en Zweden werden inmiddels niveaus van respectievelijk 12 procent en 6 procent overschreden.

Duitsland en Japan kenden ook een sterke groei. In beide landen kende de verkoop meer dan een verdubbeling. Elektrische mobiliteit blijft echter niet beperkt tot auto’s. Vorig jaar steeg de vloot elektrische bussen met 7,25 procent tot 370.000 eenheden. Elektrische tweewielers bereikten 250 miljoen exemplaren. De elektrificatie van deze transportmiddelen wordt bijna volledig aangedreven door China, dat in beide sector een marktaandeel van meer dan 99 procent heeft, hoewel ook de registraties in Europa en India ook groeien. De laadinfrastructuur houdt eveneens gelijke tred. Er worden wereldwijd inmiddels bijna drie miljoen particuliere laadpalen geteld. Er zijn ook 430.000 openbare oplaadpunten.

Toch blijft het marktaandeel van het elektrische voertuig zeer bescheiden. “In China, de grootste markt voor elektrische voertuigen, groeide de omzet met ongeveer de helft, maar het marktaandeel bleef beperkt tot 2,2 procent,” aldus het rapport. “In Noorwegen hebben elektrische voertuigen verreweg het grootste marktaandeel ter wereld, maar zelfs daar is het nog maar 6,4 procent. Men kan echter optimistisch zijn over de vooruitzichten van de sector, op voorwaarde dat overheden het voortouw nemen om deze elektrische voertuigen toe te laten een inhaalbeweging te maken tegenover de auto’s op benzine en diesel.”

Vooral China, Californië en de Europese Unie lijken volgens de onderzoekers geïnteresseerd. Er wordt echter opgemerkt dat ook de elektrische voertuigen niet zonder controverse zijn. Een belangrijke component van de batterijen is het mineraal kobalt, waarvan een groot deel afkomstig is uit de onrustige Democratische Republiek Congo. Rechtengroepen hebben dan ook al hun bezorgdheid geuit over corruptie in de kobalt-industrie en de slechte arbeidsomstandigheden voor de mijnwerkers in Congo. (Foto Mah)

Lees Verder

Tegen het midden van deze eeuw zal er wereldwijd een grotere vraag naar koeling dan verwarming kunnen worden opgetekend. Dat is vooral te danken aan de opwarming van de aarde, maar ook aan de wereldwijde toename van de middenklasse. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Birmingham. Opgemerkt wordt dat het gebruik van apparaten zoals airconditioning en koelkasten de energieconsumptie tegen het midden van de eeuw met 90 procent zullen verhogen. Dat zal volgens de onderzoekers belangrijke vragen stellen voor de energienetten en de strijd tegen de klimaatverandering.

“In de discussies over klimaatverandering wordt op dit ogenblik weinig over koeling gesproken,” benadrukt onderzoeksleider Toby Peters, professo energiebeleid aan de University of Birmingham. “Toch zorgt gebrek aan koeling ervoor dat elk jaar 200 miljoen ton voeding verloren gaan. Dat heeft gigantische consequenties.” De grootste vraag naar energie voor koeling is afkomstig van airconditioning om de mens comfortabel te houden, maar het is ook essentieel om te voorkomen dat voedsel wordt verspild en geneesmiddelen beschermt. Terwijl airconditioning op dit ogenblik nog vaak een zeldzaamheid is, zal de technologie volgens Peters op een gegeven moment normaal worden.

De wereldwijde verkoop van koelapparatuur zal tegen het midden van deze eeuw naar verwachting oplopen tot 260 miljard dollar, tegenover een huidig niveau van 140 miljard dollar. “Als de toekomstige wereldwijde behoefte aan koeling wordt geleverd door de huidige brandstoffen-combinatie, zullen de emissies van koolstofdioxide tegen het midden van de eeuw met 2,5 gigaton toenemen,” zegt Peters. “De wereldwijde uitstoot van de energiesector bedroeg vorig jaar 35 gigaton. Om tegemoet te komen aan de groei van de koeling zonder de emissies op te drijven, zou bijna alle nieuwe zonne-energie die tegen het midden van de eeuw zou worden geïnstalleerd, nodig zijn.”

“Er moet inderdaad worden gekeken naar efficiëntere koeltechnieken en naar een elektriciteit met een duurzamer karakter, maar wanneer men de omvang van de vraag ziet, is het duidelijk dat veel radicaler zal moeten worden gedacht.”

Lees Verder