Straatlantaarns kunnen worden gebruikt als een betaalbare en toegankelijke laadoptie voor elektrische voertuigen. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de Pennsylvania State University (Penn State), het Metro Energy Center en het National Renewable Energy Lab, waarbij een reeks straatlantaarns in Kansas City (Missouri), tot laadpunten om te bouwen.

“Elektrische voertuigen zijn goedkoper in gebruik en stoten minder broeikasgassen uit dan auto’s met verbrandingsmotoren, maar hun succes hangt sterk af van de beschikbaarheid van laadinfrastructuur”, merken de onderzoekers Xianbiao Hu en Yang Song op. “Voor bewoners van appartementencomplexen of dichtbevolkte stedelijke gebieden is toegang tot laadpunten vaak beperkt, wat de overstap naar elektrisch rijden bemoeilijkt.”

Hier ligt volgens de onderzoekers een unieke kans. “Straatlantaarns beschikken al over elektriciteit en zijn doorgaans eigendom van gemeenten”, werpen de wetenschappers op. “Door hun locatie – vaak langs parkeerplaatsen en drukke straten – worden ze bijzonder geschikt om zowel bewoners als bezoekers te bedienen.” De onderzoekers voegen eraan toe dat hun model eenvoudig door verschillende types van steden kan worden gebruikt.

De studie toonde aan dat de installatie veel goedkoper was dan bij traditionele laadpalen, omdat de bestaande infrastructuur kon worden hergebruikt. Bovendien boden de straatlantaarns hogere laadsnelheden, aangezien ze direct waren aangesloten op gemeentelijke elektriciteitsnetten en minder last hadden van piekbelasting dan commerciële laadclusters.

Daarnaast bleek het gebruik van straatlantaarns ook milieuvoordelen op te leveren. “Zowel het gebruik van brandstoffen en de uistoot van broeikasgassen toonde een opmerkelijke daling”, verduidelijkten de wetenschappers. “Dat is onder meer te danken aan het feit dat het laden kon gebeuren op locaties waar de auto’s toch al geparkeerd stonden. Het inzetten van straatlantaarns voor het laden van elektrische voertuigen is een innovatieve en eerlijke manier om de laadinfrastructuur uit te breiden en duurzame elektrificatie te stimuleren.”

In de toekomst wil het team aan zijn model meer gedetailleerde sociaaleconomische gegevens en weersinformatie toevoegen. “Dit moet helpen om buurten met een beperkte toegang tot laadpunten te identificeren en rekening te houden met de invloed van extreme weersomstandigheden op de batterijprestaties, het reisgedrag en het energieverbruik”, voeren Xianbiao Hu en Yang Song aan.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla boekte tijdens derde kwartaal recordaantal leveringen
• Rivian stelt prognoses voor jaarlijkse leveringen naar beneden bij
• Zuid-Afrika en Europa moeten samenwerken bij ontwikkeling elektrische wagens
• McLaren Racing betaalt topman Zak Brown 37 miljoen pond
• Chinese autofabrikanten profiteren van Europese boom in plugin hybrides
• Waymo breidt zakelijke activiteit robotaxis uit naar zakelijke sector
• Autobouwers willen versoepeling Europese normen uitlaatgassen
• Honda stopt productie elektrische Acura in Verenigde Staten
• Frankrijk herziet betalingen aan leveranciers van Nissan Europe
• Byd verkoopt in Europese Unie voor tweede maand meer dan Tesla

De rijkste 20 procent van de landen is verantwoordelijk voor meer dan 40 procent van de overschrijding van ecologische grenzen, terwijl de armste 40 procent meer dan 60 procent van het mondiale sociale tekort ervaart. Dat blijkt uit een nieuwe studie van Andrew Fanning en Kate Raworth, wetenschappers aan het Doughnut Economics Action Lab (Deal), waarbij de scores van landen op vijfendertig economische, ecologische en sociale parameters werden opgetekend.

De onderzoekers stelden vast dat de omvang van de wereldeconomie tussen 2000 en 2022 meer dan een verdubbeling heeft gekend, maar tegelijkertijd blijven miljarden mensen nog altijd zonder basisvoorzieningen liet, terwijl de druk op de levensondersteunende systemen van de aarde verder toenam. Daarbij moest bovendien worden geregistreerd dat rijke naties grotendeels verantwoordelijk zijn voor de ecologische overschrijding, terwijl arme landen het zwaarst worden getroffen door achterblijvende ontwikkeling.

Volgens Fanning en Raworth moet de vooruitgang in het terugdringen van sociale tekorten vijf keer sneller verlopen om de mondiale doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen. Tegelijkertijd moet volgens hen de ecologische schade bijna twee keer zo snel worden teruggedraaid om de planeet tegen het midden van deze eeuw stabiel te houden.

Uit het onderzoek blijkt een verschil tussen economische groei versus armoedebestrijding. Tussen 2000 en 2022 liet het mondiale bruto binnenlandse product een verdubbeling optekenen, maar de vermindering van de armoede en de tekorten in basisvoorzieningen bleef beperkt. “Bij het huidige tempo worden de mondiale doelen op het gebied van voedsel, gezondheid, onderwijs en huisvesting tegen het einde van dit decennium niet gehaald”, stippen Fanning en Raworth aan.

Daarnaast wijzen de onderzoekers op een verslechterende ecologische situatie. In 2022 werden volgens de studie de grenzen van minstens zes van de negen planetaire parameters overschreden. “Het herstel hiervan vraagt om een koerswijziging die bijna twee keer sneller verloopt dan nu het geval is”, voeren ze aan.

Fanning en Raworth stelden daarnaast ook scherpe ongelijkheden vast. De rijkste 20 procent van de landen – met 15 procent van de wereldbevolking – veroorzaakt meer dan 40 procent van de ecologische overschrijding. De armste 40 procent van de landen – met 42 procent van de wereldbevolking – ondervindt anderzijds meer dan 60 procent van de mondiale sociale tekorten.

De onderzoekers benadrukken dat het noodzakelijk is om verder te kijken dan het bruto binnenlands product als maatstaf voor succes. Fanning en Raworth roepen daarbij op om economieën zodanig te herstructureren dat zij voorzien in menselijke behoeften binnen de ecologische grenzen van de aarde. “Ondanks de sterke economische groei, leven nog steeds miljarden mensen nog steeds in achterstand leven, terwijl de aarde buiten haar veilige grenzen wordt geduwd”, werpen zij op.

“De wereld is uit balans”, beklemtonen de wetenschappers nog. “Er zijn dringend economieën nodig die zowel menselijk welzijn als planetaire gezondheid bevorderen. De fixatie op een eindeloze groei van het bruto binnenlands product – met name in de rijkste landen – brengt de wereld verder af van een toekomst waarin mens en planeet floreren. Het is tijd om economieën te ontwikkelen die van nature herstellend en eerlijk verdeeld zijn. Dat zal het kenmerk zijn van echte vooruitgang in de 21ste eeuw.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde decarbonisatie verergert armoede in landen met lage inkomens
• Duurzaamheid in Golfregio weinig gelinkt aan winstgevendheid
• Geld voor arme gezinnen helpt om kindersterfte te verminderen
• Niet alle werknemers even gevoelig voor globalisering

Piloten en cabinepersoneel bij Europese luchtvaartmaatschappijen voelen steeds meer druk om lange diensten te draaien en tekenen van vermoeidheid te verbergen. Maar dat gaat vaak ten koste van de veiligheid. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universiteit van Gent, gebaseerd op een bevraging bij 6.900 werknemers. De onderzoekers werpen daarbij op dat de uitbraak van de covid-pandemie in de sector de verslechtering van de arbeidsomstandigheden heeft versneld.

“De jacht op een maximalisering van de winst en kostenbesparingen heeft bij de luchtvaartmaatschappijen de veiligheid systematisch verzwakt, terwijl veel uitgeputte medewerkers te geïntimideerd zijn om beslissingen van het management ter discussie te stellen”, werpen de onderzoekers op. “De studie wijst tevens op bekommernissen bij het cabinepersoneel, dat zich onder druk gezet voelt om tijdens vluchten parfums en alcohol te verkopen. Dit conflicteert met hun rol om de veiligheid van passagiers te waarborgen.”

De onderzoekers wijzen erop dat een generatie ervaren piloten de sector heeft verlaten en vervangen is door jongere, goedkopere en flexibelere werknemers, die vaker instemmen met onzekere contracten, waardoor hun vermogen om veiligheidsnormen te handhaven wordt beperkt.

Meer dan de helft van de respondenten gaf aan zich niet in staat te voelen om instructies van het management uit bekommernissen over de veiligheid aan te passen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van een soortgelijke studie die in 2014 werd uitgevoerd en waarin 82 procent van de piloten aangaf zich wel bevoegd te voelen om instructies aan te passen. Ongeveer 30 procent van de piloten zei uit angst voor negatieve gevolgen voor hun loopbaan bij het nemen van veiligheidsmaatregelen soms terughoudend te zijn.

“De verschuiving naar commerciële verantwoordelijkheden aan boord dreigt de veiligheidscultuur van het cabinepersoneel te verwateren, wat leidt tot rolconflicten, psychosociale spanning en juridische onduidelijkheden”, werpen de onderzoekers Yves Jorens en Lien Valcke op. “Hoewel commerciële druk voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijk kan zijn, moet worden gevreesd voor een negatieve impact op het welzijn van werknemers, de veiligheidsstandaarden en professionele integriteit.”

Met de groei van low-cost carriers en het herstel van het luchtverkeer na de covid-pandemie staat het personeel onder druk om langere diensten te draaien, met minder mogelijkheden om te rusten. Als gevolg hiervan zegt 42 procent van het personeel dat het management planning boven veiligheid stelt. Deelnemers aan de studie spraken over een systeem waarbij veiligheidslagen om financiële redenen systematisch worden verzwakt, waardoor de uiteindelijke barrière tegen ongevallen afhangt van toeval en geluk in plaats van robuuste bescherming.

Structureel probleem

Vermoeidheid blijft een structureel probleem, waarbij het personeel vaak het gevoel heeft geen rust te mogen vragen, zelfs niet wanneer ze tekenen van vermoeidheid of ziekte vertonen. Bijna een derde van de piloten en bijna de helft van het cabinepersoneel geeft toe soms te aarzelen om zich ongeschikt te verklaren om te vliegen.

Tevens werd geklaagd over het gebrek aan waardering. Sommige werknemers gaven aan zich door hun luchtvaartmaatschappij louter als een nummer behandeld te voelen. “Er is geen aandacht voor mentaal of fysiek welzijn”, benadrukken de getuigen, die ook gewag maken van een giftige werkcultuur en een cultuur van angst, die voortkomt uit het aantal mensen dat om onzinnige redenen wordt ontslagen.” Daarbij zei 68 procent van de ondervraagden dat de luchtvaartmaatschappijen geen oog hebben voor hun mentale gezondheid. Bovendien wierp 78 procent zich louter als een nummer of object behandeld te voelen. 

De studie signaleert dat atypische arbeid, zoals kortlopende contracten, zelfstandige of uitzendovereenkomsten in plaats van directe dienstverbanden, problematisch is, omdat deze groepen slechtere omstandigheden en een lager welzijn rapporteren. Jongere werknemers en personeel in landen zoals Polen, Tsjechië, Hongarije en andere Oost-Europese landen hebben vaker atypische contracten.

Volgens de auteurs is de werkintensiteit in vergelijking met tien jaar geleden toegenomen door digitalisering, automatisering en hogere passagiersaantallen, waardoor er minder tijd is om taken effectief uit te voeren. “Een verontrustende trend is het toenemende gebruik van een management door angst, waarbij welzijn niet expliciet wordt gekoppeld aan veiligheidsresultaten”, stellen de auteurs. “Atypisch werk is niet verdwenen, en de risico’s die hierdoor tien jaar geleden werden gecreëerd, worden nu in de hele sector gevoeld.”

Zonder verbeteringen in regels en contracten loopt de Europese luchtvaart volgens de onderzoekers het risico haar veiligheidsvoorsprong te verliezen. “Arbeidsomstandigheden vormen niet langer louter en alleen een sociaal vraagstuk, maar ze beïnvloeden ook veiligheid, welzijn en vermoeidheid, die allemaal met elkaar samenhangen. Zonder eerlijk en stabiel werk kan een veilige en veerkrachtige Europese luchtvaartsector zich niet handhaven”, werpen Jorens en Valcke op.

Ignacio Plaza, secretaris-generaal van de European Cockpit Association, waarschuwde dat de race naar de bodem op contracten nu elke piloot raakt. “Wanneer piloten onder druk staan, voelen ook passagiers het risico”, betoogde hij. “Deze misstanden vragen om een dringend onderzoek.”

Meer over dit onderwerp:

• Hervorming van Amerikaanse luchtverkeer loopt vertraging op
• Airbus met uitbreiding in Verenigde Staten en China op dunne politieke lijn
• Ontwikkeling vervanging Boeing 737 MAX in beginfase
• Lufthansa schrapt 4.000 banen en verhoogt winstdoelstellingen
• Boeing schikt rechtszaak rond zelfmoord klokkenluider
• Norwegian Air koopt bij Boeing dertig vliegtuigen van type B737
• Kostenbesparing doet Spirit Airlines veertig routes schrappen
• AviLease bekijkt mogelijkheden van een beursgang
• Arbeidsgeschillen kosten Air Canada 270 miljoen dollar
• Comac loopt vertraging op met leveringen C919

Bank of America (BofA) heeft zijn ramingen voor de koperprijs verhoogd. De bank wijst daarbij naar de wijdverspreide verstoringen in de mijnbouw en een aanhoudende vraag naar het metaal op de wereldmarkt. Volgens de nieuwe prognose zal koper volgend jaar gemiddeld 11.313 dollar per ton kosten. Dat betekent een verhoging van 11 procent ten opzichte van de eerdere schatting. 

Voor 2027 rekent de bank op een gemiddelde prijs van 13.501 dollar per ton. Dat zou een stijging met 12,5 procent vertegenwoordigen. Op zijn piek zou de prijs voor koper volgens de analisten van Bank of America zelfs kunnen oplopen tot 15.000 dollar per ton.

De analisten van Bank of America wijzen erop dat problemen bij een aantal van de grootste kopermijnen in de wereld – waaronder Grasberg in Indonesië, El Teniente in Chili en Kamoa-Kakula in de Democratische Republiek Congo – de belangrijkste factoren achter de prijsstijgingen zijn. Extra druk kan ontstaan door vertragingen bij de productie van het project Quebrada Blanca II van Teck in Chili en de problemen bij Cobre Panamá van First Quantum, waar de activiteiten voor onbepaalde tijd zijn stilgelegd.

Daarnaast verwijzen de analisten naar de sterke daling van de prijzen die smelters en raffinaderijen normaal voor hun werk ontvangen. Dat gebeurt meestal wanneer er een tekort aan ruwe ertsen blijkt. Omdat de mijnen minder aanvoer genereren, moeten de smelters concurreren om voorraden te kunnen binnenhalen. Daarom zijn zij in deze omstandigheden vaak bereid om lagere marges te accepteren.

Kwetsbare markt

De overcapaciteit in China betekent dat er meer lokale smeltcapaciteit aanwezig is dan er grondstoffen beschikbaar zijn. Hierdoor komen de winstmarges van de smelters onder druk. De analisten benadrukken echter dat dit knelpunt een symptoom is van een fundamenteler probleem, want er is volgens hen simpelweg te weinig koper uit de mijnbouw beschikbaar.

Naast de problemen met het aanbod, moet volgens de analisten ook naar de aanhoudend sterke vraag naar koper worden gekeken. In China wordt het verbruik gesteund door de toenemende investeringen in elektriciteitsnetten, mede in verband met de groei van hernieuwbare energie en infrastructuur voor artificiële intelligentie. In Europa worden bovendien de eerste tekenen van herstel zichtbaar na een langdurige neergang, waardoor het beeld van aanhoudende wereldwijde vraag nog verder wordt versterkt.

Daarnaast wordt aangevoerd dat de kopervoorraden bij de London Metal Exchange (LME) tot extreem lage niveaus zijn ingekrompen. Dit zorgt voor een grotere kwetsbaarheid van de kopermarkt. Indien de vraag nog sneller stijgt, kan volgens de analisten een short squeeze optreden. Dat is een situatie waarin partijen die koper hebben verkocht zonder het metaal fysiek in bezit te hebben, plots gedwongen worden dure voorraden in te kopen om hun verplichtingen na te komen. Dit zal de koperprijs verder opdrijven.

Bank of America verwacht dat de koperprijs langdurig een stijgende trend, een structural bull phase, zal kennen. Dat is volgens de analisten niet alleen te wijten aan tijdelijke verstoringen, maar vooral door fundamentele onevenwichten tussen vraag en aanbod. Daarnaast wordt gewaarschuwd dat extra beschikbare voorraden (spare tonnages), die normaal gezien naar verschillende markten verdeeld worden, al grotendeels naar de Verenigde Staten gestuurd om de lokale industriële vraag en de energietransitie te ondersteunen. Hierdoor hebben andere regio’s minder buffers, waardoor de markt wereldwijd gevoeliger wordt voor tekorten en prijsschokken.

Momenteel wordt op de Commodity Exchange (Comex) voor koper een prijs van 10.120 dollar per ton betaald.

Meer over dit onderwerp:

• BHP investeert 555 miljoen dollar in koperproductie Zuid-Australië
• Aziatische fabrieken onder druk door zwakke vraag uit China en Verenigde Staten.
• Berkshire wil 10 miljard dollar betalen voor overname OxyChem
• Australische bezorgd dat China aankoop van ijzererts bij BHP opschort
• Exxon schrapt 2.000 banen bij herstructurering in Canada en Europese Unie
• Australië biedt bondgenoten aandelen in reserves cruciale kritieke mineralen
• Ongeval in mijn Grasberg zet wereldwijde kopervoorraad onder druk
• Veilingen moeten interesse in steenkoolontginning verkennen
• Olieprijzen zullen dit jaar wellicht op een stabiel niveau blijven
• Nippon Steel koopt belang van 30 procent in Canadese ontginning ijzererts

De Amerikaanse president Donald Trump heeft zijn dreiging herhaald om een tarief van 100 procent te heffen op alle films die niet in de Verenigde Staten zijn gemaakt. Volgens Trump zou de Amerikaanse filmindustrie door andere landen zijn gestolen. Hij stelde dat Californië zwaar getroffen is en dat de heffing dit langdurige probleem, dat dreigde nooit te zullen eindigen, zou oplossen.

In mei had de Amerikaanse president aangekondigd met leidende figuren uit de Amerikaanse filmwereld over zijn plan te spreken en het proces zou starten om de heffing door te voeren, zodat vermeden zou kunnen worden dat de Amerikaanse filmindustrie op bijzonder korte termijn ten onder zou gaan. Trump heeft echter ook nu geen deadline voor de invoering van de heffing aangekondigd. Ook is onduidelijk of de tarieven ook van toepassing zullen zijn op films die op streamingdiensten zoals Netflix worden aangeboden of op films in bioscopen. Ook over de precieze berekening van de tarieven is nog niets bekend.

Onder meer de Canadese Kamer van Koophandel heeft al zijn diepe bezorgdheid over de heffing geuit. Vele Amerikaanse productiemaatschappijen maken voor hun filmopnames immers gebruik van Canadese faciliteiten, technische ploegen en acteurs.

Catherine Fortin-LeFaivre, vice president internationale beleidsvorming bij de Canadese Kamer van Koophandel, waarschuwde daarbij echter ook dat de heffingen ook een negatieve impact zullen hebben op de Amerikaanse studio’s, die immers voor hun activiteiten in Canada met hogere kosten moeten afrekenen. “Bovendien dreigen de heffingen investeringen te belemmeren en het concurrentievoordeel dat onze landen samen hebben opgebouwd, te ondermijnen”, merkte ze nog op. “De heffingen zullen beide economieën verzwakken en duizenden banen in de middenklasse in gevaar brengen.”

Onduidelijk

Volgens Dan Coatsworth, analist bij het investeringsplatform AJ Bell, is het niet duidelijk op welke manier een dergelijke belasting zou worden aangepakt. “De heffingen worden doorgaans op goederen geheven”, beklemtoonde hij. “Bovendien worden filmmakers steeds meer aangetrokken door belastingvoordelen in andere delen van de wereld. De filmindustrie in Los Angeles heeft haar glans en allure verloren.”

Coatsworth benadrukte dat het moeilijk zou zijn om een definitie van een Amerikaanse film te formuleren. Een film kan immers in de Verenigde Staten worden opgenomen, maar met buitenlandse acteurs, regisseurs of financiering werken. “Het is dus moeilijk te begrijpen op welke manier Trump de heffing precies zou willen opleggen”, merkte de analist op. “Theoretisch kan een verplichte productie van films in de Verenigde Staten de kosten verhogen. Producenten zouden deze kosten doorberekenen aan de consument, wat de vraag naar streamingdiensten en bioscoopbezoekers kan schaden.”

Volgens Coatsworth nemen vele investeerders de dreiging niet ernstig. Verschillende recente grote films van Amerikaanse studio’s – waaronder Deadpool & Wolverine en Wicked – zijn buiten de Verenigde Staten opgenomen. Het onderzoeksbureau ProdPro wijst erop dat de Verenigde Staten, ondanks belangrijke uitdagingen, wereldwijd een belangrijk productiecentrum voor films blijft. Er wordt opgemerkt dat de Amerikaanse filmindustrie vorig jaar 14,54 miljard dollar productiekosten liet optekenen. Dat betekende tegenover 2022 een daling met 26 procent. Een stijging in de uitgaven werd onder meer geregistreerd in Australië, Nieuw-Zeeland, Canada en het Verenigd Koninkrijk.

Meer over dit onderwerp:

• Krappe budgetten wegen op filmindustrie Hollywood
• Daniel Ek niet langer chief executive van Spotify
• YouTube TV blijft NBCUniversal aanbieden
• Character.AI verwijdert personages van Disney van chatbot-platform
• Staatsfonds Saoedi Arabië neemt controle over Electronic Arts
• Fusieverbod tussen grote Amerikaanse netwerken herbekeken
• Italiaanse Serie A wil meer inkomsten uit internationale mediarechten
• Rechtbank schrapt honderden ontslagen bij Voice of America
• YouTube betaalt 24,5 miljoen dollar voor schrappen account Trump
• Amerikaans voetbal wil snellere onderhandelingen over televisierechten

Europa verliest in hoog tempo groene gebieden die ooit leefgebied waren voor wilde dieren, koolstofdioxide vastlegden en voedsel produceerden. Dagelijks verdwijnen in het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland ongeveer zeshonderd voetbalvelden natuur en landbouwgrond onder asfalt en bebouwing. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van het samenwerkingsverband Green to Grey, gebaseerd op satellietbeelden van dertig lidstaten van het European Environmental Agency (EEA).

Uit het onderzoek blijkt dat tussen 2018 en 2023 ongeveer 9.000 vierkante kilometer – een gebied met de grootte van Cyprus – groen werd omgezet in bebouwd gebied. Het verlies betreft vooral natuur (900 vierkante kilometer per jaar), maar ook landbouwgrond (600 vierkante kilometer per jaar), wat ernstige gevolgen heeft voor de voedselzekerheid en de biodiversiteit. Deze gebieden worden ingenomen door woningen, wegen en luxeprojecten zoals golfbanen.

Steve Carver, professor natuurgebieden aan de University of Leeds, betoogt dat landverlies door ontwikkeling een belangrijke oorzaak is van het verdwijnen van wildernis en de achteruitgang van biodiversiteit. “Maar door de uitbreiding van steden verliezen we ook productieve landbouwgrond”, waarschuwt hij.

Green to Grey hanteert bij zijn onderzoek een strengere methodologie dan het European Environmental Agency en omvat ook kleinere en gefragmenteerde gebieden met natuurverlies. “Hierdoor blijkt het totale verlies anderhalfe keer groter dan eerdere berekeningen”, voeren de onderzoekers aan.

De studie toont nog dat elk land natuurlijke en landbouwgebieden verliest. Turkije is met een verlies van meer dan 1.800 vierkante kilometer het zwaarst getroffen. Dat heeft vooral te maken met de ontwikkeling van het Çalt?l?dere-moerasgebied in de provincie ?zmir aan de Egeïsche kust. Het gebied vormde een biotoop voor flamingo’s, pelikanen, aalscholvers, zeebrasem en zeebaars en diende ook als belangrijke koolstofopslag en natuurlijke bescherming tegen overstromingen. Het gebied werd echter gebruikt voor de aanleg van een jachthaven.

Na Turkije bleek Polen het zwaarst door natuurverlies getroffen (1.000 vierkante kilometer), gevolgd door Frankrijk (950 vierkante kilometer), Duitsland (720 vierkante kilometer) en het Verenigd Koninkrijk (604 vierkante kilometer).

Het Oostenrijkse Europarlementslid Lena Schilling, lid van de Group of the Greens/European Free Alliance, waarschuwt in een commentaar op het rapport dat een aanhoudend verlies van natuur voor allerhande bouwprojecten er niet alleen voor zal zorgen dat Europa zijn klimaatdoelstellingen dreigt te midden, maar ook de voedselzekerheid en de volksgezondheid zullen schaden.

“Jarenlang heeft de Europese Unie beloofd een voortrekker te zijn in de bescherming van het klimaat en de natuur, maar dit onderzoek laat zien dat we letterlijk onze eigen toekomst betonneren”, werpt Schilling op. “Elk bos, vruchtbaar veld en hotspot van biodiversiteit dat wordt vernietigd voor winst op korte termijn is een verraad aan de beloftes die we aan de jongeren hebben gedaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwitserse gletsjers voorbije decennium met kwart ingekrompen
• Mensheid heeft grote impact gehad op evolutie dierenwereld
• Lokale bosecosystemen lijden onder toenemende boomsterfte
• Wereldwijde afname van biodiversiteit vereist dringende veranderingen
• Diversiteit in bosbeheer leidt tot verbeterde biodiversiteit
• Zeeleven gedijt op gedumpte explosieven in de Oostzee
• Grote bomen Amazonegebied meer klimaatbestendig dan eerder aangenomen
• Biodiversiteit versterkt bestuivers en zorgt voor stabiele opbrengsten
• Deskundigen perfectioneren strategieën om bomen veerkrachtiger te maken
• Toerisme steunt comeback bedreigde berggorillas in Oeganda

De wereldwijde luchtvaart zal dit jaar naar verwachting 9,8 miljard passagiers vervoeren. De groei wordt vooral gedreven door internationaal verkeer. Regionale verschillen en uitdagingen op middellange termijn zorgen voor een gemengd beeld. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International World (ACI World), gebaseerd op gegevens van meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen.

Het passagiersvervoer in de wereldwijde luchtvaart nadert steeds meer de grens van 10 miljard reizigers per jaar. “De cijfers van het rapport benadrukken het belang van de luchtvaartsector voor mondiale mobiliteit en economische groei”, werpt Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World, op. “Het internationaal verkeer blijft de belangrijkste groeimotor van de sector. Regionale verschillen tonen daarentegen een mix van structurele sterktes, beleidsuitdagingen en veranderende reispatronen.”

Uit het rapport blijkt dat het wereldwijde passagiersverkeer in de luchtvaart in 2025 nog met 3,7 procent zal groeien tegenover vorig jaar. Het internationaal verkeer laat daarbij naar verwachting een groei met 5,3 procent optekenen. Bij het binnenlands verkeer wordt gerekend met een stijging van 2,4 procent. Over de eerste helft van dit jaar was er sprake van een wereldwijde groei met 2,1 procent. Bij het internationaal verkeer was er sprake van een toename met 4,9 procent, maar bij de binnenlandse trafieken werd een daling met 0,7 procent geregistreerd.

In Afrika wordt voor het hele jaar een stijging met 9,4 procent tot 273 miljoen passagiers naar voor geschoven. De groei wordt vooral getrokken door Noord-Afrika, gestimuleerd door het toerisme en een sterke vraag bij de middenklasse. In Asia-Pacific wordt een toename met 5,6 procent tot 3,6 miljard passagiers naar voor geschoven. De stijging wordt vooral gedreven door Zuid-Azië en Zuidoost-Azië. Oost-Azië blijft daarentegen voorzichtig.

In Europa wordt voor dit jaar gerekend op meer dan 2,5 miljard passagiers. Dat betekent een stijging met 3,6 procent tegenover vorig jaar. Er wordt vooral in het internationaal verkeer nog een groei opgetekend. De binnenlandse vraag wordt steeds meer door de concurrentie van het treinvervoer beïnvloed.

Latijns-Amerika en de Caraïben kunnen dit jaar 789 miljoen passagiers verwachten. Dit betekent een stijging met 4,1 procent tegenover vorig jaar. De toename wordt vooral ondersteund door recreatieve reizen en de activiteiten van low-cost carriers. In het Midden-Oosten wordt gewag gemaakt van 466 miljoen passagiers. Dit betekent een stijging met 5,9 procent tegenover vorig jaar. De groei wordt gestimuleerd door toerisme en investeringen, maar de sector wordt er wel blootgesteld aan geopolitieke risico’s. 

Noord-Amerika tenslotte zou dit jaar op 2,1 miljard passagiers kunnen rekenen. De binnenlandse markt in de Verenigde Staten kromp in de eerste helft van dit jaar met 2 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, terwijl het internationale verkeer met 1 procent toenam. In Canada werd een ander beeld genoteerd. Daar groeide het binnenlandse verkeer met 3 procent, terwijl het internationale volume met 1 procent daalde.

Het regionale vooruitzicht in Noord-Amerika blijft volgens ACI World onzeker, beïnvloed door visumregels, reisbeperkingen en handelsbeleid. Er zijn volgens de onderzoekers sterke aanwijzingen dat de tweede helft van dit jaar met een verzwakking zal worden geconfronteerd. “Het is echter onduidelijk of er hier sprake is van een tijdelijk fenomeen of de achteruitgang daarentegen een onderdeel van een structurele verandering vormt”, wordt er opgemerkt.

De onderzoekers merken verder op dat opkomende markten in Afrika, Asia-Pacific, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika naar verwachting de groei zullen aanvoeren, ondersteund door stijgende vraag en de uitbreiding van low-cost carriers. “Tegelijkertijd staan de volwassen markten in Oost-Azië, Europa en Noord-Amerika wegens geopolitieke spanningen, demografische veranderingen en veranderende reisgewoonten voor onzekere omstandigheden”, wordt er gewaarschuwd.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen bij doelstellingen Lufthansa op middellange termijn
• Spirit Airlines ontvangt tot 475 miljoen dollar financiering
• Boeing kijkt ook naar markt voor nieuwe small body jets
• Beta Technologies vraagt Amerikaanse beursgang aan
• KLM verliest Delta en Air France als klant voor gronddiensten
• Passagiersgegevens WestJet blootgesteld aan cyberaanval
• Top Frontier en Allegiant getuigt over concurrentie in luchtvaart
• Latam wil dertig nieuwe bestemmingen in Brazilië aan aanbod toevoegen
• Abra beëindigt gesprekken over grote fusie Braziliaanse luchtvaartmaatschappijen
• Turkish Airlines rondt deal met Boeing af voor aankoop van 225 vliegtuigen

Chinese autofabrikanten hebben vorig jaar voor de eerste keer in de geschiedenis meer in het buitenland geïnvesteerd dan in eigen land. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Rhodium Group. De verschuiving illustreert volgens de onderzoekers op welke manier een hevige concurrentie op de binnenlandse markt fabrikanten naar het buitenland kan drijven om een grotere winstgevendheid te zoeken.

De voorbije jaren profiteerde de Chinese automobielsector in eigen land van royale subsidies en een beleid dat China tot wereldleider in de verkoop van elektrische voertuigen moest maken. Maar door overcapaciteit en scherpe prijsconcurrentie verkeert de industrie nu in zwaar weer.

Volgens analisten heeft de aanhoudende prijzenoorlog niet alleen de marges van fabrikanten uitgehold, maar ook bijgedragen aan deflatoire druk in de Chinese economie. Tegelijkertijd roepen zorgen over een toestroom van goedkope Chinese auto’s toenemende conflicten op met belangrijke handelspartners. Deze spanningen wegen zwaar op de Chinese economie, die in sterke mate afhankelijk is van export en daarnaast ook te maken heeft met Amerikaanse importheffingen.

Volgens Rhodium Group lieten Chinese bedrijven tussen 2018 en 2021 jaarlijks gemiddeld 8,5 miljard dollar directe investeringen in de productie en verkoop van elektrische voertuigen registreren. Tijdens de periode tussen 2022 en 2024 liep dat bedrag echter op tot 30,4 miljard dollar per jaar. Bij de binnenlandse investeringen werd daarentegen een daling genoteerd. In 2022 werd nog daarbij nog een recordbedrag van 94 miljard dollar gemeld. Vorig jaar werden echter nog slechts 15 miljard dollar investeringen geregistreerd.

“Deze cijfers markeren een historische heroriëntatie, waarbij bedrijven hun winst buiten de verzadigde thuismarkt proberen te behalen”, voeren de onderzoekers aan. Verschillende grote Chinese producenten breiden hun activiteiten buiten hun thuisland uit. Byd bouwt een fabriek in Zuid-Hongarije, die eind dit jaar in gebruik moet worden genomen. Het bedrijf werkt aan een tweede locatie in Turkije die in 2026 operationeel moet zijn. Geely plant een fabriek in Vietnam, terwijl Chery en Great Wall Motors hun aanwezigheid in Rusland en Latijns-Amerika vergroten. Ook andere producenten richten zich op Zuidoost-Azië en India.

Cijfers van de London Stock Exchange Group tonen dat drieëndertig beursgenoteerde Chinese autofabrikanten vorig jaar nog een netto winstmarge van gemiddeld 0,83 procent lieten optekenen. In 2019 was er nog sprake van een gemiddelde marge van 2,7 procent.

Chinese autoproducenten worden in de Europese Unie, de Verenigde Staten, Canada, Turkije, Brazilië en andere markten met invoerheffingen op elektrische voertuigen geconfronteerd. Als reactie daarop richten de investeringen van de bedrijven zich vooral op Azië, het Midden-Oosten en Afrika, die respectievelijk 33 procent en 25 procent van de nieuwe investeringsstromen aantrokken. Toch kunnen ook daar nieuwe hindernissen ontstaan. Zo zou een vrijhandelsakkoord tussen China en de Golfstaten vertraging hebben opgelopen door bekommernissen in Saoedi-Arabië dat goedkope Chinese import de eigen industrialisatieplannen ondermijnt.

De Chinese overheid heeft beloofd paal en perk te stellen aan agressieve prijsverlagingen die door vele bedrijven – niet alleen in de autobranche, maar ook bij de productie van onder meer zonnepanelen, lithiumbatterijen, staal en cement – worden toegepast. Concrete maatregelen blijven tot nu toe echter grotendeels uit.

Meer over dit onderwerp:

• Uber niet aansprakelijk voor seksueel misbruik door chauffeur
• Top van Sinochem bekijkt mogelijke verkoop belang in Pirelli
• Hertz Global lanceert volledig online marktplaats voor autoverkoop
• Amerikaanse autosector noteert toenemend aantal faillissementen
• Chinese autobouwers voeren verkopen kunstmatig op
• Vonnis over dieselgate bij Volkswagen vernietigd
• Bij Byd haalt export dit jaar meer dan 20 procent van omzet
• Eigenaars Ferrari blijven in juridische strijd over erfenis Agnelli
• Zware schuldenlast zet First Brands tot aanvraag faillissement aan
• Groot-Brittannië belooft Jaguar Land Rover leninggarantie van 2 miljard dollar