managing21.be

De wereldwijde luchtvaart heeft het voorbije jaar meer dan 9,4 miljard reizigers vervoerd. Dat betekent een nieuw record. Dat blijkt uit een rapport van de Airports Council International (ACI), gebaseerd op informatie over meer dan 2.800 luchthavens in meer dan 185 landen. Tegenover het jaar voordien liep het reizigersaantal met 8,4 procent op. De trafiek ligt bovendien 2,7 procent boven het niveau dat in 2019, voor de uitbraak van de covid-pandemie, werd opgetekend.

Alleen al de twintig grootste luchthavens van de wereld verwerkten het voorbije jaar 1,54 miljard passagiers. Daarmee vertegenwoordigden deze bestemmingen 16 procent van het wereldwijde luchtvaartverkeer. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport bevestigde daarbij met 108 miljoen passagiers zijn wereldwijde leidersplaats. Bij de internationale routes staat Dubai International Airport met 92 miljoen passagiers op de eerste plaats.

Er konden ook enkele opmerkelijke verschuivingen worden gemeld. Daarbij wordt onder meer verwezen naar de tiende plek van Shanghai Pudong, dat daarmee tegenover het jaar voordien met elf plaatsen steeg. Opvallend is ook dat Guangzhou Baiyun zijn twaalfde plaats kon behouden. In 2022 stond de Chinese luchthaven nog op een 57ste plaats. De Verenigde Staten waren met zes luchthavens in de top twintig vertegenwoordigd. De luchthavens zijn vooral gericht op binnenlands verkeer, met uitzondering van JFK Airport in New York, waar internationale trafieken 56 procent van het totale verkeer vertegenwoordigden.

Er werden volgens het rapport vorig jaar wereldwijd 100,6 miljoen vliegtuigbewegingen genoteerd. Dat betekende een stijging met 3,9 procent tegenover het jaar voordien. Tegenover het niveau van 2019 was er sprake van een toename met 96,8 procent. De twintig grootste luchthavens registreerden 11,08 miljoen bewegingen. Dat vertegenwoordigde een stijging met 5,4 procent tegenover het jaar voordien. Ook hier liet Shanghai Pudong een opmerkelijke prestatie optekenen. Shanghai Pudong staat op het gebied van vliegtuigbewegingen inmiddels op een achtste plaats. Dat betekent een stijging met tien posities tegenover het jaar voordien.

“De cijfers tonen de veerkracht van de sector, die een blijvende groei – ondanks de complexe mondiale omstandigheden – kan melden”, verduidelijkte Justin Erbacci, directeur-generaal van ACI World.

In de Verenigde Staten hebben honderden Amerikaanse bedrijven het Congres opgeroepen om terug te komen op de plannen om het Traffic Coordination System for Space (Tracss), een kleine federale dienst die verantwoordelijk is voor het beheren van satellietverkeer in de ruimte, te schrappen. Het Tracss werd gelanceerd tijdens de eerste ambtsperiode van de Amerikaanse president Donald Trump, maar wordt nu door bezuinigingen bedreigd.

In zijn begrotingsvoorstel voor volgend jaar vraagt de Amerikaanse regering een budget van 10 miljoen dollar voor het Office of Space Commerce van de National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa). Dat betekent een bezuiniging met 84 procent tegenover het budget voor het lopende jaar. Dit zou tot het stopzetten van het Tracss leiden.

Een groep van 450 bedrijven uit zeven verschillende sectororganisaties – waaronder Spacex van Elon Musk en Kuiper van Jeff Bezos – heeft echter een gezamenlijke brief geschreven aan de commissie in de Amerikaanse Senaat die op de Noaa toezicht houdt. Daarin stellen ze dat Amerikaanse operatoren van satellieten zonder een financiering voor Tracss grotere risico’s zouden lopen. Dit zou cruciale missies in gevaar brengen, de kosten van bedrijfsvoering verhogen, waardoor mogelijk ook de Amerikaanse industrie naar het buitenland zou verhuizen.

De opkomst van grote satellietconstellaties zoals Starlink van Spacex en toegenomen militaire en commerciële activiteiten zijn er in een baan rond de aarde momenteel ongeveer 12.000 actieve satellieten en duizenden brokken ongecontroleerd ruimtepuin. Hier is de kans op botsingen in een baan rond de aarde vergroot. Dit gevaar heeft geleid tot pogingen om een soort civiele luchtverkeersleiding voor de ruimte op te zetten.

Space-Track

Audrey Schaffer, analist strategie bij het bureau Slingshot Aerospace, zei dat de bezuinigingen een kans verspelen om wereldwijd het ruimteverkeer te sturen – net zoals de Verenigde Staten dat decennia geleden deden met internationale standaarden voor luchtverkeersleiding – terwijl Europa en China hun eigen systemen ontwikkelen. “Het is echt belangrijk dat er een coördinatie is tussen deze verschillende systemen, zodat we geen gefragmenteerd systeem krijgen,” waarschuwde Schaffer. “Als de Verenigde Staten zelf geen systeem bouwt, zal het land nog moeilijk de leiding kunnen nemen bij het opzetten van internationaal beheer van het ruimteverkeer.”

Het Pentagon beheert al lange tijd Space-Track, een database voor ruimteverkeer. Maar zowel vertegenwoordigers van defensie als de industrie stellen dat deze verantwoordelijkheid afleidt van de opdracht die de divisie op het gebied van nationale veiligheid heeft en het risico met zich meebrengt dat een essentiële veiligheidsdienst wordt vermengd met militaire belangen, terwijl andere landen werken aan verbeterde wereldwijde coördinatie van het satellietverkeer.

De ruimtevaartindustrie prees in 2020 het beleid van de eerste regering van de Amerikaanse president Donald Trump om het Noaa de opdracht te geven de ruimtevolgfunctie van het Pentagon over te nemen en de inspanningen te verbeteren om positiedata van satellieten van landen en bedrijven te combineren. Sindsdien heeft de Noaa een proefversie van het Tracss opgestart, in afwachting van een volledige lancering begin volgend jaar. Het Tracss wordt momenteel al door sommige bedrijven gebruikt, 

Maar de regering van Donald Trump verklaarde recent het Tracss te willen beëindigen omdat het systeem tijdens de vorige regering niet werd voltooid en dat particuliere bedrijven de capaciteiten en het bedrijfsmodel bezitten om de coördinatie van ruimteverkeer voor hun eigen rekening te nemen.

De twee grootste ruimtevaartorganisaties – de Commercial Space Federation en het American Institute of Aeronautics and Astronautics – benadrukten in een andere brief aan senatoren tegen het stopzetten van Tracss te protesteren. “De sector is van mening dat het handhaven van een basisdienst voor Space Situational Awareness (SSA) zonder kosten voor de eindgebruiker een inherente overheidstaak vormt”, werd er aangevoerd.

De Duitse autobouwer Porsche heeft tijdens de eerste helft van dit jaar wereldwijd 146.391 voertuigen afgeleverd. Dat betekende een daling met 6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Die terugval was in belangrijke mate te wijten aan de verkopen in Duitsland en China, waar de afzet met respectievelijk 23 procent en 28 procent kromp. Tegelijkertijd kon Porsche echter melden dat het aandeel van elektrische modellen in de verkoop met 14,5 procent is gestegen tegenover de eerste helft van vorig jaar.

Inmiddels bestaat bij Porsche bijna 24 procent van de verkoop uit volledig elektrische wagens. De elektrische Macan leverde hieraan een grote bijdrage. In totaal werden tijdens de eerste zes maanden van dit jaar wereldwijd 45.000 exemplaren van de Macan geleverd. Elektrische wagens hadden in die verkoop een aandeel van 60 procent.

De daling in China wordt toegeschreven aan moeilijke marktomstandigheden en hevige concurrentie van lokale producenten van elektrische wagens. In Noord-Amerika, de grootste markt van Porsche, stegen de verkopen dankzij een betere beschikbaarheid en prijsbescherming.

Het bedrijf houdt naar eigen zeggen vast aan zijn strategie om waarde boven volume te stellen. Porsche verwacht verder met een uitdagend marktsentiment geconfronteerd te zullen worden. De Duitse autobouwer schat dit jaar een omzet tussen 37 miljard euro en 38 miljard euro te zullen kunnen realiseren. Porsche verwacht daarbij een winstmarge tussen 6,5 procent en 8,5 procent.

Elektrische wagens op batterijen die momenteel in Europa worden verkocht, stoten over hun hele levensduur bijna vier keer minder broeikasgassen uit dan benzineauto’s. Dat blijkt uit een studie van de International Council on Clean Transportation (ICCT). De onderzoekers benadrukken dat de Europese elektriciteitsmix steeds duurzamer wordt, waarmee ook het klimaatvoordeel van elektrische auto’s toeneemt.

Volgens het onderzoek van de ICCT produceren elektrische auto’s op batterijen die momenteel worden verkocht, over hun hele levenscyclus 73 procent minder broeikasgasemissies dan wagens met benzinemotoren, zelfs wanneer de productie wordt meegerekend. Dat is een verbetering van 24 procent ten opzichte van schattingen vier jaar geleden. Er wordt aan toegevoegd dat andere aandrijfsystemen – waaronder hybrides en plug-in hybrides – slechts een marginale of geen enkele vooruitgang tonen in hun uitstoot.

De studie bevestigt eerdere wetenschappelijke bevindingen. Alleen elektrische auto’s op batterijen kunnen de grootschalige emissiereducties leveren die nodig zijn om de meest vervuilende vervoerswijze van Europa – personenwagens zijn verantwoordelijk voor bijna driekwart van de uitstoot in de transportsector – aan te pakken.

“Elektrische auto’s op batterijen in Europa worden sneller milieuvriendelijker dan we hadden verwacht en presteren beter dan alle andere technologieën, inclusief hybrides en plug-in hybrides,” benadrukte Marta Negri, onderzoeker bij International Council on Clean Transportation. “Deze vooruitgang is grotendeels te danken aan de snelle uitrol van hernieuwbare elektriciteit op het Europese continent en de grotere energie-efficiëntie van elektrische voertuigen op batterijen.”

Tegen 2025 zullen hernieuwbare energiebronnen naar verwachting ongeveer 56 procent van de elektriciteitsopwekking in Europa vertegenwoordigen. Dat betekent een stijging met 18 procentpunten tegenover vijf jaar geleden. Het Joint Research Centre van de Europese Unie voorspelt dat dit aandeel in 2045 verder tot 86 procent zal toenemen.

Auto’s die momenteel worden verkocht, blijven doorgaans ongeveer twintig jaar op de weg. Hierdoor zal een verdere verbetering van de elektriciteitsmix de klimaatvoordelen van elektrische auto’s op batterijen alleen maar vergroten. Daarentegen blijft de brandstofmix voor verbrandingsmotoren grotendeels afhankelijk van fossiele brandstoffen, aangezien de beschikbaarheid en prijs van alternatieve brandstoffen onzeker blijven.

Misleidend

Bij het verminderen van emissies over de gehele levenscyclus blijven andere technologieën achter bij de elektrische voertuigen op batterijen. Bij hybride en plug-in hybride wagens wordt tegenover benzinewagens daarbij slechts een daling met respectievelijk 20 procent en 30 procent bereikt. Dit komt ook doordat plug-in hybrides minder vaak op elektriciteit rijden dan eerder werd aangenomen. Hoewel hybridisering enige voordelen biedt, zijn deze reducties relatief klein in vergelijking met de besparingen op de uitstoot van elektrische auto’s op batterijen. Deze voordelen zijn ook onvoldoende om de klimaatdoelstellingen op lange termijn te halen.

De studie houdt ook rekening met andere aandrijfsystemen en brandstofopties, zoals elektrische auto’s op waterstof. Ook deze sector kan aanzienlijke emissiereducties (79 procent) bieden ten opzichte van benzinemotoren, maar alleen wanneer de waterstof geproduceerd is met hernieuwbare elektriciteit, wat momenteel nog niet op schaal beschikbaar is in Europa. Waterstof die vandaag beschikbaar is, wordt vrijwel volledig geproduceerd uit aardgas, wat slechts een emissiereductie van 26 procent oplevert ten opzichte van benzinemotoren.

De onderzoekers wijzen er nog op dat over de uitstoot van elektrische voertuigen heel wat misleidende informatie is verspreid. Onder meer wordt vaak opgemerkt dat elektrische voertuigen tijdens de productie van batterijen meer uitstoot veroorzaken. “Hoewel  de uitstoot bij de productie van elektrische auto’s op batterijen ongeveer 40 procent hoger ligt dan bij wagens met benzinemotoren, toont ons onderzoek aan dat deze initiële emissieschuld doorgaans na ongeveer 17.000 kilometer rijden – meestal binnen het eerste tot tweede jaar van gebruik in Europa – wordt gecompenseerd”, zeggen de onderzoekers.

Stemmingswisselingen op de aandelenmarkt kunnen het mysterie van de verhouding tussen risico en rendement verklaren. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de University of Alabama, die onderzochten op welke manier de houding van beleggers ten opzichte van marktambiguïteit – of onzekerheid – de relatie tussen risico en rendement kan beïnvloeden. Met hun conclusie menen de wetenschappers een antwoord te kunnen geven op een raadsel dat financiële experts al lang bezighoudt.

“In de financiële wereld wordt algemeen aangenomen dat het nemen van grotere risico’s tot hogere rendementen zou moeten leiden, maar dat is in werkelijkheid niet het geval”, beklemtonen de onderzoekers Soroush Ghazi en Mark Schneider, professoren economie aan de University of Alabama. “De verklaring ligt mogelijk in de manier waarop beleggers over onzekerheid denken. Op de aandelenmarkt is niet alleen de omvang van de genomen risico’s van belang, maar heeft ook de perceptie van beleggers over dat gedrag een impact.”

“Er blijkt een ontbrekende variabele die deze relatie tussen risico en rendement modereert”, beklemtonen de wetenschappers. “Wanneer beleggers zich pessimistischer opstellen en een afkeer van ambiguïteit vertonen, geldt de traditionele relatie tussen risico en rendement. Een hoger risico zal in dit geval tot hogere verwachte rendementen leiden. Wanneer beleggers daarentegen een optimistische houding vertonen en een voorkeur voor ambiguïteit vertonen, verzwakt of verdwijnt deze relatie.”

Collective gevoelens

“Wanneer de volatiliteit op de aandelenmarkt wordt veroorzaakt door optimisme, zal men geen sterke relatie tussen risico en rendement kunnen opmerken”, geven Ghazi en Schneider aan. “Het opnemen van de houding tegenover marktambiguïteit in modellen helpt verklaren waarom de afweging tussen risico en rendement in empirische data inconsistent is. Het begrijpen en meten van de houding tegenover marktambiguïteit kan de voorspellingen van aandelenrendementen verbeteren en een inzicht bieden in het marktgedrag onder verschillende economische omstandigheden.”

“Beleggers streven in een ideale situatie naar een hoog rendement met een laag risico”, beklemtonen de onderzoekers. “Maar in wezen hebben de collectieve gevoelens van beleggers over onzekerheid een aanzienlijke invloed op de dynamiek tussen risico en rendement. Door met deze houdingen rekening te houden, kunnen we het marktgedrag beter begrijpen en voorspellen.”

“De studie toonde een indrukwekkende voorspellende kracht die verder gaat dan louter het rendement”, stippen Ghazi en Schneider nog aan. “We konden aantonen dat vrijwel alle crashes met een volume van minstens 10 procent die tussen 1990 en 2022 plaatsvonden, door een hoog optimisme werden voorafgegaan. Op dezelfde manier werd ongeveer 70 procent van de recessieperiodes in deze periode voorafgegaan door periodes van hoog marktoptimisme.”

Naarmate de klimaatverandering versnelt, is de meest dringende uitdaging voor stedelijke gebieden in Europa en Centraal-Azië misschien niet langer de stijgende zeespiegel of verwoestende overstromingen, maar wel de hitte. Dit staat in een rapport van de World Bank, waarin gewaarschuwd wordt dat het aantal hete dagen in de grote steden van de regio tegen 2050 ruimschoots een verdrievoudiging zou kunnen kennen. De hitte zou daarbij evenveel levens eisen als het wegverkeer.

“De omvang van de dreiging is verbluffend”, wordt in het rapport gezegd. “De voorbije twee decennia zijn er in Europa en Centraal-Azië tienduizenden hittedoden geregistreerd. Tegen het midden van de eeuw zou de economische impact van extreme hitte in sommige landen tot wel 2,5 procent van het bruto binnenlandse product kunnen uitwissen.”

In stedelijke gebieden, waar meer dan 70 procent van de bevolking van de regio woont, maken een dichte bebouwing, een gebrek aan begroeiing en een slechte luchtcirculatie de bevolking buitengewoon kwetsbaar voor de toenemende gevolgen van hittegolven. “Dit proces vergroot de temperatuurverschillen tussen stedelijke gebieden en landelijke regio’s en zorgt ervoor dat de hitte in steden voor grotere problemen kan zorgen”, benadrukte onderzoeker Stevan Savi?, professor geowetenschappen aan de Univerzitet u Novom Sadu in Servië.

Het onderzoek van Savi? toont aan dat in de Westelijke Balkan, vooral in steden als Novi Sad, de temperatuurverschillen tussen de meest bebouwde gebieden en omliggende natuurlijke zones tot 9 graden Celsius kunnen oplopen. “Het stedelijke hitte-eilandeffect zorgt ervoor dat in Novi Sad negen tot tien keer meer tropische nachten werden opgetekend dan in het omliggende gebied”, benadrukte Savi?. “Tijdens die tropische nachten kunnen noch het lichaam noch de stad afkoelen, wat leidt tot grotere gezondheidsrisico’s voor ouderen, kinderen en mensen zonder toegang tot afkoeling.”

Er zijn volgens de World Bank echter een aantal oplossingen beschikbaar op het probleem aan te pakken. Daarbij wordt onder meer een uitbreiding van groene zones naar voor geschoven, samen met vroegtijdige waarschuwingssystemen en het aanpassen van de infrastructuur met hittebestendige materialen. Tanja Tötzer, experte stedelijke ontwikkeling aan het Austrian Institute of Technology (AIT) benadrukt dat klimaatadaptatie niet alleen noodzakelijk is, maar ook economisch verantwoord. “Het rapport toont aan dat tijdige interventies de risico’s aanzienlijk kunnen verminderen”, voerde Tötzer aan.

Brede benadering

“Een stedelijke planning moet tegenwoordig een breed scala aan onderling verbonden factoren in overweging nemen”, verduidelijkte Tötzer. “Daarbij moet verder worden gekeken dan de bebouwde omgeving. Er moet ook aandacht worden besteed aan duurzame mobiliteit, groene infrastructuur, waterbeheer, klimaatbestendigheid, volksgezondheid en sociale rechtvaardigheid. Instrumenten zoals hittekaarten, klimaatsimulaties en realtime monitoring kunnen planners helpen strategieën te ontwikkelen die doelgericht en inclusief zijn. Elke investering moet vanuit de invalshoek van de klimaatadaptatie worden bekeken.”

Ondertussen wijst Savi? op praktische maatregelen op korte termijn die zelfs in omgevingen met beperkte middelen kunnen worden ingevoerd. “De onmiddellijke wetenschappelijk onderbouwde interventies die binnen één tot drie jaar kunnen worden geïmplementeerd, omvatten het vergroten van kleinschalige stedelijke groene infrastructuur, met de nadruk op verplaatsbaar groen zoals bomen in plantenbakken. Daarnaast moet ook naar de creatie van kleine groene niches, zoals bankjes of schuilplaatsen, worden gekeken.”

Toch zijn Savi? en Tötzer het erover eens dat losse oplossingen niet volstaan. Een bestendigheid op lange termijn vereist volgens beide experts politieke wil, financiële steun en een strategische visie. “Alleen met een duidelijke politieke inzet en met een geïntegreerde, op bewijs gebaseerde en toekomstgerichte aanpak kan een duurzame en rechtvaardige transitie naar klimaatbestendige infrastructuur worden gerealiseerd.”

“De urgentie is overduidelijk. Naarmate de overheden langer wachten met handelen, zullen de kosten in mensenlevens, productiviteit en leefbaarheid van steden verder oplopen. Maar steden bezitten ook de sleutel tot hun eigen overleving. Met duidelijke mandaten, geïntegreerde strategieën en een blijvende nationale steun kunnen ze laboratoria van veerkracht worden en bewijzen dat aanpassing niet alleen noodzakelijk, maar ook mogelijk is.”

De luchtvaartindustrie moet een reeks belangrijke knelpunten afrekenen. Die hindernissen zorgen voor aanzienlijke vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. De productie van vliegtuigstoelen vormt binnen de vliegtuigindustrie slechts een nichesector, maar heeft in de leveringsproblemen een belangrijk onderdeel. Dat hebben verscheidene experts tegenover het persbureau Reuters gezegd.

De luchtvaartindustrie bevindt zich in een periode van sterke groei, maar onder meer de productie van vliegtuigstoelen vormt daarbij een belangrijke hindernis, die heeft bijgedragen tot miljarden dollars aan vertragingen bij de leveringen van vliegtuigen en hogere ticketprijzen voor passagiers.

Door de heropleving van het luchtverkeer na de covid pandemie, zullen luchtvaartmaatschappijen volgens een studie van Tronos Aviation Consultancy en AeroDynamic Advisory de volgende tien jaar meer dan acht miljoen stoelen nodig hebben. Airbus waarschuwde luchtvaartmaatschappijen in mei echter dat de vertragingen bij de leveringen nog wel drie jaar kunnen aanhouden. Daarbij werd gewezen naar achterstanden – vooral te wijten aan motoren en stoelen – in de toeleveringsketen.

De markt voor vliegtuigstoelen zou over tien jaar een omvang van ongeveer 52 miljard dollar hebben. Luchtvaartmaatschappijen willen bij de producenten van vliegtuigstoelen echter vaak producten die op maat zijn gemaakt. Dit zorgt ervoor dat de sector problemen ondervindt om schaalvoordelen uit te bouwen en de productie op te voeren. “De productie van vliegtuigstoelen vormt nog steeds in hoge mate een ambachtelijke industrie”, verduidelijkt luchtvaartexpert John Walton, oprichter van The Up Front. 

“De cabine van een langeafstandsvliegtuig vertegenwoordigt één van de meest winstgevende oppervlaktes ter wereld”, verduidelijkt Reuters. “Dit verklaart waarom luchtvaartmaatschappijen bereid om voor een stoel in businessclass een bedrag tussen 80.000 dollar en 100.000 dollar te betalen. In firstclass kan dat bedrag zelfs tot 1 miljoen dollar oplopen.”

“Aan boord van een vliegtuig zijn er voor een luchtvaartmaatschappij slechts enkele onderscheidene elementen”, beklemtoonde Carsten Spohr, chief executive van Lufthansa. “Naast de bemanning vormen de stoel en de catering daarbij de belangrijkste speerpunten. Daarom ligt op deze elementen in de premiumklassen de focus.”

De industrie van de vliegtuigstoelen worstelt echter met de overgang van een ambachtelijke benadering en kleinschalige productie naar een industriële schaal. De belangrijkste fabrikanten van vliegtuigstoelen voor de premiumsector zijn Safran en Collins Aerospace. Daarna volgen Recaro Aircraft Seating, Thompson Aero Seating, Stelia en Elevate.

De sector wordt echter met tal van uitdagingen geconfronteerd. “De grotere actieradius van kleinere vliegtuigen heeft geleid tot een haast om premiumstoelen aan te passen aan compactere ruimtes”, verduidelijkt Reuters. “Zelfs de taps toelopende vorm van de romp en verschillen tussen links en rechts zorgen ervoor dat vrijwel geen enkele luxestoel identiek is. Daarbovenop komen nog strenge certificeringseisen ter bescherming tegen hoofdletsels, terwijl voor die certificering tegelijkertijd geworsteld wordt met een tekort aan specialisten.”

Vliegtuigen hebben een levenscyclus van twintig tot vijfentwintig jaar. Bij vliegtuigstoelen is er echter sprake van slechts zeven jaar. Dit betekent dat zelfs na de levering de vraag naar nieuwe stoelen snel weer terugkomt. “Er is al twintig jaar sprake van problemen”, benadrukte Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (Iata). “Het tekort is geen nieuw verschijnsel, maar is wel erger geworden.”

Basisontwerpen

Indien de stoelenindustrie geen efficiënte oplossing vindt, kunnen de groeiplannen van de luchtvaartmaatschappijen in gevaar komen. Mogelijk zullen ze worden gedwongen oudere toestellen langer in gebruik te houden en zich op renovaties te richten. Een aantal stoelenfabrikanten probeert de productie te vereenvoudigen.

“Tijdens de covid-pandemie viel de vraag naar vliegtuigstoelen nagenoeg stil”, benadrukte Victoria Foy, chief executive van Safran Sears. “De industrie is nadien bijna van nul opnieuw moeten starten. Er is ook veel waardevol talent naar andere sectoren vertrokken.”

Om verdere problemen heeft de sector zijn manier van werken – om de gewenste personalisatie van luchtvaartmaatschappijen met een efficiënte standaardproductie te combineren – veranderd. “Er wordt nu vaak gewerkt met een beperkt aantal onderliggende ontwerpen, waaruit verschillende types kunnen worden opgebouwd.”

“De luchtvaart verandert”, betoogde Stan Kottke, directeur interieurafdeling van Collins Aerospace. “In het Midden-Oosten vliegen meer gezinnen in businessclass, terwijl gepensioneerden in de Verenigde Staten ergonomisch willen reizen en millenials in luxe reiservaringen investeren. Al deze klanten hebben andere wensen dan de typische zakenreiziger. Luchtvaartmaatschappijen zullen mogelijk zelfs op verschillende momenten van de dag andere type reizigers moeten bedienen. Men kan een platform bouwen dat bewust ontworpen is om in allerlei richtingen te kunnen differentiëren in allerlei richtingen.”

Deze evoluties veranderen ook de onderhandelingen met luchtvaartmaatschappijen. Leveranciers wijzen bepaalde opdrachten af omdat ze niet te veel risico’s willen nemen. Het industriële knelpunt heeft de delicate driehoeksverhouding tussen vliegtuigbouwers, leveranciers en luchtvaartmaatschappijen onder druk gezet.

“De luchtvaartmaatschappijen zouden moeten stoppen met het uitvinden van nieuwe vliegtuigstoelen”, beklemtoonde Aengus Kellyn, chief executive van AerCap, de grootste verhuurder van vliegtuigen in de wereld. “Elke chief executive van een luchtvaartmaatschappij wil zijn eigen stoel voor businessclass ontwerpen. Maar dat zou men beter niet doen. Het zou veel beter zijn om terug te grijpen naar een stoel die al gecertificeerd is. Dan zullen ook de vliegtuigen sneller in gebruik kunnen worden genomen.”

Maar luchtvaartmaatschappijen blijken nog niet bereid om afstand te doen van een van hun grootste marketing-middelen. “Ik wil een merk dat uniek is”, wierp Tony Douglas, chief executive van de Saoedische luchtvaartmaatschappij Riyadh Air. “Dat moet in de cabine tot uiting komen. Een terugkeer naar gestandaardiseerde ontwerpen is uitgesloten.”

In de luchtvaart kunnen luxestoelen uit drieduizend onderdelen, afkomstig van vijftig leveranciers, bestaan.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair rekent op sterke zomer voor boekingen en prijzen
• Airbus leverde eerste jaarhelft 306 vliegtuigen af
• Boeing leverde in juni zestig vliegtuigen af
• Icelandair geniet van toenemende interesse in IJsland
• Opnieuw Amerikaanse vliegtuigmotoren voor Comac
• Boeing benoemt Jay Malave tot nieuwe financiële topman
• JetBlue en United Airlines verdedigen samenwerking
• Boeing wil ontsnappen aan veroordeling wegens crashes
• AirAsia wil met nieuw Airbus-order wereldwijd bereik uitbreiden
• Embraer leverde tijdens tweede kwartaal 61 vliegtuigen af

Rotterdam, de grootste haven van Europa, maakt zich op voor een mogelijk conflict met Rusland. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft immers aangekondigd ruimte te reserveren voor schepen die militaire voorraden vervoeren. Daarnaast worden ook plannen gemaakt voor de omleiding van vracht indien er een oorlog zou uitbreiden. Dat heeft de Britse zakenkrant Financial Times gemeld.

Boudewijn Siemons, directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, zei dat er wordt samengewerkt met de haven van Antwerpen voor de eventuele opvang van Britse, Amerikaanse en Canadese legervoertuigen en militaire voorraden. “Niet elke terminal is geschikt voor het behandelen van militair materieel,” beklemtoonde hij. “Als er grote hoeveelheden militaire goederen verscheept moeten worden, kijken we naar Antwerpen of andere havens om een deel van de capaciteit over te nemen. Dat geldt ook in de omgekeerde richting. We zien elkaar steeds minder als concurrenten. “Natuurlijk concurreren we waar dat nodig is, maar we werken samen waar het kan.”

De maatregelen in Rotterdam maken volgens de Financial Times deel uit van een golf van oorlogsvoorbereidingen die in heel Europa worden opgemerkt. “De Europese Unie werkt aan een herbewapeningsplan ter waarde van maximaal 800 miljard dollar”, verduidelijkt de krant. “Die investeringen kaderen in een poging van Europa om op het gebied van defensie zelfvoorzienender te worden. Dit is deels een reactie op de eisen van de Amerikaanse president Donald Trump en bedoeld om een verdere Russische agressie af te schrikken.”

Nederland heeft, samen met zijn bondgenoten in de Noordatlantische Verdragsorganisatie (Navo), toegezegd om de defensie-uitgaven op te voeren tot 5 procent van het bruto binnenlands product. In mei maakte het Nederlandse ministerie van defensie bekend dat Rotterdam op verzoek van de Navo ruimte moet vrijmaken voor het afhandelen van meerdere schepen met militair materieel.

Siemons gaf aan dat er vier tot vijf keer per jaar één of meerdere schepen gedurende meerdere weken aan de kade zullen liggen, al kan de locatie variëren. De containerterminal van Rotterdam is de enige plek waar munitie veilig van het ene schip naar het andere kan worden overgeladen. Er zullen ook meerdere keren per jaar amfibische militaire oefeningen plaatsvinden.

Veerkracht

“De haven van Rotterdam heeft eerder wapens afgehandeld”, stipt de Financial Times aan. “Onder meer tijdens de Golfoorlog vanaf 2003 werd daarbij een piekactiviteit opgetekend. Maar zelfs op het hoogtepunt van de Koude Oorlog had Rotterdam geen speciale militaire kade. Antwerpen ontvangt regelmatig voorraden voor Amerikaanse troepen die in Europa zijn gestationeerd. Mark Rutte, secretaris-generaal van de Navo, waarschuwde in juni dat Rusland tegen 2030 een lidstaat zou kunnen aanvallen.”

De Rotterdamse haven strekt zich uit over 42 kilometer langs de rivier de Maas. De haven verwerkt jaarlijks ongeveer 436 miljoen ton vracht en ontvangt 28.000 zeeschepen en 91.000 binnenschepen uit Duitsland en het Europese achterland. De haven verloor ongeveer 8 procent van haar handel – vooral uit de oliesector – na de sancties van de Europese Unie tegen Rusland. Antwerpen verwerkt jaarlijks 240 miljoen ton vracht en is na Rotterdam de grootste haven van de Europese Unie.

Siemons zei dat de twee havens ook samenwerken om Europa zelfvoorzienender te maken. “Onze teams werken steeds nauwer samen aan verschillende thema’s”, verduidelijkte hij. “Daarbij wordt ook naar een optimale veerkacht gestreefd.” Hij verwees tevens naar de coronapandemie, die vele Europese landen met een dreigend tekort aan beschermingsmiddelen en geneesmiddelen confronteerde. Deze problemen toonden aan dat de regio op bepaalde gebieden van enkele leveranciers, zoals China en India, afhankelijk is. De plotselinge terugval van Russische olieleveringen na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne was volgens Siemons een andere les.

Siemons pleitte ervoor dat Europese landen meer essentiële voorraden aanleggen, zoals dat ook al met petroleum doet. De Europese Unie heeft sinds de petroleumcrisis van 1973, toen Arabische landen in het conflict met Israël de productie verminderden om op de westerse wereld druk uit te oefenen, een verplichte strategische olievoorraad voor negentig dagen.

“Dat zouden we ook moeten doen voor grondstoffen zoals koper, lithium, grafiet en een aantal andere cruciale mineralen,” beklemtoonde Siemons. “Voor olie bestaat een dergelijk systeem al, maar dat is voor gas nog niet het geval. Uiteraard zijn er enkele gasvelden in Europa die deze reserve zouden kunnen ondersteunen, maar we zouden – ook in de farmaceutische sector – breder naar strategische veerkracht moeten kijken. Men moet bekijken waar deze voorraden kunnen worden opgeslagen en welke veerkracht de samenleving heeft. Dit wordt steeds belangrijker naarmate de wereld instabieler wordt.”

Siemons zei dat gebieden rond havens, die over goede distributienetwerken beschikken, voor dergelijke voorraden bijzonder geschikt zouden zijn.

De scheepvaart op enkele van de grootste rivieren in Europa, waaronder de Rijn en de Donau, worden door lage waterstanden als gevolg van hittegolven en droogte beperkt. Hierdoor dreigt de economie met stijgende transportkosten geconfronteerd te worden.

Terwijl grote delen van Europa gebukt gaan onder hoge temperaturen, zijn de waterstanden in de belangrijkste rivieren gedaald. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart op de Rijn – een van Europa’s belangrijkste waterwegen – ten zuiden van Duisburg en Keulen in Duitsland. Dat heeft onder meer bij Kaub voor een belangrijk knelpunt gezorgd. Schepen moeten daar noodgedwongen met ongeveer de helft van hun normale lading varen. Regenval tijdens het weekend hebben volgens grondstoffenhandelaren slechts voor een gematigde stijging van de waterstanden gezorgd.

Door de lage waterstanden zien rederijen zich genoodzaakt om toeslagen op de vrachtprijzen te heffen. Dit moet een compensatie bieden voor het feit dat schepen niet volledig geladen kunnen varen. Maar hierdoor stijgen de kosten voor vrachtverladers. Volgens handelaren worden ladingen die normaal op één vaartuig passen, nu over meerdere binnenvaartschepen verdeeld.

Het grootste deel van de bijna 200 miljoen ton vracht die jaarlijks over de Duitse rivieren wordt vervoerd – van steenkool en autocomponenten tot granen, voedsel en chemicaliën – wordt vervoerd over de Rijn, na de Donau de langste rivier in Centraal-Europa en West-Europa.

Ongebruikelijk lage waterstanden op de Donau in Hongarije beïnvloeden zowel de scheepvaart als de landbouw, nadat de temperaturen in Boedapest recent een piek van 35 graden Celsius bereikten. “Dit betekent dat vrachtschepen meer dan de helft van hun lading moeten achterlaten en slechts tussen 30 procent en 40 procent van hun volledige capaciteit kunnen benutten”, benadrukt Attila Bencsik, vicevoorzitter van de Hongaarse Scheepvaartvereniging.

In de Poolse hoofdstad Warschau is het waterpeil van de Wis?a, de langste rivier van het land, tot het laagste niveau in de geschiedenis gedaald. Ook Warschau werd gedurende een langere periode met temperaturen boven 30 graden Celsius geconfronteerd, terwijl er nauwelijks van regenval sprake was.

Drie jaar geleden kregen Duitse bedrijven te maken met leveringsproblemen en onderbrekingen van de productie toen een droogte en hittegolf tot extreem lage waterstanden op de Rijn leidde. Die zomer moest de Franse energieleverancier Electricité de France (EDF) tijdelijk de productie in zijn kerncentrales aan de rivieren de Rhône en de Garonne verlagen. Hittegolven hadden immers gezorgd voor een verhoging van de watertemperaturen, waardoor het moeilijker werd om het rivierwater te gebruiken voor de koeling van de reactoren.

Britse stuwmeren

Ook elders leidt het gebrek aan regen tot problemen. In Yorkshire, in het Verenigd Koninkrijk, zijn de waterreserves in de stuwmeren fors gedaald. Gegevens van Yorkshire Water, dat meer dan 5 miljoen klanten bedient, tonen aan dat het waterpeil is gezakt van 63 procent in mei tot 55,8 procent in juni. Dat cijfer ligt aanzienlijk lager dan het niveau van 81,9 procent dat gemiddeld voor die tijd van het jaar wordt geregistreerd.

De stuwmeren zijn nog maar voor de helft gevuld, terwijl het grootste deel van de zomer nog moet komen. De reservoirs in Yorkshire dalen al sinds eind januari na de droogste lente die in 132 jaar in het graafschap werd opgetekend. Tijdens warm weer neemt het waterverbruik doorgaans toe, wat de waterstanden verder onder druk zet. Op de laatste dag van de maand juni gebruikten klanten van Yorkshire Water bijna 1,5 miljard liter water. Dat is 200 miljoen liter meer dan het dagelijkse gemiddelde dat het Britse waterbedrijf laat optekenen.

Inmiddels heeft Severn Trent, een sectorgenoot van Yorkshire Water, zijn acht miljoen klanten opgeroepen om met hun waterverbruik bewust om te gaan. Het bedrijf meldde dat er minder water beschikbaar is in reservoirs en rivieren.

Meer over dit onderwerp:

• In de Seine in Parijs mag opnieuw worden gezwommen

De Israëlische militaire industrie heeft de voorbije jaren een sterke impuls gekregen van de lancering van een reeks innovatieve technologie-startups. Deze nieuwe bedrijven lokken heel wat interesse van investeerders uit onder meer de Verenigde Staten, maar willen vooral inspelen op de groeiende markt voor defensie-technologie in Europa. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters.

Vele startups in de Israëlische defensie-industrie zijn opgericht nadat Hamas op 7 oktober 2023 een zware aanval op Israël lanceerde, waarmee de oorlog in Gaza werd ontketend. Meer dan een derde van alle defensie-startups die bij Startup Nation Central – een organisatie die Israëlische innovatie bijhoudt – zijn geregistreerd, werden na die datum opgericht. Een opmerkelijk aantal van deze bedrijven werd trouwens gesticht door reservisten van het Israëlische leger. Deze reservisten benutten hun civiele expertise en militaire ervaring om de Israëlische defensie-industrie te versterken. 

Het veranderende karakter van de oorlogsvoering heeft wereldwijd geleid tot verschuivingen in defensie-aankopen. Westerse legers vragen om nieuwe technologieën die in gevechten werd getest en door specialisten in actie werden verfijnd. Ongeveer 20 procent van de Israëlische reservisten werkt in de bloeiende hightechsector. Israëlische defensie-startups hebben investeringen aangetrokken van grote Amerikaanse durfkapitalisten die eerder terughoudend waren vanwege het risicovolle en streng gereguleerde karakter van de sector. Nu stappen ook Israëlische durfkapitalisten in de defensiesector.

Een voorbeeld hiervan is het bedrijf SkyHoop van Zach Bergerson – een hightech-professional en reservist van het Israëlische leger – dat op basis van de technologie voor mobiele telefoons een draagbaar apparaat ontwikkelde om troepen te waarschuwen voor de dreiging van zwermen vijandelijke drones. SkyHoop wordt momenteel in Oekraïne getest. Er wordt ook onderhandeld over proeven bij het Amerikaanse ministerie van defensie.

Investeerder Protego Ventures, dat een bedrag van 100 miljoen dollar heeft opgehaald voor een instap in bedrijven uit de defensiesector, werd opgericht door Lital Leshem, eveneens een reservist van het Israëleische leger. Leshem verwacht dat het fonds tegen het einde van het jaar in ongeveer vier bedrijven zal investeren. “Reservisten komen rechtstreeks van het slagveld en richten daadwerkelijk nieuwe bedrijven op om een oplossing te bieden voor reële problemen op te lossen die ze op het slagveld hebben ervaren,” beklemtoonde Leshem.

Volgens Leshem zullen deze bedrijven grote uitdagingen ondervinden bij het opschalen naar de wereldmarkt en het overwinnen van regelgevende obstakels, maar ze voorspelt dat Israëlische ondernemers, net zoals in de cybersector, ook hier kunnen uitblinken. 

Navo

In het verleden zochten deze startups vooral in de Verenigde Staten een afzetmarkt, maar dat beeld is inmiddels beginnen te veranderen. Israëlische startups hopen immers te profiteren van de oproep van de Amerikaanse president Donald Trump, die Europese landen heeft gesommeerd om een grotere verantwoordelijkheid te nemen voor de verdediging van hun eigen continent. 

Onder een nieuwe uitgavenplan van de Noord Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) zullen de lidstaten immers 5 procent van hun bruto binnenlands product – tegenover 2 procent in het verleden – aan defensie moeten uitgeven. Dit omvat 3,5 procent voor kernverdediging zoals wapens en troepen en 1,5 procent voor bredere investeringen rond veiligheid. Een dergelijke verhoging – die over een periode van tien jaar wordt doorgevoerd – betekent honderden miljarden dollars extra voor defensie-uitgaven.

De export van de Israëlische defensie-industrie bereikte vorig jaar een recordhoogte van 14,8 miljard dollar. Dat blijkt uit cijfers van het Israëlische ministerie van defensie. Meer dan 50 procent van deze export was gericht op de Europese markt, tegenover 35 procent het jaar voordien. Een aantal landen hebben wel opgeroepen om Israëlische wapens te boycotten, maar volgens Yair Kulas, hoofd van de internationale defensiesamenwerking van het ministerie van defensie, wil de klant uiteindelijk gewoon het beste product kopen.

Vooral als gevolg van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne moderniseren Europese landen hun legers, sturen ze ouder materieel naar Oekraïne en vervangen ze dat arsenaal door nieuwe producten, die vaak uit Israël afkomstig zijn. Volgens Kulas maakt het verhaal van de Israëlische wapenexport deel uit van een bredere wereldwijde trend.

De politieke tegenwind waarmee Israël wordt geconfronteerd, kan volgens hem echter voor mogelijke problemen zorgen. “Enerzijds is de Israëlische innovatie baanbrekend en van wereldklasse, maar tegelijkertijd vindt er volgens hem een delegitimering van Israël plaats”, benadrukt hij, verwijzend naar de controverse rond het optreden van Israëlische leger in Gaza. 

Sinds Israël 21 maanden geleden zijn aanval op Gaza begon, zijn er in het gebied immers meer dan 57.000 Palestijnen – vooral burgers – omgekomen. De aanvallen hebben de bevolking verdreven en het gebied in puin gelegd. “Ik weet niet hoe deze controverse de resultaten van de Israëlische defensiesector dit jaar zal beïnvloeden”, verduidelijkte Kulas. “Het is in elk geval een enorme uitdaging.”

Volgens Avi Hasson, chief executive van Startup Nation Central, doet de golf van nieuwe defensie-startups die door reservisten zijn opgezet, denken aan een technologische revolutie van twintig jaar geleden die uiteindelijk tot de smartphone leidde. “Startups zouden grotere Israëlische defensiebedrijven zoals Elbit, Rafael en Israel Aerospace Industries ertoe kunnen aanzetten om meer startups over te nemen en te helpen opschalen, of om zelf sneller technologie te ontwikkelen”, beklemtoont Hasson.