De kaalslag in de ontwikkelingshulp van de Verenigde Staten heeft nieuwe mogelijkheden gecreëerd voor de internationale misdaadwereld die handel drijft in bedreigde diersoorten. Dat hebben een aantal experts in natuurbescherming gezegd. Er wordt aan toegevoegd dat hier ook banden met andere criminele activiteiten kunnen worden opgemerkt.

De illegale handel in wilde dieren, met een waarde van naar schatting 23 miljard dollar, wordt gedomineerd door uiteenlopende partijden. Naast lokale stropers zijn ook criminele organisaties zoals de Chinese triades en Mexicaanse kartels in de handel actief. Volgens experts en activisten profiteren zij van het besluit van de Amerikaanse regering onder leiding van president Donald Trump om de financiering van programma’s tegen de smokkel in wilde dieren en ter bescherming van bedreigde soorten stop te zetten.

“De smokkelaars genieten van de beslissing van de Verenigde Staten”, zegt Susan Lieberman, vicevoorzitter internationaal beleid bij de Wildlife Conservation Society (WCS). “Door de afbouw van het toezicht is immers ook de pakkans voor de criminelen sterk afgenomen. Dit zet de smokkelaars aan om hun activiteiten rond de illegale handel in dieren op te voeren.”

Het United States Agency for International Development (USAID), dat inmiddels is opgedoekt, gaf jaarlijks minstens 375 miljoen dollar uit aan natuurbehoud en de strijd tegen stroperij en smokkel in de ontwikkelingslanden. Extra financiering – die eveneens gedeeltelijk is geschrapt – werd verstrekt door het Bureau of International Narcotics and Law Enforcement Affairs (INL) en de United States Fish and Wildlife Service.

Door politie, grensbewaking en gemeenschappen in veel landen te ondersteunen, speelden deze programma’s een cruciale, zij het vaak onzichtbare, rol in de bestrijding van georganiseerde misdaad en de uitbreiding daarvan naar de handel in wilde dieren. De criminele netwerken bedienen klanten over de hele wereld. Er blijkt onder meer een grote vraag vanuit China en Vietnam, waar producten van bepaalde dieren – zoals de hoorns van de rhinoceros, tanden van tijgers of schubben van het schubdier – als statussymbool of ingrediënt in traditionele medicijnen worden gebruikt.

Bredere veiligheidsstrategie

Volgens Sulma Warne, voormalig technisch adviseur van het USAID Reducing Demand for Wildlife project, ondermijnt de beslissing de grensoverschrijdende samenwerking tussen de politiekorpsen en de campagnes om de vraag naar wilde dieren in de regio te verminderen. “In veel landen was de Amerikaanse ondersteuning van de natuurbescherming de enige barrière die de smokkelaars kon tegenhouden”, zegt ook Andrea Crosta, directeur van Earth League International.

Infiltratie in de handel in bedreigde diersoorten bleek volgens Crosta vaak de meest efficiënte manier om internationale criminele netwerken te ontmaskeren. “Bij undercover-operaties stuitten onze agenten, die zich als koper van illegale dierenproducten – zoals haaienvinnen, illegaal hout en producten van jaguars – voorstelden, op leden van het beruchte Sinaloa-kartel uit Mexico. Daarbij werd vaak ook gewag gemaakt van een link met witwaspraktijken. Al die misdrijven worden door dezelfde netwerken, die beseffen dat ze voortaan quasi ongestraft hun gang kunnen gaan, gepleegd.

De Verenigde Staten zouden volgens sommige hulpverstrekkers het natuurbehoud ook ingezet hebben als een onderdeel van een bredere veiligheidsstrategie tegen terrorisme en georganiseerde misdaad. “Daarbij trachten de Amerikaanse autoriteiten buitenlandse regeringen te overtuigen dat de aanwezigheid van Amerikaanse wetshandhavers niet alleen de illegale handel in wilde dieren kon tegengaan, maar ook kon helpen om het terrorisme en de georganiseerde misdaad te bestrijden”, voerden de hulpverstrekkers aan. Volgens Lieberman kunnen de Amerikaanse bezuinigingen vooral leiden tot een destabilisatie van landen met de grootste biodiversiteit. 

Buiten de problemen op het gebied van veiligheid zullen de Amerikaanse besparingen volgens veel deskundigen ook op de natuur een rampzalig effect hebben. “Men denkt vaak dat de natuur gratis is,” zegt de natuurbeschermer Ted Reilly uit Swaziland. “Maar om de natuur intact te houden, moet enorm veel geld worden geïnvesteerd.”

De Verenigde Staten hebben het Net-Zero Framework van de International Maritime Organisation (IMO), bedoeld om de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart terug te dringen, verworpen. Dat heeft de Amerikaanse regering gezegd. Landen die het voorstel wel steunen, zullen volgens de Amerikaanse autoriteiten met tegenmaatregelen rekening moeten houden.

De aankondiging past volgens waarnemers in het bredere beleid van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump, die importheffingen inzet om op andere landen – waaronder China, India en Brazilië – politieke druk uit te oefenen. Tegelijkertijd trekken de Verenigde Staten zich terug uit regelgeving die bedoeld is om klimaatverandering tegen te gaan.

“De Verenigde Staten wijzen dit voorstel bij de International Maritime Organisation ondubbelzinnig af en zal geen enkele maatregel tolereren die de kosten voor onze burgers, energiebedrijven, rederijen, hun klanten of toeristen verhoogt”, benadrukken de Amerikaanse autoriteiten. “De lidstaten van de Internationale Maritieme Organisatie moeten weten dat we hun steun verwachten om deze maatregel tegen te houden en dat we niet zullen aarzelen te reageren of andere middelen te zoeken ter bescherming van onze burgers als dit plan mislukt.”

Volgens het ontwerp van het Net Zero Framework zullen schepen op termijn de uitstoot van broeikasgassen moeten beperken. Schepen die de gestelde normen niet halen, zullen milieurechten moeten kopen om hun uitstoottekorten te compenseren. Vaartuigen die daarentegen van duurzame technologieën gebruik maken, zouden op een aantal beloningen recht hebben. Volgens Donald Trump zouden dergelijke maatregelen de Amerikaanse koppositie in duurzamere technologieën, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, zouden ondermijnen en China een economisch voordeel zouden bezorgen.

“Deze brandstofnormen zouden China op handige wijze bevoordelen, aangezien ze het gebruik vereisen van dure brandstoffen die wereldwijd nog niet op grote schaal beschikbaar zijn”, merkt de Amerikaanse regering op. “Bovendien verbieden deze normen bewezen technologieën die wereldwijd scheepvaartvloten aandrijven, waaronder een aantal toepassingen, zoals vloeibaar aardgas en biobrandstoffen, waarin de Verenigde Staten toonaangevend zijn.”

Hoge boetes

Tevens werd aangevoerd dat dit nieuwe kader hoge boetes oplegt aan schepen die niet aan de normen voldoen. Deze sancties zouden zelfs voor kleine schepen tot miljoenen dollars kunnen oplopen. De Amerikaanse regering stelt dat deze extra kosten in de hele economie doorwerken, met hogere prijzen voor energie, transport, vrachtvervoer en zelfs cruises als gevolg.

De Verenigde Staten stapten in april uit de gesprekken over het Net-Zero Framework en riep in een memo andere landen op hun steun voor het plan te heroverwegen. Een meerderheid van de leden van de organisatie – waaronder China, Brazilië en lidstaten van de Europese Unie – schaarde zich echter achter het plan. Slechts zestien landen stemden tegen. In oktober is voor een definitieve goedkeuring een tweederde meerderheid nodig.

De zeescheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van de wereldhandel en bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector ligt onder druk van milieuorganisaties en investeerders om een meer concrete klimaatactie, waaronder het invoeren van een uitstoot-heffing, te ondernemen. Veel grote rederijen hebben al beloofd om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. Verschillende sectororganisaties steunen de wetgeving, al dringen zij aan op stimulansen zoals heffingen op vervuilende fossiele brandstoffen om de hogere kosten van duurzame brandstoffen te compenseren.

Donald Trump heeft eerder al aangegeven dat de Verenigde Staten zich uit het Klimaatakkoord van Parijs, waarbij de ondertekenaars zich engageren om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te worden, terugtrekt. De Verenigde Staten nemen momenteel wel deel aan de onderhandelingen bij de Verenigde Naties over een wereldwijd verdrag tegen plasticvervuiling, maar waarschuwde in een memo geen steun te geven aan afspraken die plafonds aan het gebruik van plastic zouden opleggen of bepaalde chemicaliën zouden verbieden.

Europa moet minder afhankelijk worden van de technologie en de exploratie-programma’s van de Amerikaanse National Aeronautics & Space Administration (Nasa). Dat heeft Josef Aschbacher, directeur-generaal van het European Space Agency (ESA), gezegd. De onrust rond de zware bezuinigingen op het budget van de Nasa, die door de regering van de Amerikaanse president Donald Trump zijn voorgesteld, moet volgens Aschbacher voor Europa een wake-up call zijn.

“Ongeveer de helft van het budget van het Europese ruimtevaartorganisatie voor de exploratie van de ruimte kan door de beslissingen over de Amerikaanse financiering geraakt worden”, meent Aschbacher. “In sommige domeinen zijn we door onze afhankelijkheid van de Nasa overdreven kwetsbaar geworden. De Nasa blijft een belangrijke partner maar het samenwerkingsmodel dat tussen de twee partijen in het verleden bestond, werkt mogelijk niet meer voor de toekomst.”

De regering van Donald Trump wil het jaarlijkse budget van de Nasa met 25 procent verlagen. De uitgaven aan wetenschappelijk onderzoek zouden zelfs worden gehalveerd. De lidstaten van het European Space Agency bespreken momenteel de gevolgen die deze besparingen zullen hebben op de programma’s van het Europese ruimtevaartbureau. In november, bij de vaststelling van het Europese ruimtevaartbudget voor een volgende periode van drie jaar, zal worden gekeken op welke manier de financiering en de internationale samenwerkingen herzien kunnen worden om Europese missies zelfstandiger te maken.

Het European Space Agency werkt momenteel met een jaarlijks budget van 7,7 miljard euro. Hoewel 95 procent van dat pakket onafhankelijk is van Amerikaanse beslissingen, is ongeveer de helft van het budget voor de Europese exploratie-programma’s – waarvoor dit jaar een bedrag van 600 miljoen euro is voorzien – gekoppeld aan de huidige bestedingsplannen van de Nasa. Het Europese ruimtevaartbureau wil in november een groter exploratie-budget aanvragen.

De Amerikaanse regering wil onder meer een einde maken aan enkele projecten die voor Europa cruciaal zijn. Dat geldt onder meer voor de Lunar Gateway, een ruimtestation dat in een baan rond de maan zou worden gebracht. Ook delen van het Artemis-programma, dat een groot deel van de Europese maanprojecten zou dragen, zouden worden geschrapt. Ook de Amerikaanse deelname aan de realisatie van de Mars-rover Rosalind Franklin, die gepland is voor 2028 en onder de leiding van het European Space Agency wordt ontwikkeld, staat op de tocht.

Essentieel

Het Amerikaanse Congres verzet zich tegen de bezuinigingen en wil het Nasa-budget rond de 25 miljard dollar handhaven. Toch zijn er zorgen dat de Amerikaanse regering al toegewezen middelen achterhoudt en dat de Nasa al begonnen is met het beëindigen van sommige projecten. Onder meer kondigde het Amerikaanse ruimtevaartbureau aan dat zijn personeelsbestand door een aantal ontslagrondes al met 20 procent is ingekrompen.

Bepaalde technologieën en capaciteiten, zoals voor de Rosalind Franklin, zijn volgens Aschbacher voor Europa essentieel om in de ruimtevaart zijn leidende positie te kunnen behouden. “We kunnen dit in een aantal specifieke domeinen een kleine crisis noemen,” benadrukte hij. “We hebben deze technologieën, met of zonder een bijdrage van de Nasa, in elk geval nodig. Ze zijn onmisbaar voor toekomstige missies naar de maan, Mars of andere bestemmingen.”

Het Europese ruimtevaartbureau onderzoekt ook een mogelijke nauwere samenwerking met landen zoals India, dat tegen 2040 mensen op de maan wil zetten. Daarnaast boekt de organisatie vooruitgang bij het aantrekken van privaat kapitaal voor de ruimtevaartsector. Er zijn inmiddels afspraken met 72 investeringsfondsen om Europese startups en technologieën te ondersteunen.

In 2024 ging volgens het European Space Policy Institute ongeveer 1,5 miljard euro aan privégeld naar Europese ruimtevaartbedrijven. Dat betekende een stijging met 56 procent tegenover het jaar voordien. Tegenover het jaar 2021 zou er van meer dan een verdubbeling sprake zijn.

Een uitbreiding van het areaal naar Zuid-Amerika kan de cacaoproductie mogelijk een antwoord helpen bieden aan de problemen waarmee de sector al geruime tijd wordt geconfronteerd. Dat heeft Nicko Debenham, consulent duurzaamheid bij de World Cocoa Foundation (WCF), gezegd. Maar ook dan zullen volgens analisten nog een aantal uitdagingen blijven.

De wereldwijde cacaomarkt kampt met recordprijzen, vooral door tegenvallende oogsten in de Afrikaanse landen Ghana en Ivoorkust, die gezamenlijk voor 60 procent van de wereldwijde productie verantwoordelijk zijn. Verouderde bomen, extreme weersomstandigheden en plantenziekten hebben de productie in die landen sterk doen dalen. Er zijn volgens waarnemers een aantal Afrikaanse regio’s waar deze problemen minder ernstig zouden kunnen zijn.

Daarbij wordt onder meer naar Kameroen, ten oosten van Ghana en Ivoorkust, gewezen. Dit land heeft volgens de organisatie Mighty Earth het potentieel om zijn cacaoproductie aanzienlijk te vergroten. Momenteel vertegenwoordigt Kameroen ongeveer 5 procent van de wereldwijde cacaoproductie. 

“Er zijn enkele belangrijke verschillen tussen Kameroen en de grotere cacaoproducenten”, merkt expert Debenham op. “In Ghana en Ivoorkust wordt de cacao-opkoop grotendeels door de overheid geregeld. De boeren krijgen voor hun producten een vaste prijs, die vaak voor het begin van het oogstseizoen is vastgelegd. In Kameroen, net zoals in Nigeria, is dit systeem echter geprivatiseerd. Dit betekent dat particuliere bedrijven hun cacao rechtstreeks van de boeren kopen. Daarbij wordt de actuele marktprijs gehanteerd. Indien op de wereldmarkt met hogere prijzen wordt gewerkt, kan ook de lokale cacaoboer op grotere inkomsten rekenen.”

Daarnaast wordt er ook gewezen op de schadelijke impact van het gezwollen scheutvirus, een virale plantenziekte die cacaobomen ernstig aantast en de opbrengst verlaagt. In Ghana, Ivoorkust en andere landen uit West-Afrika komt deze ziekte veel voor. In het Centraal-Afrikaanse Kameroen is de ziekte daarentegen minder aanwezig, waardoor de productieschade kan worden beperkt.“Maar zelfs met een sterke uitbreiding van de oogst zou Kameroen onmogelijk Ghana of Ivoorkust als leidende cacaoproducent kunnen vervangen”, betoogt Nicko Debenham.

Ontbossing

Volgens Debenham ligt de grootste groeipotentie in Zuid-Amerika. Daar zouden vooral in Peru, Ecuador en Brazilië mogelijkheden kunnen worden benut. “Gezamenlijke productiestijgingen in meerdere landen kunnen de bestaande tekorten gedeeltelijk opvangen”, benadrukt Debenham. “Maar men mag niet vergeten dat Ivoorkust en Ghana samen 60 procent van de wereldwijde cacaoproductie leveren. Elke grote daling in die gebieden moet dan ook worden gecompenseerd door de resterende telers, die gezamenlijk amper 40 procent van oogst vertegenwoordigen.”

In Zuid-Amerika vormt de ziekte heksenbezem de belangrijkste uitdaging. Heksenbezem veroorzaakt een vergroeiing van de scheuten en een verkleuring van de bladeren. Hierdoor kan ook de opbrengst worden aangetast. De boosdoener is vaak een schimmel, virus, bacterie of insect. Onderzoekers werken inmiddels aan de ontwikkeling van resistent plantmateriaal. 

Waarnemers wijzen er echter op dat ook de uitbreiding van nieuwe teeltgebieden risico’s kan creëren. Might Earth verwijst daarbij naar Kameroen, waar de introductie van de cacaoproductie het bosbestand heeft verkleind. Het land heeft sinds het begin van dit decennium ongeveer 782.000 hectare bos kwijtgeraakt. Dat komt overeen met ongeveer 4,2 procent van het totale bosareaal van het land. Minstens de helft van dit verlies is gelinkt aan de cacaocultuur.

De European Union Deforestation Regulation (EUDR) verbiedt vanaf eind dit jaar weliswaar de invoer van producten uit bossen die vanaf begin 2021 werden ontgonnen werden, tenzij er sprake is van een aantoonbaar legaal project. Het is echter niet altijd eenvoudig om de exacte herkomt van de cacaobonen te traceren.

De wapenindustrie in Europa groeit momenteel drie keer sneller dan in vredestijd. Er kunnen op dit ogenblik in de Europese wapenindustrie 7 miljoen vierkante meter aan nieuwe industriële ontwikkelingen worden geregistreerd. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse zakenkrant Financial Times, gebaseerd op satellietbeelden – gemaakt door Sentinel-1 van het European Space Agency (ESA) over 150 sites van 37 verschillende bedrijven.

“Sinds de invasie van Rusland in Oekraïne in 2022 blijkt de bouwactiviteit bij de Europese wapenproducenten fors te zijn toegenomen”, meldt de Financial Times. “De gegevens tonen aan dat lang beloofde vernieuwing van de Europese defensiesector, gestimuleerd door belangrijke publieke subsidies, zich niet alleen vertaalt in beleidsbeloftes en uitgaven, maar ook zichtbaar wordt in beton en staal.”

“Dit gebeurt bovendien niet in gemakkelijke omstandigheden. Lidstaten van de Europese Unie vragen zich immers af op welke manier de wapenleveringen aan Oekraïne kunnen worden volgehouden en tegelijkertijd eigen voorraden kunnen worden opgebouwd. Daarbij moet ook worden rekening gehouden met de onzekerheid over de verdere bijdrage van de Verenigde Staten aan de Europese veiligheid.

Uit de data van Sentinel-1 blijkt dat ongeveer een derde van de onderzochte locaties tekenen van uitbreiding of bouwactiviteiten vertoonde. “De omvang en de verspreiding van de waargenomen bouwactiviteiten wijzen op een fundamentele verandering in de manier waarop Europa zich voorbereidt op defensie”, stippen de analisten aan.

“Waar voorheen vooral werd geproduceerd op basis van directe en tijdelijke behoeften – volgens het zogenaamde just-in-time principe dat typisch is voor vredestijd – richt men zich nu op het opbouwen van een veel robuustere en grotere industriële basis. Deze basis moet Europa in staat stellen om bij een langdurig conflict snel en in grotere volumes wapens en munitie te kunnen produceren.”

“Dit zijn diepgaande en structurele veranderingen die de defensie-industrie op middellange en lange termijn zullen transformeren”, benadrukt William Alberque, analist bij het Asia Pacific Forum. “Een massaproductie van granaten leidt ertoe dat de benodigde metalen en explosieven beter en sneller beschikbaar komen. Dit zorgt er vervolgens voor dat de kosten en de technische moeilijkheden van het produceren van raketten aanzienlijk afnemen. Zodra de productie van basismunitie op grote schaal op gang komt, wordt het dan ook veel gemakkelijker en goedkoper om ook complexere wapensystemen te maken.”

Asap

De analisten wijzen erop dat in het begin van dit decennium op 790.000 vierkante meter activiteiten – graafwerkzaamheden, nieuwbouw, het aanleggen van wegen en constructie – werden geregistreerd. Dat is echter inmiddels opgelopen tot een oppervlakte van 2,8 miljoen vierkante meter. Een van de grootste uitbreidingen vond plaats bij een gezamenlijk project van het Duitse defensiebedrijf Rheinmetall en het Hongaarse staatsbedrijf N7 Holding in Várpalota in het westen van Hongarije een enorm productiecomplex voor munitie en explosieven is gebouwd. In 2022 bestond het terrein daar nog vooral uit onbebouwde velden.

Bij deze werken kon ook de steun van de Europese Unie worden teruggevonden. Daarbij wordt verwezen naar het programma Act in Support of Ammunition Production (Asap), waarbij de Europese Unie 500 miljoen euro investeert om knelpunten in de productie van munitie en raketten aan te pakken. “Bedrijven die door dit programma worden ondersteund, kenden een snellere groei dan ondernemingen die buiten het initiatief vielen of op een wachtlijst staan”, stippen de onderzoekers aan.

Het merendeel van de activiteit bij de locaties die aan het Asap-programma deelnemen, vindt plaats bij fabrieken die granaten produceren. Dit weerspiegelt de prioriteit die aan de productie van munitie wordt verleend. Andrius Kubilius, Europees commissaris voor defensie, wees daarbij naar de snelle uitbouw van de capaciteit. Bij de uitbraak van de oorlog in Oekraïne kon de Europese Unie jaarlijks ongeveer 300.000 stuks munitie produceren. Dat zal eind dit jaar opgelopen zijn tot ongeveer 2 miljoen eenheden.

De Europese Commissie bespreekt momenteel een nieuw defensieprogramma van 1,5 miljard euro. Dat zou volgens de Europese Commissie de logica van het Asap-programma, met subsidies en de financiering van een gezamenlijke inkoop, volgen. Volgens Kubilius wordt onderzocht of soortgelijke methoden ook voor een uitbreiding in andere sectoren – zoals raketten, luchtverdediging, artillerie en drones – zou kunnen worden gebruikt.

Volgens Thorstein Korsvold, topman van het Noors-Finse defensiebedrijf Nammo, benadrukte dat een Asap-benadering ook in andere domeinen noodzakelijk is. “Raketten voor luchtverdediging en krachtige explosieven worden momenteel slechts in zeer beperkte hoeveelheden geproduceerd”, waarschuwde hij. Experts wijzen erop dat de capaciteit voor langeafstandsraketten voor Europa en de Navo een blijvend probleem vormt. Daarbij merken ze op dat raketten een absoluut noodzakelijke afschrikking moeten garanderen tegen de superieure Russische grondtroepen, waar er immers van een massale mobilisatie sprake is.

De Europese Commissie presenteert dit najaar een plan om het hogesnelheidsvervoer per trein in Europa gevoelig uit te breiden. Volgens Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport, vertegenwoordigt het plan een langetermijnvisie voor een meer verbonden, efficiënter en concurrerender netwerk in heel Europa. Gemikt wordt daarbij zowel op hogesnelheidsverbindingen als treinen die zonder technische beperkingen over landsgrenzen kunnen rijden. 

“Cruciaal in het plan staan snellere verbindingen en soepelere grensoverschrijdende trajecten, die de concurrentiekracht en klimaatdoelen van de Europese Commissie moeten versterken”, merkte Tzitzikostas op. “Uiteindelijk zullen mensen voor de trein kiezen, niet alleen omdat hierdoor een duurzamer mobiliteit wordt aangeboden, maar omdat spoorverbindingen de comfortabelere, snellere en betaalbaardere optie vormen voor reizen op lange afstanden in Europa.”

Al decennia wordt het internationaal treinverkeer geplaagd door een slechte afstemming en gebrekkige aansluiting, onder meer door uiteenlopende spoorbreedtes, technische systemen en signalering. Volgens een recent onderzoek zou driekwart van de burgers van de Europese Unie liever de hogesnelheidstrein nemen dan het vliegtuig, mits de verbindingen tussen hoofdsteden en grote metropolen snel en betrouwbaar zijn. Toch verliep in 2021 minder dan 10 procent van het grensoverschrijdende vervoer binnen de Europese Unie per spoor.

Met het oog op klimaatneutraliteit in 2050 wil de Europese Unie de uitstoot van het transport met 90 procent terugdringen. Meer reizigers op de trein krijgen is daarbij cruciaal. Treinen veroorzaken immers beduidend minder emissies dan vliegtuigen. Het probleem is echter dat nationale spoorbedrijven, die vaak met krappe budgetten worden geconfronteerd, prioriteit geven aan binnenlandse routes. Nieuwe infrastructuur en grensoverschrijdend materieel zijn duur. Terwijl er nieuwe lijnen bijkomen, blijft het vliegtuig op de meeste trajecten dan ook de snellere keuze.

De Europese Commissie wil dat het hogesnelheidsverkeer tegen het eind van dit jaar een verdubbeling zal laten optekenen tegenover tien jaar geleden. Tegen het midden van deze eeuw zou er sprake moeten zijn van een verdrievoudiging. Gestreefd wordt naar een netwerk van 49.400 kilometer sporen die alle hoofdsteden en grote metropolen van de Europese Unie met snelheden van minstens 250 kilometer per uur met elkaar zouden verbinden. Met het project zou een investering van ongeveer 546 miljard euro zijn gemoeid.

Volgens Tzitzikostas is dit plan haalbaar als de systemische knelpunten worden aangepakt. Dat vraagt niet alleen om meer geld van de Europese Unie, maar ook om nationale steun en private investeringen. Nieuwe spoorlijnen alleen zijn onvoldoende. Er zal immers ook efficiënter gebruik moeten worden gemaakt van de bestaande infrastructuur, zullen nieuwe spoorbedrijven moeten worden toegelaten en zal tot een standaardisatie van het materieel en een uniform netwerkbeheer moeten worden overgegaan.

Prijsniveau

Het prijsniveau en het boekingsgemak vormen een ander struikelblok. Luchtvaart is vaak goedkoper en bovendien gemakkelijker te boeken dan het spoorvervoer. Een rapport van de milieuvereniging Greenpeace uit 2023 stelde dat treinen gemiddeld twee keer duurder zijn dan vliegtickets. Volgens de belangengroep Transport & Environment zou dat vooral te wijten zijn aan het feit dat de de luchtvaart zwaar wordt gesubsidieerd en vrijgesteld is van belastingen op brandstof en btw-heffingen. Treinreizigers willen graag een naadloos boekingssysteem, maar in de praktijk moeten tickets vaak apart worden gekocht.

De Europese Unie werkt nu aan maatregelen om alle vervoerders en verkoopplatforms toegang te geven tot elkaars tickets. Bovendien wordt daarbij gekeken op welke manier de passagiersrechten kunnen worden verbeterd. “Zonder een betere aansluiting, lagere prijzen en een centraal boekingssysteem behoudt de luchtvaart het voordeel”, geeft Tzitzikostas aan. “Maar als de trein comfortabel, betaalbaar en eenvoudig te boeken is, zal de reiziger kiezen voor hogesnelheidstreinen – niet alleen omdat ze duurzamer zijn, maar vooral omdat ze beter zijn.”

Dat nationale prioriteiten vaak botsen met Europese ambities blijft volgens Tzitzikostas een uitdaging, evenals technische interoperabiliteit. “De realisatie van een volledig hogesnelheidsnetwerk tegen 2040 vereist innovatieve financieringsmechanismen met een voorspelbaar rendement”, geeft de commissaris aan. Bedoeling is ook om een eerlijker speelveld tegenover de luchtvaart te creëren, zodat klimaatvriendelijke keuzes hand in hand gaan met betaalbare mobiliteit. 

Tzitzikostas verwijst trouwens naar de lancering van een directe verbinding volgend jaar tussen de steden Praag, Berlijn en Kopenhagen. De hogesnelheidstrein zou dat parcours in elf uur tijd moeten kunnen afleggen. De introductie van die verbinding toont volgens de Europees commissaris de groeiende vraag bij het publiek.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft het voorbije jaar een aantal successen geboekt en een gedeelte van de problemen uit het recente verleden achter zich gelaten, maar het bedrijf wordt nog altijd met een reeks uitdagingen geconfronteerd. Dat hebben een aantal analisten tegenover het persbureau Reuters gezegd.

Een jaar geleden ging Boeing door één van de grootste crisissen uit zijn bestaan. Het Amerikaanse concern leed aanzienlijke verliezen en had ook heel wat reputatieschade – onder meer door twee crashes met toestellen van het type 737 Max – opgelopen. Uiteindelijk besliste de raad van bestuur van Boeing om met Kelly Ortberg een nieuwe chief executive aan boord te halen. Ortberg moest bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer voor een ommekeer zorgen.

Kelly Ortberg, die op een lange carrière in de Amerikaanse luchtvaartindustrie kon terugvallen, is er volgens de analisten het voorbije jaar wel in geslaagd om het vertrouwen te herstellen, waarbij onder meer een grote nadruk werd gelegd op veiligheid, kwaliteit en transparantie.

“Sindsdien boekte Boeing verschillende successen”, merken de analisten op. “De efficiëntie en kwaliteit van de productie van het type B737 verbeterden, het bedrijf sloot een schikking met het Amerikaanse ministerie van justitie over de crashes, tekende grote vliegtuigcontracten en sloot een overeenkomst voor de F-47, het eerste gevechtsvliegtuig van de zesde generatie in de Verenigde Staten. Het aandeel Boeing steeg het voorbije jaar met 39 procent. De grootste winst werd daarbij, onder meer door een verhoogde productie van de B737, de voorbije maanden geboekt.”

“Maar er blijven ook nog belangrijke problemen over”, stippen de analisten nog aan. “Boeing is nog steeds verlieslatend en blijft in de markt voor de narrowbody-vliegtuigen achter op zijn Europese concurrent Airbus. Ook bij de divisies ruimtevaart en defensie blijven problemen. Het bedrijf draagt bovendien een zware schuldenlast en loopt achter bij de certificatie van zijn jongste modellen.”

Ortberg heeft volgens de analisten nu vooral de uitdaging om de productie van de B737 max terug te brengen op het niveau dat voor de crisis werd opgetekend. Volgens Ron Epstein, luchtvaartanalist bij Bank of America, hangt de toekomst van Boeing af van de vraag of het bedrijf erin slaagt weer uit te groeien tot een toonaangevende speler of dat het genoegen moet nemen met middelmatigheid.

Kwaliteit

Volgens een aantal waarnemers stond Boeing bij het aantreden van Ortberg synoniem voor bezuinigingen, het prioriteren van winst boven productkwaliteit en het misleiden van toezichthouders en klanten. Ortberg zou die problemen wel hebben kunnen aanpakken. Zijn beleid bestond er onder meer in om de foutenmarges te verkleinen en de kwaliteit van de productie te verbeteren, terwijl voordien vooral naar een verhoging van de productievolumes werd gestreefd. Daarnaast wordt opgemerkt dat Ortberg er ook in geslaagd is om de relatie van Boeing met de Amerikaanse president Donald Trump – die de vliegtuigbouwer publiekelijk bekritiseerde vanwege vertragingen en kostenoverschrijdingen bij de vervanging van Air Force One.

“Er wordt ook gesproken met de Federal Aviation Administration om de productie op te voeren en nieuwe toestellen te certificeren, terwijl eveneens gewerkt wordt aan federale subsidies die de ontwikkeling van de F-47 moeten ondersteunen”, benadrukte Richard Aboulafia, directeur van het bureau AeroDynamic Advisory.

De analisten werpen echter wel op dat niet alles volgens plan is verlopen. “Ortberg had het onder meer moeilijk om een aantal stakingsacties bij de vliegtuigbouwer aan te pakken”, wordt er opgemerkt. “Bovendien blijft Boeing verlieslatend. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd een negatief resultaat van 643 miljoen dollar opgetekend. Ortberg stelde bovendien de certificeringen van de B777-9 en enkele varianten op de B737 Max naar volgend jaar uit. Ortberg moet Boeing nu voorbereiden op de lancering van een nieuw toestel dat marktaandeel op Airbus kan terugwinnen. Anders dreigt het bedrijf nog jarenlang in de schaduw te blijven.”

De Europese Unie moet het geplande verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren herzien. Dat heeft Ola Källenius, chief executive van de Duitse autobouwer Mercedes-Benz, in een gesprek met de Duitse krant Handelsblatt gezegd. Indien de huidige plannen worden doorgezet, dreigt de Europese automarkt volgens Källenius compleet in te storten. De Europese Unie wil tegen 2035 de verkoop van auto’s met brandstofmotoren verbieden, maar die plannen worden later dit jaar aan een nieuwe evaluatie onderwerpen.

De plannen van de Europese Unie om de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren uit te faseren, worden met een toenemende kritiek geconfronteerd. Volgens de tegenstanders zal de maatregel de Europese autofabrikanten met een achterstand opzadelen. De problemen zullen de Europese autosector – die al kampt met een zwakke vraag, een zware concurrentie uit China en de teleurstellende verkoopcijfers van elektrische voertuigen – volgens hen een zware klap bezorgen.

Ook Ola Källenius, de topman van Mercedes-Benz, heeft zich nu achter deze critici geschaard. De plannen van de Europese Unie moeten volgens hem aan de realiteit worden getoetst. Volgens Källenius dreigt de Europese automarkt in te storten als de plannen van de Europese Unie doorgaan. Tegen het ogenblik dat het Europese verbod zou ingaan, zouden consumenten volgens hem massaal tot de aankoop van auto’s met verbrandingsmotoren overgaan.

Källenius pleit in plaats daarvan voor de introductie van belastingvoordelen en lage elektriciteitsprijzen bij laadstations om de overstap naar elektrisch rijden te stimuleren. Zonder die maatregelen dreigt Europa volgens hem de economische kracht van één van zijn sleutelindustrieën te verkiezen. “Natuurlijk moeten we decarboniseren, maar dat moet wel op een technologie-neutrale manier gebeuren”, waarschuwde de topman van Mercedes-Benz. “We mogen onze economie niet uit het oog verliezen. Met een verbod op de verbrandingsmotor dreigt Europa zich in volle maart tegen een muur te pletter te rijden.

Product-offensief

Ook Mercedes-Benz ervaart de weerslag van de problemen waarmee de Europese autosector momenteel wordt geconfronteerd. De winstmarge in de kernactiviteiten van Mercedes-Benz is tot amper 6 procent gedaald. “De autoconstructie is meer dan ooit een keiharde sector”, beklemtoonde Källenius.

In een reactie op die uitdagingen heeft Mercedes-Benz zijn strategie bijgesteld. Het aandeel van de winstgevende topmodellen van de Duitse constructeur – zoals de S-Klasse en Maybach – in de totale verkoop van Mercedes-Benz is weliswaar van 11 procent naar 14 procent gestegen, maar Källenius erkent dat er een gat is ontstaan in het belangrijke middensegment van elektrische modellen. Ook in het compacte segment wordt ingegrepen, want de productie van de populaire A-Klasse wordt tot 2028 verlengd om het aanbod op peil te houden. Daarmee geeft Mercedes een duidelijk signaal dat volumemodellen aan de onderkant van het gamma niet kunnen worden gemist.

Mercedes-Benz wil met een groot product-offensief de huidige problemen aanpakken. “Tussen 2025 en 2028 brengen we tientallen nieuwe, zeer aantrekkelijke modellen op de markt”, belooft Källenius. Het zwaartepunt ligt bij het dichten van de leemtes in het aanbod elektrische wagens. Vanaf 2027 moeten die inspanningen volgens de topman in de boeken van Mercedes-Benz kunnen worden opgemerkt.

Vooral in China, voor Mercedes-Benz de grootste nationale afzetmarkt van de hele wereld, moet er heel wat werk worden geleverd. “De Chinese automarkt wordt het toneel van een overlevingsstrijd”, laat Källenius verstaan. “Auto’s worden er niet zelden, aangejaagd door zware subsidies en overcapaciteit, onder de kostprijs verkocht.”

Vele analisten hebben al voor een zware consolidatie op de Chinese automarkt gewaarschuwd. Die zou volgens verscheidene bronnen de volgende drie jaar worden ervaren, maar volgens Källenius zal er wellicht sprake zijn van een periode van acht jaar. Mercedes-Benz wil hierbij op een langere periode inzetten. Daarbij zal volgens Källenius gestreefd worden naar een evenwicht tussen marktaandeel en winstgevendheid. Maar de topman waarschuwde dat Mercedes-Benz niet ten alle prijze in een prijsoorlog zal stappen.

Fabergé, de juwelier die wereldfaam verwierf met zijn imperiale Russische paaseieren, is overgenomen door het Amerikaanse investeringsbedrijf SMG Capital. Met de transactie is een bedrag gemoeid van 50 miljoen dollar. Het bedrijf Gemfields, producent van edelstenen, had Fabergé eind vorig jaar te koop gesteld. Aanleiding was politieke onrust in Mozambique, waardoor de mijnbouwer tijdelijk de lokale winning van robijnen moest stilleggen.

Fabergé werd in 1842 opgericht en in 1882 door Peter Carl Fabergé omgevormd tot een van de meest prestigieuze juweliershuizen van de hele wereld. Fabergé is het beroemdst om de rijkversierde eieren die het huis tussen 1885 en 1917 maakte voor de Russische keizerlijke familie, op bestelling van tsaar Alexander III voor tsarina Maria Fjodorovna. Wereldwijd zijn er vijftig van deze keizerlijke paaseieren bewaard gebleven. Tijdens de Russische Revolutie namen de Bolsjewieken de werkplaatsen in beslag en werd de productie gestaakt. De familie vluchtte naar Duitsland, Finland en Zwitserland.

Daarmee hield het oorspronkelijke Fabergé op te bestaan. De merknaam zou de daaropvolgende decennia echter herhaaldelijk opnieuw zijn opwachting maken, maar niet altijd rechtstreeks verbonden aan de originele familie. In 1984 kwam Fabergé voor een bedrag van 180 miljoen dollar in handen van de McGregor Corporation. Fabergé was op dat ogenblik vooral actief in de wereld van parfums, cosmetica en verzorgingsproducten. Drie jaar later nam Fabergé zelf de merknaam Elizabeth Arden over voor een bedrag van 700 miljoen dollar.

In 1989 kwam Fabergé voor een bedrag van 1,55 miljard dollar in handen van het concern Unilever, dat in 2007 de rechten op het merk verkocht aan investeerder Pallinghurst Resources, die twee jaar later aan de familie Fabergé de kans bood om het bedrijf opnieuw om te vormen tot een juwelier, meer in lijn met de historische en artistieke erfenis van de oprichter. In 2013 nam Gemfields voor een bedrag van 142 miljoen Fabergé van Pallinghurst over, maar zette het merk eind vorig jaar opnieuw te koop.

Volgens Sean Gilbertson, topman van Gemfields, betekende de verkoop het einde van een tijdperk. “Fabergé heeft een belangrijke rol gespeeld in het vergroten van de bekendheid van onze gekleurde edelstenen”, betoogde hij. “We zullen de marketingkracht en de sterrenstatus van het merk zeker missen.” Gemfields verklaarde de opbrengst van de verkoop te gebruiken voor de financiering van zijn mijnbouwactiviteiten in Mozambique en Zambia. In juni had Gemfields nog gemeld dat de opening van een nieuwe mijn in Mozambique door illegale mijnbouw en problemen met werkvergunningen vertraging heeft opgelopen.

Gemfields boekte vorig jaar een verlies van 100,8 miljoen dollar, nadat ook het jaar voordien een negatief resultaat van 2,8 miljoen dollar was gemeld. De omzet viel met 19 procent terug tot 213 miljoen dollar. Volgens analisten van het bureau Panmure Liberum bood de verkoop van Faberge aan Gemfields een goede uitkomst. “De verkoop heeft het bedrijf immers een kans geboden om kapitaal vrij te maken”, merken zij op.

SMG Capital wordt geleid door Sergei Mosunov, een Russische durfkapitalist die in het Verenigd Koninkrijk woont. Volgens hem biedt het unieke erfgoed van Fabergé – met wortels in Rusland, Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten – het bedrijf grote kansen om zijn positie in de mondiale luxemarkt verder te versterken en de internationale aanwezigheid uit te breiden.

De Verenigde Staten blijven nog altijd de grootste handelspartner van Duitsland, maar krijgen daarbij steeds meer concurrentie van China. Dat blijkt uit cijfers van het Duitse Statistische Bundesamt. Opgemerkt werd dat de handel tussen de Verenigde Staten en Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 125 miljard euro bereikte. De handel tussen Duitsland en China liet tijdens diezelfde periode een waarde van 122,8 miljard euro optekenen.

De handel tussen Duitsland en de Verenigde Staten is tijdens de eerste helft van dit jaar in waarde gedaald. Dat is het gevolg van de aankondiging van de introductie van hogere Amerikaanse invoertarieven. Hierdoor is de export van Duitse goederen naar de Verenigde Staten ingekrompen. “Hoewel de Verenigde Staten hun positie als belangrijkste handelspartner van Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar konden behouden, blijkt het verschil met China uiterst klein”, verduidelijkte Vincent Stamer, econoom bij Commerzbank.

De Verenigde Staten hadden vorig jaar China afgelast als grootste handelspartner van Duitsland. China was daarvoor gedurende acht jaar op rij de belangrijkste Duitse handelspartner gebleken. De Duitse overheid probeerde daarbij echter de afhankelijkheid van China te verminderen. Daarbij werd opgemerkt dat China zich van oneerlijke handelspraktijken zou bedienen om zijn positie in de internationale handel te versterken. Die inspanningen zorgden er uiteindelijk voor dat de Verenigde Staten de grootste handelspartner van Duitsland werd.

Dit jaar bleken de handelsverhoudingen, na de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten, echter opnieuw te veranderen. Trump kondigde al snel aan om onder meer de Europese Unie hogere invoerheffingen te willen opleggen. Een handelsakkoord tussen beide partijen legde vorige maand uiteindelijk voor de meeste Europese goederen een Amerikaanse invoerheffing van 15 procent op.

De Duitse export naar de Verenigde Staten bereikte tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 77,6 miljard euro. Dat betekende een daling met 3,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Naarmate het jaar vordert, zullen de verliezen in Duitse export naar de Verenigde Staten waarschijnlijk aanhouden en zelfs nog toenemen”, beklemtoonde Jürgen Matthes, hoofd internationale economische politiek bij het Institut der deutschen Wirtschaft in Keulen.

Commerzbank verwacht dat de nieuwe Amerikaanse invoerheffingen de Duitse export naar de Verenigde Staten de volgende twee jaar met een volume tussen 20 procent en 25 procent zullen terugdringen. “Daardoor zal China waarschijnlijk in de loop van dit jaar opnieuw de grootste handelspartner van Duitsland worden”, voorspelt Stamer.

Handelstekort

Anderzijds voerde Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar voor 81,4 miljard euro goederen en diensten uit China in. Dat betekende een stijging met 10,7 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Het lijkt erop dat Duitse bedrijven en consumenten moeite hebben om alternatieven voor Chinese goederen te vinden”, betoogde Stamer.

“Dit kan te maken hebben met het prijsniveau, de beschikbaarheid of specifieke eigenschappen van die producten, waardoor het moeilijk is om op leveranciers uit andere landen over te stappen. Zelfs wanneer er politieke of economische redenen zijn om de afhankelijkheid van China af te bouwen, blijken die plannen niet altijd gemakkelijk om in praktijk te zetten.”

Deze toename van de Chinese import in Duitsland kan erop wijzen dat het Aziatische land zijn handel van de Verenigde Staten naar Europa verschuift. “Op die manier dreigt China de Duitse en Europese markt met goedkopere producten te overspoelen”, beklemtoonde Carsten Brzeski, analist bij ING Bank. Jürgen Matthes voegde eraan toe dat een aanzienlijke onderwaardering van de yuan ten opzichte van de euro bovendien de Chinese import goedkoper maakt.

Duitsland voerde tijdens de eerste helft van dit jaar anderzijds voor 41,4 miljard euro goederen en diensten naar China uit. Dat betekende een daling met 14,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Duitse exporteurs hebben het zwaar om in China tegen de toenemende concurrentie van lokale rivalen op te boksen.

Een dalende export en een toenemende import zorgde ervoor dat Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar tegenover China een handelstekort van 40 miljard euro moest registreren. Dat is na 2022 het hoogste tekort dat Duitsland in zijn handel met China heeft laten optekenen. “Al deze ontwikkelingen schaden de Duitse economie en verergeren de industriële crisis verder”, beklemtoonde Jürgen Matthes nog.