managing21.be

Rederij P&O Ferries schrapt een cruciale verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. De route is volgens P&O Ferries niet langer rendabel. De beslissing vormt ook een zware klap voor de industriële economie van het noordoosten van Engeland.

P&O Ferries, eigendom van de regering van Dubai, is van plan om tegen het einde van dit jaar de vrachtroute tussen Teesport in Redcar (North Yorkshire) en Zeebrugge in België te schrappen. De route was al meer dan vijftig jaar in gebruik. P&O Ferries verklaarde dat de sluiting van de route verband houdt met haar strategie om een meer strategisch, flexibel en gedifferentieerd netwerk voor de Noordzee te ontwikkelen. Volgens een woordvoerder van P&O Ferries zullen er door de schrapping van de route geen arbeidsplaatsen verdwijnen.

Teesport, gelegen aan de zuidoever van de rivier de Tees, is eigendom van PD Ports, een van de grootste havenexploitanten van het Verenigd Koninkrijk. Frans Calje, chief executive van PD Ports, vertelde aan het personeel dat P&O Ferries gebruik heeft gemaakt van een opzeggingsclausule om de samenwerking met Teesport na vijftig jaar stop te zetten.

Calje gaf aan dat de annulatie van de route voor PD Sports een teleurstelling betekent, maar benadrukte dat er geen banen op het spel staan. “Zelfs als er minder activiteit zou zijn in de ferryzone – wat ik niet verwacht – hebben we in de haven genoeg mogelijkheden om werknemers om te scholen en elders in te zetten”, beklemtoonde de topman van de havenexploitant.

Ben Houchen, de burgemeester van Teesside, noemde het besluit van P&O Ferries zorgwekkend. “Dit is een bijzonder zorgelijke tijd voor PD Ports en voor de vele mensen wiens inkomen afhankelijk is van het succes van de haven” benadrukte Houchen. “De voorbije jaren zijn onrustig geweest, vooral nu andere havens in de regio juist flinke vooruitgang boeken.

P&O Ferries is een van de grootste scheepvaartmaatschappijen van het Verenigd Koninkrijk, maar kwam de voorbije jaren verscheidene keren in opspraak. In 2022 ontsloeg de rederij achthonderd medewerkers, waarna de opengevallen functies door slecht betaalde uitzendkrachten werden ingenomen. Later kwam aan het licht dat Peter Hebblethwaite, chief executive van P&O Ferries in de periode na het massale ontslag een salarisverhoging van 55 procent had gekregen.

In de nasleep van het ontslag had Louise Haigh, toenmalig Brits minister van transport, P&O Ferries een malafide onderneming genoemd. Die uitspraken leidden vervolgens tot verontwaardigde reacties van Dubai Ports World, de eigenaar van de Britse rederij. 

Klap voor regio

Het nieuws over het stopzetten van de veerdienst is een nieuwe klap voor het noordoosten van Engeland, nadat recent ook al het Saoedische chemiebedrijf Sabic plannen aankondigde om de olieraffinaderij van Olefin in Teesside definitief te sluiten. Deze ingreep zou mogelijk driehonderd arbeidsplaatsen kosten. Ook Ensus, exploitant van een ethanolfabriek in Redcar, waarschuwde vorige maand dat het bedrijf mogelijk op korte termijn zou sluiten nadat een handelsakkoord tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten een importheffing van 19 procent op Amerikaanse ethanol schrapte.

Ondertussen betekent het besluit van P&O Ferries mogelijk een grote tegenslag voor de geplande verkoop van PD Ports door zijn eigenaar, de Canadese vermogensbeheerder Brookfield. PD Ports telt ongeveer 1.400 werknemers en verwerkt in Teesport jaarlijks 25 miljoen ton vracht, waaronder olie, chemicaliën, zendingen voor de offshore windindustrie en gips voor de bouwsector.

In april onthulde PD Ports plannen om 180 hectare land te reserveren voor de ontwikkeling van de Teesport Offshore Gateway, die een bedrag van ongeveer 200 miljoen pond zou kosten. Dat project moet activiteiten voor de productie en assemblage voor windparken op de Noordzee en hun toeleveringsbedrijven aantrekken. Bronnen stellen echter dat investeringen waarschijnlijk zullen uitblijven totdat er duidelijkheid is over het eigendom van het bedrijf.

De verkoop van elektrische wagens neemt in Europa verder toe. Tijdens de maand mei werden er in de regio 305.000 plugin-elektrische wagens verkocht. Dat betekende een stijging met 34 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Bovendien laat de Europese markt voor elektrische wagens hiermee zijn snelste groei sinds augustus 2023 optekenen.

Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er in de Europese Unie sprake van een verkoop van 1,4 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde een stijging met 24 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Dit betekent dat de Europese markt voor elektrische wagens na het matige jaar 2024 weer op het goede spoor zit, ondanks de problemen van Tesla, dat tijdens de maand mei zijn Europese verkoop met 31 procent zag inkrimpen.

Dit is een bijzonder positief teken wanneer men beseft dat de totale Europese autoverkoop – die tijdens de eerste vijf maanden van dit jaar een niveau van ongeveer 5,6 miljoen exemplaren haalde – met een stagnatie wordt geconfronteerd. Op de markt voor elektrische wagens wordt de groei vooral door plugin hybrides gestuwd. De verkoop van zuiver elektrische wagens lag tijdens de maand mei van dit jaar 28 procent hoger dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Maar bij de plugin hybrides was er sprake van een groei met 48 procent. Dat is voor het type de sterkste groei in meer dan drie jaar.

De meest succesvolle plugin hybrides op de Europese markt waren de Byd Song, de Volkswagen Tiguan en de Toyota C-HR. Tijdens de maand mei werden er in de Europese Unie bijna 110.000 plugin hybrides verkocht. Over de eerste vijf maanden van dit jaar was er sprake van een stijging met 18 procent tot 478.000 eenheden. Elektrische wagens hadden in de totale Europese autoverkoop tijdens de maand mei een aandeel van 18 procent. Over de eerste vijf maanden van dit jaar bedraagt dat aandeel 26 procent. Dat is 1 procentpunt meer dan dezelfde periode vorig jaar. Het aandeel van de volledig elektrische wagens bedroeg 18 procent tijdens de maand mei en 17 procent voor de eerste vijf maanden van het jaar.

Rekening met deze evoluties zouden plugin hybrides volgens een aantal analisten de nieuwe groeimotor van de markt voor elektrische wagens kunnen worden, temeer daar er meer modellen van het type uit China worden aangevoerd en ook de VW Group zijn portefeuille nieuwe plugin hybrides verder uitbreidt.

Terwijl zuiver elektrische wagens en plugin hybrides tijdens de maand mei de snelst groeiende aandrijflijnen vertegenwoordigden, zet de daling van de verkoop van verbrandingsmotoren zich verder. De verkoop van dieselwagens viel met 28 procent terug tegenover dezelfde maand vorig jaar. Diesel had daarmee nog een aandeel van 8 procent in de totale Europese autoverkoop. Bij benzinemotoren was er sprake van een daling met 20 procent en een marktaandeel van 28 procent.

Ook de verkoop van plugless hybrides begint volgens de analisten stoom te verliezen. Tijdens de maand mei lag de verkoop nog 14 procent hoger dan dezelfde periode vorig jaar. Die groei loopt echter achterop tegenover de stijgingen die bij zuiver elektrische wagens en plugin hybrides kunnen worden opgemerkt. Plugless hybrides hadden tijdens de maand mei nog een aandeel van 34 procent in de totale Europese autoverkoop. Verwacht wordt dat het type in de loop van volgend jaar zijn piekverkoop zou kunnen kennen.

Momenteel wordt 62 procent van alle nieuwe auto’s op de Europese markt minstens gedeeltelijk door elektriciteit aangedreven. Volgens de huidige evolutie zou de verkoop van dieselwagens over ongeveer drie jaar moeten zijn leeggebloed. Benzinemotoren zouden nog enkele jaren langer kunnen overleven, maar in 2032 zou de volledige Europese automarkt minstens gedeeltelijk door elektricitiet zijn aangedreven.

Model Y

Het Model Y van Tesla blijft op de Europese automarkt de meest populaire elektrische wagen. Het type haalde tijdens de maand mei een verkoop van 10.630 exemplaren. Dat betekende wel een daling met 6 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. Desondanks vormt het Model Y voor Tesla de sterkste basis op de Europese markt. De verkoop van het Model 3 viel immers met meer dan 50 procent terug. Op de tweede plaats staat de Skoda Elroq met een verkoop van 9.412 exemplaren, gevolgd door de Seal U van Byd (7.135) en de ID.4 (6.923) en de ID.7 (6.664) van Volkswagen.

Wanneer naar de automerken wordt gekeken, toont Volkswagen zich echter duidelijk leider op de Europese markt voor elektrische wagens. De Duitse constructeur liet daarbij tijdens de maand mei een aandeel van 11,5 procent optekenen, tegenover 11,2 procent de maand voordien. Alle andere merken in de top vijf moesten marktaandeel prijs geven. BMW bevestigde met een marktaandeel van 9 procent zijn tweede plaats, gevolgd door Mercedes-Benz (7 procent) en Volvo (5,8 procent).

Audi duwde met een marktaandeel van 5,2 procent Tesla uit de top vijf. Daarmee wordt een opmerkelijk tijdperk in de verkoop van elektrische wagens in Europa afgesloten. De voorbije drie jaar was Tesla immers onafgebroken Europees marktleider. Bovendien wordt Tesla nu ook bedreigd door het Tsjechische merk Skoda, dat na Volkswagen het tweede mainstream merk in de Europese top tien wordt.

Ook bij de autoconcerns staat de Volkswagen Group met een marktaandeel van 28,1 procent duidelijk aan de leiding. Dat is vergelijkbaar met de positie die Byd in China en Tesla in de Verenigde Staten hebben opgebouwd. De BMW Group staat met een aandeel van 10,6 procent op de tweede plaats, gevolgd door Stellantis (9,5 procent), Hyundai-Kia (8.1 procent) en Geely (7,7 procent).

De vraag naar de groene thee matcha kent wereldwijd een sterke toename, maar recordtemperaturen in Japan hebben de productie van de drank dit jaar afgeremd. Dit heeft de aanvoer van het product op de markt ondermijnd, waardoor de prijzen voor matcha tot recordhoogtes zijn gestegen. Dat hebben een aantal insiders tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De regio Kyoto vertegenwoordigt ongeveer een kwart van de Japanse productie van tencha – de gedroogde theebladeren die tot matcha worden vermalen – maar werd de voorbije zomer getroffen door zware hittegolven. Hierdoor moest de recentste oogst van matcha, tijdens de maanden april en mei, met zwakke opbrengsten afrekenen.

“De zomer van vorig jaar was zo heet dat de struiken beschadigd raakten, waardoor we niet zoveel theebladeren konden plukken”, merkte teler Masahiro Yoshida tegenover Reuters op. “Normaal levert een oogst een voorraad van twee ton op. Maar dit jaar konden we slechts 1,5 ton tencha oogsten.”

De wereldwijde vraag naar matcha is de voorbije jaren sterk gestegen, gedreven door de millennials en Generation Z, die vaak op zoek zijn naar gezondere keuzes. Hippe cafés wereldwijd bieden matcha lattes, smoothies en desserts aan. De fijngemalen thee wordt gewaardeerd om zijn antioxidanten en heeft ook een hoger cafeïnegehalte dan andere groene theevariëteiten.

De virale aandacht op sociale media het voorbije najaar heeft de vraag een enorme boost gegeven, waardoor sommige groothandelaren, zoals de groep Tealife uit Singapore, geregeld aankooplimieten hebben geïntroduceerd. Yuki Ishii, de oprichter van Tealife, zei dat de vraag naar matcha bij klanten het voorbije jaar een vertienvoudiging heeft gekend en nog steeds stijgt, ook nu de beschikbare hoeveelheid uit Japan afneemt.

Recordhoogtes

Volgens de Japanese Tea Production Association produceerde Japan het voorbije jaar 5.336 ton tencha. Dat is bijna 2,7 keer meer dan tien jaar voordien. Steeds meer Japanse boeren zijn immers op de teelt van tencha overgeschakeld. De vereniging verwacht echter dit jaar een lagere productie van matcha. “Velen hoopten op een hogere oogst dit jaar, zodat een ??deel van de tekorten zou kunnen worden weggewerkt”, benadrukte Marc Falzon, topmlan van de theefabriek Ooika Co uit New Jersey. “Het lijkt er echter op dat dit niet zal gebeuren.”

De Japanse export van groene thee, waaronder matcha, bereikte vorig jaar een niveau van 36,4 miljard yen (252 miljoen dollar). Dat betekende een stijging met 25 procent tegenover het jaar voordien. Die groei werd volgens het Japanse ministerie van landbouw grotendeels gedreven door de toenemende vraag naar theepoeders zoals matcha. In volume steeg de Japanse export van groene thee dat jaar met 16 procent.

De prijzen voor tencha zijn tot recordhoogtes gestegen. Een veiling in Kyoto in mei bracht 8.235 yen per kilogram op. Dat betekende een stijging van 170 procent ten opzichte van het jaar voordien. De prijs steeg ook ruim boven het vorige record van 4.862 yen per kilogram, dat in 2016 werd gevestigd. “De Japanse producenten proberen de matchaproductie te verhogen, maar dat zal het huidige tekort niet oplossen”, waarschuwde Falzon. “De nieuwe velden die worden aangeplant, hebben immers vijf jaar nodig vooraleer er kan worden geoogst. Ik vermoed dan ook dat er nog dramatischer prijsstijgingen zullen volgen.”

De toeristische groep Belmond, onderdeel van het Franse concern Louis Vuitton Moët Hennessy (LVMH), lanceert met de luxetrein Britannic Explorer een driedraagse reis vanuit Londen door verschillende regio’s van Engeland en Wales . Deelnemers moeten voor een tweepersoonshut daarbij wel rekening houden met een minimumprijs van 11.000 pond. Voor een suite moet een bedrag van 16.000 pond worden betaald. Volgens Belmond, ook exploitant van de Orient Express, kan het initiatief bij het publiek echter op een sterke vraag rekenen.

De Britannic Explorer telt tien rijtuigen en biedt plaats aan zesendertig reizigers. Naast de vijf slaaprijtuigen bestaat de trein uit twee restauratierijtuigen, een observatierijtuig met bar en een wellnesssuite met spa en massage, plus twee bijrijtuigen. In totaal rijdt de Brittanic Explorer drie bestemmingen aan. Naast Wales zijn immers ook Cornwall en het Lake District mogelijke reisdoelen. Het aanbod omvat ook een zesdaagse reis naar Wales en één van de andere bestemmingen.

Belmond beklemtoonde dat 70 procent van de hutten voor dit jaar al volgeboekt is. De Britannic Explorer vertrekt vanuit Victoria Station in Londen. Voor de aankleding van de rijtuigen werd beroep gedaan op het designbureau Albion Nord uit Londen.

Met een prijs van 16.000 pond kost een excursie met de Britannic Explorer evenveel als een cruise van 75 dagen voor twee personen door Zuid-Amerika en de Caraïben. De excursie is ook aanzienlijk duurder dan de Venice Simplon-Orient-Express, waar voor een tweedaagse reis vanuit Parijs per persoon een bedrag vanaf 3.885 pond moet worden betaald.

Belmond lanceerde de rondreizen door Engeland en Wales na een piek in de vraag naar luxe treinreizen na het einde van de covid-epidemie. Dat leidde leidde tot recordboekingen voor de bestaande treinen, waaronder de Oriënt Express en de slaaptrein Royal Scotsman van Edinburgh naar de Schotse Hooglanden.

Aantrekkingskracht

Gary Franklin, hoofd van de treindividie van Belmond, stelde dat het bedrijf altijd op zoek is naar nieuwe routes. “Daarbij besloten we ook naar bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk te kijken”, benadrukte hij. “De aantrekkingskracht van deze fantastische plekken wordt vaak onderschat. Cornwall, Wales en het Lake District lenen zich uitstekend voor deze reizen, die met de trein toegang bieden tot bestemmingen die anders moeilijk te bereiken zijn.”

Volgens Franklin zou ongeveer de helft van alle passagiers uit het Verenigd Koninkrijk afkomstig zijn. De rest wordt gevormd door bezoekers uit de Verenigde Staten, Noord-Europa en Azië. “In tegenstelling tot een groot aantal toeristische treinreizen, zal de focus bij de Brittanic Explorer op eigentijdse nostalgie liggen, waarbij de treinen gebruik maken van moderne rijtuigen die zijn ingericht door bekroonde Britse ontwerpers en worden getrokken door diesellocomotieven in plaats van stoommachines.” De Brittanic Explorer zal een topsnelheid van 120 kilometer per uur halen. In de reis zijn ook bezoeken aan lokale attracties begrepen.

Met inbegrip van de Britannic Explorer heeft Belmond, dat in 2019 door de LVMH Group werd overgenomen, inmiddels een vloot van zeven toeristische luxetreinen uitgebouwd. In Peru exploiteert het bedrijf de Andean Explorer en de Hiram Bingham. De Eastern & Oriental Express biedt aan het publiek een reis tussen Singapore en Maleisië aan. In het Verenigd Koninkrijk is Belmond al actief met de Royal Scotsman en de British Pullman. Met de Venice-Simplon-Orient-Express heeft het bedrijf ook de meest iconische toeristische trein in portefeuille.

De wereldwijde aanvoer van koffie zou binnen drie jaar kunnen verbeteren. Dat is te danken aan een aantal nieuwe plantages, die door de recordhoge prijzen zijn gestimuleerd, de productie zijn gestart. Dat heeft Vanusia Nogueira, directeur van de International Coffee Organization (ICO), op een evenement van Cecafe, een Braziliaans exporteur van koffie, gezegd. De vooruitzichten zijn volgens Nogueira echter afhankelijk van het feit of de marktomstandigheden gunstig genoeg blijven voor de telers om hun gewassen te behouden. 

De wereldwijde koffieaanvoer wordt momenteel met aanzienlijk tekorten geconfronteerd. Dat is een gevolg van een jarenlange periode van bijzonder lage productieniveaus, veroorzaakt door extreme weersomstandigheden in belangrijke productiegebieden. Die tekorten hebben de prijzen op de wereldwijde koffiemarkt opgedreven. Nogueira zei dat het ongeveer drie jaar kan duren vooraleer nieuwe koffieplantages de aanvoer op de markt kunnen verbeteren. Op dat ogenblik zou dan ook een extra aanbod op de markt kunnen worden verwacht.

Nogueira zei nog dat de aanhoudende tekorten op de wereldwijde koffiemarkt volgend jaar zouden kunnen worden afgebouwd, maar dat is volgens haar afhankelijk van de weersomstandigheden in de belangrijkste producerende landen, zoals Brazilië, Colombia en Vietnam. “Een oplossing van de tekorten zal voor een groot deel afhangen van het klimaatprobleem, benadrukte Nogueira, die er daarbij aan herinnerde dat de Braziliaanse oogst in juli nog steeds door een mogelijke vorst zou kunnen worden bedreigd.

Teddy Esteve, directeur van Ecom Agroindustrial Corp, wees tijdens hetzelfde evenement anderzijds op de veerkracht van de wereldwijde koffieconsumptie. “Met een koffieprijs van 4 dollar per pond kon worden verwacht dat de consumptie zou dalen”, beklemtoonde Esteve. “Uiteraard was er geen groei, behalve in sommige landen, maar de cijfers tonen dat de daling minder zwaar was dan we hadden verwacht. De sector kan zich verheugen in het feit dat de consument niet zonder koffie kan.”

Ook Nicolas Tamari, chief executive van Sucafina, toonde zich ook gematigd optimistisch over de toekomst van de koffiemarkt. “Ik had een grotere daling in de consumptie verwacht”, stipte hij aan. Hij wees erop dat logistieke problemen in sommige gebieden het moeilijker maakten om de vraag nauwkeuriger in te schatten. Tamari voegde eraan toe op de wereldwijde markt een groei van 1 procent per jaar te verwachten. De wereldwijde koffieconsumptie zal volgens hem dit jaar mogelijk een volume van 174 miljoen balen bereiken.

Volgens Luiz Fernando dos Reis, commercieel directeur van de Braziliaanse koffiecoöperatie Cooxupe, zal het herstel van de wereldwijde koffievoorraden, na opeenvolgende tekorten in de balans tussen vraag en aanbod, op zijn minst een paar goede oogsten vergen. “Zelfs met een verwachte grote oogst volgend seizoen in Brazilië, de grootste producent en exporteur van koffie in de wereld, moet voor de koffieconsumenten mogelijk geen onmiddellijke verlichting worden verwacht”, merkt hij op.

“Ik geloof niet dat de industrie in staat zal zijn om de voorraden snel aan te vullen”, betoogde dos Reis. “Ik denk dat we daarvoor minstens twee goede oogsten nodig hebben. Zelfs wanneer Brazilië in het seizoen 2026-2027 op een grote oogst kan rekenen, zal het wellicht moeilijk zijn om datzelfde ook met de daaropvolgende oogst te realiseren. Arabica, de belangrijkste koffiesoort die in Brazilië wordt verbouwd, kent immers een tweejaarlijkse cyclus van hoge en lage opbrengsten kent.”

“Om de voorraden van vier jaar geleden aan te vullen, zullen er – als alles goed gaat – minstens twee jaar van zeer goede oogsten nodig zijn”, beklemtoonde Charles Chiapolino, directeur koffieonderzoek bij de Louis Dreyfus Company. “We weten heel goed hoe moeilijk het is om het klimaat twee jaar achter elkaar wereldwijd gelijk te houden. Dat is bijna onmogelijk.”

Samenloop factoren

Koffie is na water de meest geconsumeerde drank te wereld. Wereldwijd worden dagelijks 2,6 miljard koppen koffie gedronken. Maar de drank is recent gevoelig duurder geworden. Op amper één jaar tijd heeft de koffieprijs nagenoeg een verdubbeling gekend. Dat fenomeen is echter niet alleen een gevolg van de inflatie. Er is immers sprake van een complexe mix van wereldwijde problemen die de koffiesector in de problemen brengen.

De prijsstijgingen worden veroorzaakt door een samenloop van factoren. Koffie wordt verhandeld op wereldwijde beurzen en speculatie heeft de prijzen opgedreven zonder dat de telers daar baat bij hebben. Ondertussen hebben extreme weersomstandigheden in topproducerende landen zoals Brazilië, Colombia en Vietnam tot slechte oogsten geleid. De problemen worden nog verergerd door verstoorde toeleveringsketens, politieke instabiliteit en een tekort aan scheepscontainers. Dat heeft tot een volatiele markt geleid.

“Importeurs ontvangen minder zendingen en door bekommernissen over mogelijke schimmels en besmettingen worden ook de kwaliteitscontroles strenger”, merken experts op. “Sommige koffiebranders geven aan beveiliging nodig te hebben om hun bonen tegen diefstal te beschermen, maar komen vaak ook in conflict met supermarkten, die de hogere kosten voor het product niet willen dragen.”

“De koffieprijs is niet alleen afhankelijk van vraag en aanbod”, stippen de experts nog aan. “De klimaatverandering maakt de koffieteelt steeds moeilijker, terwijl een nieuwe regelgeving in de Europese Unie binnenkort bewijs zal vereisen dat koffiebonen niet verband houden met ontbossing. Dit vergroot de druk op producenten. Heffingen, met name op Robusta-bonen uit Vietnam, veranderen bovendien de wereldwijde handelsroutes. Mogelijk is het tijdperk van goedkope koffie voorbij.

Meer over dit onderwerp:

• Koffieprijzen nog steeds op zoek naar duidelijke richting

Dreigende invoerheffingen en geopolitieke onrust in het Midden-Oosten hebben een duidelijke impact op de Europese bedrijven en beleggers. Dat heeft ook een negatieve impact op de intenties voor beursintroducties, zelfs nu de volatiliteit afneemt en het geld naar de aandelenmarkten terugstroomt. Dat hebben een aantal experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

“De aankondiging van Donald Trump, president van de Verenigde Staten, in april dat aanzienlijke belastingen zouden worden opgelegd op de import uit bijna alle Amerikaanse handelspartners en zijn daaropvolgende ommezwaai in de heffingen veroorzaakten een schokgolf door de wereldeconomie”, verduidelijkt Reuters.

“Maar de markten, ook in Europa, hebben zich sindsdien hersteld. De Volatility Index (Vix), de angstmeter van Wall Street, is met ongeveer 67 procent gedaald ten opzichte van een piek die werd bereikt na de aankondiging van de Amerikaanse invoerheffingen. Bovendien bereikte de instroom van kapitaal in Europese aandelen eerder dit jaar het op één na hoogste niveau van deze eeuw.”

Toch blijven vele beleggers huiverig voor nieuwe beursintroducties. “Bovenaan hun lijstje met zorgen staan ? de mogelijke impact van conflicten zoals de oorlog tussen Israël en Iran en de onzekerheid over de prestaties van nieuw genoteerde bedrijven op de aftermarket”, werpen de experts op. “Er heerst nog steeds enige nervositeit. Sommige bedrijven zijn bij hun plannen voor een beursgang ook niet bereid om lagere waarderingen te accepteren dan ze hadden gehoopt.”

Inmiddels hebben een aantal bedrijven hun plannen voor een beursintroductie minstens tijdelijk opgeschort. Recent nog was dat het geval bij het Duitse medisch-technologisch bedrijf Brainlab, dat bij de stopzetting van zijn beursgang expleciet naar de huidige geopolitieke onzekerheden wees. Brainlab volgde daarmee het voorbeeld van het Duitse farmabedrijf Stada, dat in maart al zijn beursgang wegens de aanhoudende marktvolatiliteit afbrak. Nog in Duitsland kondigde Autodoc, verkoper van onderdelen voor de automarkt, in juni aan zijn beursgang te stoppen. Een reden voor die beslissing werd niet gegeven. 

In het Verenigd Koninkrijk zou ook Cobalt Holdings zijn plannen voor een beursintroductie herbekijken. Cobal Holdings zou dit jaar de grootste introductie op de beurs van Londen hebben moeten worden, maar het bedrijf zou er volgens een aantal waarnemers niet in gelukt zijn om voldoende interesse van investeerders te wekken. “De recente reeks uitgestelde beursgangen maakt het nog moeilijker voor bedrijven die proberen om de markt voor introducties te heropenen”, beklemtonen de experts.

“Hoewel er dit jaar meer geld naar Europese aandelen is gestroomd dankzij beleggers die hun blootstelling aan Amerikaanse activa willen verminderen, gaan die investeringen eerder naar aandelen van grote bedrijven in plaats van naar beursgangen. Een deel van de terughoudendheid kan worden toegeschreven aan een aantal negatieve ervaringen, zoals bij de Duitse parfumretailer Douglas, die bij zijn beursintroductie zijn aandelen met meer dan 12 procent zag dalen.”

In Europa, het Midden-Oosten en Afrika (Emea) werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar 44 beursintroducties opgetekend. Dat betekende een daling met 15 operaties tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het opgehaalde bedrag kromp daarbij van 14,1 miljard dollar naar ongeveer 5,5 miljard dollar.

“In een dergelijk uitdagende omgeving hebben bedrijven met plannen voor een beursgang weinig ruimte voor fouten”, merkte Naveen Mittel, analist bij Citi, op. “Het opzet en de structuur van de operaties moet zuiver zijn en er moet een goede evaluatie van de prijs van de aandelen worden gedaan. Er mogen geen vraagtekens overblijven.”

Succesverhalen

De experts wijzen er wel op dat er ook dit jaar enkele succesverhalen konden worden opgetekend. Dat was onder meer het geval bij Hacksaw, een ontwikkelaar en distributeur van online gokspellen die in juni met succes op de Nasdaq Stockholm debuteerde. “Het is moeilijk om uit enkele operaties definitieve conclusies te trekken”, gaf Michael Jacobs, partner bij het advocatenkantoor Herbert Smith Freehills Kramer, aan. “Maar het voelt wel alsof de markt voor beursintroducties een zomerstop nodig heeft om te resetten.”

De experts hopen dat een reeks grotere deals de markt tijdens de tweede helft van het jaar kan helpen openen. Dat zou onder meer een terugkeer van Stada kunnen omvatten. Het bedrijf zegt daarbij alle opties voor het verdere eigenaarschap van het bedrijf, inclusief een mogelijke beursgang, te bestuderen. Ook de prothesefabrikant Ottobock en het reclamebedrijf Swiss Marketplace Group zouden een eventuele beursintroductie overwegen. Dat is ook het geval voor ISS Stoxx, de technologiedivisie van Deutsche Börse.

Swiss Marketplace Group gaf aan onlangs de eerste stappen te hebben gezet om het bedrijf op een beursgang voor te bereiden, maar voegde eraan toe dat de aandeelhouders nog geen beslissing hadden genomen over de mogelijke timing van de operaties. Ook Ottobock gaf aan voortdurend mogelijke opties, waaronder een beursgang, te bekijken, maar beklemtoonde dat er nog geen besluit is genomen. Deutsche Börse zei een beursgang van ISS Stoxx te overwegen, maar een overname door investeerder General Atlantic zou tot de mogelijkheden kunnen behoren. Deutsche Börse zei dat er nog geen beslissing is genomen.

Een aantal analisten stellen dat de Europese markt voor beursintroducties weliswaar dit jaar tot nu toe vooral sombere cijfers heeft getoond, maar voegen eraan toe dat het bredere beeld – met een positieve kapitaalinstroom en een afname van de marktvolatiliteit – tot een groter optimisme aanleiding geven. “De kandidaten in de pijplijn hebben vrijwel geen last van mogelijke invoerheffingen”, merkten de analisten op. “We zijn dan ook optimistisch dat de poorten voor beursintroducties na de zomer open zullen gaan.”

De Chinese markt voor elektrische voertuigen dreigt met een zware herschikking geconfronteerd te zullen worden. Momenteel telt het land 129 merken van elektrische wagens en plugin hybrides. Maar volgens een rapport van het bureau AlixPartners zullen tegen eind dit decennium een groot deel van die fabrikanten zijn verdwenen. Slechts vijftien merken zouden volgens de studie tegen dat tijdstip financieel levensvatbaar blijken. Een intense concurrentie, een aanzienlijke overcapaciteit en een zware prijzenoorlog zullen volgens AlixPartners tot een consolidatie leiden en de toekomst van de sector veranderen.

AlixPartners voorspelt dat de overgebleven vijftien merken tegen eind dit decennium 75 procent van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrides zullen vertegenwoordigen. Per merk zou jaarlijks een gemiddelde verkoop van 1,02 miljoen eenheden worden opgetekend. In het rapport werden geen specifieke merken genoemd, maar de resultaten benadrukken volgens de onderzoekers een harde realiteit. Het merendeel van de huidige fabrikanten zal fuseren of zal zich uit de markt moeten terugtrekken.

Stephen Dyer, automotive-expert van AlixPartners, merkte op dat de consolidatie in China mogelijk langzamer zal verlopen dan in andere markten. “Lokale overheden zouden immers aan een aantal niet-levensvatbare merken – die mogelijk van belang zijn voor regionale economieën, werkgelegenheid en toeleveringsketens – steun kunnen blijven verlenen”, merkt hij op. “De regionale politiek kan een factor vormen in de vertraging van marktcorrecties.”

De Chinese markt voor elektrische wagens worstelt met een prijzenoorlog die de marges heeft doen dalen. Behalve Byd en Li Auto heeft geen enkele beursgenoteerde Chinese fabrikant van elektrische wagens een volledig jaar winstgevend kunnen afsluiten. Stephen Dyer benadrukte te verwachten dat de prijzenoorlog zal aanhouden, waarbij de focus volgens hem van directe kortingen naar subtielere tactieken – zoals verzekeringssubsidies en een renteloze financiering – zou verschuiven.

“De oorlog zal waarschijnlijk doorgaan, maar daarbij zullen wellicht een aantal verborgen factoren worden ingezet”, betoogde Dyer. “De Chinese autofabrikanten staan onder een aanhoudende druk. Wat het probleem nog groter maakt, is dat de Chinese autofabrieken vorig jaar slechts 50 procent van hun capaciteit benutten. Dat is het laagste niveau in tien jaar. Deze overcapaciteit – gelijk aan miljoenen onverkochte voertuigen – holt de winst verder uit, omdat fabrieken stil liggen of met verlies produceren. Dit zal de sector met een verlies van miljarden yuan aan inkomsten teweeg brengen.”

Wereldwijd rimpeleffect

Stephen Dyer wijst erop dat deze consolidatie het concurrentielandschap zal veranderen. “Overlevende merken zullen waarschijnlijk aanzienlijk investeren in technologie, zoals geavanceerde batterijsystemen en autonoom rijden, om zich te onderscheiden”, verduidelijkt hij. “Hierdoor zouden er mogelijk elektrische voertuigen van hogere kwaliteit met een grotere actieradius – eventueel meer dan 640 kilometer per oplaadbeurt – op de markt verschijnen en zou de consument kunnen rekenen op scherpere prijzen, die echter kunnen stabiliseren naarmate de kortingen afnemen. De exit van kleinere merken zou echter de variëteit kunnen verminderen, waardoor de opties voor nichekopers worden beperkt.”

De reguleringsdruk is volgens Dyer een andere factor. “De Chinese autoriteiten hebben autofabrikanten aangespoord om een ??einde te maken aan de prijzenoorlogen, met als doel de markt te stabiliseren”, stipte Dyer aan. “Gezien de waarschijnlijke aanhoudende verborgen subsidies, kunnen consumenten echter nog steeds van indirecte besparingen, zoals 1.000 dollar aan verzekeringskortingen of 500 dollar aan financieringsvoordelen, baseren. Voor fabrikanten is het cruciaal om door deze regelgeving te navigeren en tegelijkertijd concurrerend te blijven.”

Tenslotte beklemtoont Dyer dat de ontwikkeling op de Chinese markt een wereldwijd rimpeleffect zal hebben. “De Chinese markt voor elektrische voertuigen, die vorig jaar meer dan 9 miljoen voertuigen verkocht, zet wereldwijde trends”, verduidelijkt hij. “Een slankere industrie zou de exportcapaciteit van overgebleven merken kunnen versterken en daarmee een uitdaging vormen voor westerse autofabrikanten. Zo toont de uitbreiding van Byd naar Europa, waar het merk vorig jaar 100.000 voertuigen verkocht, op welke manier Chinese bedrijven schaalvoordelen benutten. Overcapaciteit kan echter ook leiden tot beschuldigingen van dumping, met het risico op handelsspanningen.”

“De weg naar 2030 zal turbulent zijn, maar de overlevenden zullen sterker uit de strijd komen, innovatie stimuleren en het wereldwijde elektrische-voertuigenlandschap herdefiniëren”, besluit Dyer. “De fabrikanten hebben een duidelijk richtpunt. Ze moeten zich aanpassen of zullen verdwijnen.”

Met een nieuwe lancering vanop Cape Canaveral in Florida heeft het ruimtevaartbedrijf Spacex een nieuwe mijlpaal laten optekenen. De draagraket Falcon 9 van Spacex bracht door de lancering 27 nieuwe satellieten voor het netwerk van Starlink in een baan om de aarde. Daarbij liet de Falcon 9 echter meteen zijn vijfhonderdste lancering optekenen.

Experts wijzen erop dat Spacex met de lancering nog een aantal opmerkelijke prestaties liet optekenen. Het ruimtevaartbedrijf slaagde er immers voor de 29ste keer in om dezelfde draagraket (Booster 1067) te gebruiken. Dat is drie keer meer dan elke andere booster uit de vloot van Spacex. Booster 1067 werd in 2021 voor de eerste keer ingezet en werd bij vorige missies onder meer voor twee bemande ruimtevluchten ingezet. Hij kon ook dit keer een succesvolle landing op het droneschip A Shortfall of Gravitas in de Atlantische Oceaan maken.

Het eerste exemplaar van de Falcon 9 werd in 2010 gelanceerd en sindsdien zijn slechts twee operaties in een complete mislukking geëindigd. De vijfhonderdste vlucht van de Falcon 9 volgde amper negen uren op de 499ste missie, waarbij vanop het aanpalende Kennedy Space Center een Europese weersatelliet werd gelanceerd.

Spacex maakte in 2008 met de Falcon 1 zijn debuut in de ruimtevaart. De Falcon 1 zou echter slechts nog één enkele keer worden ingzet vooraleer Spacex op het gebruik van Falcon 9 overschakelde. Het ruimtevaartbedrijf heeft inmiddels ook elf vluchten met de Falcon Heavy, die in feite uit drie samengevoegde exemplaren van de Falcon 9 bestaat, uitgevoerd.

Spacex heeft dit jaar in totaal al 83 lanceringen met de Falcon 9 laten optekenen. Die lanceringen gebeurden zowel in Florida als in Californië. Op de Space Coast in Florida werden daarbij al 58 missies geregistreerd. De Falcon Heavy werd daarentegen dit jaar nog niet ingezet.

Spacex heeft sinds december 2015 inmiddels 472 boosters van de Falcon 9 na de lancering kunnen recupereren. Starlink heeft inmiddels meer dan 7.900 actieve satellieten in een baan rond de aarde. Starlink moet toegang breedband-internet aanbieden in afgelegen gebieden over de hele wereld. De Falcon 9 heeft sinds zijn eerste lancering in juni 2010 vijf grote revisies ondergaan.

Florida

Tevens raakte bekend dat Spacex van plan is om in Florida een nieuw project te realiseren. Het bedrijf zou in Myakka City (Manatee County) een nieuwe installaties voor satellietcommunicatie willen optrekken. Volgens de ingediende documenten zouden op het terrein, ten zuiden van Lake Manatee, veertig satellietantennes en bijhorende apparatuur worden gebouwd.

Volgens de ingediende documenten zou het satellietcomplex in Myakka City datacommunicatie met hoge bandbreedte en lage latentie ondersteunen. De infrastructuur zou zowel uplink als downlink communicatiediensten mogelijk maken en zal volgens het bedrijf een cruciale rol vervullen in de uitbreiding van de technologische voetafdruk in de regio. De conceptplannen worden momenteel door de diensten van Manatee County beoordeeld. Er is nog geen goedkeuring voor het project gegeven.

Spacex breidt zijn activiteiten in Florida verder uit. Het bedrijf heeft plannen om tegen het einde van het jaar zijn eerste ruimteschip Starship te lanceren vanaf het Kennedy Space Center nabij Cape Canaveral. Het rapport stelt dat Spacex aan de Space Coast minstens 1,8 miljard dollar zou investeren. Daarbij zouden tegen eind dit decennium ongeveer zeshonderd nieuwe fulltime arbeidsplaatsen worden gecreëerd.

Meer over dit onderwerp:

• Falcon 9 kende op vijftien jaar tijd sterke evolutie
• Puin van raketten Spacex bedreiging voor Mexicaans natuurgebied
• Boeing bouwt satellieten voor Amerikaanse overheid
• Nieuw type verf moet weerstand vliegtuigen en raketten verminderen

Frankrijk heeft een centrale plaats in de strategie van de Europese Unie om de aanvoer van zeldzame aardmetalen te verzekeren. De regio voelt zich immers gedwongen om zijn afhankelijkheid van China voor de leveringen van deze cruciale grondstoffen, die onder meer van groot belang zijn voor de automobielindustrie, te verminderen. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Nadat de Amerikaanse president Donald Trump in april aankondigde aan goederen uit China zware invoerheffingen te koppelen, reageerde het Aziatische land met belangrijke exportbeperkingen op mineralen die cruciaal zijn voor de energietransitie. Dat leidde die maand tot een daling van 51 procent in de Chinese export van zeldzame aardmagneten ten opzichte van de maand voordien. Hierdoor groeide de bezorgdheid over een dreigend tekort aan componenten voor de wereldwijde automobielindustrie.

In Europa proberen bedrijven nu alternatieven te vinden voor de aankoop van Chinese grondstoffen. Leveranciers worden naar eigen zeggen overspoeld met vragen van autofabrikanten en industriële groepen die op zoek waren naar de materialen die gebruikt worden voor permanente magneten voor toepassingen zoals vliegtuigen, windturbines en elektrische auto’s.

“We worden met een bijzonder frustrerend probleem geconfronteerd”, getuigde Eric Petit, directeur van het bedrijf MagreeSource, een fabrikant van permanente magneten. “Er kan een grote vraag worden vastgesteld, maar we hebben niet voldoende capaciteit om daarop in te spelen.” Eenzelfde geluid is te horen bij Solvay Chem, dat naar eigen zeggen overspoeld wordt met smeekbeden van klanten die zich zorgen maken dat een tekort aan zeldzame aardmetalen hen met directe problemen zal confronteren. Dit heeft volgens een aantal betrokkenen een aantal leveranciers aangezet om hun tarieven sterk op te voeren, waardoor de prijzen voor klanten vaak een vertienvoudiging laten optekenen.

De mineralen zijn niet bijzonder zeldzaam, maar het is wel de uitdaging om afzettingen die economisch rendabel kunnen worden ontgonnen, te kunnen vinden. Het scheiden en verwerken van deze mineralen is een complexe operatie. Door zware investeringen in de hele toeleveringsketen te doen, heeft China in de sector een dominante positie verworven. De Chinese bedrijven hebben geprofiteerd van een staatssteun en de minder strenge milieuregels die het land hanteert. Tegen die voordelen kunnen westerse rivalen moeilijk concurreren.

Chinese afhankelijkheid

Beleidsmakers van de Europese Unie erkennen al lang dat een overdreven afhankelijkheid van China een belangrijke kwetsbaarheid is. Het Aziatische land dekt immers 98 procent van de vraag naar zeldzame aardmetalen in de Europese Unie. Er wordt nu vooral naar Frankrijk gekeken om een Europees antwoord op de Chinese uitdagingen te vinden. Frankrijk was immers historisch een belangrijke verwerker van deze metalen, voordat het land door China werd ingehaald. Frankrijk beschikt daarnaast ook over een overvloed aan relatief goedkope kernenergie. Investeerders zijn bovendien aangetrokken door de inspanningen van de Franse president Emmanuel Macron om een herindustrialisatie het land te realiseren.

Solvay heeft sinds 1948 een fabriek in La Rochelle, die in de jaren tachtig en negentig van de voorbije eeuw jaarlijks 15.000 ton zeldzame aardoxiden produceerde. In april kondigde het bedrijf aan de productie van zware en lichte zeldzame aardoxiden voor geavanceerde magneettechnologie te hervatten. Het bedrijf kondigde daarbij aan gebruik te maken van grondstoffen die niet uit China afkomstig zijn. Rhône-Poulenc, een Franse chemiegroep die in 2011 door Solvay werd overgenomen, had tot midden jaren tachtig van de voorbije eeuw trouwens een wereldwijd marktaandeel van bijna 50 procent in de verwerking van zeldzame aardmetalen.

Het bedrijf Carester uit Lyon ligt naar eigen zeggen op schema om vanaf 2026 zware oxiden van zeldzame aardmetalen te produceren. Ook dat bedrijf wil gebruik maken van grondstoffen die niet uit China afkomstig zijn. Caremag, een dochteronderneming van Carester, verkreeg in maart 216 miljoen euro van Japanse investeerders en de Franse overheid voor de bouw van een installatie voor de recyclage en raffinage van zeldzame metalen in Lacq, in de buurt van Pau. Het project heeft al 70 procent van de verwachte productie over een periode van tien jaar aan klanten, waaronder autofabrikant Stellantis, toegewezen.

Het Britse concern Less Common Metals plant in dezelfde regio een fabriek van 110 miljoen euro om oxiden om te zetten in zeldzame aardmetalen en legeringen in permanente magneten die worden gebruikt. Het concern is een van de weinige bedrijven buiten China die zeldzame aardmetalen en legeringen kan produceren, een essentiële stap tussen de scheiding van zeldzame aardmetalen en hun gebruik in de permanente magneten voor auto’s en turbines.

“Expertise is op de markt van zeldzame aardmetalen een belangrijk aspect”, benadrukt Caroline Messecar, analist bij prijsrapportagebureau Fastmarkets. “Frankrijk heeft op dit vlak een grote ervaring opgebouwd.” Eric Petit merkte daarbij wel op dat de binnenlandse industrie meer politieke en financiële steun nodig had, terwijl kopers volgens hem bereid moeten zijn een meerprijs te betalen voor lokaal geproduceerde magneten.

MagreeSource heeft bij investeerders en overheidsfondsen 200 miljoen euro opgehaald om permanente magneten te produceren op basis van gerecycleerde materialen. Vanaf 2027 hoopt het bedrijf duizend ton magneten per jaar te produceren, hoewel dit nog steeds een kleine hoeveelheid blijft in vergelijking met de zestienduizend ton die Europa jaarlijks uit China importeert.

Een Franse regeringsfunctionaris zei dat het land de Critical Raw Materials Act van de Europese Unie opnieuw wil bekijken. Daarbij zouden ook een aantal voorraadvereisten, ook door een aantal bedrijven gesuggereerd, naar voor worden geschoven. Volgens Edoardo Righetti, analist bij de denktank Centre for European Policy Studies, doet Frankrijk wel een aantal belangrijke inspanningen, maar hij voegt eraan toe dat Europa nog ver verwijderd was van een volledig ontwikkelde waardeketen.

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, presenteerde recent de permanente magneet van het bedrijf Neo Performance Materials. “Dit product werd in Estland geproduceerd door een Canadees bedrijf, met behulp van grondstoffen uit Australië en zal uiteindelijk worden gebruikt in Duitse en Franse elektrische voertuigen en windturbines”, beklemtoonde von der Leyen daarbij.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie lanceert strategisch project voor zeldzame metalen
• Japan en India starten samenwerking rond cruciale mineralen
• Quad onderneemt actie tegen Chinese dominantie zeldzame metalen
• Chili wil vergunningsprocedure voor mijnprojecten versnellen
• Smokkel van mineralen van Congo naar Rwanda op ongekend niveau
• Gebruikers zeldzame mineralen steeds vaker bereid hogere prijzen te betalen
• Groenland wil voorraad mineralen niet massaal ontginnen
• Budgetbeperkingen Trump raken ontginning zeldzame mineralen
• Braziliaanse mijnbouw ruil asbest in voor zeldzame metalen
• Mongolië lanceert onderzoek naar projecten aardmetalen

Het verbieden van linksafslaand verkeer op kruispunten is een manier om levens te redden, files te verminderen en het woon-werkverkeer sneller en gemakkelijker te maken. Dat zegt Vikash V. Gayah, professor civiele techniek aan de Pennsylvania State University.

“Meer dan 60 procent van de ongevallen op kruispunten heeft met linksafslaand verkeer te maken”, benadrukt Vikash Gayah, directeur van het Larson Transportation Institute aan de Pennsylvania State University. “Een aantal Amerikaanse steden – waaronder San Francisco, Salt Lake City en Birmingham – hebben al maatregelen genomen om het linksafslaand verkeer te beperken.”

“Het is duidelijk dat links afslaan op kruispunten het risico op ongevallen verhoogt”, verduidelijkt professor Gayah. “Bij dat manoeuvre moet de bestuurder immers het tegemoetkomende verkeer dwarsen. Wanneer de bestuurder groen licht heeft, moet hij wachten tot er een opening verschijnt tussen het tegemoetkomende verkeer vooraleer hij linksaf slaat. Een verkeerde inschatting kan ervoor zorgen dat de bestuurder bij het afdraaien het tegemoetkomende verkeer raakt.”

“Dat leidt tot een schuine aanrijding, één van de gevaarlijkste botsingen die in het wegverkeer gebeuren”, geeft Vikash Gayah nog aan. “Bovendien kijkt de bestuurder van een links afslaande auto meestal naar het tegemoetkomende verkeer. Daarbij kunnen overstekende voetgangers in de straat die de bestuurder wil inrijden, over het hoofd worden gezien. Ook dit probleem kan tot een ernstig ongeval aanleiding geven. Rechts afslaande auto’s moeten zich daarentegen in een verkeersstroom invoegen, maar dat leidt niet tot risico’s op frontale aanrijdingen.”

Ongeveer 40 procent van alle ongevallen vindt plaats op kruispunten. De helft van deze ongevallen geeft aanleiding tot een ernstig letsel en bij 20 procent is er sprake van een dodelijk slachtoffer. Bij ongeveer 61 procent van de ongevallen op kruispunten is een links afslaande auto betrokken. “Links afslaan is over het algemeen de minst frequente beweging op een kruispunt”, geeft professor Gayah aan. “Een aandeel van 61 procent in het totale aantal ongevallen op kruispunten, is dan ook bijzonder hoog.”

Anderzijds vormen links afslaande voertuigen een belemmering voor de efficiënte verkeersdoorstroming. “Wanneer linksafslaande voertuigen wachten op de opening, kunnen ze andere rijstroken blokkeren”, beklemtoont Gayah. “Dat gebeurt vooral wanneer meerdere voertuigen wachten om linksaf te slaan. In plaats van een onafgebroken groen licht gebruiken veel kruispunten bovendien de groene pijl om linksafslaande voertuigen door te laten. Maar daarvoor moeten alle andere bewegingen op het kruispunt stoppen. Het stoppen van dat andere verkeer om slechts een paar linksafslaande voertuigen te bedienen, maakt het kruispunt minder efficiënt.”

“Elke keer dat het kruispunt naar een andere fase overstapt, is er bovendien een korte periode waarin alle verkeerslichten op rood staan”, werpt professor Gayah nog op. “Verkeerskundigen noemen die periode een volledig rode tijd, waarin het kruispunt geen enkel voertuig bedient. Bij elke wisseling van fase is er sprake van twee tot drie seconden volledig rode tijd. Die verloren tijd loopt snel op en maakt het kruispunt nog minder efficiënt.”

Niet op grotere schaal

In een aantal steden werden beperkingen op linksafslaand verkeer ingevoerd om het probleem te verminderen. “Wanneer het in het stadscentrum niet bijzonder druk is – buiten de spitsuren – is het prima om linksaf te slaan”, vervolgt professor Gayah. “Sommige steden plaatsen echter wel borden met een verbod op links afslaan tijdens de spitsuren. Maar deze beperkingen worden meestal niet op grotere schaal ingevoerd. De beperkingen gelden vooral langs individuele corridors of geïsoleerde kruispunten, maar niet voor het gehele centrum. Nochtans zou die maatregel het stratennetwerk in de stadscentra efficiënter maken.”

Vikash Gayah erkent dat rotondes een manier vormen om het links afslaan te vermijden. “Rotondes zijn veilig omdat men geen tegenliggers meer hoeft te kruisen”, verduidelijkt hij. “Iedereen rijdt in dezelfde richting over de rotonde om op de gepaste uitrit rechtsaf te slaan. Maar het beperken van het linksaf slaan is over het algemeen efficiënter. Rotondes zijn minder efficiënt wanneer de verkeersstromen drukker worden. Dan dreigen de rotonde vol te raken, wat kan leiden tot files en geen enkel voertuig nog vooruit kan rijden. Traditionele kruispunten zijn minder vatbaar voor files.”

“Rotondes nemen ook meer ruimte in beslag. Het aanleggen van een rotonde kan betekenen dat de kruising wordt uitgebreid. In sommige binnensteden zouden hiervoor gebouwen moeten worden gesloopt of trottoirs moeten worden verwijderd. Het beperken van het linksaf slaan vereist uitsluitend de plaatsing van een verkeersbord.”

Professor Gayah wijst er wel op dat een verbod op links afdraaien tot langere reisafstanden zal leiden. “De bestuurder zal een grotere afstand moeten afleggen om zijn bestemming te bereiken”, verduidelijkt hij. “In het ergste geval moet hij een blok omrijden. Maar dat is niet voor alle ritten vereist en vaak wordt de extra reistijd ruimschoots gecompenseerd door het feit dat elk kruispunt met een verbod op links afdraaien, een groter aantal voertuigen kan verwerken. De bestuurder zal hierdoor op een kruispunt minder lang hoeven te wachten. De bestuurder rijdt dus wel een iets langere afstand, maar zal sneller op zijn bestemming aankomen.”

Tenslotte wijst professor Gayah erop dat het vermijden van links afslaand verkeer het brandstofverbruik kan helpen beperken. “Uit ons onderzoek bleek dat voertuigen, hoewel ze met een beperking op links afslaand verkeer gemiddeld langere afstanden afleggen, toch minder brandstof verbruiken”, gaf hij aan. “Dit kan per verplaatsing een brandstofbesparing tussen 10 procent en 15 procent opleveren. Er moet immers bij kruispunten minder vaak worden gestapt. Daarom kiezen bedrijven zoals United Parcel Services (UPS) en andere beheerders van wagenparken ervoor om hun voertuigen zo in te stellen dat links afdraaien zoveel mogelijk wordt vermeden.”

Gayah hoopt dat een verbod op linksafslaande voertuigen uiteindelijk breed geaccepteerd zou kunnen worden. “Er is hier sprake van een nieuwe strategie”, beklemtoont hij. “Dat bezorgt sommige mensen dan ook een ongemakkelijk gevoel. Maar wanneer ze beseffen dat ze met de maatregel sneller op hun bestemming zullen arriveren, zullen de autobestuurders wellicht ook die gewoonte uiteindelijk omarmen.”

Meer over dit onderwerp:

• Rechten op merknaam Testarossa blijven eigendom Ferrari
• Franse autoverkoop in juni met 6,7 procent verder gedaald
• Stellantis overweegt een mogelijke sluiting fabrieken
• Verkoop Tesla tijdens tweede kwartaal opnieuw gedaald
• Nissan bezorgt Renault tijdens eerste jaarhelft 11 miljard dollar verlies
• Kopers YU7 van Xiaomi moeten één jaar wachten op levering
• Autodealers in Chinese Yangtze-delta wijzen op zware uitdagingen
• Nissan wil betalingen aan toeleveranciers uitstellen
• Ferrari stelt nieuwe coupé Amalfi met benzinemotor voor
• Oproep voor behoud Amerikaanse belastingverlaging elektrische wagens