Met steeds geavanceerdere methoden om geld wit te wassen reageren banken wereldwijd met harde tegenmaatregelen. Die aanpak treft echter steeds vaker ook onschuldige consumenten, wiens rekeningen zonder uitleg worden bevroren. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Maryland en de Università degli Studi di Sassari, gebaseerd op een analyse van financiële documenten en nieuwsberichten.

Uit het onderzoek blijkt onder meer dat de controlemaatregelen van de banken geavanceerder, duurder en indringender zijn geworden, zonder dat er bewijs is dat het witwassen van geld sinds 1989 – het jaar waarin het internationale toezicht werd opgezet – daadwerkelijk is afgenomen. “Landen zoals de Verenigde Staten, die het systeem initieerden, hebben belangrijke onderdelen van de regelgeving nooit ingevoerd”, benadrukt onderzoeksleider Peter Reuter, professor criminologie aan de University of Maryland. “Terwijl sommige banken doorschieten in handhaving, kijken andere bij verdachte transacties een andere richting uit.”

“De resultaten van de wereldwijde inspanningen tegen het witwassen variëren van teleurstellend tot ronduit erbarmelijk,” zegt Reuter. De studie wordt door de Jason Sharman, professor politicologie aan de University of Cambridge omschreven als een mijlpaal in het onderzoek naar witwassen. Volgens de auteurs kunnen wetenschappers en beleidsmakers het zich niet langer veroorloven dit onderwerp te negeren.

De onderzoekers kwamen onder meer tot de vaststelling dat aan de moderne technieken voor toezicht hoge prijzen zijn verboden. “Banken spenderen jaarlijks honderden miljarden dollars aan systemen die criminele geldstromen moeten onderscheppen, maar minder dan 5 procent van dat geld wordt uiteindelijk teruggehaald”, beklemtoont Reuters. “De rest – vermoedelijk biljoenen dollars – blijft buiten beeld. De rekening daarvan komt terecht bij de gewone klant.”

Levenslange gevolgen

De onderzoekers stellen verder dat de banken in hun ijver vaak onschuldige buitenlanders treffen. Door onzekerheid over de herkomst van het geld op de rekeningen wordt door de banken vaak geweigerd de gevraagde transacties uit te voeren. Volgens Jeff Rowes, advocaat bij het Institute for Justice in Washington, worden ook kleine ondernemers door de Amerikaanse witwasregels zwaar geraakt. Hij vertegenwoordigt geldtransactiekantoren nabij de Mexicaanse grens die verplicht zijn om de identiteit van zelfs kleinschalige klanten te registreren en te melden aan de overheid. “Mijn cliënten verliezen door dit systeem vele klanten,” zegt hij.

Tegelijkertijd blijkt uit het onderzoek dat sommige banken bewust de andere kant op kijken. Zo moest de TD Bank vorig jaar 3 miljard dollar betalen vanwege haar rol in het doorlaten van 670 miljard dollar aan crimineel geld, waaronder fondsen van drugskartels. “Banken nemen dat risico soms bewust”, merken de onderzoekers op. “De regelgeving is zwak, strafzaken zijn zeldzaam en onderzoeken duren zo lang dat verantwoordelijke leidinggevenden vaak al elders werken.”

De onderzoekers erkennen echter ook wel dat een harde aanpak ook effect kan hebben. “Sommige verdachte transacties leidden daadwerkelijk tot arrestaties van drugscriminelen”, werpen ze op. “Maar de collateral damage is reëel. Rekeninghouders – vooral mensen die in een precaire situatie verzeild zijn geraakt – kunnen hierdoor niet langer aan hun geld. Op die manier komt ook hun levensonderhoud in het gedrang. Ook wanneer de naam van een rekeninghouder onterecht op een zwarte lijst is geplaatst, moet de betrokkene levenslang met mogelijke gevolgen rekening houden.”

De winst van International Airlines Group (IAG), het moederbedrijf van onder meer British Airways en Iberia, is in de eerste helft van dit jaar met ruim 43 procent gestegen. Dat heeft de luchtvaartgroep bekend gemaakt. De groei komt vooral op het conto van reizigers die veel besteden, zoals zakenreizigers en passagiers in eerste klas. Zij lijken zich weinig aan te trekken van de economische onzekerheid rond de handelspolitiek van de Amerikaanse president Donald Trump.

IAG boekte tijdens de eerste helft van dit jaar een operationele winst van 1,9 miljard euro, met een sterker dan verwachte tweede kwartaal. Ondanks geopolitieke spanningen en Amerikaanse importtarieven kende IAG naar eigen zeggen een aanhoudend sterke vraag naar vliegreizen. Het concern – dat naast British Airways ook Iberia, Vueling, Aer Lingus en Level omvat – meldt dat vooral de verkoop van plaatsen in de duurdere segmenten, zoals business class, de afname in Amerikaanse boekingen in economy-class gedeeltelijk heeft gecompenseerd.

De luchtvaartsector kijkt al enige tijd bezorgd naar het Amerikaanse handelsbeleid, zeker op de lucratieve transatlantische routes. Eerder waarschuwden Amerikaanse maatschappijen voor een dalende vraag, maar hun Europese collega’s blijven opvallend veerkrachtig. Ook Lufthansa en Air France-KLM hebben een winstgroei gemeld.

Sterke reisbehoefte

IAG profiteert al sinds het einde van de coronapandemie van een sterke vraag naar luxereizen, vooral op routes over de Atlantische Oceaan. In de eerste helft van dit jaar steeg de opbrengst per stoelkilometer op die routes met 5,4 procent. Dat is bijna het dubbele van de gemiddelde groei (2,9 procent) over het gehele netwerk. De totale kwartaalomzet van de luchtvaartgroep steeg met 8 procent naar 15,9 miljard euro. Vooral de markten in het Noord-Atlantisch gebied, Latijns-Amerika en Europa lieten goede prestaties optekenen.

Luis Gallego, topman van International Air Group, verklaarde dat de sterke prestaties van het concern het resultaat zijn van een blijvende vraag naar reizen en de transformatie die het bedrijf doormaakt. Volgens hem is er sprake van een structurele verschuiving in consumentengedrag, waarbij reizen in de bestedingen een steeds grotere rol speelt. De winst over het tweede kwartaal bedroeg 1,68 miljard euro. Dat betekende een stijging met 35 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Het bedrijf blijft ook positief over de rest van het jaar en zegt een verdere winstgroei, verbeterde marges en aantrekkelijke rendementen voor aandeelhouders te verwachten. Tegelijkertijd zegt het concern alert te blijven voor risico’s uit de geopolitieke en macro-economische omgeving.

De resultaten onderstrepen dat het vooral de zakelijke en welvarende reiziger is die de luchtvaartsector momenteel overeind houdt. Terwijl prijsgevoelige passagiers in de Verenigde Staten voorzichtiger lijken te worden, blijft de bereidheid om te betalen voor comfort en snelheid onverminderd hoog. Met een focus op premiumklanten, een gespreid netwerk en sterke merken lijkt IAG naar eigen zeggen goed gepositioneerd om ook in onzekere tijden te blijven profiteren van de hernieuwde wereldwijde reislust.

De toename van koolstofdioxide in de atmosfeer is helemaal niet problematisch. Dat is de boodschap van een rapport van de Climate Working Group van het Amerikaanse ministerie van energie. Met deze conclusie wijkt de Amerikaanse overheid echter af van de brede wetenschappelijke consensus over de risico’s van klimaatverandering.

In het rapport wordt onder meer gesteld dat de stijgende niveaus aan koolstofdioxide de aarde helpen vergroenen, waardoor de landbouwopbrengsten zouden worden verhoogd. Tevens wordt aangevoerd dat de verminderde alkaliniteit van oceanen een positief effect zou zijn. Kritische klimaatwetenschappers wijzen echter op het feit dat de verzuring van de oceanen wereldwijd als een bedreiging voor de mariene ecosystemen wordt bestempeld.

Het rapport beweert verder dat klimaatverandering als gevolg van menselijke activiteiten economisch minder schadelijk zou zijn dan algemeen aangenomen, en dat ambitieuze klimaatmaatregelen mogelijk meer schade aanrichten dan voorkomen. Tevens werd getuggereerd dat natuurlijke cycli en zonnevariabiliteit mogelijk een groter aandeel hebben in de opwarming van de aarde dan het gebruik van fossiele brandstoffen. Verder wordt gesteld dat de zeespiegel niet stijgt, ondanks het smelten van gletsjers en poolijs.

Het rapport werd samengesteld door John Christy, Judith Curry, Steven Koonin, Ross McKitrick en Roy Spencer. Allen werden benoemd door Chris Wright, de huidige Amerikaanse minister van energie en een voormalig ondernemer in de fracking-industrie. De auteurs worden algemeen beschouwd als klimaatsceptici.

Volgens Judith Curry, een van de auteurs van de studie, vormt het rapport slechts het begin van een uitgebreider proces waarin publieke feedback wordt verzameld, waarop zal worden gereageerd en dat uiteindelijk moet leiden tot een langer rapport dat als einddocument kan dienen. “Het uiteindelijke doel is het verbreken van de koppeling tussen energiebeleid en door de mens veroorzaakte klimaatverandering”, beklemtoonde Curry.

Geen evenwichtige weergave

Critici wijzen erop dat het rapport geen evenwichtige weergave is van de beschikbare wetenschappelijke kennis. Opgemerkt wordt daarbij dat de bevindingen van de Climate Working Group sterk lijken op de misleidende klimaatbeweringen die Chris Wright in de loop der jaren heeft gedaan en de marginale standpunten die hij heeft uitgedragen. “Een groot deel van het rapport is gebaseerd op de omstreden beweringen van de auteurs zelf, onderzoek dat is gefinancierd door de industrie van de fossiele brandstoffen of beweringen van groeperingen die tegen de klimaatregulering zijn”, zeggen tegenstanders.

Daarnaast beklemtonen de critici dat een aantal van de belangrijkste beweringen van de Climate Working Group al jaren geleden zijn ontkracht. Hoewel het rapport ook vaak verwijst naar mainstream klimaatonderzoek, hebben een aantal van de geciteerde wetenschappers al gezegd dat hun werk verkeerd is weergegeven. Robert Kopp, klimaatwetenschapper aan de Rutgers University, benadrukte daarbij dat slechts weinig wetenschappers het eens zijn met de verstrekkende beweringen van de auteurs.

Volgens Andrew Dessler, klimaatwetenschapper aan de Texas A&M University is het rapport een pleidooi ter verdediging van koolstofdioxide. “Het doel is niet om objectief bewijs te wegen, maar wel om eenzijdig de onschuld van koolstofdioxide te bepleiten”, stipte hij aan. Ook Michael Mann, klimaatwetenschappers aan de University of Pennsylvania, zegt dat het rapport totaal geen interesse heeft getoond in een eerlijk wetenschappelijk discours. “In plaats daarvan fungeren ze als loyale soldaten in de voortdurende oorlog tegen wetenschap, gevoerd door vervuilers, olierijke staten en plutocraten en de politicidie hun belangen behartigen”, voert hij aan.

Het rapport komt op een moment dat de regering van de Amerikaanse president Donald Trump ernaar streeft om op grote schaal banen op het gebied van klimaatbeleid te schrappen door miljarden dollars aan klimaatonderzoek, wetenschappelijke afdelingen bij meerdere instanties, klimaatinformatie van de overheid en instrumenten voor het verzamelen van klimaatgegevens, waaronder satellieten die nu in een baan om de aarde draaien, te schrappen.

De Amerikaanse regering heeft ook een einde gemaakt aan het werk van de National Climate Assessment, een rapport over de klimaatomstandigheden dat door honderden wetenschappers is opgesteld. Eerdere versies van het rapport werden van overheidswebsites verwijderd.

China heeft zijn allereerste volledig elektrische passagiersschip in gebruik genomen. Het vaartuig, uitgerust met een maritiem batterijsysteem van de Chinese batterijfabrikant Contemporary Amperex Technology Limited (Catl), deed zijn maidentocht in de Baai van Xiamn. Het schip – de Yujian 77 – werd ontworpen voor milieuvriendelijke, kustgebonden toeristische vaarten en heeft een actieradius van honderd kilometer.

De Yujian 77 is 49 meter lang en 14,5 meter breed en biedt plaats aan maximaal 358 passagiers. De topsnelheid bedraagt 20 kilometer per uur. Het schip werd mede ontwikkeld door Catl, dat het vaartuig voorzag van een batterijsysteem met een totale capaciteit van 3.918 kilowattuur. Dit stelt het vaartuig in staat om per lading ongeveer 100 kilometer af te leggen, waarbij de reizigers een rustige en emissievrije vaart – zonder motorgeluiden en uitlaatgassen – wordt gegarandeerd.

Volgens schattingen zal de inzet van het elektrische schip leiden tot een jaarlijkse besparing van ongeveer 250 ton aan brandstof en een reductie van meer dan 400 ton koolstofdioxide aan uitstoot, vergelijkbaar met de koolstofopname van meer dan 20.000 bomen per jaar. Catl verstevigt hiermee zijn positie als wereldmarktleider in aandrijfbatterijen. In de eerste helft van 2025 had het bedrijf een aandeel van 43,05 procent op de Chinese markt. Tijdens die periode installeerde Catl in totaal 128 gigawattuur aan batterijcapaciteit.

De Yujian?77 werd ontwikkeld door Fujian Funing Shipbuilding Heavy Industry, in samenwerking met Catl en een aantal partners in Xiamen. De eerste proefvaarten vonden plaats op de rivier Saijiang. Het schip is een catamaran met drie verdiepingen en is uitgerust met twee elektromotoren van elk 450 kilowatt. De Yujian 77 is geschikt voor dagcruises, avondtochten, sightseeing, lichte catering, zakelijke bijeenkomsten en luxe charterdiensten in de wateren rond Xiamen en Fuzhou.

Het schip moet een symbool vormen voor het Chinese streven naar duurzame toerisme-infrastructuur. Catl beschouwt dit schip als onderdeel van een bredere verschuiving in de richting van het elektrisch transport, dat ook gericht is op andere maritieme toepassingen en de luchtvaart.

De keuze voor Xiamen is geen toeval. De stad ligt in de economische frontlinie van Zuid-China en vormt, samen met Fuzhou, het hart van de Fujian Free Trade Zone, een gebied dat wordt ingezet om pioniersprojecten dankzij een versoepelde regelgeving en nieuwe financieringsmodellen te versnellen. De bouw van de Yujian?77 gebeurde met een investeringsstructuur die het risico over lokale financiële instellingen en overheidsgelden spreidt. Dat maakt het model aantrekkelijk voor navolging in andere kuststeden, zoals Qingdao en Shenzhen.

Door elektrische scheepvaart rendabeler te maken voor commerciële exploitanten, willen de betrokkenen de technologie sneller op de markt te laten doorbreken. Tegelijkertijd moet het project de lokale maakindustrie stimuleren. De scheepsbouw, elektronica, ontwerpstudio’s en onderhoudsdiensten profiteren immers van de nieuwe vraag en de aanwezige technische kennis. Volgens de stad Xiamen zijn er inmiddels meer dan 300 banen direct of indirect aan het project gekoppeld.

Olievlekken op zee worden nauwelijks bij de autoriteiten gemeld. Nochtans is deze vervuiling met behulp van satellieten gemakkelijk op te merken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Britse krant The Guardian en de organisatie Watershed Investigations, waarbij data van de Lloyd’s List tussen 2014 en 2019 werden geanalyseerd. In totaal werden daarbij meer dan 90.000 olievlekken waargenomen, maar slechts 474 incidenten – amper 0,5 procent – zijn daadwerkelijk geregistreerd.

Volgens onderzoekers van de Florida State University zijn alle olievlekken afkomstig van schepen aantoonbaar illegaal. “De toegestane lozingsnormen worden met minstens een factor duizend overschreden”, werpen de wetenschappers op. “Vaak gaat het om moedwillige lozingen van bilgewater – vervuild water uit de machinekamer van schepen, dat bedoeld is om de stabiliteit te behouden.”

“De mate van onderrapportage is nog altijd grotendeels onbekend,” benadrukt Elizabeth Atwood, specialist aardobservatie bij het Plymouth Marine Laboratory. “Het vaak aangehaalde argument dat natuurlijke olielekken in de vervuiling een groot aandeel zouden hebben, blijkt steeds minder houdbaar. Onderzoek toont keer op keer aan dat deze stelling in verreweg het grootste deel van de wereldzeeën niet klopt.”

Voor de milieuorganisatie Oceana zijn de bevindingen ronduit alarmerend. “Het is schokkend hoeveel giftige vervuiling onopgemerkt blijft”, benadrukte Hugo Tagholm, directeur van Oceana. “Dit is een wereldwijde milieuramp in slow motion.”

Uit de analyse van honderdduizenden satellietbeelden bleek dat ongeveer 20 procent van de olievlekken – die samen een oppervlakte ter grootte van Italië zouden vormen – rechtstreeks tot schepen te herleiden zijn. De onderzoekers identificeerden 21 hotspots met een hoge dichtheid aan olievervuiling, die grotendeels samenvallen met internationale vaarroutes. Daarentegen bleken slechts 2 procent van de vlekken afkomstig te zijn van olieplatforms of pijpleidingen, terwijl natuurlijke lekken op de zeebodem een aandeel van 6 procent zouden hebben. De rest is toe te schrijven aan bronnen op het vasteland of onbekende vaartuigen.

Het gaat volgens de onderzoekers om wijdverspreide en hardnekkige overtredingen. Lozingen die correct worden afgehandeld, laten geen zichtbare sporen achter”, werpen de wetenschappers op. “Dit betekent dat de zichtbare vlekken vrijwel allemaal illegaal zijn.”

Volgens onderzoeksleider Carrie O’Reilly wijst alles erop dat al decennia systematisch opzettelijk bilgewater wordt geloosd. Toch wordt slechts een fractie van de incidenten bestraft onder het International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), dat juist werd ontworpen om vervuiling door scheepvaart tegen te gaan.

Zelfs in Europa, waar strengere milieuregels gelden dan in veel andere delen van de wereld, blijft een effectieve handhaving volgens de onderzoekers achterwege. De Europese Rekenkamer sloeg in maart alarm. Daarbij werd gewag gemaakt van gebrekkige controles, terwijl zelden sancties worden opgelegd.

“Uit onze audit blijkt dat lidstaten van de Europese Unie minder dan de helft van de vervuiling die door satellieten werden gedetecteerd, daadwerkelijk controleren”, beklemtoont Nikolaos Milionis, auditeur bij de Europese Rekenkamer. “Slechts 7 procent wordt bevestigd. Dat wijst op tekortkomingen in zowel technologie als inzet. De conclusie is glashelder. Scheepsvervuiling vormt een ernstig probleem. Inmiddels blijkt al driekwart van de Europese zeeën vervuild, waardoor de doelstelling van de Europese Unie om vervuiling volledig weg te werken, verder dan ooit.”

West-Afrika

Ook voor de kust van West-Afrika laat een recentere onderzoek dezelfde zorgwekkende trend. Uit een analyse van satellietbeelden van de wateren rond zes West-Afrikaanse landen (Benin, Ghana, Ivoorkust, Sierra Leone, Liberia en Togo) in 2021 en 2022 bleek dat 16 procent van de waargenomen olievlekken – samen een oppervlakte gelijk aan 28.800 voetbalvelden – van schepen afkomstig was. Toch werd in diezelfde periode geen enkel incident officieel gemeld.

Wetenschappers waarschuwen dat deze vorm van chronische vervuiling verwoestend is voor het mariene ecosysteem. “Elke zichtbare olievlek is schadelijk,” merken ze op. “Zelfs minimale hoeveelheden olie kunnen plankton – het fundament van de voedselketen – aantasten. De lozingen lijken individueel beperkt in omvang, maar de frequentie en schaal maken het effect, zeker met het toenemende wereldwijde scheepvaartverkeer, cumulatief en ernstig.”

De kern van het probleem ligt bij bilgewater. In de machinekamers van schepen hoopt zich een mengsel van olie, water en andere schadelijke stoffen op. Dit moet aan boord veilig verwerkt worden om olie en water te scheiden. Toch wordt dit proces vaak omzeild. Daarbij moet er volgens getuigen naar economische motieven worden gekeken.

“Het lozen met een separator kost tijd”, voeren ze aan. “Soms werkt het systeem niet of wordt het bewust genegeerd. Rechtstreeks overboord lozen is sneller en goedkoper. Bovendien is er in veel havens een schrijnend tekort aan inspecteurs. Het legaal afvoeren van bilgewater aan land is bovendien duur. Aanmeren is sowieso al kostbaar. Hoe sneller een schip de haven kan verlaten, hoe minder kosten er moeten worden betaald.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bevestigt dat lozingen onder het Marpol-verdrag vallen en dat schepen verplicht zijn een olielogboek bij te houden. De verantwoordelijkheid voor handhaving ligt bij de overheden. Voor milieuorganisaties zoals Oceana is dat onvoldoende. “Tankers die olie en gas vervoeren, vormen inmiddels een derde of meer van de wereldvloot”, geeft Tagholm aan. “Indien er ernstig werk wordt gemaakt van een fossielvrije toekomst, kunnen ook de catastrofale gevolgen van deze lozingen worden gestopt.”

Een internationaal onderzoeksteam heeft ontdekt dat De moderne aardappel is ontstaan uit een natuurlijke kruising tussen tomatenplanten en op aardappel lijkende soorten in Zuid-Amerika, zo’n negen miljoen jaar geleden. Dat blijkt uit een onderzoek van een team onder leiding van de wetenschappers aan de Chinese Academy of Agricultural Sciences.

Deze eeuwenoude genetische samensmelting vormde volgens de wetenschappers de basis voor het ontstaan van de knol — de ondergrondse structuur waarin planten zoals aardappels, yams en taro’s hun voedingsstoffen opslaan.

“Onze bevindingen tonen dat een kruising tussen soorten de evolutie van geheel nieuwe eigenschappen kan aanjagen, wat vervolgens weer kan leiden tot het ontstaan van meer soorten”, benadrukte onderzoeksleider Sanwen Huang. “We hebben eindelijk het mysterie van de oorsprong van de aardappel ontrafeld.”

De herkomst van de aardappel, inmiddels wereldwijd een van de belangrijkste voedselgewassen, was lange tijd een raadsel. Op het eerste gezicht lijken moderne aardappelplanten sterk op drie Chileense soorten uit het geslacht Etuberosum, die echter geen knollen vormen. Genetisch gezien zijn aardappels bovendien nauwer verwant aan tomaten.

Om deze evolutionaire paradox te ontrafelen, analyseerde het team de genetica van 450 gekweekte aardappelplanten en 56 wilde soorten. De analyse wees uit dat elke aardappelsoort een stabiele, evenwichtige mix van genen bevat van zowel Etuberosum-soorten als van tomatenplanten. Dit suggereert dat de aardappel zijn oorsprong vindt in een oeroude hybridisatie tussen deze twee verwante planten.

Hoewel de Etuberosum en de tomaat inmiddels verschillende soorten zijn, deelden ze ongeveer veertien miljoen jaar geleden een gemeenschappelijke voorouder. Zelfs na een evolutionaire splitsing van ongeveer 5 miljoen jaar konden de planten zich nog onderling voortplanten. Daaruit ontstonden, ongeveer 9 miljoen jaar geleden, de eerste aardappelachtigen met knollen.

Cruciale genen

De onderzoekers slaagden er ook in de oorsprong te achterhalen van de cruciale genen die verantwoordelijk zijn voor knolvorming. Het gen SP6A zet als een soort hoofschakelaar de plant tot knolvorming aan en bleek afkomstig van de tomaat. Daarnaast was er ook een belangrijke rol voor het gen IT1 – dat de groei aanstuurt van de ondergrondse stengels waaruit knollen ontstaan en afkomstig is uit de Etuberosum. Zonder beide genen zou het hybride nageslacht niet in staat zijn knollen te vormen.

Deze evolutionaire sprong viel samen met de snelle opheffing van het Andesgebergte, een periode waarin nieuwe ecologische niches ontstonden. Dankzij de knol, die als opslagorgaan dient, konden de vroege aardappelplanten zich aan het ruige bergklimaat aanpassen.

Een bijkomend voordeel van knollen is dat ze voortplanting mogelijk maken zonder zaden of bestuiving. Nieuwe planten kunnen hierdoor immers simpelweg uit een knol uitlopen. Dit gaf de aardappel de mogelijkheid zich razendsnel te verspreiden in uiteenlopende leefomgevingen, van gematigde graslanden tot koude, alpiene weiden in Centraal-Amerika en Zuid-Amerika.

“De evolutie van de knol bood de aardappel een enorm voordeel in barre omstandigheden,” concludeert Sanwen Huang. “Dit leidde tot een explosieve soortvorming en ligt aan de basis van de rijke diversiteit aan aardappels die momenteel kan worden opgemerkt.”

Portugal begint met de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen de steden Porto en Oiã. Dat heeft de Portugese overheid bekend gemaakt, nadat de Europese Investeringsbank (EIB) een eerste financiering van 875 miljoen euro voor het project heeft toegezegd. Het traject wordt de allereerste hogesnelheidslijn op de Portugese spoorwegnet en vormt ongeveer een kwart van een traject dat uiteindelijk Porto met Lissabon moet verbinden.

De kost van het volledige traject wordt geraamd op een bedrag van 3 miljard euro, dat volledig door de Europese Investeringsbank zou worden gefinancierd.

Volgens Nadia Calviño, president van de Europese Investeringsbank, zal de realisatie van de hogesnelheidslijn op de reiziger een grote impact hebben. “Voor het eerst krijgt Portugal een hogesnelheidslijn, die de reistijd tussen Lissabon en Porto van bijna drie uur tot iets meer dan één uur zal reduceren”, benadrukte Nadia Calviño.

Het project sluit aan bij de Europese ambitie om tegen 2040 een netwerk van hogesnelheidstreinen te realiseren waarbij grote Europese steden met elkaar worden verbonden. Op dat netwerk zal een snelheid van minstens 160 kilometer per uur worden gehanteerd. De financiering door de Europese Investeringsbank wordt bestempeld als een belangrijke stap om die ambities waar te kunnen maken.

Apostolos Tzitzik?stas, Europees commissaris voor toerisme, noemde het Portugese initiatief een hoeksteen voor de voltooiing van het Trans-European Transport Network (TEN-T). “Dit is precies het soort investering dat we op grotere schaal in Europa willen zien”, betoogde Tzitzik?stas.

Later dit jaar wil de Europese Commissie met een nieuw plan komen om de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen binnen de Europese Unie te versnellen. Die aankondiging komt na de vertraging van het eerder geplande masterplan voor een Europees hogesnelheidsnet. De presentatie daarvan stond aanvankelijk voor juli gepland, maar verdween onlangs van de agenda van de Europese Commissie.

In december vorig jaar had Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, aan Tzitzik?stas al gevraagd om een ambitieus plan voor een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen – inclusief nachttreinen en een versterking van het goederenvervoer per spoor – uit te werken. Volgens voormalig Italiaans premier Enrico Letta – die vorig jaar in opdracht van de Europese Raad een rapport opstelde – zou een pan-Europees hogesnelheidsnetwerk een ongeëvenaarde kans zijn om het Europese reizen te hervormen en de Europese integratie te versterken.”

Volgens ramingen zou een hogesnelheidsverbinding tussen Porto en Lissabon jaarlijks tot 10 miljoen passagiers kunnen vervoeren. Het traject tussen Porto en Oiã heeft een lengte van 71 kilometer en omvat diverse bijhorende werken. Naast aanpassingen aan verscheidene treinstations, zal daarbij ook een nieuwe brug over de rivier de Douro moeten worden gebouwd. Volgens de Europese Commissie speelt de verbinding tussen Lissabon en Porto een sleutelrol binnen de Atlantische Corridor van het Europese spoorwegnet.

Miguel Pinto Luz, Portugees minister van infrastructuur, wees erop dat de hogesnelheidslijn en de nieuwe luchthaven van Lissabon de grootste projecten vormen die het land deze eeuw zal uitvoeren en cruciale pijlers zullen vormen voor de verdere economische groei van Portugal.

De Europese luxesector haalt opgelucht adem nu er een einde komt aan maanden van handelsonzekerheid, die zelfs bij de meest kapitaalkrachtige consumenten de lust om uit te pakken met handtassen en champagne had getemperd. Dat hebben een aantal analisten gezegd.

De Verenigde Staten hebben aan de meeste goederen uit de Europese Unie een invoerheffing van 15 procent opgelegd. Met die aankondiging wordt een einde gemaakt aan een belangrijke bekommernis van de luxeconcerns, die vreesden dat een slepend handelsconflict de vraag naar luxeproducten, die al een moeilijke periode doormaakte, verder onder druk zou zetten. “Het akkoord haalt vooral een stuk onzekerheid weg”, verduidelijkte Luca Solca, analist bij het bureau Bernstein.

Het uitblijven van een handelsakkoord had het fundament van het zakenmodel van de luxesector aangetast. “Bedrijven zoals LVMH Group, Hermès en Kering zijn groot geworden door Europees vakmanschap wereldwijd aan welgestelde klanten te verkopen, gedragen door een relatief vrije handel”, voeren de analisten aan. “Hoge invoerheffingen zouden bedrijven hebben gedwongen hun productieproces te heroverwegen. Dat is geen eenvoudige opgave voor een sector die zijn identiteit juist ontleent aan traditionele Europese ambachtelijkheid.”

“Voorlopig hoeft de luxesector haar strategie niet te herzien”, werpen de analisten op. “De meeste grote luxemerken werken met hoge winstmarges en hebben voldoende macht om hun prijzen zelf te bepalen. Daardoor kunnen ze extra kosten – zoals invoerheffingen – ofwel intern opvangen ofwel doorberekenen aan de klant zonder al te veel afname van de vraag te moeten vrezen.”

De invoerheffing van 15 procent geldt trouwens niet op de uiteindelijke verkoopprijs van een product in de winkel, maar op de zogenaamde transferprijs. Dat is het bedrag waartegen een Europees bedrijf een product intern doorverkoopt aan zijn Amerikaanse dochteronderneming. Die transferprijs is vaak gebaseerd op de productiekost en ligt daardoor veel lager dan de uiteindelijke prijs die aan de consument wordt aangetekend. Daardoor blijft het werkelijke effect van de invoerheffing op de verkoopprijs relatief beperkt. “Een heffing van 15 procent op Europese luxeproducten is aanvaardbaar”, merkte Solca op.

Cruciaal ogenblik

Het akkoord komt voor de sector, waar de verkopen al begonnen te verzwakken, op een cruciaal moment. Veel bestuurders rekenden dit jaar op een groei vanuit de Verenigde Staten, nu China – jarenlang de groeimotor van de luxe-industrie – in een economische impasse verkeert. De voorbije weken waarschuwden bedrijfsleiders uit de sector dat het handelsconflict tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten niet op de spits mocht worden gedreven. “Een breuk met de Verenigde Staten, onze belangrijkste economische partner, kunnen we ons niet veroorloven”, gaf Bernard Arnault, topman van de LVMH Group, daarbij aan.

Langdurige onderhandelingen wegen op het consumentenvertrouwen, dat voor uitgaven aan luxeproducten een cruciale basis vormt. Kopers moeten zich immers financieel zeker voelen om voor zichzelf bedragen zoals 3.000 dollar voor een handtas of 10.000 dollar voor een horloge te rechtvaardigen. In de Verenigde Staten daalde de index van het  consumentenvertrouwen in juni onverwacht naar 93 punten, ten opzichte van 98,4 punten de maand voordien, onder meer onder druk van de handelsspanningen. In Europa ligt het consumentenvertrouwen al geruime tijd onder het gemiddelde op lange termijn.

Hoewel het akkoord een rampscenario afwendt, vormen de heffingen van 15 procent volgens de analisten wel een extra test voor het prijsbeleid in de sector. “Hermès en andere merken rekenen in de Verenigde Stagen al hogere prijzen om de nieuwe heffingen te compenseren”, wordt er aangevoerd. “Die prijsverhogingen komen bovenop jaren van opeenvolgende stijgingen, die sommige klanten – vooral in de jongere leeftijdscategorieën – al hebben doen afhaken.”

Donald Trump stelde dat een productie op Amerikaanse bodem de tarieven zou elimineren, maar voor Europese luxemerken is een dergelijke overstap verre van eenvoudig. “De sector heeft decennialang het imago opgebouwd dat ambachtelijk werk in Europa onmisbaar is voor het vervaardigen van exclusieve goederen”, wordt er aangevoerd. “Dit imago moet de torenhoge prijzen rechtvaardigen.” Sommige groepen, zoals Kering, hebben uitgesloten de productie naar de Verenigde Staten te verplaatsen. Andere concerns onderzoeken mogelijkheden om hun toeleveringsketen deels aan te passen en zo de impact van de tarieven te beperken.

Bernard Arnault kondigde recent aan dat Louis Vuitton, onderdeel van de LVMH Grou, in het eerste kwartaal van 2027 een tweede atelier voor lederwaren in Texas wil openen. Het merk heeft al een vestiging ten zuiden van Dallas, geopend tijdens Trumps eerste ambtstermijn. Daarnaast exploiteert Louis Vuitton ook twee locaties in Californië. Bij Tiffany, de Amerikaanse juwelier in handen van de LVMH Group, wordt eveneens bekeken op welke manier de goederenstromen tussen Europese en Amerikaanse fabrieken kunnen worden geoptimaliseerd, zodat markten lokaal kunnen worden bediend.

Toch reageren niet alle onderdelen van de luxeconcerns even positief op het akkoord. De Franse cosmeticasector waarschuwde dat de deal vanwege de lagere marges de concurrentiekracht van de branche kan ondermijnen.

De Londense luchthaven Heathrow Airport heeft plannen ingediend voor de aanleg van een derde startbaan. De bouw vormt een onderdeel van een investering van 50 miljard pond. Volgens de Britse regering kan de uitbreiding van Heathrow, de grootste luchthaven van Europa, meer dan 100.000 banen opleveren en de economische groei stimuleren. Maar milieuorganisaties spreken van een rampzalig plan dat vooral ten goede komt aan een bevoorrechte minderheid van veelvliegers, terwijl het klimaat de prijs betaalt.

De voorgestelde baan van 3,2 kilometer zou over een omgelegde M25-snelweg lopen en ruimte bieden voor ruim 750 extra vluchten per dag. Daarmee zouden de jaarlijkse trafieken kunnen stijgen naar 150 miljoen reizigers. Heathrow stelt met steun van de overheid in 2029 een bouwvergunning te kunnen verkrijgen, om de baan in 2035 operationeel te hebben.

De plannen zijn grotendeels identiek aan de voorstellen die in 2019 werden ingediend. Door de uitbraak van de coronapandemie en de daling van de passagiersaantallen verdween het project tijdelijk in de lade. Nu proberen de aandeelhouders – waaronder investeerders uit Frankrijk, Saoedi-Arabië en Qatar – opnieuw politieke en wettelijke zekerheid te krijgen voordat een volledige aanvraag wordt ingediend.

Hoewel Rachel Reeves, Brits minister van financiën, de uitbreiding krachtig steunt, eist Heathrow duidelijke garanties. Die omvatten onder meer een modernisering van het luchtverkeer, de goedkeuring van de nieuwe infrastructuurwet en de garantie dat de Civil Aviation Authority (CAA) voldoende ruimte biedt om hogere heffingen aan luchtvaartmaatschappijen op te leggen. Alleen op die manier kan Heathrow zijn miljardeninvestering terugverdienen.

De kosten voor de derde baan zijn inmiddels opgelopen tot 21 miljard pond, tegenover 14 miljard pond zes jaar geleden. Een uitbreiding van Terminal 5 zal een investering van 12 miljard pond vergen, terwijl er nog eens 15 miljard pond werd gereserveerd voor bredere verbeteringen, ongeacht of de nieuwe baan wordt aangelegd. Thomas Woldbye, topman van Heathrow Airport, noemt uitbreiding urgenter dan ooit. “We draaien al jaren op volle capaciteit, wat slecht is voor handel en internationale connectiviteit”, benadrukte hij. “Met een toelating van de overheid kunnen we dit jaar al starten met investeringen in onze toeleveringsketen.”

Kritiek

Heathrow hoopt op een definitieve goedkeuring in september. Tegelijkertijd wordt ook gekeken naar een alternatief voorstel van ontwikkelaar Arora Group, die een kortere baan iets oostelijker wil aanleggen. Volgens Heathrow zou die optie echter weinig besparingen opleveren en minder voordelen bieden.

Bedrijfsorganisaties zoals de Confederation of British Industry (CBI), de British Chambers of Commerce en de Federation of Small Businesses steunen de uitbreiding. “De derde startbaan opent de deur naar nieuwe markten en ontgrendelt miljarden aan private investeringen,” stellen de organisaties een gezamenlijke verklaring. Luchtvaartmaatschappij easyJet ziet een unieke kans om op grotere schaal vanaf Heathrow te opereren en zo lagere tarieven aan te bieden.

Toch is er ook aanzienlijke oppositie. Paul McGuinness van de actiegroep No 3rd Runway waarschuwt voor een financieel fiasco. “We riskeren een bouwput en een berg schulden voor de belastingbetaler”, voert hij aan. “De lessen van HS2 lijken vergeten.” Ook Sadiq Khan, de burgemeester van Londen, is tegen de aanleg van de startbaan. Volgens hem dreigt een enorme milieuschade.

De aanleg van de startbaan botst volgens critici met de Britse klimaatambities. Het Climate Change Committee (CCC), de officiële klimaatadviseur van de Britse overheid, past de uitbreiding van de luchthaven alleen binnen de klimaatdoelstellingen indien elders in de economie drastisch wordt gesneden in de uitstoot. “Hoewel de regering inzet op toekomstige technologieën zoals elektrische vliegtuigen en synthetische brandstoffen, erkent zelfs het ministerie dat deze oplossingen nog ver weg zijn”, voeren tegenstanders aan. “Voorlopig zouden de extra vluchten gewoon plaatsvinden met de gebruikelijke kerosine en dus met een grotere uitstoot.”

“Een nieuwe startbaan betekent honderden extra vluchten per dag”, beklemtoonde Alethea Warrington, luchtvaartspecialiste van klimaatorganisatie Possible. “Die emissies kunnen onmogelijk elders worden gecompenseerd.” Doug Parr, beleidsdirecteur bij de Britse divisie van de milieugroep Greenpeace voegt eraan toe dat het onverantwoord is om toekomstige technologie als excuus te gebruiken om de huidige uitstoot te verantwoorden. Op die manier wordt volgens hem de klimaatrekening naar een volgende generatie doorgegeven.

Het Climate Change Committee suggereert dat luchtvaartmaatschappijen in de toekomst verplicht zouden moeten worden om hun resterende uitstoot volledig te compenseren, onder meer door koolstofdioxide af te vangen en permanent op te slaan. Maar zulke technologieën vergen zware investeringen en zijn nog volop in ontwikkeling.

Een eenvoudiger alternatief zou zijn om vluchten op korte afstand door treinreizen te vervangen. Toch is vliegen binnen het Verenigd Koninkrijk – gedeeltelijk door fiscale voordelen – vaak goedkoper dan de trein. Een beleid om mensen uit het vliegtuig en de trein in te krijgen, vereist echter ofwel forse investeringen in de spoorinfrastructuur of het duurder maken van vliegen. Beide opties zijn politiek beladen, vooral bij kiezers uit de middenklasse.

Amerikaanse kopers van luxeboten en Europese scheepswerven proberen de impact in te schatten van de beslissing van de regering van de Verenigde Staten om aan Europese producten – waaronder jachten – een invoerheffing van 15 procent op te leggen. Een groot deel van de luxeboten en jachten wordt immers in Europa gebouwd, terwijl de grootste afzetmarkt in de Verenigde Staten ligt. De sector is dan ook bijzonder gevoelig voor een stijging van de Amerikaanse invoerheffing.

De European Boating Industry (EBI), de Europese koepelorganisatie voor de pleziervaart, wees erop dat de Verenigde Staten de belangrijkste exportmarkt voor de Europese recreatieve scheepvaart vormt. “Een invoerheffing van 15 procent betekent voor onze bedrijven dan ook een ernstige bedreiging.”

Hoewel het Amerikaanse klantenbestand van de Europese jachtenbouwers een grote bestedingskracht heeft, dreigt volgens makelaars de invoerheffing een impact te zullen hebben op de kostenafweging van de kopers. “Wanneer die klanten horen dat ze 15 procent meer moeten betalen voor hetzelfde product, zal ook dit publiek zich over een eventuele aankoop meer beraden”, verduidelijkt Kevin Merrigan, voorzitter van jachtmakelaar Northrop & Johnson.

Bij de meeste aancontracten voor jachten betaalt de bouwer normaal gesproken de invoerrechten. Maar juristen stellen dat deze nieuwe heffing buiten de bestaande afspraken valt, waardoor de koper vermoedelijk een aanzienlijk deel van de kosten zal moeten dragen. Makelaars wijzen er daarbij ook op dat de bouw van een jacht vaak drie jaar duurt. “Veel kopers die een of twee jaar geleden hun jacht bestelden, zijn inmiddels over die kosten met de werven in onderhandeling.”

Foreign flagging

Analisten wijzen er echter op dat vele kopers ook op zoek zijn gegaan naar een manier om de nieuwe belastingmaatregelen te ontwijken. Daarbij wordt vaak gekozen om het jacht in een ander land (foreign flagging) te registreren. Volgens makelaars registreren Amerikaanse kopers hun jachten vaak in landen die met de Verenigde Staten afspraken hebben, zoals de Kaaimaneilanden, de Marshalleilanden, Malta of Jamaica. Door het jacht in het buitenland te registreren, kan de boot als bezoekend vaartuig de Verenigde Staten binnenvaren en daarmee de invoerheffing ontwijken.

Daarvoor gelden wel beperkingen, regels en speciale vaarvergunningen. De registratie in het buitenland kost tussen 5.000 dollar en 20.000 dollar, maar op een jacht van enkele miljoenen kunnen de besparingen aanzienlijk zijn. “Als het schip technisch gezien nooit wordt geïmporteerd en nooit de douanegrens passeert, geldt de invoerheffing niet”, legt maritiem advocaat Michael Moore.

Wel  wordt opgemerkt dat deze constructie financieel en logistiek alleen interessant blijkt voor grotere jachten. Kleinere boten zullen waarschijnlijk de invoerheffingen wel moeten betalen. “De buitenlandse registratie kost immers duizenden dollars en gaat gepaard met extra regels en administratie”, stippen de analisten aan. “Voor een superjacht van bijvoorbeeld 20 miljoen dollar loont een dergelijke uitgave de moeite, maar voor een kleinere boot van pakweg 13 meter zullen die kosten en rompslomp meestal niet tegen de besparing op de heffing opwegen.”

“Daarmee dreigt het nieuwe heffingenbeleid van Donald Trump een onderscheid te creëren tussen de eigenaars van een gemiddeld jacht en de bezitters van superjachten”, merken een aantal analisten op. “Deze laatste categorie krijgt hierdoor de mogelijkheid om aan de heffing van 15 procent te kunnen ontsnappen.”

Makelaars verwachten dat de Amerikaanse jachtbouwers zoals Westport, Trinity en Burger Boat Company kunnen profiteren van de situatie. “Nu de markt voor gebruikte jachten ingezakt is na een pandemie-gerelateerde piek, hopen velen dat deze wending de verkoop en prijzen van tweedehands jachten met een bestaande Amerikaanse registratie zal opkrikken”, wordt eraan toegevoegd.