Het infotainmentsysteem CarPlay Ultra van het technologieconcern Apple stuit in de autosector op een groeiende tegenstand. Het concept wordt immers op de markt gebracht op een ogenblik dat de autoconcerns hun eigen infotainmentsystemen voorstellen. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Apple hoopte dat CarPlay op termijn het dashboard van de wereldwijde autovloot zou beheersen. De Duitse luxemerken Mercedes-Benz en Audi, evenals Volvo Cars, Polestar en Renault, hebben echter al aangegeven geen plannen te hebben om de geüpgradede versie van de software in hun auto’s te implementeren. Nochtans had Apple eerder gewezen op aanwijzingen dat de autobouwers wel tot een samenwerking met CarPlay Ultra bereid zouden zijn.

CarPlay Ultra verbindt de auto niet alleen met de muziek en kaarten van de iPhone, maar ook met andere voertuiginformatie die op het dashboard – zoals temperatuur, snelheid en brandstofverbruik – kan worden teruggevonden. Ferrari was in 2014 het eerste luxemerk dat zijn gebruikers CarPlay aanbood.

General Motors kondigde al in 2023 aan te stoppen met de installatie van CarPlay of Android Auto op sommige van zijn elektrische automodellen in Noord-Amerika. Tot nu toe hebben weinig constructeurs dat voorbeeld gevolgd, maar toch groeit binnen de autosector de discussie over de wenselijkheid van een dergelijke samenwerking, waardoor de autofabrikanten de controle over het interieur van hun wagens in handen van de technologieconcerns zouden geven.

Sommige bedrijven vinden de uitstap van Apple naar het dashboard van de auto te ver gaan. Een leidinggevende bij Renault, dat samen met Google en Qualcomm een ??auto ontwikkelt die vooral softwarematig wordt aangestuurd, getuigde dat de Franse autofabrikant Apple heeft gewaarschuwd om de eigen systemen van de constructeur niet te schenden.

Aston Martin was onlangs de eerste autofabrikant die het systeem van Apple in zijn auto’s introduceerde, maar veel andere autofabrikanten ontwikkelen eigen infotainmentsysteem in de hoop meer inkomsten te genereren uit diensten die in de auto en door voertuiggegevens worden aangeboden. Een groot percentage van de nieuwe auto’s is uitgerust met CarPlay. Volgens Apple bedraagt ??het aandeel in de Verenigde Staten 98 procent. Amerikaanse bestuurders gebruiken het systeem meer dan 600 miljoen keer per dag.

Belangrijk

Autofabrikanten die hun eigen platforms ontwikkelen, staan ??nu voor een dilemma, aangezien het technologieconcern zijn enorme basis van iPhone-gebruikers wil versterken met de langverwachte upgrade van CarPlay, die gratis wordt aangeboden. “Westerse autofabrikanten proberen te achterhalen op welke manier een groei kan worden gerealiseerd in een wereld die qua autoverkoop op of nabij zijn hoogtepunt is”, aldus Simon Middleton, partner bij McKinsey. “In het bijzonder competitieve premiumsegment moet ook om onderscheidend vermogen worden gestreden.”

In een periode waarin autofabrikanten te maken krijgen met het geavanceerde technologische aanbod van hun Chinese concurrenten, zal volgens analisten software steeds belangrijker worden naarmate de industrie verschuift naar elektrische en autonome voertuigen. “Dit zal leiden tot verdere concurrentie tussen technologiebedrijven en autofabrikanten om de controle over de rijervaring in de auto”, wordt er gewaarschuwd.

Emily Clark Schubert, directeur auto-ervaring bij Apple, beklemtoonde dat CarPlay Ultra een uniforme en consistente ervaring op alle schermen van de bestuurder mogelijk maakte. Inmiddels zouden veertien autobouwers met CarPlay Ultra samenwerken. Ook Kia en Genesis zouden volgens Apple dat voorbeeld weldra volgen. Ook Porsche zou van plan zijn om ondersteuning voor de nieuwe software in zijn toekomstige modellen toe te voegen.

Uit een onderzoek van het bureau McKinsey in 2023 gaf bijna de helft van de autokopers aan geen wagen zonder Apple CarPlay of Android Auto te zullen kopen. Tevens bleek dat 85 procent van de autobezitters met Apple CarPlay of een vergelijkbare dienst dit systeem verkoos boven het ingebouwde alternatief van de autofabrikant.

Veel autofabrikanten – waaronder Mercedes-Benz, BMW en Audi – hebben een eigen besturingssysteem ontwikkeld, maar zouden de mogelijkheid blijven bieden om standaard Apple CarPlay te gebruiken om aan de consumentenvraag te voldoen. Apple zei dat klanten CarPlay Ultra leuk zouden vinden en dat autofabrikanten uiteindelijk zouden inspelen op de consumentenvraag.

Volvo Cars zei geen plannen te hebben om CarPlay Ultra te gebruiken, maar topman Håkan Samuelsson gaf wel aan dat autofabrikanten niet moeten proberen om op het gebied van software met technologiebedrijven te concurreren. “Er zijn andere partijen die dat beter kunnen”, merkte hij op. “Die sterke systemen moeten wij in onze auto’s aanbieden.”

Aston Martin integreerde CarPlay Ultra met het nieuw ontwikkelde infotainmentsysteem, maar benadrukte dat het ontwerp in de auto onmiskenbaar van eigen makelij bleef. De traditionele fysieke wijzerplaten waren ook beschikbaar voor autobestuurders die het touchscreen niet wilde gebruiken. Volgens een aantal waarnemers zouden bij de gesprekken tussen Aston Martin en Apple over de integratie van CarPlay Ultra vanaf het begin duidelijke richtlijnen voor datadeling zijn vastgelegd. Het gebruik van CarPlay Ultra zou niet hebben geleid tot een extra uitwisseling van voertuiggegevens, die in het eigen infotainmentsysteem en de software van Aston Martin worden opgeslagen. Apple gaf ook aan dat er geen voertuiggegevens met de iPhone werden gedeeld.

Meer over dit onderwerp:

• Europese verkoop Tesla voor vijfde maand op rij gedaald
• Byd vertraagt productie en uitbreidingsplannen in zijn Chinese fabrieken
• Uber en Waymo lanceren autonome taxidienst in Atlanta
• Chinese autofabrikanten drijven verkoop kunstmatig op
• Frankrijk beticht autobouwer Tesla van misleidende praktijken
• Aumovio rekent na beursgang op sterke omzetstijging
• Hellobike lanceert nieuw robotaxibedrijf met Catl en Ant Group
• Audi overweegt bouw van fabriek in Verenigde Staten
• Geely heeft belang van 26,4 procent in Braziliaanse joint-venture Renault
• Investeerders ongelukkig over eerste beleidskeuzes nieuwe topman Stellantis

De Aziatische stadstaat Singapore wordt voor de superrijken steeds vaker een luxebestemming. Dat blijkt uit een rapport van de luchtvaartgroep Vista Global uit Dubai over de reistrends in Azië. De unieke mix van Aziatische culturen en de status als internationaal zakencentrum maken van Singapore volgens het rapport een ideale toegangspoort voor de hedendaagse wereldreiziger.

In Azië is Singapore voor de superrijken de belangrijkste bestemming geworden. “Zowel op het gebied van burgerluchtvaart, charters, cruises als algemene welvaart, maakte Singapore de voorbije periode een duidelijke opgang”, benadrukte Amy Yang, vice-president marketing bij Vista Global, in een commentaar op het rapport. “Hierdoor neemt ook de wereldwijde invloed van Singapore verder toe. Met een stijgende interesse in bleisure-travel, waarbij zaken en vrije tijd naadloos in elkaar overlopen – behoort Singapore consequent tot de topbestemmingen voor de klanten van Vista.”

“De welvaart in Zuidoost-Azië is in belangrijke mate geconcentreerd in Singapore, waardoor de stadstaat het belangrijkste luxecentrum van de regio is geworden”, wordt in het rapport aangevoerd. “Het voorbije jaar hebben meerdere grote evenementen een aanzienlijke groep vermogende particulieren naar Singapore gelokt. De Formule 1 Grand Prix van Singapore zag het lokale vliegverkeer met 168 procent toenemen ten opzichte van het dagelijkse gemiddelde. De Eras Tour van de Amerikaanse popzangeres Taylor Swift, die Singapore als enige bestemming in Zuidoost-Azië had, zorgde voor een groei van 362 procent.”

Opgemerkt wordt dat ook de zeilsport in Singapore een sterke groei laat optekenen. De regio herbergt vierduizend jachten en boten die in acht watersportclubs en jachthavens langs de kust liggen. Het Singapore Yachting Festival viel samen met een toename van bijna 50 procent in het dagelijkse vliegverkeer. “De toenemende populariteit van de zeilsport heeft zich ook vertaald in een toename van aankopen in de luxesector in het algemeen”, merken experts op.

Groeiende interesse

“Verwacht wordt dat Asia-Pacific ongeveer 47,5 procent zal vertegenwoordigen van de wereldwijde groep superrijken die tussen 2025 en 2028 ontstaat”, betoogde Christine Li, hoofd onderzoek Asia-Pacific bij de vastgoedgroep Knight Frank, in een commentaar op de studie. “Family offices tonen een groeiende interesse in toplocaties als een aantrekkelijke combinatie van stabiele inkomsten en potentieel voor kapitaalgroei.”

“Het vertrouwen in toplocaties in Singapore wordt nog onderstreept door de aanzienlijke transacties die superrijken in commercieel vastgoed in de regio laten optekenen. Deze combinatie van strategische diversificatie, verwachtingen voor waardestijging op lange termijn en aanhoudende investeringen met een hoge waarde verstevigt de positie van Singapore als een topbestemming voor geavanceerd kapitaal.”

Terwijl andere nabijgelegen regio’s, zoals China, een stagnatie in de verkoop van luxegoederen hebben doorgemaakt, genieten andere bestemmingen in Zuidoost-Azië bij de rijkste inkomenscategorieën een toenemende populariteit. Onder meer wordt gewezen op de stad Kuching in Maleisië, die wordt omgeven door weelderige regenwouden en reservaten voor orang-oetans en daardoor een groeiende aantrekkingskracht uitoefent op de groep ecotoeristen. Om gelijkaardige redenen kan ook Sorong in Indonesië, dat toegang biedt tot een aantal bijzondere zeereservaten, van een sterke interesse getuigen.

“De Malediven, Bali en Phuket zijn eveneens in opkomst”, werpen experts op. “De sterke toename van de populariteit van Phuket wordt aan de lancering van de televisiereeks The White Lotus toegeschreven. In Da Nang in Vietnam dragen de dominante luxe resortindustrie en uitgebreide mogelijkheden voor fine dining in grote mate bij aan de bloeiende culinaire toerismemarkt in de regio. Ondertussen kende Manilla, de hoofdstad van de Filipijnen, vorig jaar de snelst groeiende woningprijzen ter wereld, wat mogelijk wijst op een nieuwe opkomende luxemarkt nu de economie van het land, ondanks de politieke instabiliteit, een groei laat optekenen.”

Bodemverzakkingen vormen een langzaam voortschrijdende klimaatramp die al tientallen miljarden dollars aan schade heeft veroorzaakt en de potentie heeft om 1,2 miljard mensen te treffen en te leiden tot een verlies van 8 biljoen dollar aan economische output. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Bloomberg. Opgemerkt wordt dat bodemverzakkingen een steeds groter risico’s vormen, maar verzekeraars blijken niet enthousiast om de geleden schade te dekken.

“De winning van grondwater, de mijnbouw en aardbevingen veroorzaken eveneens verschuivingen in de bodem, maar de opwarming van de aarde vergroot de risico’s enorm”, werpt Bloomberg op. “De grond zwelt tijdens de winterperiode door regenval op en krimpt vervolgens opnieuw als de bodem door de hitte uitdroogt, waardoor scheuren in de funderingen ontstaan.”

Vanwege zijn kleirijke bodem en zijn status als het snelst opwarmende continent van de wereld is Europa voor bodemverzakkingen bijzonder kwetsbaar. De Europese Centrale Bank schat de potentiële schade door verzakking in de regio op meer dan 2,5 biljoen euro, verdeeld over alle financiële instellingen in de eurozone. Hoewel het grootste deel van het totale pakket als een laag risico wordt geclassificeerd, wordt deze zomer op het Europese continent naar verwachting bijzonder warm en droog, wat ideale omstandigheden creëert voor schade door verzakking.

De risico’s worden nog acuter door de relatief hoge bevolkingsdichtheid van Europa. Bovendien blijken gebouwen uit de jaren zeventig en tachtig van de voorbije eeuw – toen de naoorlogse hausse aan woningbouw nog volop gaande was – voor bodemverzakkingen bijzonder kwetsbaar te zijn.

Onder meer in Nederland zouden volgens een rapport van het Tinbergen Institute de volgende tien jaar meer dan 425.000 huizen met grondverzakkingen kunnen worden geconfronteerd. Opgemerkt dat de woningprijzen door bodemdaling nu al met 5 procent zijn gedaald. De reparatiekosten kunnen oplopen tot meer dan 100.000 euro per woning en worden zelden gedekt door verzekeringen. “De situatie is bijzonder urgent”, benadrukt Karsten Klein, directeur belangenbehartiging bij de Nederlandse Vereniging Eigen Huis. “Men kan onmogelijk wachten tot huizen compleet onbewoonbaar worden.”

Er is volgens Bloomberg echter sprake van een wereldwijde problematiek. “Jakarta is in tien jaar tijd meer dan 2,5 meter gezakt en Teheran daalt zelfs met 22 centimeter per jaar. In de Verenigde Staten wordt Houston het zwaarst getroffen. Jaarlijks zakt 40 procent van de Texaanse stad meer dan een halve centimeter. In Londen zullen de verschuivingen van het grondniveau volgens de British Geological Survey de volgende vijf jaar naar verwachting twee vijfde van de woningvoorraad – meer dan een miljoen huizen – treffen. Ook dit jaar zou het Verenigd Koninkrijk met een groot risico op grondverzakkingen moeten vrezen. Tussen 2019 en 2023 liepen volgens de Association of British Insurers de Britse verzekeringsclaims voor dit risico met 78 procent op. De gemiddelde uitkering kende daarbij een stijging met 40 procent.

Hoewel het Verenigd Koninkrijk een van de weinige landen ter wereld is waar verzekeraars schade door grondverzakking dekken, valt de problematiek lastig te beheersen, omdat de gevolgen door lokale omstandigheden – zoals bomen die water opzuigen – kunnen worden beïnvloed. Enkele jaren geleden had centraal Londen het meest te lijden onder grondverzakkingen, maar nu worden vooral de oostelijke wijken het zwaarst getroffen. Deze gebieden hebben een lagere bebouwingsgraad, waardoor de bodem meer aan de weersomstandigheden is blootgesteld.

Rechtbank

In Frankrijk zou volgens cijfers van de sectororganisatie France Assureurs de helft van alle eengezinswoningen tegen het einde van het decennium met grondverzakking te maken kunnen krijgen. Sinds 2016 hebben de verzekeraars in Frankrijk jaarlijks ongeveer 1 miljard euro aan claims wegens grondverzakkingen uitbetaald. Dat bedrag kende in 2022 zelfs een verdrievoudiging. Dat jaar haalden de temperaturen in Europa bijna het hoogste niveau in de geschiedenis.

Om de stijgende verliezen door natuurrampen het hoofd te bieden en huiseigenaren te beschermen, lanceerde Frankrijk in 1989 het verzekeringsprogramma CatNat, dat door de nationale overheid en de verzekeringssector wordt gedragen. Huiseigenaren worden gecompenseerd voor schade nadat hun gemeente van CatNat een certificering heeft gekregen. Anders staat het verzekeraars vrij om claims af te wijzen.

Het Franse systeem benadert een gunstig scenario voor huiseigenaren, die in de meeste andere landen weinig tot geen dekking hebben voor schade door verzakking. “Sinds de oprichting heeft het Franse systeem voor de erkenning van natuurrampen zich voortdurend aangepast aan de schade die de bevolking heeft geleden”, merkt het Franse ministerie van binnenlandse zaken op. “De criteria voor de erkenning van grondverzakkingen zijn vorig jaar verder versoepeld.”

Verzekeraar Allianz France stelt dat verzakkingen de voorbije tien jaar 60 procent van alle CatNat-schades in Frankrijk uitmaakten. Dat is bijna het dubbele van de voorbije vijftien jaar. “De trend wordt complexer door klimaatverandering”, verduidelijkte Pierre Vaysse, directeur schadeverzekeringen bij de Franse verzekeraar. “De voorspelling is dat de claims tegen het midden van deze eeuw met minstens 50 procent zullen toenemen en waarschijnlijk zullen verdubbelen.” 

Het Franse CatNat-systeem leed in 2024 een verlies van 49 miljoen euro. Dat betekende het achtste jaarlijkse tekort op rij. Het programma, wordt betaald door een nationale toeslag op verzekeringspolissen, die in januari van dit jaar met acht procentpunten werd verhoogd om rekening te houden met klimaatverandering.

Voor huiseigenaren zorgt de problematiek voor hogere verzekeringspremies, maar geen zekerheid van dekking. Er bestaat bovendien een risico dat verzekeraars kwetsbare gebieden in de steek laten, zoals is gebeurd in delen van de Verenigde Staten die gevoelig zijn voor orkanen en bosbranden. In sommige gevallen kunnen de kosten van noodzakelijke herstelling de waarde van het huis benaderen. Maar een verkoop blijkt nauwelijks een haalbare optie.

In Frankrijk hebben een aantal gemeenten, die in totaal 72.000 slachtoffers vertegenwoordigen, de nationale overheid voor de rechter gedaagd. Maar er wordt nog steeds op een proces gewacht. De overheid heeft nog geen experts gestuurd om de lokale schade te beoordelen. De Franse gemeenten willen desnoods hun dossier voorleggen aan het Europees Hof voor de Rechten van de Mens.

Onderzoekers aan de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich ontwikkelen een levend materiaal dat actief koolstofdioxide uit de atmosfeer onttrekt. Het materiaal omvat fotosynthetische cyanobacteriën, die biomassa en vaste mineralen vormen. Op die manier kan koolstofdioxide op twee verschillende manieren worden gebonden. De onderzoekers spreken daarbij van een bouwmateriaal, dat driedimensionaal kan worden geprint, dat de ecologische voetafdruk van gebouwen en infrastructuur kan helpen verkleinen.

De Zwitserse wetenschappers streven naar de creatie van levende materialen die nuttige eigenschappen verkrijgen dankzij het metabolisme van micro-organismen. Daarbij worden conventionele materialen gecombineerd met bacteriën, algen en schimmels. “Hierdoor kan onder meer worden gezocht naar mogelijkheden om koolstofdioxide uit de lucht te binden door middel van fotosynthese”, stipt onderzoeker Mark Tibbitt, professor macromoleculaire engineering aan de ETH Zürich, aan.

Het team heeft nu aangekondigd fotosynthetische bacteriën – cyanobacteriën – stabiel in een printbare gel te hebben kunnen verwerken. Dat leidde tot de ontwikkeling van een materiaal dat leeft, groeit en actief koolstofdioxide uit de lucht haalt. “Het materiaal kan worden gevormd met behulp van 3D-printing en heeft naast koolstofdioxide alleen zonlicht en kunstmatig zeewater met direct beschikbare voedingsstoffen nodig om te groeien”, beklemtoont Tibbitt.

“Als bouwmateriaal zou dit product in de toekomst kunnen helpen om koolstofdioxide direct in gebouwen op te slaan”, betoogt Tibbitt. “Bijzonder is bovendien dat het levende materiaal veel meer koolstofdioxide kan absorberen dan door organische groei kan binden. Dit komt doordat het materiaal de koolstofdioxide niet alleen in biomassa, maar ook in de vorm van mineralen – een bijzondere eigenschap van deze cyanobacteriën – kan opslaan.”

“Cyanobacteriën behoren tot de oudste levensvormen ter wereld”, verduidelijken de onderzoekers. “Ze zijn bijzonder efficiënt in fotosynthese en kunnen zelfs het zwakste licht gebruiken om uit koolstofdioxide en water biomassa te produceren.”

Tegelijkertijd veranderen de bacteriën hun chemische omgeving buiten de cel als gevolg van fotosynthese, waardoor vaste carbonaten – zoals kalk – neerslaan. Deze mineralen vormen een extra koolstofput en slaan – in tegenstelling tot biomassa – koolstofdioxide in een stabielere vorm op.”

Coating

“We benutten dit vermogen specifiek in ons materiaal”, stippen de Zwitserse wetenschappers aan. “Er is ook een praktisch neveneffect. De mineralen zetten zich immers in het materiaal af en versterken het mechanisch. Op die manier verharden de cyanobacteriën langzaam de aanvankelijk zachte structuren.”

“Laboratoriumtests toonden aan dat het materiaal gedurende 400 dagen continu koolstofdioxide bindt. Het grootste deel daarvan – ongeveer 26 milligram koolstofdioxide per gram materiaal – wordt in minerale vorm gecreëerd. Dit is aanzienlijk meer dan veel biologische benaderingen en vergelijkbaar met de chemische mineralisatie van gerecycled beton, waarbij sprake is van ongeveer 7 milligram koolstofdioxide per gram materiaal.”

De drager die de levende cellen herbergt, is een hydrogel die wordt gecreëerd door verbonden polymeren met een hoog watergehalte. Het team van Tibbitt zorgde er daarbij voor dat polymeernetwerk het licht, koolstofdioxide, water en voedingsstoffen kan transporteren en de cellen zich gelijkmatig binnenin kunnen verspreiden zonder het materiaal te verlaten. Om ervoor te zorgen dat de cyanobacteriën zo lang mogelijk leven en efficiënt blijven, hebben de onderzoekers ook de geometrie van de structuren geoptimaliseerd, waarbij met behulp van 3D-printprocessen het oppervlak werd vergroot, de lichtpenetratie werd verhoogd en de voedingsstroom werd bevorderd.

“Op deze manier konden we structuren creëren die lichtpenetratie mogelijk maken en voedingsvloeistof passief door het lichaam verspreiden via capillaire krachten”, beklemtoonden de onderzoekers. “Dankzij dit ontwerp konden de ingekapselde cyanobacteriën meer dan een jaar productief blijven.

De onderzoekers beschouwen hun levende materiaal als een energiezuinige en milieuvriendelijke aanpak die koolstofdioxide uit de atmosfeer kan binden en bestaande chemische processen voor koolstofvastlegging kan aanvullen. “In de toekomst willen we onderzoeken op welke manier het materiaal kan worden gebruikt als coating voor gevels om koolstofdioxide te binden gedurende de gehele levenscyclus van een gebouw”, verduidelijkte Tibbitt.

De wetenschappers wijzen er wel op dat er nog een lange weg moet worden afgelegd vooraleer van een commerciële toepassing gewag kan worden gemaakt, maar inmiddels hebben een aantal collega’s uit de architectuur hebben het concept al opgepakt en op experimentele wijze de eerste interpretaties gerealiseerd.

Op de Architectuurbiënnale in Venetië toonde Andrea Shin Ling, medewerkster van de ETH Zürich, met de installatie Picoplanktonics een platform voor biofabricage dat levende structuren met functionele cyanobacteriën op architectonische schaal kan printen. Ling gebruikte de geprinte structuren als levende bouwstenen om twee boomstamachtige objecten te bouwen, waarvan de grootste ongeveer drie meter hoog is. Dankzij de cyanobacteriën kunnen deze objecten elk tot 18 kilogram koolstofdioxide. Dat is ongeveer evenveel als een twintig jaar oude dennenboom in de gematigde zone.

Op de 24ste Triënnale van Milaan onderzoekt het project Dafne’s Skin – een samenwerking tussen de Maeid Studio en Dalia Dranseike – bovendien de mogelijkheden van levende materialen voor toekomstige bouwlagen. Dafne’s Skin toont een constructie die met houten dakspanen is bedekt en waar micro-organismen zorgen voor de vorming van een diepgroene patina die het hout in de loop der tijd verandert. “Dit teken van verval wordt een actief proces dat koolstofdioxide bindt en de esthetiek van microbiële processen benadrukt”, benadrukken de initiatiefnemers.

Meer over dit onderwerp:

• Duurzame coating kan energiegebruik gebouwen met 20 procent verminderen
• Opslag koolstofdioxide in aardgas mogelijk concurrentiële energie-oplossing
• Platform Fraunhofer levert in alle weersomstandigheden voorspelbare hernieuwbare energie
• Amerikaanse tegenwind tegen opslag koolstofdioxide heeft gemengde gevolgen
• Beton wordt basis duurzame en betaalbare woningen
• Cementfabrikant Holcim verkoopt Amerikaanse dochter Amrize
• Chinese wetenschappers transformeren stro tot isolatiepanelen voor bouwsector
• Uitstoot koolstofdioxide van kunstmatige intelligentie kan sterk variëren
• Chinees kunstmest verhoogt opbrengsten en beperkt emissies
• Klei biedt mogelijkheden voor opslag van koolstofdioxide

Kansen in defensie, noodhulp en vrachtvervoer zouden de volgende jaren kunnen bijdragen aan de realisatie van vliegende taxi’s, nadat de sector onlangs steun heeft gekregen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector op de Paris Airshow gezegd.

Donald Trump droeg toezichthouders recent op de certificering voor de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen met verticale start en landing (evtols) te versnellen. Die maatregelen diende de Verenigde Staten op het gebied van technologie een voorsprong op Azië te bezorgen. Dat presidentiële besluit gaf een nieuwe impuls aan een sector, die de voorbije periode moeite had om critici en toezichthouders te overtuigen. “Vliegende taxi’s worden met heel wat tegenwind geconfronteerd”, beklemtoonde Kyle Clark, oprichter en chief executive van Beta Technologies, op de show. “Maar de potentiële voordelen zijn reëel.

Er heerst vaak een idee dat vliegende taxi’s – die al decennialang in voorspellingen over de toekomst aan bod komen – alleen voor een rijk publiek zijn geschikt. Op die manier zou de sector nooit een rendabele activiteit kunnen ontwikkelen. Maar dat is volgens de sector een verkeerde inschatting. Fabrikanten benadrukken dat een inzet voor medische noodhulpdiensten, vrachtvervoer en defensie zouden kunnen helpen, omdat ze in deze sectoren een goedkoper en geluidsarmer alternatief bieden voor helikopters.

Agility Prime

De bedrijven Beta, Joby Aviation en Archer Aviation nemen deel aan het programma Agility Prime van de Amerikaanse luchtmacht, dat gericht is op de ontwikkeling van technologieën voor autonome hybride vliegtuigen. Joby en Archer hebben eerder militaire contracten getekend ter waarde van respectievelijk 131 miljoen dollar en 142 miljoen dollar.

“We hebben twee vliegtuigen op  de luchtmachtbasis Edwards en we zijn dankbaar voor alle steun en lessen die we daaruit hebben geleerd”, beklemtoonde JoeBen Bevirt, oprichter en chief executive van Joby Aviation. “We denken dat er op defensiegebied ongelooflijke kansen liggen.” Ook Beta maakt gewag van contracten met het Amerikaanse ministerie van defensie ter waarde van honderden miljoenen dollars.

De drie bedrijven beklemtoonden dat het order van Trump een grote rol speelde in het verbeteren van de vooruitzichten van de sector. Sean Duffy, Amerikaans minister van transport, heeft op de Paris Airshow de oprichting van een alliantie tussen de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland om de certificering van evtols wereldwijd te stroomlijnen.

De publieke bezorgdheid over geautomatiseerde rijsystemen in de autosector suggereert dat er nog grote stappen moeten worden gezet vooraleer ook volledig geautomatiseerde vliegtuigen op een grotere acceptatie kunnen rekenen. “Zodra de vliegtuigen in handen van de klanten zijn, zal de businesscase van de sector duidelijk zijn”, merkte Clark daarbij op. Hij voegde eraan toe dat evtols passagiers van de Hamptons naar JFK Airport in New York had gevlogen met slechts 7 dollar aan elektriciteit.

“Vliegende taxi’s richten zich op een andere markt”, gaf Clark aan. “Een vliegende taxi is niet bedoeld om één keer in de week gebruikt te worden, maar moet drie, vier, tien keer per dag kunnen worden ingezet en waarbij de voordelen van een elektrische aandrijving kunnen worden benut.”

Vele defensiebedrijven uit de Verenigde Staten proberen een nauwer partnership te sluiten met Europese rivalen. Daarmee hopen de Amerikaanse bedrijven te voorkomen buitengesloten te worden van de militaire uitgaven die in de Europese regio worden gepland. De Amerikaanse ondernemingen proberen niet alleen in Europa toeleveringsketens op te bouwen, maar ook een productie in de regio te starten.

Tijdens de Paris Air Show benadrukten verscheidene vertegenwoordigers van de Amerikaanse defensie-industrie een groot belang te hechten aan de transatlantische banden met hun Europese sectorgenoten, waarbij ze tegelijkertijd beloofden de Europese landen te helpen hun soevereine capaciteiten uit te bouwen.

“Wij kunnen de Europese defensiebedrijven helpen hun eigen soevereine capaciteiten te ontwikkelen”, gaf Bernd Peters, vice-president bedrijfsontwikkeling en strategie bij de defensiedivisie van het Amerikaanse concern Boeing tegenover de Britse zakenkrant Financial Times aan. Anduril, de vakorganisatie van de Amerikaanse defensietechnologie, kondigde een vergelijkbare aanpak aan na de onthulling van een nieuw partnerschap met het Duitse concern Rheinmetall voor de ontwikkeling van drones voor Europa. 

Meer Amerikaanse groepen kijken naar gezamenlijke mogelijkheden voor ontwikkeling en lokale productie. Er moet daarbij volgens Anduril gestreefd worden naar een combinatie van lokale controle, transparantie en aanpassingsvermogen, maar niet tot afhankelijkheid mag leiden.

De hogere Europese defensiebudgetten – aangewakkerd door de oorlog in Oekraïne en de druk van de Amerikaanse president Donald Trump om een grotere bijdrage te leveren – waren volgens analisten een kans die Amerikaanse bedrijven niet wilden laten liggen. Volgens Byron Callan, managing partner van de onderzoeksgroep Capital Alpha Partners, biedt de Europese markt nieuwe kansen.

De toonaangevende Amerikaanse defensiebedrijven hebben langdurige banden met Europa, die een aanzienlijk deel van hun jaarlijkse omzet vertegenwoordigen. Ze hoopten dat hechtere partnerschappen ervoor zouden zorgen dat er op het Europese continent verder zaken zouden kunnen blijven worden gedaan. De Europese regio vertegenwoordigde vorig jaar ongeveer 11 procent van de jaarlijkse omzet van zowel Lockheed Martin als Raytheon Technologies (RTX). Meerdere Europese legers beschikken over het gevechtsvliegtuig F-35 van Lockheed, terwijl de Patriot-raket van Raytheon verreweg marktleider was op het gebied van luchtverdediging.

Lockheed en Raytheon hebben de voorbije wee jaar verregaande productie-partnerschappen op het Europese continent aangekondigd. Lockheed zou een grootschalige raketproductie opzetten met Rheinmetall, terwijl een joint venture tussen Raytheon en de Europese raketfabrikant MBDA in Duitsland voor de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie Patriot-raketten zou produceren.

Thomas Laliberty, president verdedigingssystemen bij Raytheon, zei dat landen ten aanzien van soevereiniteit verschillende benaderingen hanteren. “Raytheon probeert elke benadering te begrijpen en partners zoveel mogelijk te helpen om aan de gestelde eisen te voldoen”, beklemtoonde Laliberty. Frank St. John, chief operating officer bij Lockheed Martin, benadrukte dat het bedrijf niet alleen zijn toeleveringsketen in Europa uitbreidde, maar ook productiefaciliteiten opzette.

De partnerschappen van het bedrijf zouden Raytheon volgens Laliberty goed van pas komen, aangezien Europa meer binnen de eigen regio wil inkopen. “Raytheon zal immers een partner zijn van Europese landen en bedrijven”, beklemtoonde hij. “Lockheed zorgt ervoor dat de partnerschappen in aanmerking zouden komen voor de financiering van de regio en aan de Europese eisen konden voldoen.”

Boeing benadrukte te onderzoeken welke samenwerkingsmogelijkheden er beschikbaar zouden zijn. Bernd Peters gaf aan dat het bedrijf graag de gezamenlijke ontwikkelingsaanpak die Boeing met Australië hanteerde voor de ontwikkeling van het onbemand gevechtsvliegtuig MQ-28 Ghost Bat in Europa wilde repliceren.

ITAR

Er blijft echter de vraag of de Verenigde Staten onder het presidentschap van Donald Trump een betrouwbare bondgenoot kon zijn. Dit heeft in Europa geleid tot oproepen om van de aankoop van Amerikaanse wapens af te stappen en de afhankelijkheid van geïmporteerde wapens af te bouwen. Er heerste in de Europese defensiesector een grote bekommernis dat bedrijven in de toekomst problemen zouden kunnen ondervinden bij de export van nieuwe apparatuur of het verkrijgen van een software-upgrade.

Een wapen dat onderworpen is aan de Amerikaanse International Traffic in Arms Regulations (ITAR), mag zonder toestemming en steun van de Verenigde Staten niet aan een externe partij worden geleverd. Hoewel de beperkingen niet nieuw zijn, gaven managers uit de defensiesector aan dat vragen over de betrouwbaarheid van de Verenigde Staten als partner bij sommige bondgenoten tot discussie hadden geleid.

Eric Béranger, algemeen directeur van MBDA, zei dat het bedrijf een samenwerking met Amerikaanse partners weliswaar waardeert, maar benadrukte dat de individuele regeringen zullen bepalen of ze een blootstelling aan ITAR willen riskeren. “Er heersen daarbij onder de landen verschillende opvattingen”, benadrukte hij.

Roberto Cingolani, directeur van het Italiaanse defensiebedrijf Leonardo, benadrukte at het belangrijk was om de interoperabiliteit van wapens binnen de Navo te waarborgen. Leonardo maakt deel uit van een consortium met het Britse BAE Systems en het Japanse Mitsubishi Heavy Industries dat een volgende generatie gevechtsvliegtuig ontwikkelt. Sommige analisten hebben zich afgevraagd of het project opzettelijk zou proberen vrij te blijven van Amerikaanse componenten. Volgens Cingolani zijn binnen ITAR duidelijke afspraken absoluut noodzakelijk.

“Om wapens tussen geallieerde landen interoperabel te maken, is het belangrijk ervoor te zorgen dat individuele naties de mogelijkheid hebben om de benodigde software of componenten indien nodig aan te passen of te upgraden”, beklemtoonde Cingolani.

Bestuurders van de Amerikaanse industrie merkten op dat de recente stappen van de Verenigde Staten om het buitenlandse militaire verkoopproces te hervormen, het voor defensiebedrijven gemakkelijker zou moeten maken om in het buitenland zaken te doen. Europese bestuurders benadrukten dat het continent de capaciteiten had om zichzelf te verdedigen, maar gaven toe dat dit tijd zou kosten. “Europa heeft de hersenen, de industriële middelen, de mensen en zelfs het geld om een succesvolle soevereine defensiesector uit te bouwen”, beklemtoonde Béranger. “Er is echter ook een politieke bereidheid noodzakelijk.”

Onderzoekers van het Paul Scherrer Institute (PSI) in Zwitserland hebben een model met artificiële intelligentie ontwikkeld dat de ontdekking van nieuwe formules voor de fabricage van cement moet versnellen. Deze modellen moeten dezelfde materiaalkwaliteit opleveren, terwijl tegelijkertijd een verkleining van de ecologische voetafdruk van de productie kan worden gegarandeerd. De studie kan een grote bijdrage leveren in de strijd tegen de klimaatverandering. De cementindustrie produceert immers ongeveer 8 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dat is meer dan de impact van de luchtvaartsector. 

De draaiovens in cementfabrieken worden verhit tot een verzengende temperatuur van 1.400 graden Celsius. Dit moet toelaten om gemalen kalksteen te verbranden tot klinker, de grondstof voor gebruiksklaar cement. Het is niet verwonderlijk dat dergelijke temperaturen doorgaans niet louter met elektriciteit kunnen worden bereikt. Vaak zijn ze het resultaat van energie-intensieve verbrandingsprocessen die grote hoeveelheden koolstofdioxide uitstoten.

Opmerkelijk is echter dat het verbrandingsproces minder dan de helft van deze emissies veroorzaakt. Het grootste deel bevindt zich in de grondstoffen die nodig zijn voor de productie van klinker en cement. Koolstofdioxide, die chemisch gebonden is in de kalksteen, komt tijdens de transformatie in de ovens vrij.

Een veelbelovende strategie om emissies te verminderen is het aanpassen van het cement-recept zelf, waarbij een deel van de klinker wordt vervangen door alternatieve cementachtige materialen. De zoektocht naar nieuwe formules kan echter met tijdrovende experimenten of complexe simulaties gepaard gaan. Om dat probleem aan te pakken hebben wetenschappers van het Laboratory for Waste Management aan het Center for Nuclear Engineering and Sciences van het Paul Scherrer Institute een model ontwikkeld, waarbij van machine learning gebruik wordt gemaakt om nieuwe recepten te vinden.

“Dit stelt ons in staat om cement-recepten te optimaliseren, zodat ze aanzienlijk minder koolstofdioxide uitstoten en tegelijkertijd hetzelfde hoge mechanische prestatieniveau behouden”, benadrukken de onderzoekers Romana Boiger, John Provis en Nikolaos Prasianakis. “In plaats van duizenden variaties in het laboratorium te testen, kunnen we ons model gebruiken om binnen enkele seconden praktische suggesties voor recepten te genereren. Het is alsof we een digitaal kookboek voor klimaatvriendelijk cement hebben.”

Met deze nieuwe aanpak konden de onderzoekers een selectie maken van de recepten die aan de gewenste criteria voldeden. “De mogelijkheden voor de materiaalsamenstelling – die uiteindelijk de uiteindelijke eigenschappen bepaalt – zijn buitengewoon groot”, werpen de onderzoekers op. “Onze methode stelt ons in staat de ontwikkelingscyclus aanzienlijk te versnellen door veelbelovende kandidaten te selecteren voor verder experimenteel onderzoek.”

Cement leidt samen met zand, grind en water tot de vorming van beton, een bouwmateriaal dat bijna overal naartoe kan worden vervoerd en in vrijwel elke denkbare vorm kan worden gegoten. Beton is multifunctioneel en duurzaam, waardoor het een onmisbaar onderdeel is van onze infrastructuur. De enorme hoeveelheid cement die hiervoor nodig is, is echter bijna niet te bevatten.

“De wereld consumeert momenteel dagelijks ongeveer anderhalve kilogram cement per hoofd van de bevolking”, zeggen de onderzoekers. “Daarmee consumeert de wereld meer cement dan voedsel. Dit zijn onvoorstelbare hoeveelheden. Indien we het emissieprofiel van het cement met slechts enkele procenten zouden kunnen verbeteren, zou de uitstoot van koolstofdioxide drastisch kunnen worden teruggeschroefd. Die operatie zou gelijk staan met de uitstoot van duizenden of zelfs tienduizenden auto’s.”

Het juiste recept

Industriële bijproducten zoals slak uit de ijzerproductie en vliegas van steenkoolcentrales worden nu al gebruikt om klinker in het cement gedeeltelijk te vervangen en op deze manier de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen. De wereldwijde vraag naar cement ligt echter zo enorm hoog, dat deze materialen alleen niet aan de behoefte kunnen voldoen. “Daarom is er nood aan een juiste combinatie van materialen die in grote hoeveelheden beschikbaar zijn en waaruit hoogwaardig, betrouwbaar cement kan worden geproduceerd”, beklemtonen de onderzoekers.

Het vinden van dergelijke combinaties is echter een uitdaging. “Cement is in feite een mineraal bindmiddel”, verduidelijken de wetenschappers. “In beton gebruiken we cement, water en grind voor de kunstmatige creatie van mineralen die het hele materiaal bij elkaar houden. Men zou kunnen zeggen dat we geologie in een stroomversnelling brengen. Er is daarbij sprake van een enorm complexe verzameling fysische processen. De modellering daarvan op een computer is overeenkomstig rekenintensief en duur. Daarom maken wij gebruik van kunstmatige intelligentie.”

Kunstmatige neurale netwerken zijn computermodellen die met behulp van bestaande data getraind worden om complexe berekeningen te versnellen. Deze netwerken leren om de relatieve sterkte van interne verbindingen aan te passen, zodat snel en betrouwbaar vergelijkbare relaties kunnen worden voorspeld. Dit reikt de onderzoekers een soort snelkoppeling, een sneller alternatief voor anders rekenintensieve fysische modellering, aan.

De onderzoekers van het Paul Scherrer Institute berekenden op die manier welke mineralen zich tijdens het uitharden vormen en welke geochemische processen daarbij plaatsvinden. Door deze resultaten te combineren met experimentele data en mechanische modellen, konden de onderzoekers een betrouwbare indicator voor de mechanische eigenschappen en daarmee ook voor de materiaalkwaliteit van het cement aanwijzen. Voor elke gebruikte component werd tevens de bijhorende uitstoot-factor ingevoerd. Hierdoor werd het mogelijk om voor elke oplossing de totale uitstoot van koolstofdioxide te bepalen.

“Dit was een bijzonder complexe en rekenintensieve oefening”, stipten de wetenschappers aan. “Maar de berekening van de mechanische eigenschappen van de willekeurige cement-recepten, kon hierdoor in enkele milliseconden worden afgewerkt. Dat is ongeveer duizend keer sneller dan met traditionele modellering. Dit maakt het gemakkelijker om te achterhalen welke cement-samenstelling optimaal voldoet aan de gewenste specificaties voor duurzaamheid en kwaliteit.”

“Zowel de duurzaamheid als de kwaliteit zijn rechtstreeks afhankelijk van de recept-keuze”, verduidelijken de onderzoekers nog. “Door het zoeken naar een samenstelling die tegelijkertijd de mechanische eigenschappen maximaliseert en de uitstoot van koolstofdioxide minimaliseert, kunnen we direct de gewenste formulering afleiden. Onder de cement-recepten die al werden geïdentificeerd, bevinden zich al enkele veelbelovende kandidaten. Sommige formules hebben echt potentieel, niet alleen op het gebied van duurzaamheid en kwaliteit, maar ook door een praktische haalbaarheid in de productie.”

De onderzoekers merken nog op dat bij de berekening van de formules nog een aantal parameters kunnen worden toegevoegd. “Daarbij kan rekening worden gehouden met de productie of beschikbaarheid van grondstoffen, maar ook met de omgeving waarin het bouwmateriaal – onder meer in een mariene omgeving, waar cement en beton zich anders gedragen – zich anders gedraagt”, verduidelijken ze. 

Vooraleer de verkregen formules in de commerciële markt kunnen worden gebruikt, moeten de recepten echter eerst nog een reeks tests in laboratoria ondergaan. Toch stellen de onderzoekers zich optimistisch op. “Dit is nog maar het begin”, werpen ze op. “De tijdsbesparing die deze werkmethode biedt, is enorm”, werpen ze op. “Hierdoor wordt het concept ook een veelbelovende aanpak voor types van ontwerpen voor materialen en systemen.”

Zonnekracht was tijdens de maand april van dit jaar wereldwijd de vierde grootste bron van elektriciteit. De sector werd daarbij voor de eerste keer in de geschiedenis belangrijker dan windkracht en kernenergie. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Ember. Opgemerkt wordt dat zonnekracht tijdens de maand april van dit jaar 10 procent van de wereldwijde elektriciteit leverde. Dat is het grootste aandeel dat zonnekracht ooit in de wereldwijde elektriciteitsvoorziening heeft laten optekenen. 

Zonnekracht is volgens Ember inmiddels wereldwijd de vierde grootste bron van elektriciteit. Alleen steenkool, gas en waterkracht leverden meer elektriciteit. “Deze mijlpaal betekent een grote verschuiving in de bronnen van de wereldwijde elektriciteitsvoorziening”, beklemtoonden woordvoerders van Ember.

Uit het onderzoek van Ember blijken ook een aantal opmerkelijke regionale verschuivingen. In China bereikte het gezamenlijke aandeel van windenergie en zonnekracht in de Chinese elektriciteitsproductie tijdens de maand april van dit jaar een niveau van 26 procent. Het is de eerste keer dat windenergie en zonnekracht in China samen meer dan een kwart van de nationale elektriciteitsvoorziening voor hun rekening nemen.

Efficiëntie

In China heeft het bedrijf Longi Green Energy Technology, fabrikant van zonnepanelen, nieuwe efficiëntierecords gemeld. De doorbraken omvatten een conversie-efficiëntie van 33 procent voor een tandemzonnecel van silicium-perovskiet van commerciële omvang (260,9 vierkante centimeter) en een efficiëntie van 26 procent voor een kristallijne siliciummodule. De aankondigingen van Longi werden door het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory officieel bevestigd.

“Longi blijft zich inzetten voor de ontwikkeling van baanbrekende technologie en zet zich onvermoeibaar in voor verbeteringen in de omzetting van zonne-energie in elektriciteit om duurzame, hernieuwbare en kosteneffectieve fotovoltaïsche energie te produceren”, merken woordvoerders van het bedrijf op. 

Waarnemers merken op dat deze nieuwe records de Chinese leidende positie in de wereldwijde fotovoltaïsche industrie verder verstevigen. “Deze prestaties benadrukken de technologische bekwaamheid van de Chinese fabrikanten van zonnepanelen”, voeren zij aan. “Deze ondernemingen hervormen het industriële landschap en versnellen de transitie naar een uitstootvrije toekomst. De technologische vooruitgang van Chinese bedrijven zoals Longi is cruciaal om de gemiddelde kosten van elektriciteit uit zonnekracht te verlagen, waardoor de sector nog een aantrekkelijker bron van energie wordt.”

“De aanhoudende innovatie die voortkomt uit de Chinese productie van de photovoltaische panelen is een gamechanger”, beklemtoonde Lin Boqiang, hoofd van het China Institute for Studies in Energy Policy aan de University of Xiamen. “Deze efficiëntieverbeteringen vertalen zich direct in lagere kosten en een groter implementatiepotentieel, waardoor de wereldwijde energietransitie van fossiele brandstoffen wordt versneld.”

“Deze focus op onderzoek en ontwikkeling zal naar verwachting de kloof tussen de Chinese technologie voor de productie van zonnepanelen en concurrenten uit andere regio’s verder vergroten”, wierp Lin Bogiang nog op. “Hierdoor zal de dominante positie van China in de sector in de nabije toekomst worden versterkt.”

Volgens Li Zhenguo, oprichter van Longi, zijn de twee doorbraken het beste bewijs van de voortdurende investeringen van het bedrijf in onderzoek en ontwikkeling en de toewijding om de grenzen van efficiëntie te verleggen. “We zullen ervoor blijven zorgen dat zonnekracht wereldwijd de belangrijkste energiebron wordt”, zei hij. “Maar de sector moet nog steeds uitdagingen zoals energieopslag en netintegratie oplossen. Alleen door gezamenlijke innovatie kan duurzame energie echt iedereen ten goede komen.”

Het Amerikaanse bedrijf Airbnb, verhuurder van verblijfsaccommodatie op korte termijn, wordt in de strijd tegen het Europese overtoerisme onterecht als zondebok gebruikt. De verantwoordelijkheid moet in werkelijkheid vooral bij de hotelsector worden gezocht. Dat heeft Theo Yedinsky, vice-president publiek beleid bij Airbnb, gezegd in een reactie op de kritiek van toezichthouders en bewoners dat de activiteiten van het bedrijf in vakantiebestemmingen tot een overbevolking leiden.

Onder meer in Barcelona is er groot protest gerezen tegen de toeristische druk, die na het einde van de covid-pandemie op vele populaire reisbestemmingen sterk is toegenomen. “Wij krijgen uiteindelijk vaak de schuld – vooral in stadscentra – voor het overtoerisme, maar dat is volkomen onterecht”, werpt Yedinsky op. “De realiteit is echter dat het overtoerisme echt wordt veroorzaakt door de hotels.”

Platformen die verhuur op korte termijn mogelijk maken – zoals Airbnb, Vrbo en Booking – zijn de voorbije jaren in toenemende mate geconfronteerd met kritiek geconfronteerd. Deze partijen worden voor diverse negatieve aspecten van het overtoerisme verantwoordelijk gehouden. Onder meer zou hun aanbod op verschillende toeristische bestemmingen de huisvesting voor de lokale bevolking onbetaalbaar maken, terwijl ze ook de watervoorraden zouden uitputten.

In Europa verkiest het merendeel van de toeristen – vorig jaar 63 procent – om in hotels te verblijven. Toch lijkt de snelle groei van de verhuur op korte termijn de bewoners de grootste zorgen te baren. Vorig jaar verbleven reizigers 715 miljoen nachten in accommodaties voor verhuur op korte termijn. Dat betekende een stijging met 57 miljoen eenheden tegenover het jaar voordien. Hotels boekten vorig jaar in Europa 1,9 miljard overnachtingen. Dat vertegenwoordigde een toename met 73 miljoen eenheden tegenover het jaar voordien.

Onder meer in Barcelona, ??Amsterdam en Santorini zijn lokale protesten uitgebroken nadat de lokale bevolking zich beklaagde over een verminderd woningaanbod en stijgende huurprijzen. De autoriteiten hebben op die bekommernissen gereageerd. Lissabon heeft de uitgifte van nieuwe vergunningen voor verhuur op korte termijn opgeschort. In januari van dit jaar voerde Griekenland een verbod van een jaar in op nieuwe registraties voor de verhuur op korte termijn in Athene. Barcelona nam de meest drastische maatregel. De Spaanse regering heeft Airbnb vorige maand opgedragen bijna 66.000 accommodaties van zijn platform te verwijderen.

“Ik vind dat de burgemeester van Barcelona naar de bouw van hotels moet kijken”, voerde Yedinsky echter aan. “De lokale autoriteiten maken van Airbnb de zondebok. Ze pakken een fractie van het probleem aan en vragen zich dan af waarom de situatie niet beter wordt. Hotels genereren veel meer overnachtingen dan verhuurplatforms. De autoriteiten zouden ook meer woningen moeten bouwen.”

Records

Sinds het einde van de covid-pandemie is het toerisme naar Europese bestemmingen zoals Barcelona en Athene explosief gestegen en dit jaar zal opnieuw een record worden bereikt. Van juni tot eind augustus zijn er op het Europese continent meer dan 115 miljoen nachten geboekt. Dat betekende een stijging met 13,5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

“Het overheidsbeleid tegen de verhuur op korte termijn is frustrerend”, betoogde Yedinsky. “De politici hebben immers geen concrete data gebruikt om de oorzaken van het overtoerisme te onderzoeken. In werkelijkheid helpt de verhuur op korte termijn de overbevolking te verminderen. De sector lukt er immers in om toerisme naar minder bezochte bestemmingen te leiden.

Ilaria Pappalepore, professor toerisme aan de University of Westminster, wierp echter op dat hotels zich meestal in toeristische gebieden bevinden, terwijl de verhuur op korte termijn over het hele grondgebied van de steden is gespreid. “Dit leidt tot een deelname van toeristen aan het nachtleven, zorgt voor stijgende huizenprijzen en veroorzaakt in woonwijken voor een overvol openbaar vervoer”, benadrukt Pappalepore. “De problemen die door de verhuur op korte termijn worden veroorzaakt, broeiden al lange tijd, maar zijn nu geëxplodeerd.”

Een woordvoerder van Hotrec, de sectororganisatie van de Europese hotelindustrie, betoogde dat het hoog tijd wordt dat Airbnb dezelfde regels volgt als de hotelsector. “De hotelsector opereert binnen een gereguleerde omgeving, waarbij voor de planning, vergunning en fiscale aspecten van de activiteiten gewerkt wordt volgens strikte regels, die aansluiten bij de strategieën van de stad en de lokale toeristische capaciteit”, wierp de woordvoerder op. “Het probleem is niet het toerisme op zich, maar wel het onevenwichtige toerisme. Airbnb opereert zonder voldoende toezicht.”

Airbnb maakt zich volgens Yedinsky weinig zorgen over de impact van de overheidsmaatregelen op de winst van het bedrijf. “De voorbije tien jaar heeft Airbnb met toezichthouders over de hele wereld samengewerkt”, gaf hij aan. “Dat heeft goede resultaten opgeleverd. Dit bedrijf zal succesvol blijven.”

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse hotelsector door deportaties migranten onder grote druk
• Digitaal inchecken valt bij vele reizigers in de goede smaak
• Ook in Napels neemt de druk van het toerisme toe
• Europese steden plannen nieuwe protesten tegen overtoerisme
• Europese Unie registreerde vorig jaar 3 miljard toeristische overnachtingen
• Achteruitgang Amerikaanse toeristische industrie zet zich verder door
• Internationale toerist kiest bij zomervakantie minder vaak voor Europa
• Saoedi-Arabië wil tot een toeristische grootmacht uitgroeien
• Aanhoudende droogte heeft negatieve impact op toerisme Everglades
• Hotels in Kyoto ontvangen voor eerst meer buitenlanders dan Japanners

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft zijn langetermijnprognose voor de wereldwijde leveringen van vliegtuig herzien. Het bedrijf zegt daarbij een voorzichtiger houding aan te nemen, te wijten aan een veranderende handelsdynamiek, politieke onzekerheden en een zwakke economische omgeving.

Airbus zegt nu dat er de volgende twee decennia ongeveer 43.420 nieuwe vliegtuigen zullen moeten worden geleverd. Dat betekent een stijging met 2,3 procent tegenover de ramingen van vorig jaar, maar markeert anderzijds een aanzienlijke vertraging ten opzichte van de eerdere verwachtingen, waarbij een jaarlijkse groei met 3,9 procent werd voorspeld.

De Europese vliegtuigbouwer verwijst daarbij naar de verwachtingen voor de groei van het wereldwijde bruto binnenlandse product. Eerder was daarbij gerekend met een jaarlijkse groei van 2,6 procent, maar dat cijfer is inmiddels tot 2,5 procent bijgesteld. Ook wordt benadrukt dat in de wereldwijde handel nog een jaarlijkse groei van 2,6 procent wordt verwacht, terwijl eerder gewag was gemaakt van een cijfer van 3,1 procent.

Deze aanpassingen onderstrepen volgens woordvoerders van Airbus de impact van de aanhoudende handelsspanningen en een voorzichtiger economisch vooruitzicht, de belangrijkste factoren die de vraag in bepaalde markten beïnvloeden.

Antonio Da Costa, vice-president marktanalyse bij Airbus Commercial Aircraft, benadrukte dat de huidige tarieven voor invoerheffingen in de prognoses werden opgenomen, hoewel de hoogste belastingniveaus die door de regering van de Verenigde Staten waren voorgesteld, werden uitgesloten.

Da Costa waarschuwde dat een aanzienlijke verhoging van de invoerheffingen een belangrijke impact op de handel – vergelijkbaar met de gevolgen van de covid-epidemie – zou kunnen hebben, maar benadrukte dat de vraag vanuit de luchtvaart veerkrachtig blijft en de uitbreiding van de vloot blijft ondersteunen.

Ondanks de gematigde groeiverwachtingen bevestigde Christian Scherer, topman van de divisie Commercial Aircraft van Airbus, dat het bedrijf geen fundamentele daling van de vraag bij de klanten heeft waargenomen, behalve mogelijk binnen de meer binnenlands gerichte Amerikaanse markt. “We hebben op dit ogenblik geen fundamentele omslag in de vraag van onze klanten gezien”, beklemtoonde Scherer.

De bijgewerkte prognose voorspelt ongeveer 34.250 leveringen van narrow-body vliegtuigen. Dat betekende een stijging tegenover de 33.250 leveringen de vorige prognoses. Daarnaast zouden ook 8.200 widebody vliegtuigen worden geleverd. Hier was eerder gewag gemaakt van 7.980 exemplaren.De leveringen van vrachtvliegtuigen zullen naar verwachting 970 eenheden bereiken. Dat is iets meer dan de prognose van vorig jaar.

Asia-Pacific

De vraag zal zich volgens Airbus naar verwachting vooral in de regio Asia-Pacific concentreren. China zou daarbij alleen al 9.570 vliegtuigen afnemen. De andere landen uit de regio zouden naar verwachting 10.050 toestellen ontvangen. Noord-Amerika zal volgens de ramingen 6.810 eenheden ontvangen, terwijl Europa en de voormalige Sovjet-Unie naar verwachting 8.070 vliegtuigen zullen afnemen.

“Het aandeel beschikbare stoelkilometers zal naar verwachting aanzienlijk verschuiven”, gaf Airbus nog aan. “Daarbij zullen de regio’s Asia-Pacific, het Midden-Oosten en Afrika samen ongeveer 60 procent van het volledige aanbod vertegenwoordigen. Momenteel nemen die regio’s minder dan 40 procent voor hun rekening.”

De voorzichtigere vooruitzichten van Airbus kunnen bredere gevolgen hebben voor de luchtvaartindustrie. De herziene prognose zou kunnen leiden tot een groter toezicht door investeerders en luchtvaartmaatschappijen, vooral in het licht van de aanhoudende productievertragingen.

“Reacties van de markt kunnen onder meer een daling van de aandelenkoers van Airbus omvatten, aangezien de verwachtingen getemperd worden”, werpen analisten op. “Concurrenten zoals Boeing zouden kunnen proberen de uitdagingen van Airbus te benutten door hun eigen leveringsprestaties te benadrukken om een ??groter marktaandeel te verwerven. Tegelijkertijd zouden luchtvaartmaatschappijen hun strategieën rond vlootuitbreidingen kunnen heroverwegen als reactie op de sectorbrede vertraging, wat mogelijk gevolgen heeft voor beide grote fabrikanten.”

Airbus merkte ook op dat er nog meer dan 14.000 narrowbody vliegtuigen in de orderportefeuille van fabrikanten zitten, met iets meer dan 20.050 exemplaren die nog niet zijn toegewezen. Hoewel de lagere brandstofprijzen enige verlichting bieden tegen de zwakkere prognoses voor het wereldwijde bruto binnenlandse product, blijft het bedrijf naar eigen zeggen waakzaam met betrekking tot de mogelijke impact van verdere handelsverstoringen en economische tegenwind.

Meer over dit onderwerp:

• Crash legt hypotheek onder heropleving Air India onder Tata Group
• Crash Air India eerste fatale incident met Dreamliner Boeing
• Google daagt Latam Airlines voor Amerikaanse rechter
• JetZero investeert 4,7 miljard dollar in hoofdkwartier in North Carolina
• Urban-Air Port levert technologie voor intelligente vertiports
• Vertical Aerospace en Bristow breiden samenwerking airtaxi uit
• Delta vreest voor barrières op aankoop buitenlandse vliegtuigen
• Winst Wizz Air lijdt onder geblokkeerde vliegtuigen
• Alaska Airlines verwacht lopende jaar winstgevend af te ronden
• Eerste landing elektrisch passagiersvliegtuig op luchthaven New York