De Amerikaanse afdeling van het Europese luchtvaartconcern EADS overweegt om 30 miljoen dollar te investeren in een bieding voor het nieuwe Amerikaanse tankvliegtuig. Die bieding zou EADS samen doen met het Amerikaanse Northrop Gumman. Het Europese concern zegt er alle vertrouwen in te hebben dat het de order ook kan binnen halen.

Ralph Crosby, topman van de Amerikaanse EADS-tak, benadrukte tegenover het persbureau Reuters dat veel afhangt van de uiteindelijke criteria die de Amerikaanse luchtmacht zal opleggen aan de kandidaat-leveranciers. De tankvliegtuigen zijn gebaseerd op de Airbus A330 en moeten in de Verenigde Staten geproduceerd worden.

Maar Crosby gaf echter ook toe weerstand te ervaren bij Amerikaanse politici, waarvan er velen voorstander zijn van een tankvliegtuig op basis van een Amerikaans ontwerp. Maar hij voegde er aan toe ervan overtuigd te zijn dat het Amerikaanse leger rationele criteria zou toepassen bij het evalueren van de verschillende biedingen. Northrop Grumman zal trouwens het project leiden.

EADS heeft inmiddels ook de toewijzing gekregen van de bouw van 322 lichte helicopters voor het Amerikaanse leger. Dat contract zou een waarde hebben van ongeveer drie miljard dollar. EADS zegt zijn omzetten op de Amerikaanse markt stelselmatig uit te breiden, onder meer door een aantal kleinere overnames. Ook voor de toekomst zijn nog dergelijke transacties voorzien.

Samen met Raytheon heeft EADS ook geboden op een contract om 145 vrachtvliegtuigen te bouwen voor het Amerikaanse leger. Daarmee zou een bedrag van zeven miljard dollar gemoeid zijn. De bouw wordt in februari of maart toegewezen.

De Britse luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic begint op de Londense luchthavens Gatwick en Heathrow een expirement met het slepen van vliegtuigen naar het begin van de startbaan. Daarmee wil Virgin zowel het brandstofgebruik beperken als de uitstoot van uitlaatgassen beperken. Indien het experiment succesvol is, wil Virgin het systeem ook elders toepassen.

De proef wordt volgens het persbureau Reuters voorlopig ook alleen toegepast met vliegtuigen van het type Boeing 747-400. Door de maatregel hoopt Virgin de motoren slechts tien minuten te hoeven laten draaien vooraleer het toestel vertrekt. Het experiment heeft deze maand plaats, maar zou volgend jaar voor een langere periode worden herhaald.

De Britse luchtvaartmaatschappij onderhandelt ook nog met de luchthavens van San Francisco, Los Angeles en New York over het slepen van vliegtuigen. Virgin Atlantic is voor de helft eigendom van Singapore Airlines, terwijl oprichter Richard Branson de rest van de aandelen in bezit heeft. Branson heeft eerder gezegd dat hij alle winsten van zijn luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen zou besteden aan de strijd tegen de opwarming van de aarde.

Singapore Airlines gaat zijn passagiers toegang verlenen tot kantoorsoftware in het vliegtuig. Een USB-stick volstaat om in de nieuwe Boeing 777-ER toestellen gebruik te kunnen maken van programma’s als Word, Excel en Powerpoint. Eerst was gepland dat de technologie zijn debuut zou maken in de Airbus A380, waarvan Singapore de primeur zou hebben.

De kantoorsoftware is geïnstalleerd op een centrale computer. Elke vliegtuigstoel is uitgerust met een toetsenbord. De USB-stick doet dienst als geheugen. De nieuwe service moet inspelen op de steeds strenger worden veiligheidsmaatregelen van de burgerluchtvaart. Singapore Airlines vreest immers dat het nog lastiger zal worden om nog een laptop aan boord te mogen nemen.

Oorspronkelijk was voorzien dat de technologie zijn debuut zou maken in de Airbus A380, waarvan het eerste exemplaar gereserveerd was voor Singapore Airlines. Maar wegens technische problemen is de oplevering van de A380 al herhaaldelijk uitgesteld. Daarom kreeg concurrentie Boeing de primeur van de nieuwe technologie. Singapore Airlines heeft bij Boeing 19 toestellen van het type bestond.

Ruimtevaartbedrijven hebben dringend nood aan jonge technici voor hun satellietprojecten. Dat zegt Tania Burchell, woordvoerster van het Britse National Space Centre. Maar nog meer is de nood aan ontwerpers die de grenzen van de huidige satellietbouw kunnen aftasten en verleggen, zoals het gewicht en de afmetingen en de temperaturen die de apparatuur kan verdragen.

Satellietbedrijven zijn volgens Burchell dan ook krampachtig op zoek naar mensen met een technische, wiskundige of astrofysische achtergrond, maar ook naar computerdeskundigen. Bedrijven zoals het Britse Astrium nemen schakelen zelfs stagiaires, zelfs al zijn die volgens het magazine Indepent Online soms amper zestien jaar oud.

Ook bij het bedrijf Surrey Satellite Technology, dat satellietopdrachten wereldwijd verdeeld aan bedrijven, beseft men het tekort. Het bedrijf zelfs heeft veertig oningevulde vacatures. “Het is nochtans opwindend werk, maar er wordt in Groot-Brittannie te weinig promotie gevoerd voor deze beroepen,” aldus een Surrey-woordvoerder. “Het publiek weet niet hoe uitdagend dit werk kan zijn en ook niet welke groeikansen een dergelijke job biedt.”

Charles Simonyi wordt de vijfde toerist die een ruimtereis zal maken naar het International Space Station. Dat heeft Space Adventures, organisator van de toeristische ruimtereizen, bekend gemaakt. Simonyi is een softwarepionier die onder meer carrière maakte bij Microsoft en een enthousiast luchtvaartamateur is. Hij kan in maart volgend jaar met een Russische Soyoez meevliegen naar het ruimtestation.

De 58-jarige Charles Simonyi is Hongaar van geboorte, maar verliet op 17-jarige leeftijd zijn geboorteland om in de Verenigde Staten technologie en computerwetenschappen te studeren. Daarna werkte hij acht jaar lang bij Xerox, om in 1981 de overstap te maken naar Microsoft, waar hij een belangrijke rol speelde bij de ontwikkeling van Word en Excel. In 2002 verliet hij Microsoft om Intentional Software op te richten.

Simonyi betaalt Space Adventures ongeveer 20 tot 25 miljoen dollar voor een reis naar het International Space Station. Hij volgt op dit ogenblik een opleiding in het Russische opleidingscentrum Star City. Aan boord van het ruimtestation zal hij assisteren bij een aantal wetenschappelijke experimenten. Hij zal ook een blog onderhouden (www.charlesinspace.com) om het jongere en oudere publiek warm te maken voor de ruimtevaart.

Simonyi kreeg al vroeg de ruimtevaart-microbe te pakken. In zijn geboorteland won hij als 13-jarige een astronautenwedstrijd, waarbij hij een reis won naar Moskou voor een ontmoeting met Pavel Popovich, één van de allereerste Russische kosmonauten. Hij heeft ook meer dan 2.000 vlieguren met helicopters en vliegtuigen op zijn naam staan.

Charles Simonyi is niet de enige ruimtevaart-fanaat met Microsoft-wortels. Paul Allen, mede-oprichter van Microsoft en een persoonlijke vriend van de toekomstige ruimtetoerist, werkt aan de ontwikkeling van een ruimteschip voor de private sector. Simonyi wordt de vijfde ruimtetoerist uit de geschiedenis. Hij werd voorgegaan door Dennis Tito (28 april 2001 tot 6 mei 2001), Mark Shuttleworth (25 april 2002 tot 5 mei 2002), Gregory Olsen (1 oktober 2005 tot 11 oktober 2005) en Anousheh Ansari (18 september 2006 tot 29 september 2006).

De top van het luchtvaartbedrijf EADS heeft nog altijd geen duidelijkheid kunnen creeren over de toekomst van de Airbus A350. De raad van bestuur moest een beslissing nemen of er verder zou gewerkt worden aan de ontwikkeling van het nieuwe type, maar kon niet tot eensgezindheid komen. De verdere ontwikkeling zou volgens het persbureau Reuters tien miljard dollar extra kosten.

Airbus worstelt al twee jaar met het ontwerp van de A350, terwijl concurrent Boeing vorderingen maakte met de realisatie van de Dreamliner en al meer dan 400 orders binnenhaalde voor het type. De Dreamliner moet in 2008 in dienst genomen worden. De EADS-aandeelhouders Lagardère en DaimlerChrysler zouden bedenkingen hebben bij de verdere ontwikkeling van de A350, die door de hertekening A350 XWB (Extra Wide Body) gedoopt werd.

Airbus heeft gesteld dat over de twee volgende decennia meer dan vijfduizend middelgrote vliegtuigen zullen nodig zijn. Maar er zijn twijfels of de A350 XWB wel het juiste ontwerp heeft voor die markt. Airbus heeft honderd orders voor de A350, maar nog geen enkele voor de A350 XWB, die in juli van dit jaar aan de luchtvaartsector werd voorgesteld.

Reuters stelt dat de verkoop van het A320-type nog altijd goed loopt, maar voegt er aan toe dat Airbus bij de grotere modellen zwaar terrein verliest tegenover Boeing. “Daardoor rijzen ook twijfels over de toekomst van de viermotorige A340 en riskeert het bedrijf zwaar te moeten investeren in onderzoek en ontwikkeling om zijn aanbod concurrentieel te houden,” aldus het persbureau. “Die vrees was ook voor de Britse aandeelhouder BAE de reden om uit het concern te stappen.”

Een Duits bankconsortium neemt op vraag van de Duitse regering de EADS-aandelen van DaimlerChrysler over. Dat meldt de Duitse krant Die Welt. DaimlerChrysler heeft op dit ogenblik 22,5 procent van de EADS-aandelen in bezit, maar wil dat terugdringen tot 15 procent. Door de instap van het bankconsortium blijft de Duitse aanwezigheid in EADS gegarandeerd.

Het bankconsortium wordt gedragen door Deutscher Bank, Commerzbank, Goldman Sachs en KfW-Bankengruppe. Die hebben een investeringsgroep met diverse private en openbare deelnemers gevormd. Daarin zouden ook de Duitse deelstaten met Airbus-vestigingen instappen, met Hamburg als leidende speler. Baden-Württemberg doet voorlopig echter niet mee.

Naast DaimlerChrysler heeft ook de Franse staat 15 procent van de EADS-aandelen in bezit, terwijl de Franse industriegroep Lagardere voor 7,5 procent eigenaar is van de luchtvaartgroep. Daarnaast hebben Spanje en Rusland elk nog vijf procent EADS-aandelen in handen. Bij de oprichting van EADS in 1999 werd bepaald dat de Franse en Duitse hoofdaandeelhouders de strategie van het bedrijf bepalen, onafhankelijk van de grootte van het aandelenpakket van de andere deelnemers.

Ooit was het beroep van kosmonaut in Rusland één van de meest gegeerde en prestigieuze banen. Maar blijkt lang verleden tijd te zijn, want het Russische ruimtevaartbedrijf Energia heeft het bijzonder moeilijk om nog nieuwe kandidaten te vinden en heeft de Russische jongeren nu zelf opgeroepen om zich als kandidaat-kosmonaut te melden voor ze de schoolbanken hebben verlaten.

“Een recruteringsteam van Energia heeft begin dit jaar in Moskou verscheidene universiteiten bezocht, maar alleen in het Moscow Engineering Physics Institute bleek er interesse te zijn,” schrijft The Moscow Times. “Van de twintig kandidaten, namen er uiteindelijk slechts vijf deel aan de medische tests in het Institute of Medical and Biological Research. Niemand slaagde.”

Dat is des te opvallender omdat de lichamelijke vereisten voor kandidaat-kosmonauten de jongste jaren zijn versoepeld. “De ruimtevaart is dan ook veel meer veeleisend geworden dan vroeger,” aldus de krant. “Het probleem is echter dat kosmonauten op dit ogenblik veel lager in de sociale hierarchie staan dan vroeger. Ook hun salaris – ongeveer 600 euro per maand – ligt veel lager dan in de privé-sector.”

Studenten aan de Bauman Technical University, het Moscow Aviation Institute en het Moscow Engineering Physics Institute Рde traditionele leveranciers van kosmonauten Рvolgen dan ook andere carri̬rerichtingen en hebben vooral oog voor de financiele aspecten van een job. Volgens kosmonaut Alexander Kareli heeft Rusland nog wel ruim voldoende ruimtevaarders om jaarlijks drie leden te leveren voor het International Space Station of zelfs een verdubbeling aan te kunnen.

Rusland heeft op dit ogenblik 37 kosmonauten in dienst. Daarvan volgen er op dit ogenblik 29 een opleiding in Star City. Voor geinteresseerde kandidaten heeft de tanende belangstelling wel één groot voordeel. Wie nu zijn opleiding afrondt, is bijna gegarandeerd ook daadwerkelijk de ruimte in te kunnen. In de Sovjet-periode gingen veel kosmonauten met pensioen zonder één keer in de ruimte te zijn geweest.

Volgens Kareli zullen interplanetaire vluchten de interesse opnieuw doen toenemen.

De Italiaanse premier Romano Prodi heeft vragen bij de intenties van Air France, dat geinteresseerd zou zijn in zijn verlieslatende Italiaanse sectorgenoot Alitalia. Dat heeft hij gezegd naar aanleiding van een onderhoud met de Franse president Jacques Chirac over een mogelijke verregaande samenwerking tussen Air France-KLM en Alitalia.

Air France-KLM heeft op dit ogenblik een klein aandeel in Alitalia, maar zegt zijn belang in de Italiaanse vliegtuigmaatschappij alleen maar te willen verhogen indien Alitalia geprivatiseerd worden en financieel geherstructureerd wordt. In ruil voor de Franse financiele steun zou Alitalia bereid zijn om belangrijke bestellingen te plaatsen bij de Frans-Duitse vliegtuigbouwer Airbus.

Romano Prodi vertelde aan de Franse krant Le Figaro echter dat hij bedenkingen heeft bij de motieven van Air France om in Alitalia te stappen. “Is het wel de bedoeling van Air France een grote Europese transportgroep op te richten waarin Italie een wezenlijk belang zou hebben?” wierp hij op. “Of is Air France alleen geinteresseerd om greep te krijgen op de grote en lucratieve Italiaanse luchtvaartmarkt?”

Alitalia heeft echter nog met andere luchtvaartmaatschappijen gepraat over strategische partnerships, onder meer met Thai Airways.

In de Verenigde Staten wordt begin volgend jaar het DC10-tijdperk definitief afgesloten. Op 8 januari voert Northwest Airlines immers zijn laatste binnenlandse passagiersvlucht uit met het befaamde type van vliegtuigbouwer McDonnell Douglas. In totaal werden bijna 450 exemplaren van de DC10 gebouwd. Verwacht wordt dat het toestel nog twintig jaar als vrachtvliegtuig zal ingezet worden. 

Northwest Airlines is nog de enige Amerikaanse maatschappij die DC10-toestellen inzet voor het passagiersvervoer. Op 29 oktober werd de laatste internationale vlucht met het driemotorig toestel uitgevoerd. Northwest Airlines stapt over op de Airbus A330. Daarmee komt een einde aan een periode die meer dan drie decennia heeft geduurd.

De DC10 kwam samen op de markt met de L-1011 TriStar van Lockheed en de Boeing 747. “De drie grote toestellen boden de passagiers een veel groter comfort aan en stimuleerden de internationale luchtvaart omdat ze langere afstanden konden afleggen dan hun voorgangers,” aldus de krant USA Today. “De Boeing 747 trok de meeste aandacht, maar in sommige opzichten was de DC10 meer geschikt voor de hoogdagen van de burgerluchtvaart.”

De DC10 kwam in augustus 1971 op de markt en kon ongeveer 250 passagiers vervoeren. De Boeing 747 was voorzien voor 370 passagiers, maar was daarmee alleen maar geschikt voor de grote bestemmingen. “Door die beperktere capaciteit heeft de DC10 veel meer markten kunnen bereiken dan de Boeing 747,” vertelde Bob van der Linden, luchtvaartexpert van het Smithsonian National Air and Space Museum,

De jaren zeventig vormden een donkere periode voor de DC10. Bij zes crashes vielen toen 948 doden. In heel zijn geschiedenis werden vijftien crashes opgetekend, met in totaal 1.430 doden. Een aantal van die eerste ongevallen deden twijfels rijzen over het ontwerp van het vliegtuig. In maart 1974 stortte een toestel van Turkish Airlines bij het opstijgen van Parijs neer. De oorzaak bleek een weggeblazen cargodeur te zijn.

Twee jaar eerder had de piloot van American Airlines zijn DC10 wel veilig aan de grond kunnen zetten nadat eenzelfde fout zich had voorgedaan. Daarop werd het ontwerp van de DC10 aangepast, maar het Turkse toestel was niet aangepast. In mei 1979 verloor een DC10-toestel van American Airlines bij het opstijgen van O’Hare in Chicago zijn linkermotor. Bij de crash kwamen 273 mensen om het leven.

Dat ongeval zou te wijten zijn geweest aan de manier waarop American Airlines de motoren van zijn vliegtuigen verving. De Federal Aviation Administration hield alle Amerikaanse DC10-toestellen voor een periode van 37 dagen aan de grond. Daardoor werd twaalf procent van de Amerikaanse passagiersvloot op non-actief gezet. Een aantal vliegtuigmaatschappijen dreigden daardoor in zware financiele problemen te komen.

Ook werd gevreesd dat geen enkele passagier nog met een DC10 zou willen vliegen. Maar die vrees bleek ongegrond. “Eens het veiligheidsprobleem was opgelast, begon het toestel aan een succesrijke loopbaan, ondanks een beroemde en gefilmde crash in juli 1989 in Sioux City,” stipt USA Today aan. “Van de 296 passagiers overleefden er 111 de crash. Dat er nog passagiers het toestel levend konden verlaten, werd geweten aan het heldhaftig gedrag van de bemanning, maar ook aan de robuustheid van het toestel.”

In totaal werden bij McDonnell Douglas 446 DC10-toestellen gebouwd. Daarvan zijn er nog meer dan 170 in gebruik, meestal als vrachtvliegtuig. Insiders verwachten dat het toestel nog twintig jaar lang ingezet zal worden.