Naties met kernwapens – China, Frankrijk, India, Israël, Noord-Korea, Pakistan, Rusland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten – gaven vorig jaar meer dan 100 miljard dollar uit aan hun atoomarsenalen. Dat betekende een stijging met bijna 10 miljard dollar tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van International Campaign to Abolish Nuclear Weapons (Ican), waarin gewag wordt gemaakt van een gebrekkig democratisch toezicht op de uitgaven in de sector.

Uit het rapport bleek dat de Verenigde Staten het voorbije jaar de grootste investering in het arsenaal kernwapens lieten optekenen. Daarbij werd gewag gemaakt van een bedrag van 56,8 miljard dollar. Op de tweede plaats staat China met een bedrag van 12,5 miljard dollar, gevolgd door het Verenigd Koninkrijk (10,4 miljard dollar).

De onderzoekers wijzen er echter op dat veel investeringen worden gemaakt door naties die kernwapens van andere landen herbergen. Daarbij wordt onder meer gewag gemaakt van België, Duitsland, Italië, Nederland en Turkije, die Amerikaanse kernwapens op hun grondgebied hebben. In Wit-Rusland zouden mogelijk Russische kernwapens aanwezig zijn. “Dergelijke kosten zijn grotendeels onbekend bij burgers en wetgevers, waardoor een democratische controle wordt ontweken”, wordt er gewaarschuwd.

Het rapport stelde dat er weinig openbare informatie beschikbaar is over de kosten die gepaard gaan met het hosten van Amerikaanse kernwapens in de Europese lidstaten van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo). Die kosten gaan onder meer naar de beveiliging van installaties, het onderhoud van vliegtuigen met een nucleaire capaciteit en de voorbereiding van operaties met kernwapens.

“Bij de Navo wordt elke regeling voor het delen van kernwapens door geheime overeenkomsten beheerst”, benadrukt onderzoeksleider Alicia Sanders-Zakre. “Het is een belediging voor de democratie dat burgers en wetgevers niet mogen weten dat kernwapens van andere landen op hun grondgebied zijn gestationeerd, of hoeveel van hun belastinggeld daaraan wordt besteed.”

Verenigde Naties

Acht landen bezitten openlijk kernwapens. Het gaat om de Verenigde Staten, Rusland, Groot-Brittannië, Frankrijk, China, India, Pakistan en Noord-Korea. Er wordt algemeen aangenomen dat Israël kernwapens bezit, hoewel het dit nooit officieel heeft erkend. De Ican stelde dat de uitgaven aan kernwapens het voorbije jaar door deze negen landen het volledige budget van de Verenigde Naties bijna achtentwintig keer hadden kunnen dekken.

De privésector verdiende alleen al vorig jaar minstens 42,5 miljard dollar aan contracten voor kernwapens. Er lopen minstens 463 miljard dollar aan contracten voor kernwapens, waarvan sommige pas over tientallen jaren aflopen. Vorig jaar werden er bovendien minstens 20 miljard dollar aan nieuwe contracten voor kernwapens toegekend. “Vele bedrijven die van deze vrijgevigheid profiteerden, investeerden fors in lobbywerk bij regeringen en besteedden 128 miljoen dollar aan die inspanningen in de Verenigde Staten en Frankrijk, de twee landen waarvoor gegevens beschikbaar zijn”, benadrukten de onderzoekers.

De standaard nucleaire doctrine – die tijdens de Koude Oorlog tussen de supermachten de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie werd ontwikkeld – is gebaseerd op de aanname dat dergelijke wapens nooit gebruikt hoeven te worden, omdat hun impact zo verwoestend is en nucleaire vergelding waarschijnlijk bij de oorspronkelijke aanvaller een vergelijkbare vernietiging zou veroorzaken.

De Ican won in 2017 de Nobelprijs voor de Vrede voor zijn sleutelrol bij het opstellen van het Verdrag inzake het Verbod op Kernwapens, dat in 2021 van kracht werd. Het verdrag werd tot nu toe door 69 landen geratificeerd, terwijl vier andere naties rechtstreeks tot het akkoord zijn toegetreden. Nog eens 25 landen hebben het verdrag ondertekend. Geen enkele kernwapennatie heeft zich bij het akkoord echter aangesloten.

Meer over dit onderwerp:

• Productie munitie in Rusland vier keer hoger dan bij Navo
• Donald Trump maant Iran aan snel kernwapenakkoord te sluiten
• Noord-Korea waarschuwt voor gevolgen Amerikaanse Golden Dome
• Israël heeft een arsenaal met honderd kernwapens
• Iran staat volgens Israël dicht bij ontwikkeling kernwapen
• Rusland bereid om hoogverrijkt uranium uit Iran weg te halen
• Israëlische aanval op nucleaire sites Iran gevolg van Begin Doctrine
• Iran volgt verplichtingen voor uitbouw kernindustrie niet na
• Verenigd Koninkrijk denkt niet aan vliegtuigen met nucleaire capaciteit
• Rusland heeft nucleair wapenarsenaal sterk uitgebreid

Hoewel de winning van lithium in een aantal grote productielanden tegen eind dit decennium mogelijk zal vertienvoudigen, zullen de voorraden zonder uitbreiding van de import of technologische innovatie nog steeds niet voldoen aan de stijgende vraag naar elektrische voertuigen. Dat blijkt uit een rapport van de East China Normal University in Shanghai, gebaseerd op een analyse van de vraag en het aanbod van lithium in China, Europa en de Verenigde Staten.

“Lithium is in de industriële revolutie tegenwoordig net zo belangrijk als benzine”, beklemtoonde onderzoeksleider Qifan Xia, professor milieumanagement aan de East China Normal University. “Hoewel de wereld aanzienlijke lithium-reserves herbergt, zijn deze voorraden ongelijk verdeeld over verschillende landen. Daarom waren we geïnteresseerd in de vraag of de grote markten voor elektrische wagens zelfvoorzienend zouden kunnen zijn.”

China, Europa en de Verenigde Staten vertegenwoordigen momenteel samen 80 procent van de wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen. “De vraag van deze landen zal naar verwachting verder toenemen”, stippen de onderzoekers aan. “Geraamd wordt dat China mogelijk tot 1,3 miljoen ton lithiumcarbonaat nodig zou hebben om nieuwe elektrische voertuigen te produceren, gevolgd door Europa (792.000 ton) en de Verenigde Staten (692.000 ton).

Op basis van bestaande en voorgestelde projecten voor de winning van lithium in de drie onderzochte regio’s concludeerde het team dat China in 2030 tussen 804.000 ton en 1,1 miljoen ton lithiumcarbonaat zou kunnen produceren. De productie in Europa zou 325.000 ton kunnen bereiken, terwijl in de Verenigde Staten sprake zou zijn van een voorraad tussen 229.000 ton tot 610.000 ton.

Zelfs wanneer deze regio’s de meest ambitieuze ontwikkelingsplannen zouden volgen om de binnenlandse lithium-winning uit te breiden, zal niemand van de betrokken producenten volgens het rapport met uitsluitend lokale productie volledig in hun lithium-behoefte kunnen voorzien. “De Verenigde Staten en China zouden in de buurt van hun behoeften kunnen komen indien alle voorgestelde mijnbouwprojecten snel worden opgestart”, zeggen de onderzoekers. “Europa zou het grootste tekort ondervinden. De studie toonde bovendien aan dat deze landen sterk afhankelijk zouden zijn van import.”

Alternatieve strategieën

Momenteel is een groot deel van de lithiumimport van slechts een handvol leveranciers, waaronder Chili en Australië, afkomstig. De onderzoekers waarschuwden dat een verhoogde import in één regio de toegang voor andere gebieden direct zou beperken, waardoor de aanbodtekorten zouden toenemen en de internationale handelsrelaties onder druk zouden geraken. Indien de import in China bijvoorbeeld met 77 procent zou stijgen, zou de invoer in de Verenigde Staten en Europa met respectievelijk 84 procent en 78 procent dalen.

Naast het opvoeren van de mijnbouwinspanningen wijst de studie op andere strategieën om toekomstige tekorten te verlichten. “Onder meer de invoering van batterijtechnologieën die minder of geen lithium gebruiken – waaronder natriumionbatterijen – zou het tekort aan lithium kunnen verlichten en tegelijkertijd de klimaatdoelen kunnen ondersteunen”, werpen zij op. “Landen zouden de dreigende crisis ook kunnen vermijden door hun focus te verleggen. Daarbij zou minder nadruk liggen op de productie van elektrische auto’s, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer zou worden gestimuleerd.”

“De boodschap van het onderzoek is duidelijk”, benadrukt Qifan Xia. “Indien er niet onmiddellijk actie wordt ondernomen om de mijnbouw uit te breiden, leveranciers te diversifiëren en opnieuw na te denken over de manier waarop de vraag wordt beheerd, loopt de wereld het risico dat belangrijke doelstellingen op het gebied van klimaat en energie niet kunnen worden gehaald.”

Meer over dit onderwerp:

• Trump wil ontginning zeldzame mineralen met oorlogsfonds stimuleren
• Stellantis zegt voorlopig voldoende aardmetalen in voorraad te hebben
• Belastingverlaging Trump kan projecten met zeldzame mineralen afremmen
• Militie neemt controle over nieuwe mijnen in Myanmar
• Trump denkt dat China bereid zal zijn tot leveringen mineralen
• China geeft alleen tijdelijke vergunning voor export zeldzame metalen
• Verzet tegen Amerikaanse heffing van 250 dollar op elektrische wagens
• Australië ziet zich als alternatieve bron voor aardmetalen
• Hyundai Motor heeft voor één jaar voorraad aardmetalen
• Magnesium versterkt veiligheid en levensduur van vaste-stof batterijen

Groene remlichten op de voorzijde en de flanken van auto’s zouden jaarlijks duizenden verkeersongevallen kunnen voorkomen. Bovendien zouden de remlichten op een eenvoudige en betaalbare manier in het ontwerp van de voertuigen kunnen worden geïntegreerd. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de Technische Universität Graz in Oostenrijk, gebaseerd op een analyse van data van de Oostenrijkse overheid over tweehonderd reële verkeersongevallen.

Uit het onderzoek bleek dat groene remlichten op de voorzijde van de wagens het aantal botsingen op kruispunten met 17 procent zou kunnen doen dalen. “In tegenstelling tot dure autonome veiligheidssystemen – die jaren nodig hebben om alle voertuigen te bereiken – zouden deze remlichten onmiddellijk op bestaande auto’s kunnen worden geïnstalleerd, wat mogelijk levens redt terwijl de autosector zich aan de moderne veiligheidstechnologieën aanpast”, werpen de onderzoekers op.

Decennialang heeft de autoveiligheid zich obsessief gericht om voertuigen achteraan tegen aanrijdingen te beschermen. “Elke auto heeft felrode remlichten om achterliggers te waarschuwen, maar niets alarmeert bestuurders voor voertuigen die hem frontaal of zijdelings naderen”, beklemtoont onderzoeksleider Ernst Tomasch, professor aan het Institut für Fahrzeugsicherheit van TU Graz. “Dit probleem wordt dodelijk op kruispunten, waar auto’s die vanuit verschillende richtingen naderen, in een fractie van een seconde over elkaars bewegingen beslissingen moeten nemen.”

Het concept van frontale remlichten is niet nieuw. Al in de jaren zeventig van de voorbije eeuw stelden onderzoekers voor deze oplossing toe te passen. Een aantal beperkte studies onder laboratoriumomstandigheden leverden veelbelovende resultaten op. “Maar geen enkele fabrikant heeft de technologie geïmplementeerd”, werpen de onderzoekers op. “Dit heeft geleid tot een cruciale veiligheidskloof, ??die op kruispunten wereldwijd jaarlijks duizenden mensenlevens kost.”

Ongevallen op kruispunten vormen een uniek veiligheidsprobleem. “Deze locaties worden immers gekenmerkt door voertuigen die vanuit meerdere richtingen naderen en verschillende prioriteiten en intenties hebben”, verduidelijkt Tomasch. “In tegenstelling tot ongevallen op snelweg, waarbij voertuigen over het algemeen in dezelfde richting rijden, moeten de bestuurders op kruispunten complexe bewegingen van onbekende voertuigen voorspellen en op deze situaties reageren.”

Kruispunten kunnen tot verschillende types van verkeersongevallen aanleiding geven. In eerste instantie moet gewezen worden op aanrijdingen met voertuigen die links afdraaien en daarbij de snelheid van een naderende wagen verkeerd inschatten. Daarnaast worden ook problemen gecreëerd wanneer bestuurders stopborden negeren of nalaten om voorrang te verlenen, meestal omdat ze het naderende verkeer pas zien als het te laat is. “Elk scenario omvat cruciale momenten waarop een vroegere waarschuwing een ramp had kunnen voorkomen”, werpt Tomasch op.

“De huidige voertuigverlichting biedt in deze situaties geen hulp. Remlichten waarschuwen alleen achterliggers, terwijl richtingaanwijzers de gewenste richting aangeven, maar geen informatie over de actuele remstatus bieden. Bestuurders die kruispunten naderen, moeten gissen of andere voertuigen vertragen, versnellen of een constante snelheid aanhouden. Dat loopt duizenden keren per jaar fataal af.”

Het onderzoek onthulde hoe kleine tijdsverschillen op kruispunten bepalend zijn voor leven en dood. Bestuurders hebben doorgaans tussen een halve en anderhalve seconde nodig om een ??gevaar te herkennen, een reactie te bepalen en te beginnen met remmen. Tijdens die cruciale momenten leggen voertuigen met een snelheid van 50 kilometer per uur tussen veertien en tweeënveertig meter af, met vaak een verschil tussen het vermijden van een botsing en een verwoestende impact.

Remlichten kunnen hier een grotere veiligheid bieden door directe visuele signalen te geven over de intenties van het voertuig. Wanneer op het front van de auto een groen remlicht aangaat, weten naderende bestuurders onmiddellijk dat het voertuig afremt. Wanneer het licht daarentegen uitgaat, weten ze dat een stilstaand voertuig op het punt staat te vertrekken.

“Deze simpele signalen elimineren het giswerk dat bestuurders momenteel dagelijks parten speelt”, zeggen de ondeerzoekers. “Het voordeel blijkt vooral cruciaal voor oudere bestuurders, bij wie de reactietijd met de leeftijd van nature afneemt. Door eerder te waarschuwen, zouden de remlichten voor oudere bestuurders kunnen helpen om langer veilig te blijven rijden en tegelijkertijd hun risico op een botsing te verminderen.”

Zichtbaarheidsprobleem

Het onderzoek wees echter ook op een probleem dat de efficiëntie van de technologie zou kunnen ondermijnen. “De remlichten hebben immers pas effect wanneer ze door andere bestuurders daadwerkelijk kunnen worden opgemerkt”, verduidelijken de onderzoekers. “Bij ongeveer een derde van de geanalyseerde ongevallen zouden ook frontale remlichten geen effect hebben gehad omdat de bestuurders met een ongunstig gezichtsveld werden geplaagd.”

Het zichtbaarheidsprobleem varieert sterk per type ongeval. Bij frontale botsingen, waarbij voertuigen vanuit tegenovergestelde richtingen naderen, blijven de koplampen gedurende de cruciale beslissingsperiode zichtbaar. Maar bij zijdelingse botsingen, waarbij voertuigen elkaar in een rechte hoek naderen, worden de lichten onzichtbaar juist op het ogenblik dat de bestuurders de waarschuwing het hardst nodig hebben. Aanrijdingen met een rechte kruising bleken bijzonder uitdagend, waarbij 75 procent van de incidenten geteisterd werd door een slechte zichtbaarheid van de frontale remlichten.

De onderzoekers ontdekten dat de zichtbaarheid van de frontale remlichten afhangt van de relatieve hoek tussen voertuigen. Wanneer auto’s elkaar naderen onder een hoek tussen 100 graden en 260 graden, blijven slechts beperkte delen van een remlicht – soms slechts 8,7 centimeter van een lichtstrook van 50 centimeter – zichtbaar.

Om de beperkingen van de zichtbaarheid aan te pakken, adviseert het team van Tomasch om remlichten niet alleen op de voorzijde, maar ook aan de zijkanten van het voertuig te monteren. Deze aanpassing zou de efficiëntie van de waarschuwing bij zijdelingse aanrijdingen aanzienlijk kunnen verbeteren. Zijlichten zouden ook nuttig zijn op complexe kruispunten in de stad, waar meerdere voertuigen tegelijkertijd vanuit verschillende hoeken naderen. 

De extra kosten van de installatie van de extra remlichten zouden minimaal blijven, omdat de technologie slechts eenvoudige ledstrips vereist die zijn aangesloten op bestaande remlichtcircuits. In tegenstelling tot geavanceerde rijassistentiesystemen die duizenden dollars kosten, zou een uitgebreide remverlichting voor minder dan 100 dollar in bestaande voertuigen kunnen worden ingebouwd.

De meest opvallende bevinding van het onderzoek betrof de manier waarop de reactietijd van de bestuurder de veiligheidsvoordelen bepaalt. Met snelle reacties van 0,5 seconde zouden frontale remlichten 17 procent van de kruispunt-ongevallen kunnen voorkomen. Maar met tragere reacties van 1,5 seconde daalden die percentages echter tot slechts 7,5 procent. Dit benadrukt hoezeer de individuele capaciteiten van bestuurders de efficiëntie van veiligheidstechnologie beïnvloeden.

“Deze gevoeligheid voor de reactietijd weerspiegelt de harde realiteit van menselijke factoren in de autoveiligheid”, stippen de onderzoekers aan. “Jonge, alerte bestuurders met snelle reflexen profiteren enorm van systemen voor een vroegtijdige waarschuwing. Oudere, vermoeide of afgeleide bestuurders genieten daarentegen veel kleinere voordelen omdat ze de extra waarschuwingstijd niet kunnen benutten.”

Het onderzoek toonde nog aan dat de vermindering van de botssnelheid vergelijkbare patronen volgt. Frontale remlichten hielpen snel reagerende bestuurders de botssnelheid te verminderen van gemiddeld 45 kilometer per uur naar 29 kilometer per uur. Langzamer reagerende bestuurders bereikten veel kleinere snelheidsreducties, waardoor de voordelen op het gebied van letselpreventie beperkt bleven. Deze bevindingen suggereren dat frontale remlichten aan de voorzijde het beste werken als onderdeel van uitgebreide veiligheidsstrategieën in plaats van op zichzelf staande oplossingen. In combinatie met andere waarschuwingssystemen en een verbeterde rijtraining zou de technologie een maximaal levensreddend potentieel kunnen bereiken.

Opmerkelijk is dat vrouwelijke bestuurders opvallend verschillende crashpatronen lieten optekenen, waardoor de efficiëntie van de remlichten kunnen beïnvloeden. Vrouwen stopten vaker volledig voordat ze een kruispunt opreden, waardoor er meer mogelijkheden ontstonden om de remlichten te activeren. Dit gedragsverschil komt voort uit gedocumenteerde genderverschillen in rijstijl en risicobereidheid. Vrouwen rijden doorgaans voorzichtiger op kruispunten, stoppen vaker volledig en nemen meer tijd om de verkeersomstandigheden te beoordelen. Dit gedrag creëert vanzelfsprekend meer situaties waarin de remlichten actief en zichtbaar worden voor naderende bestuurders.

De onderzoekers schatten dat remlichten aan de voorzijde jaarlijks tot 220 dodelijke ongevallen tussen auto’s in heel Europa kunnen voorkomen, terwijl de ernst van letsel bij 650 extra ongevallen afneemt. “Deze cijfers zijn conservatieve schattingen, uitsluitend gebaseerd op geanalyseerde typen ongevallen waarbij twee personenauto’s betrokken zijn”, merken de onderzoekers op. “De daadwerkelijke veiligheidswinst zou veel groter kunnen zijn bij ongevallen met vrachtwagens, motoren en voetgangers. Dit zijn scenario’s waarin frontale remlichten mogelijk een nog hogere waarschuwingswaarde bieden.”

De mogelijkheid tot retrofit van de technologie biedt volgens het rapport met name perspectief voor ontwikkelingslanden, waar de verkoop van nieuwe voertuigen vaak achterblijft bij de veiligheidsbehoeften. “In plaats van tientallen jaren te wachten tot geavanceerde veiligheidssystemen in volledige wagenparken zijn geïmplementeerd, zouden naties frontale remlichten onmiddellijk verplicht kunnen stellen en aanzienlijke veiligheidsverbeteringen kunnen realiseren tegen minimale kosten”, wordt er benadrukt.

Het onderzoek toonde tevens dat de wegomstandigheden de remprestaties en de veiligheidsresultaten kunnen beïnvloeden. Frontale remlichten bleken immers veel efficiënter op droge wegen dan op natte of besneeuwde trajecten. Op droog wegdek konden remlichten aan de voorzijde tussen 12,8 procent tot 27,7 procent van de ongevallen – afhankelijk van de reactietijd van de bestuurder – voorkomen. Maar onder ongunstige omstandigheden werd slechts een score tussen 5,8 procent en 10,2 procent genoteerd. Dit verschil weerspiegelt de fysica van de remafstand van voertuigen, die aanzienlijk toeneemt op gladde oppervlakken, ongeacht het ogenblik dat de bestuurders waarschuwingen ontvangen.

Uitdagingen

Ondanks de veelbelovende veiligheidsvoordelen, zijn er volgens de onderzoekers verschillende obstakels die de invoering van frontale remlichten kunnen vertragen. “Goedkeuringsprocedures van regelgevende instanties duren doorgaans jaren”, benadrukken ze. “De veiligheidsinstanties willen nieuwe types verlichting immers evalueren en willen ervoor zorgen dat de technologie geen verwarring of afleiding voor de bestuurder kan veroorzaken.”

Kleurstandaardisatie vormt een andere uitdaging. In het onderzoek werden groene lichten gebruikt om de frontale remlichten te onderscheiden van traditionele rode achterlichten. Internationale regelgeving vereist echter consistente kleurcodes om verwarring bij bestuurders op verschillende voertuigmarkten te voorkomen. Een productie-integratie vereist tevens een coördinatie tussen de autofabrikanten en de leveranciers van verlichting. Bovendien hangt de efficiëntie van de technologie af van een brede acceptatie. Frontale remlichten bieden weinig voordeel als slechts enkele voertuigen met de technologie zijn uitgerust. De veiligheidswaarde komt pas aan het licht wanneer de meeste bestuurders de signalen herkennen en begrijpen.

“Vanuit economisch perspectief vertegenwoordigen remlichten een buitengewoon kosteneffectieve veiligheidstechnologie”, zeggen de onderzoekers. “De onderzoekers schatten de implementatiekosten op minder dan 100 dollar per voertuig, terwijl ongevallen enorme maatschappelijke en economische kosten veroorzaken. Elk dodelijk ongeval dat voorkomen kan worden, bespaart de maatschappij naar schatting tussen 4 miljoen dollar en 6 miljoen dollar aan productiviteitsverlies, medische kosten en verlies aan levenskwaliteit. Zelfs het voorkomen van één ernstig letsel rechtvaardigt daarbij honderden installaties van frontale remlichten.”

“Dit economische argument wordt vooral overtuigend in vergelijking met geavanceerde systemen voor rijassistentie, die duizenden dollars per voertuig kosten. Hoewel autonome systemen voor noodremmen en botsingswaarschuwingen superieure prestaties bieden, beperken hun hoge kosten de implementatie tot nieuwere, dure voertuigen die slechts een klein deel van het totale wagenpark uitmaken.”

Meer over dit onderwerp:

• Uber stapt naar rechtbank tegen fraude met ongevallendata
• Bij suv groter risico op zware letsels bij voetgangers en fietsers
• Meer gewonden bij ongevallen in New York City
• Crashes met e-scooters vooral aan roekeloos gedrag te wijten
• Elk jaar komt motorkap auto’s een halve centimeter hoger
• China werkt aan veiligheidsnormen voor autonome rijassistentie
• Technologie SaverOne maakt gebruik smartphone in auto onmogelijk
• Autonome wagens die denken als mensen verhogen verkeersveiligheid
• Satelliettechnologie helpt om verkeersveiligheid te verbeteren
• Verkeersongevallen veroorzaken in België jaarlijkse sociale kost van 11 miljard euro

Eurostar heeft zijn plannen versneld om rechtstreekse treinen van Londen naar Frankfurt en Genève, twee belangrijke financiële centra op het Europese vasteland, te laten rijden. Dat aanbod moet het bedrijf helpen zich te wapenen op nieuwe concurrentie op routes door de Kanaaltunnel.

Eurostar wil begin volgend decennium starten met rechtstreekse diensten vanaf St Pancras International in Londen. Daarbij wil het bedrijf ook een vloot van vijftig nieuwe treinen inzetten. Eind dit jaar of begin volgend jaar zouden de bestellingen worden gedaan. Volgens Eurostar kan Frankfurt in vijf uur worden bereikt. Een verplaatsing naar Genève zou vijf uur en twintig minuten in beslag nemen. Het bedrijf hoopt hiermee zowel toeristen als zakenreizigers aan te trekken.

De aankondiging volgt op een boodschap van het Office of Rail and Road, de toezichthouder op de Britse spoorwegen, waarin werd gemeld dat meerdere bedrijven zijn uitgenodigd om plannen in te dienen voor de exploitatie van treindiensten door de Kanaaltunnel. Onder de geïnteresseerden bevindt zich de Virgin Group van Richard Branson en Gemini Trains van Tony Berkeley, voormalig voorzitter van de Rail Freight Group. Ook het Italiaanse vervoerbedrijf Trenitalia zou een gegadigde zijn en zal daarbij naar verwachting samenwerken met Evolyn, gesteund door de Spaanse familiale groep Cosmen.

Gwendoline Cazenave, topvrouw van Eurostar, vertelde vorig jaar al te werken aan plannen om passagiers naar steden zoals Frankfurt, Genève en Zürich te vervoeren. Onderzoek heeft volgens haar inmiddels bewezen dat treinreizigers openstaan voor langere reizen van minstens vijf uur. “De geplande vlootuitbreiding zal dan ook gebeuren met gedurfde ambities voor nieuwe bestemmingen”, beklemtoonde Cazenave.

“We zien een sterke vraag naar treinreizen door heel Europa, waarbij klanten verder willen reizen per spoor dan ooit tevoren en willen genieten van de unieke ervaring die Eurostar biedt.” Eurostar biedt nu al tickets aan van Londen naar Genève en Zürich, maar reizigers daarbij moeten in Parijs overstappen op het zusterbedrijf TGV Lyria. Er lopen gesprekken met Deutsche Bahn over een soortgelijke regeling, waarbij passagiers op de Eurostar naar Keulen – een dienst die Eurostar in 2023 van Thalys overnam – naar Frankfurt kunnen doorreizen.

Alstom of Siemens

Een woordvoerder van Eurostar verklaarde dat deze samenwerkingen de basis zullen vormen voor het aanbieden van eigen rechtstreekse diensten, zodra de nieuwe treinen geleverd zijn. Deze treinen zullen naar verwachting worden besteld bij Alstom of Siemens. Het order zou een waarde hebben van ongeveer 2 miljard pond. Eurostar werkt momenteel met een vloot van zeventien treinen, geleverd door Siemens. Hierdoor zou het treinbedrijf in de toekomst over een vloot van zevenenzestig treinen kunnen beschikken.

Volgens Cazenave moeten de nieuwe treinen geschikt zijn voor inzet in het Verenigd Koninkrijk en compatibel zijn met het bestaande netwerk van Eurostar, maar daarnaast ook met de signalisatie en veiligheidssystemen in Duitsland en Zwitserland. Dat is voor de huidige vloot niet het geval is. Eurostar voorziet een dienstregeling met vier retourritten per dag naar Frankfurt. Voor Genève zouden er dagelijks drie reizen heen en weer worden voorzien. De verbindingen naar Rotterdam en Amsterdam, die in 2018 van start gingen, zullen dit jaar worden uitgebreid naar zeven ritten per dag.

Voor de uitbreiding zijn ook investeringen nodig in spoorcapaciteit, extra ruimte voor passagiers op stations en mogelijkheden voor grenscontroles. Vorig maand ondertekenden het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland een intentieverklaring om rechtstreekse treindiensten tussen beide landen tot stand te brengen. Om aan de nieuwe treinen plaats te bieden zal Eurostar ook het onderhoudsdepot Temple Mills in Oost-Londen moeten worden uitgebreid en gemoderniseerd.

Volgens een woordvoerder van Eurostar kan dit ertoe leiden dat er een tweede site komt voor het onderhoud van het materieel. Het Office of Rail and Road kondigde recent immers aan dat Temple Mills ook door een ander treinbedrijf zou mogen worden gebruikt.

Het Iers-Nederlandse luchtvaartbedrijf AerCap, de grootste vliegtuigeigenaar van de wereld, kan meer dan 1 miljard dollar aan verzekeringen claimen voor toestellen die in Rusland geblokkeerd zijn geraakt. Dat heeft het Britse High Court beslist. AerCap had een vergoeding van 2 miljard dollar.

Door de uitbraak van de oorlog in Oekraïne zijn in Rusland een grote vloot vliegtuigen van westerse maatschappijen geblokkeerd geraakt. Een aantal van deze toestellen werd door de maatschappijen bij het leasebedrijf AerCap gehuurd. Die onderneming richtte zich tot zijn verzekeraars voor een schadevergoeding, maar met verscheidene verzekeraars kwam het daarbij tot een juridisch geschil, dat voor het High Court in Londen werd gebracht. De rechtbank heeft nu grotendeels in het voordeel van de leasemaatschappij geoordeeld.

De rechtszaak heeft miljarden dollars gekost en was een van de grootste verzekeringsgeschillen die ooit in Londen voor de rechter werden gebracht. Het geding richtte zich op bijna 150 vliegtuigen en enkele motoren, met een totale waarde van eerder tot 4,7 miljard dollar. Dankzij een aantal schikkingen tussen de twistende partijen, kon dat bedrag echter al worden beperkt.

Cruciaal in het dossier was volgens Christopher Butcher, rechter bij het High Court, de vraag of het verlies van de vliegtuigen was veroorzaakt door een commerciële beslissing was van de Russische luchtvaartmaatschappijen die het vliegtuig leasen of door een handeling of bevel van de Russische overheid. In de eerste optie zou van de verzekeringsclausule all-risks gebruik moeten worden gemaakt, terwijl in het tweede geval op de formule van oorlogsrisico’s beroep zou kunnen worden gedaan.  “De oorzaak van het verlies was duidelijk een handeling of bevel van de Russische overheid”, beklemtoonde de rechter.

Westerse sancties dwongen de leasemaatschappijen om hun contracten met Russische luchtvaartmaatschappijen voor 28 maart 2022 te annuleren. Maar Butcher wees erop dat de vliegtuigen verloren zijn gegaan omdat Rusland al op 10 maart 2022 een wet uitvaardigde waarbij de export van vliegtuigen en vliegtuiguitrusting werd verboden.

Aanvankelijk werd Rusland geconfronteerd met eisen om de gestolen vliegtuigen terug te geven. Die eisen werden door de Russische autoriteiten echter afgewezen. Een groot aantal van de betrokken vliegtuigen werden door Rusland zonder toestemming van de eigenaren opnieuw geregistreerd en doorverkocht aan Russische luchtvaartmaatschappijen. De rechter oordeelde tevens dat verzekeraars door sancties van de Europese Unie of de Verenigde Staten niet werden belet de eisers schadeloos te stellen voor het verlies van vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen waren geleased.

Verantwoordelijkheden

Het advocatenkantoor Herbert Smith Freehills Kramer, vertegenwoordiger van AerCap, betoogde dat de verzekeraars na de uitspraak aan het leasebedrijf een bedrag van 1,035 miljard dollar moeten uitbetalen, naast de aanzienlijke schadevergoedingen die in eerdere schikkingen waren verkregen.

Butcher zei in zijn uitspraak dat AerCap tijdens de tweede helft van 2023 iets meer dan 1,3 miljard dollar had ontvangen uit zes schikkingen met huurders en een Russische verzekeringsmaatschappij. Naast AerCap hebben ook Dubai Aerospace Enterprise, Merx Aviation, KDAC Aviation Finance, Falcon en Genesis bij de verzekeraars schadeclaims ingediend wegens het verlies van vliegtuigen door de aanval van Rusland op Oekraïne. In de dossiers waren onder meer de verzekeraars American International Group (AIG), Lloyd’s, Chubb en Swiss Re betrokken.

“Deze uitspraak onderstreept het belang van verzekeringen in de onzekere wereld van vandaag, maar ook de noodzaak voor verzekeraars om hun verantwoordelijkheden te nemen”, beklemtoonde Alexander Oddy, partner bij Herbert Smith Freehills Kramer, in een reactie op het vonnis.

Gelijkaardige claims tegen de verzekeraars werden ook bij de rechtbank in Dublin ingediend. Daar werd het geding echter opgeschort omdat tussen een aantal partijen schikkingen werden getroffen en in andere dossiers aan een gelijkaardige uitkomst werd gewerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Grote vloot van AerCap door sancties in Rusland geblokkeerd
• Qantas ontmantelt verlieslatende dochter Jetstar Asia
• Ryanair koopt dertig zuiniger vliegtuigmotoren bij CFM International
• Boeing bereidt nieuwe leveringen aan Chinese klanten voor
• Braziliaanse maatschappij Gol werkt aan nieuwe routes en uitbreiding vloot
• AirAsia wil bij Airbus honderd vliegtuigen van type A220 kopen
• Amerikaanse luchtvaartwaakhond wil Boeing verantwoordelijk houden
• Airbus hoopt contract bij Royal Air Maroc binnen te halen
• VietJet onderhandelt met Airbus over aankoop honderd vliegtuigen
• Verenigde Staten moeten afzien van invoerheffingen op vliegtuigen

Amerikaanse bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in de productie van satellietbeelden registreren een explosieve toename in de vraag van buitenlandse klanten. Dat hebben experts van het adviesbureau GXO Inc gezegd. Deze vaststelling wijst volgens hen niet alleen naar een democratisering van de satelliet-technologie voor aardobservatie, maar zou tevens een signaal zijn van een reeks bredere geopolitieke herschikkingen.

“Exploitanten van aardobservatiesatellieten zoals Maxar Intelligence, BlackSky, Planet Labs en Capella Space kijken steeds vaker verder dan de traditionele klanten van de Amerikaanse overheid en richten zich in plaats daarvan op buitenlandse landen die hun eigen bewakingstechnologie willen”, merkte Dave Gauthier, voormalig medewerker van de Amerikaanse National Geospatial Intelligence Agency en momenteel chief strategy officer bij het adviesbureau GXO Inc.

“Hoewel deze bedrijven nog steeds nauw verbonden zijn met contracten met de Amerikaanse overheid, profileren ze zich als wereldwijde leveranciers van technologieën voor aardobservaties. Als gevolg hiervan sluiten ze hoogwaardige internationale deals die inkomsten op lange termijn en toegang tot nieuwe markten beloven.”

Dit fenomeen weerspiegelt volgens Gauthier de bredere geopolitieke herschikkingen. “Landen die historisch gezien afhankelijk waren van Amerikaanse inlichtingendiensten, zeggen nu dat ze hun eigen controlesystemen nodig hebben”, benadrukte hij. “Steeds meer landen profiteren van het feit dat de industrie voor remote sensing, ooit gedomineerd door geheime overheidsprogramma’s en beperkt tot grootmachten, zich tot een innovatieve en concurrerende commerciële markt heeft ontwikkeld.”

Deze verschuiving van zakelijke activiteiten naar het buitenland komt op een ogenblik dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump bij federale agentschappen, inclusief betrouwbare klanten voor aardobservatiesatellieten, bezuinigingen doorvoert. Nu de regering van de Verenigde Staten de uitgaven terugschroeft, worden Amerikaanse bedrijven gedwongen hun klantenkring te diversifiëren. Tegelijkertijd neemt de internationale vraag naar onafhankelijke surveillance vanuit de ruimte toe als reactie op regionale spanningen en een groeiende scepsis over een te grote afhankelijkheid van Amerikaanse inlichtingen.

De aantrekkingskracht van commerciële aardobservatietechnologie reikt veel verder dan de traditionele toepassingen voor militaire doelen en spionage. Hoewel defensie en inlichtingendiensten de meest voor de hand liggende en gewilde toepassingen van aardobservatiesatellieten zijn, erkennen regeringen volgens Gauthier dat deze middelen cruciale sectoren zoals energie, landbouw en de winning olie en gas kunnen ondersteunen.

“Satellieten kunnen helpen bij het identificeren van veelbelovende gebieden voor exploratie door geologische kenmerken in kaart te brengen, kunnen realtime monitoring van de gezondheid van gewassen en bodemvochtigheid mogelijk maken en de monitoring en het onderhoud van energie-infrastructuur zoals elektriciteitscentrales ondersteunen”, verduidelijkte Gauthier. “De vraag wordt gestimuleerd door het feit dat zoveel sectoren in een land kunnen profiteren van de toegang tot geospatiale informatie.”

Keerpunt

De internationale markt voor diensten voor satelliet-inlichtingen opereert binnen een complexe regelgeving en veiligheidsomgeving. Veel contracten, vooral in opdracht van landsverdediging of inlichtingendiensten, blijven vertrouwelijk of worden vanwege nationale veiligheidsoverwegingen niet bekendgemaakt. Deze ondoorzichtigheid maakt het moeilijk om de internationale markt te kwantificeren, hoewel de openbaar gemaakte contracten suggereren dat de omvang voor Amerikaanse bedrijven honderden miljoenen dollars aan jaarlijkse omzet vertegenwoordigt.

Exportcontroles en beperkingen op technologieoverdracht beïnvloeden eveneens de samenwerking van deze Amerikaanse bedrijven met internationale klanten. Bedrijven moeten zich aanpassen aan de binnenlandse regelgeving, maar tegelijkertijd voldoen aan de vraag van klanten naar daadwerkelijk soevereine capaciteiten.

Een keerpunt was het conflict in Oekraïne. Die oorlog vormde een krachtig bewijs van het militaire nut van commerciële satellietbeelden en toont op welke manier de civiele ruimtevaart inlichtingen op het slagveld kunnen leveren. Het conflict heeft ook de internationale belangstelling voor commerciële capaciteiten aangewakkerd.

De commerciële satellietindustrie is de voorbije tien jaar ingrijpend veranderd. Projecten die ooit miljarden dollars aan overheidsprogramma’s en decennia aan ontwikkeling vereisten, kunnen nu worden aangepakt met relatief bescheiden investeringen en commercieel beschikbare technologie. Deze democratisering heeft kansen gecreëerd voor landen die voorheen niet over de middelen of expertise beschikten om de ruimtevaart voor de verzameling van inlichtingen te gebruiken.

Anders Linder, directeur internationale activiteiten bij het gespecialiseerde bedrijf Maxar Intelligence, wijst erop dat de vraag ook verder reikt dan de traditionele defensiesector. “In een recente deal met een Zuid-Aziatisch land werden de data van Maxar gebruikt om landgebruik te verifiëren en de naleving van de belastingwetgeving af te dwingen”, getuigde hij. Linder voegde eraan toe dat Europa nu bezig is met een inhaalslag en zich inmiddels op hetzelfde niveau bevindt als het Midden-Oosten en Asia-Pacific.”

“Steeds meer landen, ook naties met een beperkte ruimtevaartcapaciteit, tekenen voor intelligence-as-a-service”, voerde Brian O’Toole, chief executive van het bedrijf BlackSky, aan. “In veel gevallen zijn deze deals contracten op langetermijn, een cruciale factor voor commerciële satellietbedrijven die op zoek zijn naar voorspelbare inkomsten om investeerders en aandeelhouders gerust te stellen. BlackSky sluit internationale overeenkomsten voor vijf of zeven jaar. Deze overeenkomsten geeft het bedrijf voorspelbaarheid bij investeringen in satellieten van de volgende generatie.”

“In het verleden duurde het uren om informatie te verzamelen”, stipte ook Dan Smoot, chief executive van Maxar, aan. “Die tijdsspanne is inmiddels tot enkele minuten ingekrompen. “De internationale gemeenschap begrijpt dat commerciële technologie de weg is om deze oplossingen vooruit te helpen. De oorlog in Oekraïne onderstreepte de flexibiliteit van commerciële satellietbeelden. In tegenstelling tot overheidssystemen, die gebonden kunnen zijn aan bureaucratie en trage inkoopcycli, bieden commerciële systemen taken op aanvraag, constante updates en een bijna wereldwijd bereik.”

“Er heeft in de sector, dankzij een aantal recente beleidsmaatregelen om de internationale markten te openen, een grote verschuiving plaatsgevonden”, gaf Smoot nog aan. Wat ooit het exclusieve domein van supermachten was, is nu on-demand toegankelijk voor landen van vrijwel elke omvang. Dit is mogelijk gemaakt door de innovatie in de commerciële ruimtevaartsector, grotendeels aangevoerd door Amerikaanse bedrijven en overheden kunnen nu op inlichtingen uit de ruimte beroep doen zonder zelf de technologie helemaal te moeten uitbouwen.

“Er is een veel gunstigere markt ontstaan voor Amerikaanse commerciële bedrijven”, merkte Dave Gauthier nog op. “Veel landen hebben geen gevestigde defensie-industrieën die aan ruimtevaartprogramma’s werken. Ze zoeken dan ook de beste commerciële capaciteiten die ze kunnen kopen.” De convergentie van goedkopere lanceringen, kleinere satellieten en toenemende geopolitieke spanningen wijst volgens hem op de trend van een internationale expansie die geen tijdelijke afwijking is en zich in de toekomst verder zal voortzetten.

Meer over dit onderwerp:

• SES mag Amerikaanse sectorgenoot Intelsat overnemen
• Amerikaanse regering zet samenwerking met Starlink verder
• Nasa trekt steun voor aantal ruimtevaartconferenties in
• Toekomst voor Starliner van Boeing blijft onduidelijk
• Starlink krijgt vergunning voor satelliet-internet in India
• Amerikaanse Space Force krijgt volgend jaar 29 miljard dollar
• Studies luchtverontreiniging vanuit ruimte in het gedrang
• Golden Dome blijft Amerikaanse politiek verdelen
• Ruzie tussen Musk en Trump brengt reis naar Mars in gedrang
• Europese telescoop Flyeye is operationeel

In Rusland zijn de marktprijzen voor groenten die nodig zijn voor de bereiding van borsjt, een cruciaal onderdeel van de Russische maaltijd, sterk opgelopen. Dat heeft de Russische zakenkrant Kommersant gemeld op basis van cijfers van Rosstat, het Russische bureau voor de statistiek.

De zogenaamde borsjtindex wordt gebruikt als indicator voor de economische welvaart in Oost-Europese landen, aangezien de ingrediënten van de traditionele soep basisproducten bevatten die in de regio in de keukens vaak kunnen worden aangetroffen.

Naast aardappelen, die het voorbije jaar een duizelingwekkende prijsstijging van 166,5 procent lieten optekenen, werden daarbij vooral uien en witte kool beduidend duurder. Tijdens de maand mei moest in Rusland voor een kilogram uien een bedrag van 72,3 roebel (0,91 dollar) worden betaald. Die kost lag 87,2 procent hoger dan tijdens dezelfde maand vorig jaar. Bij witte kool was er sprake van een stijging met 56,8 procent tot 75,2 roebel. Bij bieten en tomaten was er sprake van een prijsstijging met respectievelijk 11,9 procent en 1,2 procent.

De tegenvallende oogstopbrengsten vormden volgens analisten een van de belangrijkste factoren achter de prijsstijging. Uien en witte kolen werden in hun belangrijkste teeltgebieden, de regio Volgograd, geconfronteerd met een zware droogte, terwijl er ook problemen met de watervoorziening zouden zijn gebleken. Landbouwers voegden eraan toe dat de stijgende kosten voor meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen de productiekosten voor de telers hebben opgedreven.

Het Russische ministerie van landbouw heeft aangegeven dit jaar de gebieden voor groenteteelt te willen uitbreiden. Die beslissing zou de prijzen het volgende oogstseizoen moeten helpen stabiliseren. Rusland wordt met een aanhoudende inflatie geconfronteerd. Het aandeel van het inkomen van de Russen dat aan boodschappen wordt besteed, heeft het hoogste niveau sinds de uitbraak van de oorlog tegen Oekraïne bereikt. Gemiddeld ging in april dit jaar 34,6 procent van de uitgaven van Russische huishoudens naar voedsel, tegenover 33 procent begin dit jaar en 28,6 procent in april vorig jaar.

Aardappelen

De Russische president Vladimir Poetin heeft al enkele tijd geleden toegegeven dat zijn land met zware aardappeltekorten, te wijten aan tegenvallende oogsten, wordt geconfronteerd. Geen enkel voedingsmiddel heeft in Rusland een snellere prijsstijging gekend dan aardappelen. Er wordt aan toegevoegd dat aardappelen de hoogste jaarlijkse prijsstijging hebben laten optekenen sinds in 2002 werd gestart met het opstellen van statistieken over de prijzen van de Russische voedingsmiddelen.

In de groothandel is Rusland voor aardappelen zelfs het duurste land ter wereld geworden. Begin april van dit jaar moest in de Russische groothandel voor een kilogram aardappelen 42,4 roebel (0,53 dollar) worden betaald. Dat betekende een stijging met 285,5 procent tegenover hetzelfde tijdstip vorig jaar. Wereldwijd moet voor aardappelen in de groothandel gemiddeld een bedrag van ongeveer 15,5 roebel worden betaald.

De prijsstijging volgt op een slechte oogst als gevolg van ongewone vorst en langdurige droogte. Vorig jaar produceerde Rusland 7,3 miljoen ton aardappelen. Dat is 1,2 miljoen ton minder dan het jaar voordien. Oksana Lut, Russisch minister van landbouw schat dat de binnenlandse vraag jaarlijks rond de 8 miljoen ton bedraagt. Als reactie hierop heeft de Russische regering vanaf januari belastingvrije import van aardappelen uit zogenaamde bevriende landen toegestaan.

Boris Tsjernysjov, de vicevoorzitter van de Doema, heeft opgeroepen tot tijdelijke overheidsregulering van de aardappelprijzen in de detailhandel. “Aardappelen worden soms het tweede brood genoemd”, schreef Tsjernysjov in een brief aan Maxim Resjetnikov, de Russische minister van economische ontwikkeling. “Scherpe prijsschommelingen van een dergelijk maatschappelijk belangrijk product leggen een zware druk op de budgetten van miljoenen gezinnen.”

Een aantal regionale leiders hebben het heft al in eigen handen genomen. de gouverneur van de regio Kaliningrad, Aleksej Besprozvannykh, de gouverneur van de regio Kaliningrad, besliste om de export van aardappelen uit de regio te verbieden. Daarmee reageerde hij op de stijging van de lokale prijzen, nadat er tekorten waren beginnen te ontstaan.

Meer over dit onderwerp:

• Vladimir Poetin rekent op aanvoer Wit-Russische aardappelen
• Koffiesector wil klimaatbestendige variëteiten ontwikkelen
• Cruciale teelten dreigen helft van oogstgebieden te verliezen
• Consumenten blijven op hun hoede voor digitale prijslabels
• Ondanks hogere prijzen blijven de koffieprijzen stijgen
• Voedingssector in Europa ook belangrijke toeristische markt
• Visboerderijen produceren bijna 100 miljoen ton per jaar
• Braziliaans bedrijf Future Cow produceert melk zonder koeien
• Geopolitieke ontwikkelingen bedreigen zekerheid voedingssector
• Canadese landbouwers lijken tarwe boven koolzaad te verkiezen

De Chinese autobouwer Geely stopt met de bouw van nieuwe fabrieken. Deze bijkomende sites zouden immers de wereldwijde overcapaciteit alleen nog maar uitbreiden. Dat heeft Li Shufu, topman van Geely, gezegd. Volgens Li zal Geely, na Byd de grootste autofabrikant van China, zich richten op een verbetering van de technologische mogelijkheden. Volgens waarnemers zal deze beslissing wellicht gevolgen hebben voor de hele sector, aangezien de meeste Chinese bedrijven moeite hebben om winst te maken.

Li Shufu vertelde op de Chongqing Auto Show dat het bedrijf de bouw van overcapaciteit zou vermijden en zich in plaats daarvan zou richten op het verbeteren van zijn technologische mogelijkheden om een ??belangrijke speler te worden in de toekomst van mobiliteit. “De wereldwijde auto-industrie kampt met ernstige overcapaciteit”, verduidelijkte Li. “Daarom hebben wij besloten te stoppen met de bouw van nieuwe autofabrieken.”

In China zijn de autofabrikanten momenteel verwikkeld in een zware prijzenoorlog. Toonaangevende constructeurs zoals Byd, Geely en startup Leapmotor, hebben tijdens de laatste week van mei de prijzen van zeventig modellen met 20 procent verlaagd om marktaandeel te behouden. De gemiddelde kortingen van Chinese autofabrikanten zijn tijdens de maand april meer dan verdubbeld naar een recordhoogte van 16,8 procent. Tijdens de maand april van vorig jaar was er nog sprake van een gemiddelde van 8,3 procent.

“Geely is een van de grootste Chinese fabrikanten van elektrische auto’s en auto’s met verbrandingsmotoren”, verduidelijkte Chen Jinzhu, topman van het adviesbureau Shanghai Mingliang Auto Service. “Wanneer een dergelijke marktleider beslist om de bouw van nieuwe fabrieken stop te zetten, zullen zijn lokale concurrenten ongetwijfeld geneigd zijn om gelijkaardige stappen te ondernemen, in de hoop om een ??gezonde groei van de automobielsector te garanderen.”

“Door een vermindering van de capaciteit kan ook het probleem van de zware prijzenoorlog worden aangepakt”, wierp Chen Jinzhu aan. “De bedrijven zullen immers niet langer verplicht zijn om de prijzen van hun voertuigen te verlagen om hun grote voorraden weg te werken.”

Li Shufu voegde eraan toe dat de overcapaciteit wereldwijd kan worden benut, aangezien het bedrijf zijn strategie rond globalisering op een vriendelijke manier implementeert. In februari maakte Geely bekend van plan te zijn de fabriek van de Franse autofabrikant Renault in Brazilië te gebruiken ter ondersteuning van zijn uitbreidingsplannen. Li waarschuwde er ook voor dat Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen hun voorsprong op het gebied van productiecapaciteit en productiekosten zouden kunnen verliezen indien de risico’s die voortvloeien uit overcapaciteit en tegenvallende verkopen niet goed worden beheerd.

Grotere winstmarges

Geely Auto – dat wagens bouwt onder merken zoals Zeekr, Lynk en Galaxy – leverde vorig jaar 2,18 miljoen voertuigen af. Dat betekende een stijging met 32 procent tegenover het jaar. De verkoop van elektrische voertuigen steeg met 92 procent op jaarbasis tot meer dan 888.000 eenheden. De Zhejiang Geely Holding Group, de moedermaatschappij van de Chinese autobouwer, is ook eigenaar van Volvo Cars en een belang in Mercedes-Benz. Geely Auto rapporteerde over het voorbije jaar een nettowinst van 8,5 miljard yuan (1,2 miljard dollar). Dat betekende een stijging van 52 procent tegenover het jaar voordien. 

Uit cijfers van de China Passenger Car Association bestond de totale autoverkoop op de Chinese markt voor meer dan 60 procent uit elektrische auto’s. Volgens Goldman Sachs werd het voorbije jaar slechts de helft van de nationale productiecapaciteit voor elektrische auto’s, 20 miljoen eenheden, benut.

Nick Lai, autospecialist Asia-Pacific bij JPMorgan, betoogde dat een toename van de export de winstgevendheid van de Chinese elektrische autofabrikanten zou kunnen versterken, aangezien hun auto’s in het buitenland grotere marges genieten. Tijdens de eerste vier maanden van dit jaar vertegenwoordigden elektrische wagens 33 procent van de totale Chinese voertuigenexport, tegenover ongeveer 25 procent de twee jaar voordien.

Carlo Diego D’Andrea, bij de Chamber of Commerce van de Europese Unie voorzitter van de afdeling Shanghai, zei dat de vraag naar technologie en investeringen van de Chinese elektrische autoproductie in Europa toeneemt. “Het zou me niet verbazen indien Europa een grotere lokalisatie van deze technologieën vraagt”, betoogde D’Andrea. “Ik hoop dat de voortdurende dialoog tussen Europa en China betere resultaten zal opleveren en zal leiden tot een grotere tewerkstelling bij Chinese bedrijven.”

D’Andrea voegde eraan toe dat vele Europese landen willen dat Chinese autofabrikanten de volledige toeleveringsketen naar het Europese continent halen, in plaats van er alleen assemblagelijnen te bouwen, terwijl belangrijke onderdelen in China worden geproduceerd en vervolgens naar het buitenland worden verscheept.

De Russische diamantexport is gedaald tot het laagste niveau in meer dan tien jaar. Dat heeft de Russische zakenkrant Kommersant op basis van cijfers van het Kimberley Process, het wereldwijde certificeringssysteem voor ruwe diamanten, gemeld. Diamant was ooit een hoeksteen van de Russische export, maar is zwaar getroffen door westerse sancties vanwege de oorlog in Oekraïne en een bredere wereldwijde recessie.

Uit cijfers van het Kimberley Process blijft dat Rusland vorig jaar 30,37 miljoen karaat diamanten heeft geëxporteerd. Dat betekende een daling met 6,27 procent ten opzichte van het jaar voordien. De Russische diamantexport is daarmee tot het laagste niveau sinds minstens 2015 teruggevallen.

In waarde daalde de Russische diamantexport vorig jaar zelfs met 28,6 procent tot een bedrag van 2,62 miljard dollar. Vele potentiële kopers vermeden immers Russische voorraden. De prijs voor een Russische diamant daalde met 24 procent tot 86,36 dollar per karaat. Die inkrimping overtrof de wereldwijde gemiddelde prijsdaling van 10,27 procent tot 105,33 dollar per karaat.

Het Russische aandeel in de wereldwijde diamantexport naar volume bleef op 11 procent, maar het aandeel in geldwaarde daalde van 10 procent naar 9 procent. Rusland produceerde vorig jaar 37,32 miljoen karaat diamanten. Daarmee vertegenwoordigde het land 32 procent van de wereldwijde diamantproductie, tegenover een aandeel van 33 procent het jaar voordien.

Alrosa

De neergang heeft het Russische diamantconcern Alrosa, de grootste diamantproducent ter wereld, bijzonder hard getroffen. Het bedrijf is in handen van de Russische staat en werd al vroeg in de oorlog tegen Oekraïne door de Verenigde Staten gesanctioneerd en kampte eind vorig jaar met onverkochte voorraden ter waarde van 129,9 miljard roebel (1,3 miljard dollar). Dat betekende een stijging met 40 procent tegenover het jaar voordien.

De omzet van Alrosa daalde in 2024 met 26 procent tegenover het jaar voordien, terwijl de nettowinst meer dan verviervoudigde tot 19,3 miljard roebel. Het bedrijf rapporteerde een nettoverlies van 17,3 miljard roebel in de tweede helft van het jaar en eindigde met een aanzienlijk tekort aan liquide middelen. De nettoschuld is verdrievoudigd en bedraagt ??nu bijna 108 miljard roebel.

Alrosa verwacht voorlopig ook geen grote verbeteringen. In november vorig jaar had Pavel Marinychev, chief executive van Alrosa, al aangekondigd dat het bedrijf de activiteiten op een aantal van zijn minst winstgevende locaties zou stilleggen en banen zou schrappen. “We bevinden ons natuurlijk in een lastige situatie”, erkende de topman. “Er zijn dan ook maatregelen nodig om de situatie binnen het hele bedrijf te optimaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Volgens Alrosa hebben westerse sancties weinig resultaat
• Anglo American bereidt verkoop dochter De Beers voor
• Diamantproducent Debswana beperkt productie wegens dalende verkopen
• Expert waarschuwt voor instorting wereldwijde diamantindustrie
• Alrosa vindt grootste diamant uit Russische geschiedenis
• Botswana wil volledige diamantproductie ook lokaal bewerken
• Rusland wordt met een zware bankencrisis bedreigd
• Samsung stopt met gebruik van Russische grondstoffen
• Poetin wil alle buitenlandse technologiebedrijven wurgen
• Rosneft neemt ontginning zeldzame mineralen in Yakutia over

De wereldwijde energiesector zal dit jaar een bedrag van 3,3 biljoen dollar investeren, Dat betekent een nieuw record, gedreven door een toename van de uitgaven aan duurzame energie, ondanks economische onzekerheid en geopolitieke spanningen. Dit blijkt uit een rapport van het International Energy Agency.

Verwacht wordt dat technologieën in hernieuwbare energiebronnen, kernenergie en opslag dit jaar 2,2 biljoen dollar aan investeringen zullen aantrekken. De investeringen in olie, aardgas en steenkool zouden dit jaar naar verwachting een niveau van 1,1 biljoen dollar bereiken. De stijging van de uitgaven aan duurzame energie sluit aan bij de bredere trend die wereldwijd wordt waargenomen, aangezien de meeste naties – waaronder olierijke landen in het Midden-Oosten – doelstellingen voor een klimaatneutrale hebben gesteld.

“Te midden van de geopolitieke en economische onzekerheden die de vooruitzichten voor de energiesector vertroebelen, blijkt energiezekerheid een belangrijke motor achter de groei van de wereldwijde investeringen dit jaar tot een recordbedrag van 3,3 biljoen dollar, aangezien landen en bedrijven zich proberen te beschermen tegen een breed scala aan risico’s”, beklemtoonde Fatih Birol, directeur van het International Energy Agency, in een commentaar op het rapport.

“De snel veranderende economische en handelssituatie betekenen dat sommige investeerders een afwachtende houding aannemen ten aanzien van de goedkeuring van nieuwe energieprojecten, maar op de meeste gebieden hebben we nog geen significante gevolgen voor bestaande projecten gezien”, gaf Birol nog aan.

Elektriciteit leidt

Het rapport merkt op dat de investeringstrends in de sector duidelijk wijzen op het begin van het elektrotijdperk, met een snelle stijging van de vraag vanuit de industrie, koeling, elektrische mobiliteit, datacenters en kunstmatige intelligentie. Tien jaar geleden lagen de investeringen in fossiele brandstoffen 30 procent hoger dan in de opwekking van elektriciteit, netwerken en opslag. Dit jaar echter zullen de investeringen in elektriciteit – 1,5 biljoen dollar – naar verwachting zo’n 50 procent hoger liggen dan het totale bedrag dat wordt uitgegeven aan de marktintroductie van olie, aardgas en steenkool.

In april wees een ander rapport van het International Energy Agency eveneens op de groeiende vraag naar elektriciteit wereldwijd, gedreven door de snelle uitrol van artificiële intelligentie en datacenters. Destijds stelde het agentschap dat het elektriciteitsverbruik van datacenters die gebruikmaken van artificiële intelligentie tegen 2030 naar verwachting een verdubbeling zal kennen tot 945 terawattuur, wat nieuwe uitdagingen creëert voor de energiezekerheid en de doelstellingen voor de uitstoot van koolstofdioxide. Er werd aan toegevoegd dat het elektriciteitsverbruik van datacenters sinds 2019 jaarlijks met 12 procent is gestegen en inmiddels 1,5 procent van de wereldwijde consumptie van elektriciteit vertegenwoordigt.

Volgens het rapport zijn de uitgaven aan uitstootarme energieopwekking de voorbije vijf jaar bijna verdubbeld. Dat is vooral te danken aan de verdere doorbraak van zonnekracht. Het agentschap voorspelde dat de investeringen in zonnekracht, zowel op grote schaal als op daken, naar verwachting dit jaar een niveau van 450 miljard dollar zullen bedragen. Daarmee tekent deze sector voor de grootste investeringspost in de wereldwijde energie-investeringen.

“Door de felle concurrentie tussen de leveranciers en de extreem lage kosten worden geïmporteerde zonnepanelen, vaak gecombineerd met batterijen, een belangrijke drijfveer voor energie-investeringen in veel opkomende naties en ontwikkelingslanden”,  gaf het bureau nog aan. De investeringen in batterijopslag nemen ook snel toe en bereiken dit jaar een niveau van meer dan 65 miljard dollar.

In het rapport wordt verder opgemerkt dat de kapitaalstromen naar kernenergie de voorbije vijf jaar eveneens met 50 procent zijn gegroeid en naar verwachting dit jaar rond de 75 miljard dollar zullen bedragen. De Verenigde Staten en het Midden-Oosten vertegenwoordigden verder bijna de helft van de toename van de definitieve investeringsbeslissingen voor aardgas. Als de investeringen in de opvang en opslag van koolstofdioxide volgens plan verlopen, zullen volgens de studie de uitgaven in deze sector tegen 2027 meer dan vertienvoudigen ten opzichte van het huidige niveau.

Projecten voor brandstoffen met lage emissies zijn echter bijzonder gevoelig voor beleidsmatige onzekerheid. “Sommige waterstofprojecten zijn de voorbije twaalf maanden geannuleerd of uitgesteld, maar er is nog steeds een pijplijn van goedgekeurde projecten die in 2025 ongeveer 8 miljard dollar aan investeringen vereisen. Dat betekent bijna een verdubbeling tegenover het niveau van vorig jaar.

Elektriciteitsnetten

In het rapport wordt verder opgemerkt dat de investeringen in elektriciteitsnetten – die inmiddels een niveau van 400 miljard dollar per jaar hebben bereikt – geen gelijke tred houden met de uitgaven voor opwekking en elektrificatie. “Om de elektriciteitszekerheid te handhaven, zouden de investeringen in de netten tegen het begin van het volgende decennium gelijk moeten zijn aan de uitgaven voor opwekking van elektriciteit”, voert het agentschap aan. “Dit wordt echter belemmerd door lange vergunningsprocedures en krappe toeleveringsketens voor transformatoren en kabels.”

Het rapport meldde verder dat lagere olieprijzen en verwachtingen rond de vraag wellicht zullen leiden tot de eerste daling van de investeringen in de upstream oliesector sinds de covid-crisis in 2020 wereldwijd toesloeg. “De verwachte daling van 6 procent wordt vooral veroorzaakt door een scherpe inkrimping van de uitgaven aan Amerikaanse schalie-olie”, voert het agentschap aan.

“De investeringen in nieuwe installaties voor vloeibaar aardgas (LNG) vertonen daarentegen een sterke opwaartse trend, aangezien nieuwe projecten in de Verenigde Staten, Qatar, Canada en elders zich voorbereiden op een ingebruikname. De markt voor vloeibaar gas zal volgens het rapport tussen 2026 en 2028 de grootste capaciteitsgroei in zijn geschiedenis kennen..

Volgens het agentschap blijven de bestedingspatronen in de energiesector wereldwijd bijzonder ongelijkmatig. Veel ontwikkelingslanden, vooral in Afrika, zouden moeite ervaren om kapitaal voor energie-infrastructuur te mobiliseren. Het rapport voegde eraan toe dat Afrika slechts 2 procent van de wereldwijde investeringen in duurzame energie voor zijn rekening neemt, ondanks het feit dat het continent 20 procent van de wereldbevolking vertegenwoordigt.

“Om de financieringskloof in Afrikaanse landen en andere opkomende naties en ontwikkelingslanden te dichten, moet de internationale publieke financiering worden opgeschaald en strategisch worden ingezet om grotere hoeveelheden privaat kapitaal aan te trekken”, waarschuwt het agentschap.

Het agentschap merkt daarbij wel op dat de trends in energie-investeringen in India en Brazilië bij de opkomende naties en ontwikkelingslanden opvallen. “Het mobiliseren van internationale financiering voor investeringen in duurzame energie in opkomende naties en ontwikkelingslanden zal moeten worden gecombineerd met de ontwikkeling van binnenlandse kapitaalmarkten”, waarschuwt het agentschap.

China is met ruime marge wereldwijd de grootste investeerder in energie. Tien jaar geleden had het land in de wereldwijde investeringen in duurzame energie een aandeel van 25 procent, maar dat is inmiddels tot bijna 33 procent opgelopen.

Meer over dit onderwerp:

• Uitbreiding kernenergie kan Europa economische meerwaarde opleveren
• Meta rekent volgende twintig jaar op leveringen kernenergie
• Utrecht is eerste Europese stad met vehicle-to-grid deelautoservice
• Wereldwijd trustfonds moet ontginning zeldzame mineralen energiesector steunen
• China kan Verenigde Staten vervangen in internationale energie-projecten
• Indische elektriciteitssector bouwt afhankelijkheid van steenkool verder af
• Hernieuwbare energie helpt Europese elektriciteitsprijzen dalen
• Amerikaanse begrotingswet zou verdere doorbraak zonnekracht blokkeren
• Sunnova Energy moet ruim helft van zijn medewerkers ontslaan
• Zonnekracht met batterijen kan meerderheid Japanse elektriciteitsbehoefte dekken